• Facebook
  • Instagram
  • English English angol en
  • Magyar Magyar Magyar hu
mobilitasplatform
  • Kezdőlap
  • Hírek
  • Rólunk
    • Küldetésünk
    • Vezetők
    • Alapdokumentumok
    • Munkacsoportok
    • Partnereink
    • Hasznos linkek
    • Kapcsolat
  • Események
  • Fogalomtár
  • Média
  • angol
  • Magyar
  • Menu
Ön itt áll: Kezdőlap / 2019 / június

Az állami támogatások hatására az elektromos autók kifejezetten olcsóvá válhatnak

2019-06-28/in hirek, IT Support, Perifériás következmények /by Tóth Bence
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/02/shutterstock_619498445.jpg 667 1000 Tóth Bence http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Tóth Bence2019-06-28 13:17:362019-06-28 13:17:36Az állami támogatások hatására az elektromos autók kifejezetten olcsóvá válhatnak

Külön kormánybiztosa lehet a magyarországi 5G-s fejlesztéseknek

2019-06-27/in hirek, IT Support, Jog és etika /by Tóth Bence
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Olvasási idő: 40 másodperc

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. “Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. “Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/03/shutterstock_1229643046.jpg 631 1000 Tóth Bence http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Tóth Bence2019-06-27 09:58:402019-06-27 09:58:40Külön kormánybiztosa lehet a magyarországi 5G-s fejlesztéseknek

Az elektromos kerékpárok és robogók legalizálása várható New Yorkban

2019-06-27/in hirek, Jog és etika /by Tóth Bence
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Olvasási idő: 40 másodperc

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. “Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. “Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Olvasási idő: 40 másodperc

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/06/marek-rucinski-b0bFZKjWDVY-unsplash-e1561622033655.jpg 2638 5660 Tóth Bence http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Tóth Bence2019-06-27 09:54:162019-06-27 09:54:16Az elektromos kerékpárok és robogók legalizálása várható New Yorkban

Sci-fi vagy valóság – minden, amit az önvezető autókról tudni kell – 6. rész

2019-06-26/in hirek, Járműtechnológia, Jog és etika /by Firisz Andrea
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Olvasási idő: 40 másodperc

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. “Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. “Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Olvasási idő: 40 másodperc

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

Olvasási idő: 30 másodperc

Ha a jog és az erkölcsi dilemmák jelentenek már csak akadályt az önvezető autók elterjedésében, a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) kutatói által készített kutatás eredménye szerint nincs könnyű dolga a jogalkotóknak és a fejlesztő mérnököknek. Technikailag tehát minden a helyén, csupán az nem tisztázott, hogy dönthet-e egy ember életéről az önvezető autó, és ha igen, milyen preferenciák alapján tegye ezt?

Tavaly év végén publikálták a Nature magazinban a MIT kutatói által készített kérdőív eredményét, melyben többek között arra kellett válaszolni, hogyan minimalizálhatja az önvezető autó a balesetben bekövetkezett károkat, valamint milyen értékmérő tulajdonságok alapján dönthet a masina egy ember életéről. A Moral Machine nevű oldal kérdőívét több mint 40 millióan töltötték ki, a kutatást elindító csapat szerint hangsúlyozottan nem tekinthető reprezentatívnak az eredmény, azonban érdekes eltérések és általánosságok mutatkoznak országonként a tekintetben, kit mentenének meg a legtöbb és a legkevesebb esetben.

A klasszikus vasúti váltós dilemmához hasonló döntés tárult a tesztet kitöltők elé. Adott egy nagy sebességgel haladó autó, ami megállíthatatlanul száguld egy gyalogátkelő felé. A féket már késő behúzni, csak a kormány elrántására van elég idő, mely által vagy az autóban utazók, vagy a zebrán áthaladó gyalogos vagy gyalogosok fogják életüket veszíteni. A halálos baleset elkerülhetetlen, az autót vezérlő mesterséges intelligenciának azt kell eldöntenie, kit mentsen meg.

Már az is nehéz kérdés, hogy egy sofőr és egy gyalogos közül kit próbáljon megmenteni az autó (a gyártók ebben az esetben többnyire a vezető pártján állnak), de a teszt tovább bonyolítja a dilemmát. Mi a helyzet például, ha a zebra egyik oldalán egy nyugdíjas pár, a másikon egy babakocsiban ülő csecsemő lenne az áldozat? Tegyen-e „minőségi” különbséget az autó emberek között, tekintse-e például prioritásnak egy orvos megmentését (aki később megmenthet más embereket) egy bűnözőével szemben, rántsa-e félre a kormányt, hogy egy egészséges helyett egy egészségtelenül élő (például elhízott) embert üssön el? Mi a helyzet, ha állatokat kellene elütni, hány kutya halálát éri meg egy ember megmentése? Emellett számít-e, ha gyalogosok szabálytalanul kelnek át az úton?

A kutatás szerint elfogadhatónak tartjuk a megkülönböztetést, ami azonban általános, hogy résztvevők az emberi élet megvédését fontosabbnak tartják az állatokéval szemben, illetve amikor arról van szó, hogy több vagy kevesebb ember haljon meg, a nagy többség az utilitarista elvet vallja. Azaz, ha a kormány elrántásával csak egyetlen ember halálával kell számolni, a többség szerint helyes döntés elrántani a kormányt, függetlenül attól, hogy ki közlekedik szabályosan és ki nem.

Régiónként azonban jókora különbségek voltak aközött, fiatalok és öregek, szegények és gazdagok, állatok és emberek közül kiket mentenének meg. A nyugati társadalmak, a többi régióval szemben úgy tűnik, elfogadóbbak az emberek közötti megkülönböztetéssel szemben, legalábbis, ha az életkor vagy társadalmi státusz szerint történik. Arra a kérdésre például, hogy három nyugdíjas és egy kiskorú gyerekükkel utazó házaspár közül kit kíméljen meg az autó, Európában és Észak-Amerikában jelentős többség inkább az időseket „ítélné halálra”. Az ázsiai és közel-keleti országokban kevésbé mutatható ki preferencia a fiatalabbak mellett, az idősek rovására (bár kisebb mértékben itt is jelen van, különösen, ha gyerekek vagy csecsemők védelméről van szó). A nyugati válaszolók emellett inkább mentenének meg gazdag és sikeres embereket egy hajléktalannal szemben, míg a többi régióban gyengébb ez a fajta preferencia.

Bár az emberi élet preferálása az állatokkal szemben általános, de régiónként ennek az intenzitása is változó. Ázsiával és a nyugati országokkal szemben Dél-Amerikában jóval kisebb többség választotta az emberek védelmét a kutyákéval és macskákéval szemben. A dél-amerikai országokban emellett többen voltak, akik, ha választani lehetett, inkább a nőket mentették volna meg a férfiakkal szemben, valamint fontosabbnak tartották a fitt emberek védelmét a kövérekkel szemben.

A tesztet értelemszerűen ott töltötték ki a legtöbben, ahol magasabb az internetelérés aránya, emellett az önbevalláson alapuló válaszok alapján a kitöltők között felülreprezentáltak a fiatal, diplomás férfiak. Az ilyen, a kitöltő által megadott adatok alapján még kiderül néhány érdekesség: nincs jelentős különbség például aközött, hogy a vallásosok és a vallástalanok mennyire tartják értékesnek az emberi életet, a két csoport a minél több ember megmentését lényegében ugyanolyan fontosnak tartotta. A politikai nézeteket illetően látványosabb a különbség: a magukat konzervatívnak vallók kisebb részben védenék a gyalogosokat, valamint fontosabbnak tartják a magasabb státuszúak megvédését a szegényekével szemben. A magukat progresszívnak vallók ezzel szemben a nők irányába elfogultak.

Forrás: Nature magazin, piacesprofit.hu

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/06/photo-1491921125492-f0b9c835b699.jpg 2301 1534 Firisz Andrea http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Firisz Andrea2019-06-26 11:11:272019-06-26 11:11:27Sci-fi vagy valóság – minden, amit az önvezető autókról tudni kell – 6. rész

Automata áramszedővel is tölthetők az elektromos buszok

2019-06-26/in hirek, Járműtechnológia, Okosutak, infrastruktúra /by Tóth Bence
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Olvasási idő: 40 másodperc

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. “Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. “Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Olvasási idő: 40 másodperc

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

Olvasási idő: 30 másodperc

Ha a jog és az erkölcsi dilemmák jelentenek már csak akadályt az önvezető autók elterjedésében, a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) kutatói által készített kutatás eredménye szerint nincs könnyű dolga a jogalkotóknak és a fejlesztő mérnököknek. Technikailag tehát minden a helyén, csupán az nem tisztázott, hogy dönthet-e egy ember életéről az önvezető autó, és ha igen, milyen preferenciák alapján tegye ezt?

Tavaly év végén publikálták a Nature magazinban a MIT kutatói által készített kérdőív eredményét, melyben többek között arra kellett válaszolni, hogyan minimalizálhatja az önvezető autó a balesetben bekövetkezett károkat, valamint milyen értékmérő tulajdonságok alapján dönthet a masina egy ember életéről. A Moral Machine nevű oldal kérdőívét több mint 40 millióan töltötték ki, a kutatást elindító csapat szerint hangsúlyozottan nem tekinthető reprezentatívnak az eredmény, azonban érdekes eltérések és általánosságok mutatkoznak országonként a tekintetben, kit mentenének meg a legtöbb és a legkevesebb esetben.

