Olvasási idő: 45 másodperc
Az önvezető autók várhatóan nem csak a városokon belül változtatják meg a közlekedést, hanem hosszabb távokon is. A repülésnek, előnyei mellett, mint például a gyorsan megtehető nagy távolságok, bőven vannak hátrányai is. Ilyenek a biztonsági ellenőrzések, hosszú sorban állások, késések, a csomagelvesztés esélye és esetleg magának a repülésnek a rossz élménye. Egyelőre az emberek tartanak az önvezető autóktól, de idővel megszokják őket és így versenytársaivá válnak a repülésnek.
Egy kutatás szerint, ha az embereknek aközt kell választaniuk, hogy ők maguk vezetnek-e, vagy önvezető autóval utaznak hosszabb távra, akkor általában az automata autót választják. Rövidtávra, kb. 5 órás autózásra az emberek kétharmada még inkább önmaga vezetne, minthogy önvezető autóba üljön, vagy repüljön. Nagyobb távolságokra viszont, főleg, ha a célállomáson autóbérlésre van szükség a repülés után, akkor inkább az önvezető autót választják.
Az önvezető autók előtérbe kerülésével tehát a repülős utazások számának csökkenése várható, amely így a repülőjáratok számának, a parkolási bevételeknek és akár a repülőtér melletti hotelek bevételének csökkenéséhez vezethet.
Forrás: Citylab
https://www.citylab.com/transportation/2019/06/self-driving-cars-autonomous-vehicles-airline-industry/591352/?silverid=%25%25RECIPIENT_ID%25%25
Olvasási idő: 50 másodperc
Mint mondta, az alapváltozatnak mindenképpen megfizethetőnek kell lennie. Lesznek olyan változatok is, amelyek drágábbak, de 49 000 dollárért – 14 millió forint – vagy kevesebbért is, egy olyan autót kínálunk majd, ami egy remek pickup – ígérte Musk.
Hogy tovább növelje a kocsi iránti kíváncsiságot, beharangozta, hogy hihetetlenül praktikus járművet kínálnának, miközben nem tűnhet „normális” teherautónak a Tesla platós autója. „Nagyon sci-fi lesz” – mondta, ami azt is jelenti, hogy nem fog mindenkinek tetszeni. Aki azt várja, hogy a Tesla teherautója úgy nézzen ki, mint a teherautók az elmúlt 20-40 évben, az csalódni fog. A cél az, hogy jobb teherautó legyen, mint egy Ford F-150 a funkcionalitás szempontjából, és jobb sportkocsi legyen, mint egy normál Porsche 911. Ez a kihívás – tette hozzá a Tesla vezére.
Az biztos, hogy egy 50 000 dolláros elektromos teherautót szívesen venne a piac, de az igazán komoly képességű autók, dupla motorral és 13 tonnás vontatási képességgel, amelyek a 700+ kilométert is meg tudják majd tenni egy feltöltéssel, vélhetően sokkal drágábbak lesznek.
Forrás: HVG
https://hvg.hu/cegauto/20190604_tesla_pickup
Olvasási idő: 1 perc
A világon a Mack tekinthető az egyetlen olyan teherautó gyártónak, amelynek egy buldog van a logójában. A 119 éve alapított cég nem csak ezzel, hanem gyártmányaival is igyekszik kilógni a sorból. Szigorúan jó értelemben persze, hiszen a különcködésnek csak akkor van értelme, ha profitot is termel. A Mack ismét kiemelkedőt alkotott, hiszen nemrég elektromos kukásautót mutatott be. Akkumulátor-technológiás hulladékgyűjtőt a BYD-n kívül egyelőre senki sem kínál az USA piacán, így a cég jó esélyekkel pályázhat a megrendelésekre.
Az akkumulátorokat leszámítva a teljes hajtáslánc Mack fejlesztés. Az elektromos kukásautó hajtásáról két, egyenként 130 kW-os váltakozó áramú elektromotor gondoskodik, amelyek összesen 350 lóerős teljesítményre képesek. A jármű hajtáshoz szükséges elektromos energia tárolására 4 darab lítium-ionos akkumulátor áll rendelkezésre, kettő a teherautó bal oldalán, kettő pedig a fülke mögött kapott helyet.
Az akkumulátor összteljesítményét, ezzel együtt a hatótávot egyelőre nem tette közzé a gyártó. Valószínűleg utóbbit csak a New York-i tesztek után fogják kommunikálni. Az USA legnépesebb városa ugyanis 2020-ban kezdi meg a jármű tesztüzemét, és ha beválik, akkor később akár több példány is feltűnhet belőle New York utcáin. Az viszont már most biztosra vehető, hogy az akkumulátorok akár 150 kW-os gyorstöltéssel is tölthetők lesznek.
