Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. „Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. „Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. „Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. „Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

Ha a jog és az erkölcsi dilemmák jelentenek már csak akadályt az önvezető autók elterjedésében, a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) kutatói által készített kutatás eredménye szerint nincs könnyű dolga a jogalkotóknak és a fejlesztő mérnököknek. Technikailag tehát minden a helyén, csupán az nem tisztázott, hogy dönthet-e egy ember életéről az önvezető autó, és ha igen, milyen preferenciák alapján tegye ezt?

Tavaly év végén publikálták a Nature magazinban a MIT kutatói által készített kérdőív eredményét, melyben többek között arra kellett válaszolni, hogyan minimalizálhatja az önvezető autó a balesetben bekövetkezett károkat, valamint milyen értékmérő tulajdonságok alapján dönthet a masina egy ember életéről. A Moral Machine nevű oldal kérdőívét több mint 40 millióan töltötték ki, a kutatást elindító csapat szerint hangsúlyozottan nem tekinthető reprezentatívnak az eredmény, azonban érdekes eltérések és általánosságok mutatkoznak országonként a tekintetben, kit mentenének meg a legtöbb és a legkevesebb esetben.

A klasszikus vasúti váltós dilemmához hasonló döntés tárult a tesztet kitöltők elé. Adott egy nagy sebességgel haladó autó, ami megállíthatatlanul száguld egy gyalogátkelő felé. A féket már késő behúzni, csak a kormány elrántására van elég idő, mely által vagy az autóban utazók, vagy a zebrán áthaladó gyalogos vagy gyalogosok fogják életüket veszíteni. A halálos baleset elkerülhetetlen, az autót vezérlő mesterséges intelligenciának azt kell eldöntenie, kit mentsen meg.

Már az is nehéz kérdés, hogy egy sofőr és egy gyalogos közül kit próbáljon megmenteni az autó (a gyártók ebben az esetben többnyire a vezető pártján állnak), de a teszt tovább bonyolítja a dilemmát. Mi a helyzet például, ha a zebra egyik oldalán egy nyugdíjas pár, a másikon egy babakocsiban ülő csecsemő lenne az áldozat? Tegyen-e „minőségi” különbséget az autó emberek között, tekintse-e például prioritásnak egy orvos megmentését (aki később megmenthet más embereket) egy bűnözőével szemben, rántsa-e félre a kormányt, hogy egy egészséges helyett egy egészségtelenül élő (például elhízott) embert üssön el? Mi a helyzet, ha állatokat kellene elütni, hány kutya halálát éri meg egy ember megmentése? Emellett számít-e, ha gyalogosok szabálytalanul kelnek át az úton?

A kutatás szerint elfogadhatónak tartjuk a megkülönböztetést, ami azonban általános, hogy résztvevők az emberi élet megvédését fontosabbnak tartják az állatokéval szemben, illetve amikor arról van szó, hogy több vagy kevesebb ember haljon meg, a nagy többség az utilitarista elvet vallja. Azaz, ha a kormány elrántásával csak egyetlen ember halálával kell számolni, a többség szerint helyes döntés elrántani a kormányt, függetlenül attól, hogy ki közlekedik szabályosan és ki nem.

Régiónként azonban jókora különbségek voltak aközött, fiatalok és öregek, szegények és gazdagok, állatok és emberek közül kiket mentenének meg. A nyugati társadalmak, a többi régióval szemben úgy tűnik, elfogadóbbak az emberek közötti megkülönböztetéssel szemben, legalábbis, ha az életkor vagy társadalmi státusz szerint történik. Arra a kérdésre például, hogy három nyugdíjas és egy kiskorú gyerekükkel utazó házaspár közül kit kíméljen meg az autó, Európában és Észak-Amerikában jelentős többség inkább az időseket „ítélné halálra”. Az ázsiai és közel-keleti országokban kevésbé mutatható ki preferencia a fiatalabbak mellett, az idősek rovására (bár kisebb mértékben itt is jelen van, különösen, ha gyerekek vagy csecsemők védelméről van szó). A nyugati válaszolók emellett inkább mentenének meg gazdag és sikeres embereket egy hajléktalannal szemben, míg a többi régióban gyengébb ez a fajta preferencia.