A klasszikus vasúti váltós dilemmához hasonló döntés tárult a tesztet kitöltők elé. Adott egy nagy sebességgel haladó autó, ami megállíthatatlanul száguld egy gyalogátkelő felé. A féket már késő behúzni, csak a kormány elrántására van elég idő, mely által vagy az autóban utazók, vagy a zebrán áthaladó gyalogos vagy gyalogosok fogják életüket veszíteni. A halálos baleset elkerülhetetlen, az autót vezérlő mesterséges intelligenciának azt kell eldöntenie, kit mentsen meg.

Már az is nehéz kérdés, hogy egy sofőr és egy gyalogos közül kit próbáljon megmenteni az autó (a gyártók ebben az esetben többnyire a vezető pártján állnak), de a teszt tovább bonyolítja a dilemmát. Mi a helyzet például, ha a zebra egyik oldalán egy nyugdíjas pár, a másikon egy babakocsiban ülő csecsemő lenne az áldozat? Tegyen-e „minőségi” különbséget az autó emberek között, tekintse-e például prioritásnak egy orvos megmentését (aki később megmenthet más embereket) egy bűnözőével szemben, rántsa-e félre a kormányt, hogy egy egészséges helyett egy egészségtelenül élő (például elhízott) embert üssön el? Mi a helyzet, ha állatokat kellene elütni, hány kutya halálát éri meg egy ember megmentése? Emellett számít-e, ha gyalogosok szabálytalanul kelnek át az úton?

A kutatás szerint elfogadhatónak tartjuk a megkülönböztetést, ami azonban általános, hogy résztvevők az emberi élet megvédését fontosabbnak tartják az állatokéval szemben, illetve amikor arról van szó, hogy több vagy kevesebb ember haljon meg, a nagy többség az utilitarista elvet vallja. Azaz, ha a kormány elrántásával csak egyetlen ember halálával kell számolni, a többség szerint helyes döntés elrántani a kormányt, függetlenül attól, hogy ki közlekedik szabályosan és ki nem.

Régiónként azonban jókora különbségek voltak aközött, fiatalok és öregek, szegények és gazdagok, állatok és emberek közül kiket mentenének meg. A nyugati társadalmak, a többi régióval szemben úgy tűnik, elfogadóbbak az emberek közötti megkülönböztetéssel szemben, legalábbis, ha az életkor vagy társadalmi státusz szerint történik. Arra a kérdésre például, hogy három nyugdíjas és egy kiskorú gyerekükkel utazó házaspár közül kit kíméljen meg az autó, Európában és Észak-Amerikában jelentős többség inkább az időseket „ítélné halálra”. Az ázsiai és közel-keleti országokban kevésbé mutatható ki preferencia a fiatalabbak mellett, az idősek rovására (bár kisebb mértékben itt is jelen van, különösen, ha gyerekek vagy csecsemők védelméről van szó). A nyugati válaszolók emellett inkább mentenének meg gazdag és sikeres embereket egy hajléktalannal szemben, míg a többi régióban gyengébb ez a fajta preferencia.

Bár az emberi élet preferálása az állatokkal szemben általános, de régiónként ennek az intenzitása is változó. Ázsiával és a nyugati országokkal szemben Dél-Amerikában jóval kisebb többség választotta az emberek védelmét a kutyákéval és macskákéval szemben. A dél-amerikai országokban emellett többen voltak, akik, ha választani lehetett, inkább a nőket mentették volna meg a férfiakkal szemben, valamint fontosabbnak tartották a fitt emberek védelmét a kövérekkel szemben.

A tesztet értelemszerűen ott töltötték ki a legtöbben, ahol magasabb az internetelérés aránya, emellett az önbevalláson alapuló válaszok alapján a kitöltők között felülreprezentáltak a fiatal, diplomás férfiak. Az ilyen, a kitöltő által megadott adatok alapján még kiderül néhány érdekesség: nincs jelentős különbség például aközött, hogy a vallásosok és a vallástalanok mennyire tartják értékesnek az emberi életet, a két csoport a minél több ember megmentését lényegében ugyanolyan fontosnak tartotta. A politikai nézeteket illetően látványosabb a különbség: a magukat konzervatívnak vallók kisebb részben védenék a gyalogosokat, valamint fontosabbnak tartják a magasabb státuszúak megvédését a szegényekével szemben. A magukat progresszívnak vallók ezzel szemben a nők irányába elfogultak.

Forrás: Nature magazin, piacesprofit.hu

Olvasási idő: 30 másodperc

A jármű tetejére telepített Panto Uppal az akkumulátor-technológiás buszok töltése elsősorban ott válhat egyszerűbbé, ahol nincs hely a nagyobb flottát kiszolgáló töltők telepítésére. A telephelyi szekvenciális töltési rendszerrel kombinálható áramszedővel 50-150 kW teljesítménytartományban, maximálisan három busz egyidejű töltése valósítható meg gyorsan és egyszerűen.

A közlekedési társaságoknak ugyanakkor lehetőségük van az automata áramszedővel a buszjáratok végállomásán is tölteni a járművek akkumulátorait a 150-600 kW közötti teljesítménytartományban. Így a járműveknek nem kell visszatérniük a garázsba a töltés idejére és több ideig lehetnek forgalomban a napi személyszállítás során. A Panto Upot távoli diagnosztikai és hibakezelési eszközökkel is ellátták, emellett részletes statisztikai adatokat biztosít az üzemeltetők számára a járműtöltésről.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/06/21/automata-aramszedovel-toltetnek-az-elektromos-buszokat/

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/06/abb_bus_depot_panto_up_charging_render_frontal-700x467.jpg 467 700 Tóth Bence http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Tóth Bence2019-06-26 10:45:152019-06-26 10:45:15Automata áramszedővel is tölthetők az elektromos buszok

VW: közel a megállapodás a Forddal

2019-06-26/in hirek, IT Support, Uncategorized @hu /by Tóth Bence
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Olvasási idő: 40 másodperc

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. “Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. “Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Olvasási idő: 40 másodperc

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

Olvasási idő: 30 másodperc

Ha a jog és az erkölcsi dilemmák jelentenek már csak akadályt az önvezető autók elterjedésében, a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) kutatói által készített kutatás eredménye szerint nincs könnyű dolga a jogalkotóknak és a fejlesztő mérnököknek. Technikailag tehát minden a helyén, csupán az nem tisztázott, hogy dönthet-e egy ember életéről az önvezető autó, és ha igen, milyen preferenciák alapján tegye ezt?

Tavaly év végén publikálták a Nature magazinban a MIT kutatói által készített kérdőív eredményét, melyben többek között arra kellett válaszolni, hogyan minimalizálhatja az önvezető autó a balesetben bekövetkezett károkat, valamint milyen értékmérő tulajdonságok alapján dönthet a masina egy ember életéről. A Moral Machine nevű oldal kérdőívét több mint 40 millióan töltötték ki, a kutatást elindító csapat szerint hangsúlyozottan nem tekinthető reprezentatívnak az eredmény, azonban érdekes eltérések és általánosságok mutatkoznak országonként a tekintetben, kit mentenének meg a legtöbb és a legkevesebb esetben.

A klasszikus vasúti váltós dilemmához hasonló döntés tárult a tesztet kitöltők elé. Adott egy nagy sebességgel haladó autó, ami megállíthatatlanul száguld egy gyalogátkelő felé. A féket már késő behúzni, csak a kormány elrántására van elég idő, mely által vagy az autóban utazók, vagy a zebrán áthaladó gyalogos vagy gyalogosok fogják életüket veszíteni. A halálos baleset elkerülhetetlen, az autót vezérlő mesterséges intelligenciának azt kell eldöntenie, kit mentsen meg.

Már az is nehéz kérdés, hogy egy sofőr és egy gyalogos közül kit próbáljon megmenteni az autó (a gyártók ebben az esetben többnyire a vezető pártján állnak), de a teszt tovább bonyolítja a dilemmát. Mi a helyzet például, ha a zebra egyik oldalán egy nyugdíjas pár, a másikon egy babakocsiban ülő csecsemő lenne az áldozat? Tegyen-e „minőségi” különbséget az autó emberek között, tekintse-e például prioritásnak egy orvos megmentését (aki később megmenthet más embereket) egy bűnözőével szemben, rántsa-e félre a kormányt, hogy egy egészséges helyett egy egészségtelenül élő (például elhízott) embert üssön el? Mi a helyzet, ha állatokat kellene elütni, hány kutya halálát éri meg egy ember megmentése? Emellett számít-e, ha gyalogosok szabálytalanul kelnek át az úton?

A kutatás szerint elfogadhatónak tartjuk a megkülönböztetést, ami azonban általános, hogy résztvevők az emberi élet megvédését fontosabbnak tartják az állatokéval szemben, illetve amikor arról van szó, hogy több vagy kevesebb ember haljon meg, a nagy többség az utilitarista elvet vallja. Azaz, ha a kormány elrántásával csak egyetlen ember halálával kell számolni, a többség szerint helyes döntés elrántani a kormányt, függetlenül attól, hogy ki közlekedik szabályosan és ki nem.

Régiónként azonban jókora különbségek voltak aközött, fiatalok és öregek, szegények és gazdagok, állatok és emberek közül kiket mentenének meg. A nyugati társadalmak, a többi régióval szemben úgy tűnik, elfogadóbbak az emberek közötti megkülönböztetéssel szemben, legalábbis, ha az életkor vagy társadalmi státusz szerint történik. Arra a kérdésre például, hogy három nyugdíjas és egy kiskorú gyerekükkel utazó házaspár közül kit kíméljen meg az autó, Európában és Észak-Amerikában jelentős többség inkább az időseket „ítélné halálra”. Az ázsiai és közel-keleti országokban kevésbé mutatható ki preferencia a fiatalabbak mellett, az idősek rovására (bár kisebb mértékben itt is jelen van, különösen, ha gyerekek vagy csecsemők védelméről van szó). A nyugati válaszolók emellett inkább mentenének meg gazdag és sikeres embereket egy hajléktalannal szemben, míg a többi régióban gyengébb ez a fajta preferencia.