Fotó: King of the Road
Forrás: Vezess
https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/06/02/kutya-csucsul-az-uj-elektromos-kukasauto-orran/
Olvasási idő: 2 perc 51 másodperc
Cikksorozatunk következő részében a május végén zárult három hónapos 5G tesztidőszak tapasztalatairól és a hozzá kapcsolódó hazai járműipari eseményekről számolunk be.
Harmadik alakalommal került megrendezésre a Mobil Járműipari, Logisztikai Szakkiállítás és Konferencia május 17-19 között, Zalaegerszegen, egy héttel később pedig a Debrecen Drive – Minden ami gurul elnevezésű járműipari kiállítás nyitotta meg kapuit. Utóbbi, rendhagyó eseményen a járműipar jövőjéről és a magyar gazdaságról szóló konferencián György László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkára beszélt arról, hogy a digitális korszak vívmányai miként jelennek meg a járműipari technológiai fejlesztésekben. Szerinte az önvezető autók bevezetését már senki nem kérdőjelezi meg, s miután ma tíz balesetből kilencet emberi mulasztás okoz, az önvezető autók elterjedésével akár 70-90 százalékkal csökkenhetnek a balesetek.
György László elemezte a fogyasztói igények várható változásait és annak a járműipari hatásait, üdvözölte a külföldi autógyártók magyarországi befektetéseit, főként, ha azok magasabb hozzáadott értékű fejlesztéseket is jelentenek. A politikus kijelentésének árnyalásához azonban fontos figyelembe venni a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság (NMHH) témához kapcsolódó felmérésének idén év elején közzé tett eredményét. A lakossági felhasználói szokásokat, vélekedéseket felmérő kutatás szerint a válaszadók mindössze negyede használna önvezető autót, ugyanis a magyar felhasználókat az ilyen járművek ún. okosfunkciói aggasztják elsősorban.
Az okosautókkal kapcsolatos vélemények közül az öt legnépszerűbből négy negatív, amelyek valamilyen félelmet, aggodalmat fejeznek ki. A magyar emberek legnagyobb baja az okosautóval alapvetően az, hogy okos. A legtöbben úgy vélik – a megkérdezettek kétharmada –, hogy az okosautókkal többé nem lehet majd élvezni a vezetés szabadságát, hiszen helyettünk egy robot irányítja a járművet. Ezt még minden második olyan ember is említette, akinek nincs jogosítványa és nem is tervezi megszerezni azt. Tízből hatan azt gondolták, hogy az autó annyira személyes tárgy, hogy sajátot szeretnének, és nem ülnének be gyűjtőpontról elvihető közösségi okosautóba, pedig azzal csökkenteni lehetne a forgalmat, a dugókat és a parkolási problémákat – a légszennyezés és az autófenntartási költségek visszaszorítása mellett.
Ugyanilyen magas arányban említették, hogy bár a technológia elkerüli a dugót, de a városi forgalom nem fog csökkenni, mert így autóba ülnek majd olyanok is, akik nem tudnak vezetni. Végül szintén a lista elején végzett az a vélekedés, hogy ezek a járművek folyamatosan adatokat gyűjtenek például a közlekedési, vásárlási, zenehallgatási szokásainkról, amelyek rossz kezekbe is kerülhetnek. Az öt legfontosabb szempont közé egyetlen pozitív vélemény került be – ezt is tízből hatan emelték ki –, hogy az önvezető autó nagyobb szabadságot és önállóságot adhat azoknak, akik korábban mások segítségére szorultak vagy nem tudtak közlekedni, mint például az idős és a fogyatékos emberek.
Fentiek alapján talán nem túlzás kijelenteni, hogy idehaza az önvezető autók technológiai helyzete és a lehetséges felhasználók befogadókészsége között még hatalmas szakadék tátong. Előbbit igazolja, hogy a fent említett zalaegerszegi esemény apropóját a Magyar Telekom 5G hálózatának tesztüzem zárása szülte. A ZalaZONE járműipari tesztpályán tartott szakmai konferencián elhangzott, hogy a Magyar Telekom első szabványos 5G tesztállomásán a tesztek sikeresek voltak, a hálózat megbízhatóan, stabilan működött. Az elvégzett tesztek meghozták azt az eredményt, amellyel a város nemcsak Magyarország, hanem Európa digitális térképére is felkerült. Az ötödik generációs (5G) mobiltechnológia az eddigieknél mintegy tízszer nagyobb adatátviteli sebességet és jelentősen rövidülő válaszidőt, egyben a mostaninál lényegesen jobb ügyfélélményt biztosít majd. A jelenlegit jelentősen meghaladó kapacitásnak köszönhetően több tízmillió eszköz hálózatra kapcsolódása válik lehetővé egyidőben. (A tesztpályán készült felvételek itt megtekinthetők.)