Bár az emberi élet preferálása az állatokkal szemben általános, de régiónként ennek az intenzitása is változó. Ázsiával és a nyugati országokkal szemben Dél-Amerikában jóval kisebb többség választotta az emberek védelmét a kutyákéval és macskákéval szemben. A dél-amerikai országokban emellett többen voltak, akik, ha választani lehetett, inkább a nőket mentették volna meg a férfiakkal szemben, valamint fontosabbnak tartották a fitt emberek védelmét a kövérekkel szemben.

A tesztet értelemszerűen ott töltötték ki a legtöbben, ahol magasabb az internetelérés aránya, emellett az önbevalláson alapuló válaszok alapján a kitöltők között felülreprezentáltak a fiatal, diplomás férfiak. Az ilyen, a kitöltő által megadott adatok alapján még kiderül néhány érdekesség: nincs jelentős különbség például aközött, hogy a vallásosok és a vallástalanok mennyire tartják értékesnek az emberi életet, a két csoport a minél több ember megmentését lényegében ugyanolyan fontosnak tartotta. A politikai nézeteket illetően látványosabb a különbség: a magukat konzervatívnak vallók kisebb részben védenék a gyalogosokat, valamint fontosabbnak tartják a magasabb státuszúak megvédését a szegényekével szemben. A magukat progresszívnak vallók ezzel szemben a nők irányába elfogultak.

Forrás: Nature magazin, piacesprofit.hu

A jármű tetejére telepített Panto Uppal az akkumulátor-technológiás buszok töltése elsősorban ott válhat egyszerűbbé, ahol nincs hely a nagyobb flottát kiszolgáló töltők telepítésére. A telephelyi szekvenciális töltési rendszerrel kombinálható áramszedővel 50-150 kW teljesítménytartományban, maximálisan három busz egyidejű töltése valósítható meg gyorsan és egyszerűen.

A közlekedési társaságoknak ugyanakkor lehetőségük van az automata áramszedővel a buszjáratok végállomásán is tölteni a járművek akkumulátorait a 150-600 kW közötti teljesítménytartományban. Így a járműveknek nem kell visszatérniük a garázsba a töltés idejére és több ideig lehetnek forgalomban a napi személyszállítás során. A Panto Upot távoli diagnosztikai és hibakezelési eszközökkel is ellátták, emellett részletes statisztikai adatokat biztosít az üzemeltetők számára a járműtöltésről.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/06/21/automata-aramszedovel-toltetnek-az-elektromos-buszokat/

Herbert Diess VW-vezér a vállalat legmagasabb szintű vezetői előtt beszélt arról, hogy a Forddal folytatott tárgyalások jól haladnak és új területeken közelednek a megállapodás felé. A két vállalat a jövőben elektromos autókat és önvezető technológiákat fejleszt majd közösen, ha tényleg egymás tenyerébe csapnak.

Az önvezető autók fejlesztésében való együttműködés azt is eredményezi, hogy a Volkswagen kiszáll az Aurorával 2018-ban kötött egyezségéből, és a jövőben a Forddal közösen inkább egy másik amerikai cégbe, az Argo AI-ba fektetnek be. Az biztos, hogy a két vállalatnak komoly erőforrásokat kell mozgósítania, ha tartani akarják a VW-konszern 2018-ban belengetett tervét, miszerint 2025-re a világ első számú önvezető autógyártójává akarnak válni.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/15/vw_kozel_a_megallapodas_a_forddal/

A szlovákiai Nagyszombaton és a spanyolországi Vigo városban fogja gyártani hibrid és elektromos autóihoz az akkumulátorokat a francia PSA-konszern. Ezzel egy időre függetlenedhetnek a franciák az ázsiai beszállítóktól, de idővel újabb üzemekre lesz szükségük.