Bár az emberi élet preferálása az állatokkal szemben általános, de régiónként ennek az intenzitása is változó. Ázsiával és a nyugati országokkal szemben Dél-Amerikában jóval kisebb többség választotta az emberek védelmét a kutyákéval és macskákéval szemben. A dél-amerikai országokban emellett többen voltak, akik, ha választani lehetett, inkább a nőket mentették volna meg a férfiakkal szemben, valamint fontosabbnak tartották a fitt emberek védelmét a kövérekkel szemben.

A tesztet értelemszerűen ott töltötték ki a legtöbben, ahol magasabb az internetelérés aránya, emellett az önbevalláson alapuló válaszok alapján a kitöltők között felülreprezentáltak a fiatal, diplomás férfiak. Az ilyen, a kitöltő által megadott adatok alapján még kiderül néhány érdekesség: nincs jelentős különbség például aközött, hogy a vallásosok és a vallástalanok mennyire tartják értékesnek az emberi életet, a két csoport a minél több ember megmentését lényegében ugyanolyan fontosnak tartotta. A politikai nézeteket illetően látványosabb a különbség: a magukat konzervatívnak vallók kisebb részben védenék a gyalogosokat, valamint fontosabbnak tartják a magasabb státuszúak megvédését a szegényekével szemben. A magukat progresszívnak vallók ezzel szemben a nők irányába elfogultak.

Forrás: Nature magazin, piacesprofit.hu

Olvasási idő: 30 másodperc

A jármű tetejére telepített Panto Uppal az akkumulátor-technológiás buszok töltése elsősorban ott válhat egyszerűbbé, ahol nincs hely a nagyobb flottát kiszolgáló töltők telepítésére. A telephelyi szekvenciális töltési rendszerrel kombinálható áramszedővel 50-150 kW teljesítménytartományban, maximálisan három busz egyidejű töltése valósítható meg gyorsan és egyszerűen.

A közlekedési társaságoknak ugyanakkor lehetőségük van az automata áramszedővel a buszjáratok végállomásán is tölteni a járművek akkumulátorait a 150-600 kW közötti teljesítménytartományban. Így a járműveknek nem kell visszatérniük a garázsba a töltés idejére és több ideig lehetnek forgalomban a napi személyszállítás során. A Panto Upot távoli diagnosztikai és hibakezelési eszközökkel is ellátták, emellett részletes statisztikai adatokat biztosít az üzemeltetők számára a járműtöltésről.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/06/21/automata-aramszedovel-toltetnek-az-elektromos-buszokat/

Olvasási idő: 30 másodperc

Herbert Diess VW-vezér a vállalat legmagasabb szintű vezetői előtt beszélt arról, hogy a Forddal folytatott tárgyalások jól haladnak és új területeken közelednek a megállapodás felé. A két vállalat a jövőben elektromos autókat és önvezető technológiákat fejleszt majd közösen, ha tényleg egymás tenyerébe csapnak.

Az önvezető autók fejlesztésében való együttműködés azt is eredményezi, hogy a Volkswagen kiszáll az Aurorával 2018-ban kötött egyezségéből, és a jövőben a Forddal közösen inkább egy másik amerikai cégbe, az Argo AI-ba fektetnek be. Az biztos, hogy a két vállalatnak komoly erőforrásokat kell mozgósítania, ha tartani akarják a VW-konszern 2018-ban belengetett tervét, miszerint 2025-re a világ első számú önvezető autógyártójává akarnak válni.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/15/vw_kozel_a_megallapodas_a_forddal/

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/06/28225333_5501927b143880887256ebccca886286_wm.jpg 364 727 Tóth Bence http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Tóth Bence2019-06-26 10:31:092019-06-26 10:31:09VW: közel a megállapodás a Forddal

Nagyszombaton is gyárt majd akkumulátorokat villanyautóihoz a PSA

2019-06-25/in hirek, Uncategorized @hu /by Tóth Bence
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Olvasási idő: 40 másodperc

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. “Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. “Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Olvasási idő: 40 másodperc

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

Olvasási idő: 30 másodperc

Ha a jog és az erkölcsi dilemmák jelentenek már csak akadályt az önvezető autók elterjedésében, a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) kutatói által készített kutatás eredménye szerint nincs könnyű dolga a jogalkotóknak és a fejlesztő mérnököknek. Technikailag tehát minden a helyén, csupán az nem tisztázott, hogy dönthet-e egy ember életéről az önvezető autó, és ha igen, milyen preferenciák alapján tegye ezt?

Tavaly év végén publikálták a Nature magazinban a MIT kutatói által készített kérdőív eredményét, melyben többek között arra kellett válaszolni, hogyan minimalizálhatja az önvezető autó a balesetben bekövetkezett károkat, valamint milyen értékmérő tulajdonságok alapján dönthet a masina egy ember életéről. A Moral Machine nevű oldal kérdőívét több mint 40 millióan töltötték ki, a kutatást elindító csapat szerint hangsúlyozottan nem tekinthető reprezentatívnak az eredmény, azonban érdekes eltérések és általánosságok mutatkoznak országonként a tekintetben, kit mentenének meg a legtöbb és a legkevesebb esetben.

A klasszikus vasúti váltós dilemmához hasonló döntés tárult a tesztet kitöltők elé. Adott egy nagy sebességgel haladó autó, ami megállíthatatlanul száguld egy gyalogátkelő felé. A féket már késő behúzni, csak a kormány elrántására van elég idő, mely által vagy az autóban utazók, vagy a zebrán áthaladó gyalogos vagy gyalogosok fogják életüket veszíteni. A halálos baleset elkerülhetetlen, az autót vezérlő mesterséges intelligenciának azt kell eldöntenie, kit mentsen meg.

Már az is nehéz kérdés, hogy egy sofőr és egy gyalogos közül kit próbáljon megmenteni az autó (a gyártók ebben az esetben többnyire a vezető pártján állnak), de a teszt tovább bonyolítja a dilemmát. Mi a helyzet például, ha a zebra egyik oldalán egy nyugdíjas pár, a másikon egy babakocsiban ülő csecsemő lenne az áldozat? Tegyen-e „minőségi” különbséget az autó emberek között, tekintse-e például prioritásnak egy orvos megmentését (aki később megmenthet más embereket) egy bűnözőével szemben, rántsa-e félre a kormányt, hogy egy egészséges helyett egy egészségtelenül élő (például elhízott) embert üssön el? Mi a helyzet, ha állatokat kellene elütni, hány kutya halálát éri meg egy ember megmentése? Emellett számít-e, ha gyalogosok szabálytalanul kelnek át az úton?

A kutatás szerint elfogadhatónak tartjuk a megkülönböztetést, ami azonban általános, hogy résztvevők az emberi élet megvédését fontosabbnak tartják az állatokéval szemben, illetve amikor arról van szó, hogy több vagy kevesebb ember haljon meg, a nagy többség az utilitarista elvet vallja. Azaz, ha a kormány elrántásával csak egyetlen ember halálával kell számolni, a többség szerint helyes döntés elrántani a kormányt, függetlenül attól, hogy ki közlekedik szabályosan és ki nem.

Régiónként azonban jókora különbségek voltak aközött, fiatalok és öregek, szegények és gazdagok, állatok és emberek közül kiket mentenének meg. A nyugati társadalmak, a többi régióval szemben úgy tűnik, elfogadóbbak az emberek közötti megkülönböztetéssel szemben, legalábbis, ha az életkor vagy társadalmi státusz szerint történik. Arra a kérdésre például, hogy három nyugdíjas és egy kiskorú gyerekükkel utazó házaspár közül kit kíméljen meg az autó, Európában és Észak-Amerikában jelentős többség inkább az időseket „ítélné halálra”. Az ázsiai és közel-keleti országokban kevésbé mutatható ki preferencia a fiatalabbak mellett, az idősek rovására (bár kisebb mértékben itt is jelen van, különösen, ha gyerekek vagy csecsemők védelméről van szó). A nyugati válaszolók emellett inkább mentenének meg gazdag és sikeres embereket egy hajléktalannal szemben, míg a többi régióban gyengébb ez a fajta preferencia.

Bár az emberi élet preferálása az állatokkal szemben általános, de régiónként ennek az intenzitása is változó. Ázsiával és a nyugati országokkal szemben Dél-Amerikában jóval kisebb többség választotta az emberek védelmét a kutyákéval és macskákéval szemben. A dél-amerikai országokban emellett többen voltak, akik, ha választani lehetett, inkább a nőket mentették volna meg a férfiakkal szemben, valamint fontosabbnak tartották a fitt emberek védelmét a kövérekkel szemben.

A tesztet értelemszerűen ott töltötték ki a legtöbben, ahol magasabb az internetelérés aránya, emellett az önbevalláson alapuló válaszok alapján a kitöltők között felülreprezentáltak a fiatal, diplomás férfiak. Az ilyen, a kitöltő által megadott adatok alapján még kiderül néhány érdekesség: nincs jelentős különbség például aközött, hogy a vallásosok és a vallástalanok mennyire tartják értékesnek az emberi életet, a két csoport a minél több ember megmentését lényegében ugyanolyan fontosnak tartotta. A politikai nézeteket illetően látványosabb a különbség: a magukat konzervatívnak vallók kisebb részben védenék a gyalogosokat, valamint fontosabbnak tartják a magasabb státuszúak megvédését a szegényekével szemben. A magukat progresszívnak vallók ezzel szemben a nők irányába elfogultak.