Az 5G új megoldásokat hoz majd számos iparágban, például az agráripar, a gépjárműipar, az energetika, a közlekedés, az egészségügy vagy az oktatás terén. Az 5G technológiát Zalaegerszegen kívül Kecskeméten is teszteli a Telekom.
Forrás: MTI, NMHH
Olvasási idő: 55 másodperc
A Jaguar az i-Pace, a BMW pedig az i3 révén már kínál elektromos autót, de úgy tűnik, a kínálat további szélesítését már közösen oldanák meg.
A BMW a következő öt évre 12 teljesen elektromos hajtású modellt ígért, és a Jaguar Land Rover terveiben is több elektromos modell szerepel. A fejlesztések azonban drágák, ezért is egyezett meg a cég a továbbiakra szoros együttműködésről ezen a téren. A közös fejlesztőközpont Münchenben működik majd, és a BMW eDrive hajtásrendszerének ötödik generációjából kiindulva fejlesztik majd a közös villanyautó-alapokat. A megállapodás szerint mindkét gyártó maga állítja majd elő az így kifejlesztett alkatrészeket, bár valószínű, hogy ha azonos beszállítóktól rendelnek majd, azzal is jelentős megtakarítást érhetnek el.
A helyzetet közelebbről ismerők szerint a megállapodás egyenes következménye a Jaguar Land Rover nehéz anyagi helyzetének. Miután a tavalyi évet 3,6 milliárd fontos veszteséggel zárta, minden lehetőséget megragadnak a költségek csökkentésére. Nyilván az sem véletlen, hogy épp a BMW-vel sikerült megállapodni: a brit cég vezérigazgatója, Ralf Speth, és a villanyautó-programot vezető Wolfgang Ziebart is a BMW-től érkezett a Jaguar Land Roverhez, és úgy néz ki, a régi kapcsolatok még működnek.
Fotó: BMW
Forrás: Totalcar
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/06/egyutt_fejleszt_a_bmw_es_a_jaguar/
Olvasási idő: 50 másodperc
Július 1.-től minden négy vagy több kerekű elektromos járműnek rendelkeznie kell „Akusztikus Jármű Figyelmeztető Rendszerrel” (AVAS), mely legalább 56 decibeles folyamatos zajt bocsát ki magából, ha a jármű 20 km/h-val vagy annál lassabban halad.
Az új szabályozás az emberek azon aggodalmára reagál, hogy nem hallják a közeledő elektromos járműveket. A hanghatás nincs konkrétan meghatározva, de annak megfelelően kell hangosodnia, vagy halkulnia, hogy a jármű gyorsul vagy lassul. Az 56 Db nem kifejezett hangos, halkabb, mint például egy elektromos fogkefe. Egy diesel teherautó például 85 Db-es zajt ad ki magából haladáskor, míg az elektromos autóknak maximum 75 Db-es hanghatás lesz előírva. Tehát a fülhallgatóval közlekedő gyalogosoknak például továbbra is abszolút nem lesz hallható.
A szabályok megengedik az autógyártóknak, hogy a vezetők választhassanak a különböző hangok között, feltéve, ha az megfelel az előírt frekvenciának és aszerint változik, hogy gyorsul vagy lassul az autó.
Egyelőre nincs kutatási eredmény arra vonatkozóan, hogy egy zajt kibocsátó elektromos autó biztonságosabb lenne, mint egy csendes, egy norvég kutatás van folyamatban, melynek az eredmény egy hónapon belül várható.
Forrás: newatlas.com
https://newatlas.com/eu-ev-acoustic-noise-avas/60022/
Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc
1,25 millió – ennyi plug-int és villanyautót adtak el Kínában tavaly, amivel magasan övék a legnagyobb piac a kategóriában. Ez még úgy is óriási mennyiség, hogy a 2018-as kínai villanyautó-piac legnépszerűbbjei között akad pár gnóm apróság.