A Peugeot, Citroen és DS autómárkákat gyártó francia konszern gyártási és beszállítási igazgatója, Yann Vincent ügyvezető alelnök a PSA kelet-franciaországi Tremery városban lévő üzemében tartott beszédében jelentette be az akkumulátorgyártás megindítását a szlovákiai Nagyszombaton (Trnava) és a spanyolországi Vigo városban működő üzemekben. Hozzátette ugyanakkor, hogy az elektromos és hibrid járművek eladásának a növekedésével a konszern más üzemeiben meg fogják indítani az akkumulátorok gyártását.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/16/nagyszombaton_is_gyart_majd_akkumulatorokat_villanyautoihoz_a_psa/

Az önvezetés felé vezető rázós úton eddig a Waymo talán a legrégebbi utas: még a Google jelvény alatt 2009-bne kezdték fejleszteni saját önvezető rendszerüket, az utóbbi évek során pedig igyekeztek több autógyártót is bevonni a munkába. Egy ideje együtt dolgoznak a Fiat-Chryslerrel és a Jaguar-Land Roverrel is, most pedig egy harmadik partnerrel állapodtak meg, a Renault-Nissannal.

Ez a megállapodás azonban nem olyan, mint a korábbiak. A Chrysler és a Jaguar autókat is szállított a Waymo-nak, és a közös munka leginkább Észak-Amerikában zajlik. A Renault és a Nissan viszont Franciaországban és Japánban ígér segítséget az önvezetés elterjesztésében, illetve a szükséges feltételek megteremtésében. Konkrét együttműködési lépéseket egyelőre nem közöltek, de úgy néz ki, egyelőre laza és kiforratlan kapcsolatról van szó.

Valószínű, hogy számos részletet tisztáznia kell még az új partnereknek, és ez nem csak a Waymo és a két autógyártó kapcsolatára igaz. Ebben a pillanatban a Renault és a Nissan egymáshoz való viszonya is bizonytalanságtól terhelt, és a nyilatkozatok alapján úgy néz ki, ez is visszafogta a közös tervek konkrét formába öntését.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/20/ovatos_egyuttmukodest_kot_a_renault_a_nissan_es_a_waymo/

Az új törvény célja, hogy versenyképessé tegye Floridát a többi állammal szemben, ahol már engedélyezik az önvezető járműveket. A törvény aláírására a már építés alatt álló nagy sebességű autonóm jármű tesztelési pályán került sor.

A törvényben szerepel a megkötés, hogy csak emberi operátor nélküli működésre tervezett automata autókra vonatkozik, azaz a 4. és 5. szintű önvezető járművekre, amelyek egyelőre még csak tesztprogramokban léteznek. Az autonóm járműveket az egész országban tesztelik, és előfordult már, hogy balesetet okoztak közutakon, mint például az az Uber önvezető autó, amely egy gyalogost ütött el Arizonában tavaly. A balesetekre emberi operátor jelenléte mellett került sor.

A Floridai törvény előírja a fuvarozó szolgáltatást nyújtó vállalatoknak, amelyek önvezető autókat alkalmaznak, hogy teljeskörű, halálra, sérülésre és anyagi kárra vonatkozó biztosítást kössenek. Ugyanakkor mentesíti az önvezető autó emberi operátorát az autóvezetés közbeni melléktevékenységekre vonatkozó tiltások alól – mint például a telefonálás – amíg az automata rendszeré az irányítás.

A törvény hatására nem valószínű, hogy nagyban előrehaladna az automata járművek tesztelési folyamata, mivel a fejlesztő cégek az emberek bizalmának elvesztését kockáztatják az újfajta technológia túl korai bevezetésével.

Forrás: Car and Driver

https://www.caranddriver.com/news/a28073922/florida-autonomous-cars-driverless/