Forrás: Nature magazin, piacesprofit.hu

Olvasási idő: 30 másodperc

A jármű tetejére telepített Panto Uppal az akkumulátor-technológiás buszok töltése elsősorban ott válhat egyszerűbbé, ahol nincs hely a nagyobb flottát kiszolgáló töltők telepítésére. A telephelyi szekvenciális töltési rendszerrel kombinálható áramszedővel 50-150 kW teljesítménytartományban, maximálisan három busz egyidejű töltése valósítható meg gyorsan és egyszerűen.

A közlekedési társaságoknak ugyanakkor lehetőségük van az automata áramszedővel a buszjáratok végállomásán is tölteni a járművek akkumulátorait a 150-600 kW közötti teljesítménytartományban. Így a járműveknek nem kell visszatérniük a garázsba a töltés idejére és több ideig lehetnek forgalomban a napi személyszállítás során. A Panto Upot távoli diagnosztikai és hibakezelési eszközökkel is ellátták, emellett részletes statisztikai adatokat biztosít az üzemeltetők számára a járműtöltésről.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/06/21/automata-aramszedovel-toltetnek-az-elektromos-buszokat/

Olvasási idő: 30 másodperc

Herbert Diess VW-vezér a vállalat legmagasabb szintű vezetői előtt beszélt arról, hogy a Forddal folytatott tárgyalások jól haladnak és új területeken közelednek a megállapodás felé. A két vállalat a jövőben elektromos autókat és önvezető technológiákat fejleszt majd közösen, ha tényleg egymás tenyerébe csapnak.

Az önvezető autók fejlesztésében való együttműködés azt is eredményezi, hogy a Volkswagen kiszáll az Aurorával 2018-ban kötött egyezségéből, és a jövőben a Forddal közösen inkább egy másik amerikai cégbe, az Argo AI-ba fektetnek be. Az biztos, hogy a két vállalatnak komoly erőforrásokat kell mozgósítania, ha tartani akarják a VW-konszern 2018-ban belengetett tervét, miszerint 2025-re a világ első számú önvezető autógyártójává akarnak válni.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/15/vw_kozel_a_megallapodas_a_forddal/

Olvasási idő: 30 másodperc

A szlovákiai Nagyszombaton és a spanyolországi Vigo városban fogja gyártani hibrid és elektromos autóihoz az akkumulátorokat a francia PSA-konszern. Ezzel egy időre függetlenedhetnek a franciák az ázsiai beszállítóktól, de idővel újabb üzemekre lesz szükségük.

A Peugeot, Citroen és DS autómárkákat gyártó francia konszern gyártási és beszállítási igazgatója, Yann Vincent ügyvezető alelnök a PSA kelet-franciaországi Tremery városban lévő üzemében tartott beszédében jelentette be az akkumulátorgyártás megindítását a szlovákiai Nagyszombaton (Trnava) és a spanyolországi Vigo városban működő üzemekben. Hozzátette ugyanakkor, hogy az elektromos és hibrid járművek eladásának a növekedésével a konszern más üzemeiben meg fogják indítani az akkumulátorok gyártását.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/16/nagyszombaton_is_gyart_majd_akkumulatorokat_villanyautoihoz_a_psa/

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/06/shutterstock_753568081.jpg 746 1000 Tóth Bence http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Tóth Bence2019-06-25 11:14:442019-06-25 11:14:44Nagyszombaton is gyárt majd akkumulátorokat villanyautóihoz a PSA

Óvatos együttműködést köt a Renault, a Nissan és a Waymo

2019-06-25/in hirek, IT Support, Járműtechnológia /by Tóth Bence
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Olvasási idő: 40 másodperc

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. “Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. “Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Olvasási idő: 40 másodperc

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

Olvasási idő: 30 másodperc

Ha a jog és az erkölcsi dilemmák jelentenek már csak akadályt az önvezető autók elterjedésében, a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) kutatói által készített kutatás eredménye szerint nincs könnyű dolga a jogalkotóknak és a fejlesztő mérnököknek. Technikailag tehát minden a helyén, csupán az nem tisztázott, hogy dönthet-e egy ember életéről az önvezető autó, és ha igen, milyen preferenciák alapján tegye ezt?

Tavaly év végén publikálták a Nature magazinban a MIT kutatói által készített kérdőív eredményét, melyben többek között arra kellett válaszolni, hogyan minimalizálhatja az önvezető autó a balesetben bekövetkezett károkat, valamint milyen értékmérő tulajdonságok alapján dönthet a masina egy ember életéről. A Moral Machine nevű oldal kérdőívét több mint 40 millióan töltötték ki, a kutatást elindító csapat szerint hangsúlyozottan nem tekinthető reprezentatívnak az eredmény, azonban érdekes eltérések és általánosságok mutatkoznak országonként a tekintetben, kit mentenének meg a legtöbb és a legkevesebb esetben.

A klasszikus vasúti váltós dilemmához hasonló döntés tárult a tesztet kitöltők elé. Adott egy nagy sebességgel haladó autó, ami megállíthatatlanul száguld egy gyalogátkelő felé. A féket már késő behúzni, csak a kormány elrántására van elég idő, mely által vagy az autóban utazók, vagy a zebrán áthaladó gyalogos vagy gyalogosok fogják életüket veszíteni. A halálos baleset elkerülhetetlen, az autót vezérlő mesterséges intelligenciának azt kell eldöntenie, kit mentsen meg.

Már az is nehéz kérdés, hogy egy sofőr és egy gyalogos közül kit próbáljon megmenteni az autó (a gyártók ebben az esetben többnyire a vezető pártján állnak), de a teszt tovább bonyolítja a dilemmát. Mi a helyzet például, ha a zebra egyik oldalán egy nyugdíjas pár, a másikon egy babakocsiban ülő csecsemő lenne az áldozat? Tegyen-e „minőségi” különbséget az autó emberek között, tekintse-e például prioritásnak egy orvos megmentését (aki később megmenthet más embereket) egy bűnözőével szemben, rántsa-e félre a kormányt, hogy egy egészséges helyett egy egészségtelenül élő (például elhízott) embert üssön el? Mi a helyzet, ha állatokat kellene elütni, hány kutya halálát éri meg egy ember megmentése? Emellett számít-e, ha gyalogosok szabálytalanul kelnek át az úton?

A kutatás szerint elfogadhatónak tartjuk a megkülönböztetést, ami azonban általános, hogy résztvevők az emberi élet megvédését fontosabbnak tartják az állatokéval szemben, illetve amikor arról van szó, hogy több vagy kevesebb ember haljon meg, a nagy többség az utilitarista elvet vallja. Azaz, ha a kormány elrántásával csak egyetlen ember halálával kell számolni, a többség szerint helyes döntés elrántani a kormányt, függetlenül attól, hogy ki közlekedik szabályosan és ki nem.

Régiónként azonban jókora különbségek voltak aközött, fiatalok és öregek, szegények és gazdagok, állatok és emberek közül kiket mentenének meg. A nyugati társadalmak, a többi régióval szemben úgy tűnik, elfogadóbbak az emberek közötti megkülönböztetéssel szemben, legalábbis, ha az életkor vagy társadalmi státusz szerint történik. Arra a kérdésre például, hogy három nyugdíjas és egy kiskorú gyerekükkel utazó házaspár közül kit kíméljen meg az autó, Európában és Észak-Amerikában jelentős többség inkább az időseket „ítélné halálra”. Az ázsiai és közel-keleti országokban kevésbé mutatható ki preferencia a fiatalabbak mellett, az idősek rovására (bár kisebb mértékben itt is jelen van, különösen, ha gyerekek vagy csecsemők védelméről van szó). A nyugati válaszolók emellett inkább mentenének meg gazdag és sikeres embereket egy hajléktalannal szemben, míg a többi régióban gyengébb ez a fajta preferencia.

Bár az emberi élet preferálása az állatokkal szemben általános, de régiónként ennek az intenzitása is változó. Ázsiával és a nyugati országokkal szemben Dél-Amerikában jóval kisebb többség választotta az emberek védelmét a kutyákéval és macskákéval szemben. A dél-amerikai országokban emellett többen voltak, akik, ha választani lehetett, inkább a nőket mentették volna meg a férfiakkal szemben, valamint fontosabbnak tartották a fitt emberek védelmét a kövérekkel szemben.

A tesztet értelemszerűen ott töltötték ki a legtöbben, ahol magasabb az internetelérés aránya, emellett az önbevalláson alapuló válaszok alapján a kitöltők között felülreprezentáltak a fiatal, diplomás férfiak. Az ilyen, a kitöltő által megadott adatok alapján még kiderül néhány érdekesség: nincs jelentős különbség például aközött, hogy a vallásosok és a vallástalanok mennyire tartják értékesnek az emberi életet, a két csoport a minél több ember megmentését lényegében ugyanolyan fontosnak tartotta. A politikai nézeteket illetően látványosabb a különbség: a magukat konzervatívnak vallók kisebb részben védenék a gyalogosokat, valamint fontosabbnak tartják a magasabb státuszúak megvédését a szegényekével szemben. A magukat progresszívnak vallók ezzel szemben a nők irányába elfogultak.

Forrás: Nature magazin, piacesprofit.hu

Olvasási idő: 30 másodperc

A jármű tetejére telepített Panto Uppal az akkumulátor-technológiás buszok töltése elsősorban ott válhat egyszerűbbé, ahol nincs hely a nagyobb flottát kiszolgáló töltők telepítésére. A telephelyi szekvenciális töltési rendszerrel kombinálható áramszedővel 50-150 kW teljesítménytartományban, maximálisan három busz egyidejű töltése valósítható meg gyorsan és egyszerűen.

A közlekedési társaságoknak ugyanakkor lehetőségük van az automata áramszedővel a buszjáratok végállomásán is tölteni a járművek akkumulátorait a 150-600 kW közötti teljesítménytartományban. Így a járműveknek nem kell visszatérniük a garázsba a töltés idejére és több ideig lehetnek forgalomban a napi személyszállítás során. A Panto Upot távoli diagnosztikai és hibakezelési eszközökkel is ellátták, emellett részletes statisztikai adatokat biztosít az üzemeltetők számára a járműtöltésről.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/06/21/automata-aramszedovel-toltetnek-az-elektromos-buszokat/

Olvasási idő: 30 másodperc

Herbert Diess VW-vezér a vállalat legmagasabb szintű vezetői előtt beszélt arról, hogy a Forddal folytatott tárgyalások jól haladnak és új területeken közelednek a megállapodás felé. A két vállalat a jövőben elektromos autókat és önvezető technológiákat fejleszt majd közösen, ha tényleg egymás tenyerébe csapnak.

Az önvezető autók fejlesztésében való együttműködés azt is eredményezi, hogy a Volkswagen kiszáll az Aurorával 2018-ban kötött egyezségéből, és a jövőben a Forddal közösen inkább egy másik amerikai cégbe, az Argo AI-ba fektetnek be. Az biztos, hogy a két vállalatnak komoly erőforrásokat kell mozgósítania, ha tartani akarják a VW-konszern 2018-ban belengetett tervét, miszerint 2025-re a világ első számú önvezető autógyártójává akarnak válni.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/15/vw_kozel_a_megallapodas_a_forddal/

Olvasási idő: 30 másodperc

A szlovákiai Nagyszombaton és a spanyolországi Vigo városban fogja gyártani hibrid és elektromos autóihoz az akkumulátorokat a francia PSA-konszern. Ezzel egy időre függetlenedhetnek a franciák az ázsiai beszállítóktól, de idővel újabb üzemekre lesz szükségük.

A Peugeot, Citroen és DS autómárkákat gyártó francia konszern gyártási és beszállítási igazgatója, Yann Vincent ügyvezető alelnök a PSA kelet-franciaországi Tremery városban lévő üzemében tartott beszédében jelentette be az akkumulátorgyártás megindítását a szlovákiai Nagyszombaton (Trnava) és a spanyolországi Vigo városban működő üzemekben. Hozzátette ugyanakkor, hogy az elektromos és hibrid járművek eladásának a növekedésével a konszern más üzemeiben meg fogják indítani az akkumulátorok gyártását.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/16/nagyszombaton_is_gyart_majd_akkumulatorokat_villanyautoihoz_a_psa/

Olvasási idő: 50 másodperc

Az önvezetés felé vezető rázós úton eddig a Waymo talán a legrégebbi utas: még a Google jelvény alatt 2009-bne kezdték fejleszteni saját önvezető rendszerüket, az utóbbi évek során pedig igyekeztek több autógyártót is bevonni a munkába. Egy ideje együtt dolgoznak a Fiat-Chryslerrel és a Jaguar-Land Roverrel is, most pedig egy harmadik partnerrel állapodtak meg, a Renault-Nissannal.

Ez a megállapodás azonban nem olyan, mint a korábbiak. A Chrysler és a Jaguar autókat is szállított a Waymo-nak, és a közös munka leginkább Észak-Amerikában zajlik. A Renault és a Nissan viszont Franciaországban és Japánban ígér segítséget az önvezetés elterjesztésében, illetve a szükséges feltételek megteremtésében. Konkrét együttműködési lépéseket egyelőre nem közöltek, de úgy néz ki, egyelőre laza és kiforratlan kapcsolatról van szó.

Valószínű, hogy számos részletet tisztáznia kell még az új partnereknek, és ez nem csak a Waymo és a két autógyártó kapcsolatára igaz. Ebben a pillanatban a Renault és a Nissan egymáshoz való viszonya is bizonytalanságtól terhelt, és a nyilatkozatok alapján úgy néz ki, ez is visszafogta a közös tervek konkrét formába öntését.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/20/ovatos_egyuttmukodest_kot_a_renault_a_nissan_es_a_waymo/

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/06/28314919_ef33e5ea2cb220080981cb61fbedd1f3_wm.jpg 485 727 Tóth Bence http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Tóth Bence2019-06-25 11:10:262019-06-25 11:10:26Óvatos együttműködést köt a Renault, a Nissan és a Waymo

Floridában július 1.-étől kiengedik az utakra az önvezető autókat biztonsági vezető nélkül

2019-06-24/in hirek, Jog és etika /by Tóth Bence
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Olvasási idő: 40 másodperc

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. “Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. “Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Olvasási idő: 40 másodperc

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

Olvasási idő: 30 másodperc

Ha a jog és az erkölcsi dilemmák jelentenek már csak akadályt az önvezető autók elterjedésében, a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) kutatói által készített kutatás eredménye szerint nincs könnyű dolga a jogalkotóknak és a fejlesztő mérnököknek. Technikailag tehát minden a helyén, csupán az nem tisztázott, hogy dönthet-e egy ember életéről az önvezető autó, és ha igen, milyen preferenciák alapján tegye ezt?

Tavaly év végén publikálták a Nature magazinban a MIT kutatói által készített kérdőív eredményét, melyben többek között arra kellett válaszolni, hogyan minimalizálhatja az önvezető autó a balesetben bekövetkezett károkat, valamint milyen értékmérő tulajdonságok alapján dönthet a masina egy ember életéről. A Moral Machine nevű oldal kérdőívét több mint 40 millióan töltötték ki, a kutatást elindító csapat szerint hangsúlyozottan nem tekinthető reprezentatívnak az eredmény, azonban érdekes eltérések és általánosságok mutatkoznak országonként a tekintetben, kit mentenének meg a legtöbb és a legkevesebb esetben.

A klasszikus vasúti váltós dilemmához hasonló döntés tárult a tesztet kitöltők elé. Adott egy nagy sebességgel haladó autó, ami megállíthatatlanul száguld egy gyalogátkelő felé. A féket már késő behúzni, csak a kormány elrántására van elég idő, mely által vagy az autóban utazók, vagy a zebrán áthaladó gyalogos vagy gyalogosok fogják életüket veszíteni. A halálos baleset elkerülhetetlen, az autót vezérlő mesterséges intelligenciának azt kell eldöntenie, kit mentsen meg.

Már az is nehéz kérdés, hogy egy sofőr és egy gyalogos közül kit próbáljon megmenteni az autó (a gyártók ebben az esetben többnyire a vezető pártján állnak), de a teszt tovább bonyolítja a dilemmát. Mi a helyzet például, ha a zebra egyik oldalán egy nyugdíjas pár, a másikon egy babakocsiban ülő csecsemő lenne az áldozat? Tegyen-e „minőségi” különbséget az autó emberek között, tekintse-e például prioritásnak egy orvos megmentését (aki később megmenthet más embereket) egy bűnözőével szemben, rántsa-e félre a kormányt, hogy egy egészséges helyett egy egészségtelenül élő (például elhízott) embert üssön el? Mi a helyzet, ha állatokat kellene elütni, hány kutya halálát éri meg egy ember megmentése? Emellett számít-e, ha gyalogosok szabálytalanul kelnek át az úton?

A kutatás szerint elfogadhatónak tartjuk a megkülönböztetést, ami azonban általános, hogy résztvevők az emberi élet megvédését fontosabbnak tartják az állatokéval szemben, illetve amikor arról van szó, hogy több vagy kevesebb ember haljon meg, a nagy többség az utilitarista elvet vallja. Azaz, ha a kormány elrántásával csak egyetlen ember halálával kell számolni, a többség szerint helyes döntés elrántani a kormányt, függetlenül attól, hogy ki közlekedik szabályosan és ki nem.

Régiónként azonban jókora különbségek voltak aközött, fiatalok és öregek, szegények és gazdagok, állatok és emberek közül kiket mentenének meg. A nyugati társadalmak, a többi régióval szemben úgy tűnik, elfogadóbbak az emberek közötti megkülönböztetéssel szemben, legalábbis, ha az életkor vagy társadalmi státusz szerint történik. Arra a kérdésre például, hogy három nyugdíjas és egy kiskorú gyerekükkel utazó házaspár közül kit kíméljen meg az autó, Európában és Észak-Amerikában jelentős többség inkább az időseket „ítélné halálra”. Az ázsiai és közel-keleti országokban kevésbé mutatható ki preferencia a fiatalabbak mellett, az idősek rovására (bár kisebb mértékben itt is jelen van, különösen, ha gyerekek vagy csecsemők védelméről van szó). A nyugati válaszolók emellett inkább mentenének meg gazdag és sikeres embereket egy hajléktalannal szemben, míg a többi régióban gyengébb ez a fajta preferencia.

Bár az emberi élet preferálása az állatokkal szemben általános, de régiónként ennek az intenzitása is változó. Ázsiával és a nyugati országokkal szemben Dél-Amerikában jóval kisebb többség választotta az emberek védelmét a kutyákéval és macskákéval szemben. A dél-amerikai országokban emellett többen voltak, akik, ha választani lehetett, inkább a nőket mentették volna meg a férfiakkal szemben, valamint fontosabbnak tartották a fitt emberek védelmét a kövérekkel szemben.

A tesztet értelemszerűen ott töltötték ki a legtöbben, ahol magasabb az internetelérés aránya, emellett az önbevalláson alapuló válaszok alapján a kitöltők között felülreprezentáltak a fiatal, diplomás férfiak. Az ilyen, a kitöltő által megadott adatok alapján még kiderül néhány érdekesség: nincs jelentős különbség például aközött, hogy a vallásosok és a vallástalanok mennyire tartják értékesnek az emberi életet, a két csoport a minél több ember megmentését lényegében ugyanolyan fontosnak tartotta. A politikai nézeteket illetően látványosabb a különbség: a magukat konzervatívnak vallók kisebb részben védenék a gyalogosokat, valamint fontosabbnak tartják a magasabb státuszúak megvédését a szegényekével szemben. A magukat progresszívnak vallók ezzel szemben a nők irányába elfogultak.

Forrás: Nature magazin, piacesprofit.hu

Olvasási idő: 30 másodperc

A jármű tetejére telepített Panto Uppal az akkumulátor-technológiás buszok töltése elsősorban ott válhat egyszerűbbé, ahol nincs hely a nagyobb flottát kiszolgáló töltők telepítésére. A telephelyi szekvenciális töltési rendszerrel kombinálható áramszedővel 50-150 kW teljesítménytartományban, maximálisan három busz egyidejű töltése valósítható meg gyorsan és egyszerűen.

A közlekedési társaságoknak ugyanakkor lehetőségük van az automata áramszedővel a buszjáratok végállomásán is tölteni a járművek akkumulátorait a 150-600 kW közötti teljesítménytartományban. Így a járműveknek nem kell visszatérniük a garázsba a töltés idejére és több ideig lehetnek forgalomban a napi személyszállítás során. A Panto Upot távoli diagnosztikai és hibakezelési eszközökkel is ellátták, emellett részletes statisztikai adatokat biztosít az üzemeltetők számára a járműtöltésről.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/06/21/automata-aramszedovel-toltetnek-az-elektromos-buszokat/

Olvasási idő: 30 másodperc

Herbert Diess VW-vezér a vállalat legmagasabb szintű vezetői előtt beszélt arról, hogy a Forddal folytatott tárgyalások jól haladnak és új területeken közelednek a megállapodás felé. A két vállalat a jövőben elektromos autókat és önvezető technológiákat fejleszt majd közösen, ha tényleg egymás tenyerébe csapnak.

Az önvezető autók fejlesztésében való együttműködés azt is eredményezi, hogy a Volkswagen kiszáll az Aurorával 2018-ban kötött egyezségéből, és a jövőben a Forddal közösen inkább egy másik amerikai cégbe, az Argo AI-ba fektetnek be. Az biztos, hogy a két vállalatnak komoly erőforrásokat kell mozgósítania, ha tartani akarják a VW-konszern 2018-ban belengetett tervét, miszerint 2025-re a világ első számú önvezető autógyártójává akarnak válni.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/15/vw_kozel_a_megallapodas_a_forddal/

Olvasási idő: 30 másodperc

A szlovákiai Nagyszombaton és a spanyolországi Vigo városban fogja gyártani hibrid és elektromos autóihoz az akkumulátorokat a francia PSA-konszern. Ezzel egy időre függetlenedhetnek a franciák az ázsiai beszállítóktól, de idővel újabb üzemekre lesz szükségük.

A Peugeot, Citroen és DS autómárkákat gyártó francia konszern gyártási és beszállítási igazgatója, Yann Vincent ügyvezető alelnök a PSA kelet-franciaországi Tremery városban lévő üzemében tartott beszédében jelentette be az akkumulátorgyártás megindítását a szlovákiai Nagyszombaton (Trnava) és a spanyolországi Vigo városban működő üzemekben. Hozzátette ugyanakkor, hogy az elektromos és hibrid járművek eladásának a növekedésével a konszern más üzemeiben meg fogják indítani az akkumulátorok gyártását.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/16/nagyszombaton_is_gyart_majd_akkumulatorokat_villanyautoihoz_a_psa/

Olvasási idő: 50 másodperc

Az önvezetés felé vezető rázós úton eddig a Waymo talán a legrégebbi utas: még a Google jelvény alatt 2009-bne kezdték fejleszteni saját önvezető rendszerüket, az utóbbi évek során pedig igyekeztek több autógyártót is bevonni a munkába. Egy ideje együtt dolgoznak a Fiat-Chryslerrel és a Jaguar-Land Roverrel is, most pedig egy harmadik partnerrel állapodtak meg, a Renault-Nissannal.

Ez a megállapodás azonban nem olyan, mint a korábbiak. A Chrysler és a Jaguar autókat is szállított a Waymo-nak, és a közös munka leginkább Észak-Amerikában zajlik. A Renault és a Nissan viszont Franciaországban és Japánban ígér segítséget az önvezetés elterjesztésében, illetve a szükséges feltételek megteremtésében. Konkrét együttműködési lépéseket egyelőre nem közöltek, de úgy néz ki, egyelőre laza és kiforratlan kapcsolatról van szó.

Valószínű, hogy számos részletet tisztáznia kell még az új partnereknek, és ez nem csak a Waymo és a két autógyártó kapcsolatára igaz. Ebben a pillanatban a Renault és a Nissan egymáshoz való viszonya is bizonytalanságtól terhelt, és a nyilatkozatok alapján úgy néz ki, ez is visszafogta a közös tervek konkrét formába öntését.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/20/ovatos_egyuttmukodest_kot_a_renault_a_nissan_es_a_waymo/

Olvasási idő: 55 másodperc

Az új törvény célja, hogy versenyképessé tegye Floridát a többi állammal szemben, ahol már engedélyezik az önvezető járműveket. A törvény aláírására a már építés alatt álló nagy sebességű autonóm jármű tesztelési pályán került sor.

A törvényben szerepel a megkötés, hogy csak emberi operátor nélküli működésre tervezett automata autókra vonatkozik, azaz a 4. és 5. szintű önvezető járművekre, amelyek egyelőre még csak tesztprogramokban léteznek. Az autonóm járműveket az egész országban tesztelik, és előfordult már, hogy balesetet okoztak közutakon, mint például az az Uber önvezető autó, amely egy gyalogost ütött el Arizonában tavaly. A balesetekre emberi operátor jelenléte mellett került sor.

A Floridai törvény előírja a fuvarozó szolgáltatást nyújtó vállalatoknak, amelyek önvezető autókat alkalmaznak, hogy teljeskörű, halálra, sérülésre és anyagi kárra vonatkozó biztosítást kössenek. Ugyanakkor mentesíti az önvezető autó emberi operátorát az autóvezetés közbeni melléktevékenységekre vonatkozó tiltások alól – mint például a telefonálás – amíg az automata rendszeré az irányítás.

A törvény hatására nem valószínű, hogy nagyban előrehaladna az automata járművek tesztelési folyamata, mivel a fejlesztő cégek az emberek bizalmának elvesztését kockáztatják az újfajta technológia túl korai bevezetésével.

Forrás: Car and Driver

https://www.caranddriver.com/news/a28073922/florida-autonomous-cars-driverless/

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/06/scenic-gulf-dr-royalty-free-image-173396474-1560866896.jpg 469 768 Tóth Bence http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Tóth Bence2019-06-24 12:23:372019-06-24 12:23:37Floridában július 1.-étől kiengedik az utakra az önvezető autókat biztonsági vezető nélkül

Írország új klíma védelmi tervet határozott meg 2050-re

2019-06-24/in hirek, Jog és etika, Okosutak, infrastruktúra /by Tóth Bence
Olvasási idő: 45 másodperc

Amerika néhány államában a helyi támogatások majdnem a felére csökkentették néhány elektromos autó árát, amelyek így olcsóbbak lettek, mint egyes használt autók vagy az új gázautó modellek alapváltozatai. Tekintve, hogy az elektromos autók havi fenntartási költsége is alacsonyabb lehet ezeknél.

Az állami vagy regionális támogatások – az elektromos autók vásárlói számára felszámított alkalmi különdíjakkal együtt meghatározhatják az elektromos autók eladási mutatóit.

Denverben például a helyi energia előállító cégek játszanak fontos szerepet a kedvezmények kialakításában. Az Xcel Energy a Tynan-i Nissannal alakított ki egy kedvezményprogramot, mindkettő 3500 dolláros támogatást nyújt, ami a colorado-i állami adójóváírással és a 7500 dolláros szövetségi adójóváírással együttesen azt jelenti, hogy egy alap Nissan Leaf személyautó már 11665 dollárért megvehető. 5 éves hitellel való megvétel esetén a havi részletek kevesebbet tesznek ki, mint az átlagos havi üzemanyagköltség hagyományos gépkocsik esetében.

A helyi ösztönzések, támogatások hatására az elektromos autók tehát megfizethetővé válnak a szélesebb közönség számára.

Forrás: Green Car Reports

https://www.greencarreports.com/news/1123763_regional-discounts-can-make-electric-cars-a-steal

Olvasási idő: 40 másodperc

Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. “Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”

A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. “Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.

A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.

Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.

A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.

Forrás: HVG

https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk

Olvasási idő: 40 másodperc

Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.

A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.

Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.

Forrás: Cheddar

https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp

Olvasási idő: 30 másodperc

Ha a jog és az erkölcsi dilemmák jelentenek már csak akadályt az önvezető autók elterjedésében, a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) kutatói által készített kutatás eredménye szerint nincs könnyű dolga a jogalkotóknak és a fejlesztő mérnököknek. Technikailag tehát minden a helyén, csupán az nem tisztázott, hogy dönthet-e egy ember életéről az önvezető autó, és ha igen, milyen preferenciák alapján tegye ezt?

Tavaly év végén publikálták a Nature magazinban a MIT kutatói által készített kérdőív eredményét, melyben többek között arra kellett válaszolni, hogyan minimalizálhatja az önvezető autó a balesetben bekövetkezett károkat, valamint milyen értékmérő tulajdonságok alapján dönthet a masina egy ember életéről. A Moral Machine nevű oldal kérdőívét több mint 40 millióan töltötték ki, a kutatást elindító csapat szerint hangsúlyozottan nem tekinthető reprezentatívnak az eredmény, azonban érdekes eltérések és általánosságok mutatkoznak országonként a tekintetben, kit mentenének meg a legtöbb és a legkevesebb esetben.

A klasszikus vasúti váltós dilemmához hasonló döntés tárult a tesztet kitöltők elé. Adott egy nagy sebességgel haladó autó, ami megállíthatatlanul száguld egy gyalogátkelő felé. A féket már késő behúzni, csak a kormány elrántására van elég idő, mely által vagy az autóban utazók, vagy a zebrán áthaladó gyalogos vagy gyalogosok fogják életüket veszíteni. A halálos baleset elkerülhetetlen, az autót vezérlő mesterséges intelligenciának azt kell eldöntenie, kit mentsen meg.

Már az is nehéz kérdés, hogy egy sofőr és egy gyalogos közül kit próbáljon megmenteni az autó (a gyártók ebben az esetben többnyire a vezető pártján állnak), de a teszt tovább bonyolítja a dilemmát. Mi a helyzet például, ha a zebra egyik oldalán egy nyugdíjas pár, a másikon egy babakocsiban ülő csecsemő lenne az áldozat? Tegyen-e „minőségi” különbséget az autó emberek között, tekintse-e például prioritásnak egy orvos megmentését (aki később megmenthet más embereket) egy bűnözőével szemben, rántsa-e félre a kormányt, hogy egy egészséges helyett egy egészségtelenül élő (például elhízott) embert üssön el? Mi a helyzet, ha állatokat kellene elütni, hány kutya halálát éri meg egy ember megmentése? Emellett számít-e, ha gyalogosok szabálytalanul kelnek át az úton?

A kutatás szerint elfogadhatónak tartjuk a megkülönböztetést, ami azonban általános, hogy résztvevők az emberi élet megvédését fontosabbnak tartják az állatokéval szemben, illetve amikor arról van szó, hogy több vagy kevesebb ember haljon meg, a nagy többség az utilitarista elvet vallja. Azaz, ha a kormány elrántásával csak egyetlen ember halálával kell számolni, a többség szerint helyes döntés elrántani a kormányt, függetlenül attól, hogy ki közlekedik szabályosan és ki nem.

Régiónként azonban jókora különbségek voltak aközött, fiatalok és öregek, szegények és gazdagok, állatok és emberek közül kiket mentenének meg. A nyugati társadalmak, a többi régióval szemben úgy tűnik, elfogadóbbak az emberek közötti megkülönböztetéssel szemben, legalábbis, ha az életkor vagy társadalmi státusz szerint történik. Arra a kérdésre például, hogy három nyugdíjas és egy kiskorú gyerekükkel utazó házaspár közül kit kíméljen meg az autó, Európában és Észak-Amerikában jelentős többség inkább az időseket „ítélné halálra”. Az ázsiai és közel-keleti országokban kevésbé mutatható ki preferencia a fiatalabbak mellett, az idősek rovására (bár kisebb mértékben itt is jelen van, különösen, ha gyerekek vagy csecsemők védelméről van szó). A nyugati válaszolók emellett inkább mentenének meg gazdag és sikeres embereket egy hajléktalannal szemben, míg a többi régióban gyengébb ez a fajta preferencia.

Bár az emberi élet preferálása az állatokkal szemben általános, de régiónként ennek az intenzitása is változó. Ázsiával és a nyugati országokkal szemben Dél-Amerikában jóval kisebb többség választotta az emberek védelmét a kutyákéval és macskákéval szemben. A dél-amerikai országokban emellett többen voltak, akik, ha választani lehetett, inkább a nőket mentették volna meg a férfiakkal szemben, valamint fontosabbnak tartották a fitt emberek védelmét a kövérekkel szemben.

A tesztet értelemszerűen ott töltötték ki a legtöbben, ahol magasabb az internetelérés aránya, emellett az önbevalláson alapuló válaszok alapján a kitöltők között felülreprezentáltak a fiatal, diplomás férfiak. Az ilyen, a kitöltő által megadott adatok alapján még kiderül néhány érdekesség: nincs jelentős különbség például aközött, hogy a vallásosok és a vallástalanok mennyire tartják értékesnek az emberi életet, a két csoport a minél több ember megmentését lényegében ugyanolyan fontosnak tartotta. A politikai nézeteket illetően látványosabb a különbség: a magukat konzervatívnak vallók kisebb részben védenék a gyalogosokat, valamint fontosabbnak tartják a magasabb státuszúak megvédését a szegényekével szemben. A magukat progresszívnak vallók ezzel szemben a nők irányába elfogultak.

Forrás: Nature magazin, piacesprofit.hu

Olvasási idő: 30 másodperc

A jármű tetejére telepített Panto Uppal az akkumulátor-technológiás buszok töltése elsősorban ott válhat egyszerűbbé, ahol nincs hely a nagyobb flottát kiszolgáló töltők telepítésére. A telephelyi szekvenciális töltési rendszerrel kombinálható áramszedővel 50-150 kW teljesítménytartományban, maximálisan három busz egyidejű töltése valósítható meg gyorsan és egyszerűen.

A közlekedési társaságoknak ugyanakkor lehetőségük van az automata áramszedővel a buszjáratok végállomásán is tölteni a járművek akkumulátorait a 150-600 kW közötti teljesítménytartományban. Így a járműveknek nem kell visszatérniük a garázsba a töltés idejére és több ideig lehetnek forgalomban a napi személyszállítás során. A Panto Upot távoli diagnosztikai és hibakezelési eszközökkel is ellátták, emellett részletes statisztikai adatokat biztosít az üzemeltetők számára a járműtöltésről.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/06/21/automata-aramszedovel-toltetnek-az-elektromos-buszokat/

Olvasási idő: 30 másodperc

Herbert Diess VW-vezér a vállalat legmagasabb szintű vezetői előtt beszélt arról, hogy a Forddal folytatott tárgyalások jól haladnak és új területeken közelednek a megállapodás felé. A két vállalat a jövőben elektromos autókat és önvezető technológiákat fejleszt majd közösen, ha tényleg egymás tenyerébe csapnak.

Az önvezető autók fejlesztésében való együttműködés azt is eredményezi, hogy a Volkswagen kiszáll az Aurorával 2018-ban kötött egyezségéből, és a jövőben a Forddal közösen inkább egy másik amerikai cégbe, az Argo AI-ba fektetnek be. Az biztos, hogy a két vállalatnak komoly erőforrásokat kell mozgósítania, ha tartani akarják a VW-konszern 2018-ban belengetett tervét, miszerint 2025-re a világ első számú önvezető autógyártójává akarnak válni.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/15/vw_kozel_a_megallapodas_a_forddal/

Olvasási idő: 30 másodperc

A szlovákiai Nagyszombaton és a spanyolországi Vigo városban fogja gyártani hibrid és elektromos autóihoz az akkumulátorokat a francia PSA-konszern. Ezzel egy időre függetlenedhetnek a franciák az ázsiai beszállítóktól, de idővel újabb üzemekre lesz szükségük.

A Peugeot, Citroen és DS autómárkákat gyártó francia konszern gyártási és beszállítási igazgatója, Yann Vincent ügyvezető alelnök a PSA kelet-franciaországi Tremery városban lévő üzemében tartott beszédében jelentette be az akkumulátorgyártás megindítását a szlovákiai Nagyszombaton (Trnava) és a spanyolországi Vigo városban működő üzemekben. Hozzátette ugyanakkor, hogy az elektromos és hibrid járművek eladásának a növekedésével a konszern más üzemeiben meg fogják indítani az akkumulátorok gyártását.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/16/nagyszombaton_is_gyart_majd_akkumulatorokat_villanyautoihoz_a_psa/

Olvasási idő: 50 másodperc

Az önvezetés felé vezető rázós úton eddig a Waymo talán a legrégebbi utas: még a Google jelvény alatt 2009-bne kezdték fejleszteni saját önvezető rendszerüket, az utóbbi évek során pedig igyekeztek több autógyártót is bevonni a munkába. Egy ideje együtt dolgoznak a Fiat-Chryslerrel és a Jaguar-Land Roverrel is, most pedig egy harmadik partnerrel állapodtak meg, a Renault-Nissannal.

Ez a megállapodás azonban nem olyan, mint a korábbiak. A Chrysler és a Jaguar autókat is szállított a Waymo-nak, és a közös munka leginkább Észak-Amerikában zajlik. A Renault és a Nissan viszont Franciaországban és Japánban ígér segítséget az önvezetés elterjesztésében, illetve a szükséges feltételek megteremtésében. Konkrét együttműködési lépéseket egyelőre nem közöltek, de úgy néz ki, egyelőre laza és kiforratlan kapcsolatról van szó.

Valószínű, hogy számos részletet tisztáznia kell még az új partnereknek, és ez nem csak a Waymo és a két autógyártó kapcsolatára igaz. Ebben a pillanatban a Renault és a Nissan egymáshoz való viszonya is bizonytalanságtól terhelt, és a nyilatkozatok alapján úgy néz ki, ez is visszafogta a közös tervek konkrét formába öntését.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/20/ovatos_egyuttmukodest_kot_a_renault_a_nissan_es_a_waymo/

Olvasási idő: 55 másodperc

Az új törvény célja, hogy versenyképessé tegye Floridát a többi állammal szemben, ahol már engedélyezik az önvezető járműveket. A törvény aláírására a már építés alatt álló nagy sebességű autonóm jármű tesztelési pályán került sor.

A törvényben szerepel a megkötés, hogy csak emberi operátor nélküli működésre tervezett automata autókra vonatkozik, azaz a 4. és 5. szintű önvezető járművekre, amelyek egyelőre még csak tesztprogramokban léteznek. Az autonóm járműveket az egész országban tesztelik, és előfordult már, hogy balesetet okoztak közutakon, mint például az az Uber önvezető autó, amely egy gyalogost ütött el Arizonában tavaly. A balesetekre emberi operátor jelenléte mellett került sor.

A Floridai törvény előírja a fuvarozó szolgáltatást nyújtó vállalatoknak, amelyek önvezető autókat alkalmaznak, hogy teljeskörű, halálra, sérülésre és anyagi kárra vonatkozó biztosítást kössenek. Ugyanakkor mentesíti az önvezető autó emberi operátorát az autóvezetés közbeni melléktevékenységekre vonatkozó tiltások alól – mint például a telefonálás – amíg az automata rendszeré az irányítás.

A törvény hatására nem valószínű, hogy nagyban előrehaladna az automata járművek tesztelési folyamata, mivel a fejlesztő cégek az emberek bizalmának elvesztését kockáztatják az újfajta technológia túl korai bevezetésével.

Forrás: Car and Driver

https://www.caranddriver.com/news/a28073922/florida-autonomous-cars-driverless/

Olvasási idő: 1 perc 10 másodperc

Írország új Klíma Akció Terve zéró károsanyag kibocsátást irányoz elő 2050-re, 2030-ig pedig 950 ezer elektromos autó megjelenését az utakon.

Korábban az évben már bejelentették, hogy 2030-ra a diesel és benzines autók betiltását tervezik, a jelenlegi Akció Terv kiterjed többek közt az iparra, mezőgazdaságra, épületekre. A Terv nyilvánosságra hozása Írország korábbi klíma vészhelyzet bejelentéséhez kapcsolódik. Céljuk mielőbb tenni valamit azért, hogy a klímaváltozás ne veszélyeztesse a következő generációkat.

Írország tudomásul veszi, hogy jelenleg nem halad a 2030-as megújuló energiaforrásokra vonatkozó célkitűzéseinek elérése felé, de célja a klíma tervnek megfelelően előrehaladni. ennek során a közlekedést és a villamos energiát célozza meg elsősorban. Pénzügyi szempontból optimisták, úgy látják, hogy például az elektromos járművek bevezetésének költsége megtérül használatuk során az üzemanyagköltség megspórolásával, így a kibocsátás csökkentése nem jelent hosszútávon nagy költséget.

Az ország 12 GW-tal tervezi megújuló energia kapacitását növelni, melynek nagy része szélenergiából történne – Írország jelenleg is az elektromosság egyharmadát szélenergiából fedezi – 1,5 GW pedig napenergiából. Egy új mikrogenerációs terv megengedi a háztulajdonosoknak, hogy saját erőből fedezzék elektromosság szükségletüket, és amit nem használnak fel, eladják a nemzeti hálózatnak. Az ország emellett úgy látja, hogy a meglévő épületek villamos energiával működő hőszivattyús rendszerekkel történő utólagos felszerelése kulcsfontosságú a jelentős fejlődéshez.

Az Egyesült Királyság is nemrég határozta meg a 2050-re zéró kibocsátás elérésére vonatkozó tervét, melynek során a töltőhelyek számának gyors növelését tervezik 2025-ig Londonban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2019/06/18/ireland-ice-ban-evs-2030-climate/

http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/06/killarneyireland-1.jpg 960 1920 Tóth Bence http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Tóth Bence2019-06-24 10:46:042019-06-24 10:46:04Írország új klíma védelmi tervet határozott meg 2050-re
Oldal 1 tól 512345

Lapok

  • Adatkezelési tájékoztató
  • Adatmenedzsment munkacsoport
  • Alapdokumentumok
  • Csatlakozzon hozzánk!
  • Események
  • Fogalomtár
  • Hasznos linkek
  • Hírek
  • Homologizációs munkacsoport
  • Impresszum
  • IT Support
  • Jármű-kommunikációs munkacsoport
  • Jármű-lokalizációs munkacsoport
  • Járműipari munkacsoport
  • Járműtechnológia
  • Jog és etika
  • Jogi munkacsoport
  • Kapcsolat
  • Kezdőlap
  • Kiemelt projektek
  • Küldetésünk
  • lábléc
  • Média
  • Munkacsoportok
  • Okosutak, infrastruktúra
  • Partnereink
  • Perifériás következmények
  • Rólunk
  • Útinfrastruktúra munkacsoport
  • Vélemény
  • Vezetők

Kategóriák

  • Események
  • hirek
  • IT Support
  • Járműtechnológia
  • Jog és etika
  • Okosutak, infrastruktúra
  • Perifériás következmények
  • Uncategorized @hu
  • Vélemény
  • vezetők

Archívum

  • 2022 május
  • 2022 április
  • 2022 március
  • 2022 február
  • 2022 január
  • 2021 december
  • 2021 november
  • 2021 október
  • 2021 szeptember
  • 2021 augusztus
  • 2021 július
  • 2021 június
  • 2021 május
  • 2021 április
  • 2021 március
  • 2021 február
  • 2021 január
  • 2020 december
  • 2020 november
  • 2020 október
  • 2020 szeptember
  • 2020 augusztus
  • 2020 július
  • 2020 június
  • 2020 május
  • 2020 április
  • 2020 március
  • 2020 február
  • 2020 január
  • 2019 december
  • 2019 november
  • 2019 október
  • 2019 szeptember
  • 2019 augusztus
  • 2019 július
  • 2019 június
  • 2019 május
  • 2019 április
  • 2019 március
  • 2019 február
  • 2019 január
  • 2018 december
  • 2018 november
  • 2018 augusztus

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936

mp@kti.hu

  • Lépjen kapcsolatba velünk
  • Hasznos linkek
  • Megközelíthetőség
  • Adatvédelmi irányelvek
  • Impresszum
Scroll to top

Ez az oldal cookie-kat használ. Ha folytatja a böngészést a webhelyen, akkor elfogadja a cookie-k használatát

OKTovább

Sütikezelési és adatvédelmi beállítások

Hogyan használjuk a sütiket?

A honlap böngészése közben sütik engedélyezését kérhetjük Öntől. A sütik segítségével követjük nyomon, mikor látogat el Ön az oldalunkra és hogyan használja azt, ezek révén tesszük jobbá a felhasználói élményt és gördülékenyebbé honlapunk használatát.

További információkért kattintson az egyes fogalmak címkéire. Lehetősége van az adatvédelmi beállítások módosítására is. Fontos tudnia, hogy bizonyos típusú sütik fogadásának letiltása befolyásolhatja a honlapunkon elérhető felhasználói élményt és szolgáltatásokat.

Feltétlenül szükséges sütik

Ezek a sütik elengedhetetlenül fontosak a honlapunkon keresztül elérhető szolgáltatások nyújtásához és egyes funkciók használatához.

Mivel ezek a sütik nélkülözhetetlenek a honlap funkcióinak biztosításához, letiltásuk súlyosan befolyásolja az oldal működését. A böngésző beállításai között választhatja az összes süti blokkolását ezen a weboldalon, amivel letilthatja vagy törölheti ezeket a sütiket is.

Google Analytics Cookies

Ezeket a sütiket összegyűjtve elemezzük, hogy lássuk, miként használják a látogatóink a honlapunkat, vagy lemérhessük valamely kampányunk hatékonyságát, illetve ezen sütik felhasználásával tudjuk az Ön számára gördülékenyebbé tenni honlapunk használatát.

Amennyiben nem szeretné, hogy látogatását nyomon kövessük, a böngészőjében az alábbi helyen tudja kikapcsolni ezt a lehetőséget:

Egyéb külső szolgáltatók

Több külső szolgáltatást is igénybe veszünk honlapunk működtetése során, ilyenek a Google Webfonts, a Google Maps és különféle videós platformok. Mivel a videószolgáltatók gyűjthetnek bizonyos személyes adatokat, például az Ön IP-címét, itt lehetőséget adunk, hogy blokkolja ezeket. Legyen körültekintő, mivel ez a lépés súlyosan csökkentheti honlapunk funkcióinak használatát és az oldal megjelenését. A megváltoztatott beállítások az oldal újratöltésével lépnek érvénybe.

Google Webfont letiltása:

Google Map letiltása:

Vimeo és Youtube videók letiltása:

Adatvédelmi politikánk

Az oldalunkon alkalmazott sütikezelési és adatvédelmi beállításokról részletesebben az Adatvédelmi és adatkezelési szabályzat oldalon olvashat.

Adatkezelési tájékoztató