Miközben Európában a szigorodó szén-dioxid-határértékek miatt a következő évtized várhatóan a fejvesztett villanyosításról szól majd, Kínában már most milliószám futnak villanyautók. Annyira mindenki előtt vannak ebben, hogy 2018-ban szűk négyszer annyi tölthető plug-in hibridet és full villanyos autót adtak el, mint a kategória második piacán, az USA-ban. Ez az 1,25 millió az ország teljes, 28 milliós újautó-piacához mérten is óriási érték. Mivel ezt a rekordot döntő részben hazai gyártók belpiacos autóival érték el, Európából alig ismert gyártók, számunkra irreleváns modelljeiről van szó. A cikkben végigmegyünk a tavalyi top10-en, amivel nagyjából képbe lehet kerülni arról, mit kell látni a számok mögött.
- SAIC Roewe ei6 (plug-in) – 33 ezer eladás
- BYD Yuan EV – 33 ezer
- BYD Tang Hybrid (plug-in) – 35 ezer
- BYD Song (plug-in) – 37 ezer
- JMC E200 – 39 ezer
- JAC iEV – 42 ezer
- BYD e5 – 43 ezer
- BYD Qin (plug-in) – 45 ezer
- Chery eQ – 46 ezer
- BAIC EC – 90 ezer
Az EC-sorozat már 2017-ben is megnyerte a kínai villany top10-et. Akkor 77 ezer eladással, amihez képest – az általános felfutást látva – a tavalyi 90 ezer nem egy kimagasló eredmény. A globális legnagyobb konkurensekhez (Model 3, Nissan Leaf) képest a BAIC EC sikeres alapváltozata (ez is inkább egy modellcsalád) egy mopedautó: 3,7 méter hosszú, egy 60 lóerős villanymotor van benne és gyárilag 120 km/h-ra korlátozzák a végtempóját. A 30 kWh-s akkumulátorának hála 260 kilométeres hatótávot ezzel is tud. Ezek már az augusztusi modellfrissítés utáni változat paraméterei, de a tavalyi eladásokban még van sok az ennél szerényebb képességű elődből is.
Forrás: Totalcar
https://totalcar.hu/magazin/2019/06/02/kina_legnepszerubb_villanyautoi/
Olvasási idő: 1 perc
Ahogy az elektromos járművek elterjednek, egyre sürgetőbb az Egyesült Államokban az elektromos hálózat korlátainak kezelése, és a teljesen autonóm járműveknek a töltési stratégiára és az infrastruktúrára gyakorolt hatásainak előrejelzése.
A piaci erők hatására, a szigorúbb kibocsátási szabályok és a környezetvédelmi megfontolások miatt 2022-ig az autógyártók közel 100 hibrid és elektromos járműmodellt vezetnek be, és sokan már előretekintenek az elektromos autonóm autók felé is. A Tesla és a GM-Bachtel több ezer elektromos autó töltő állomást épít többnyire bevásárlóközpontok, főbb központok közelében. Nagyjából 150 ezer benzinkút rendelkezik elektromos töltőhellyel is az Egyesült Államokban.
Bár a töltőhelyek száma évente 20%-kal nőtt az utóbbi öt évben, az egy töltőhelyre jutó elektromos járművek száma 2012-ben 6 volt, 2021-re már várhatóan 28 lesz. Még ha a töltőhelyek száma rohamosan nő is, az áramszolgáltatóknak is követniük kell a megnövekedett igényeket.
Mi várható?
Megjelentek a gyors töltők, amelyekkel időt nyerünk, de óriási az energiaigényük. Egy töltőhely 20 töltőponttal annyi energiát igényel, mint egy kisebb város.
A dinamikus indukció, a mozgó járművek vezeték nélküli töltése használható lesz az autópályákon.
Az autonóm járművek elméletileg képesek lesznek a töltőállomásokhoz való navigációra vagy a töltésre indukció útján, ami segíthet az energiaigény elosztásában.
Az otthoni rendszerek – amelyeket jelenleg a legtöbb elektromos autó használ a töltéshez – szintén csökkenthetik a töltőállomásokra nehezedő nyomást.
Forrás: www.axios.com
https://www.axios.com/electric-vehicles-are-outstripping-the-supply-of-charging-stations-024a7be4-b185-4111-829f-9c51afd3ab31.html
Olvasási idő: 33 másodperc
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács Egyesült Királyságbeli tagja, a PACTS legújabb beszámolója szerint a 2017-ben autóbalesetben meghalt emberek 27%-a nem használt biztonsági övet. Ez több mint 200 halálesetet jelent, további 1000 súlyos sérülés mellett.
A beszámoló meghatározta a balesetben meghalt illetve súlyosan megsérült emberek jellemzőit, illetve a szituációkat, amelyekben baleseteztek. Feltárta a legfontosabb okokat a biztonsági öv nem viselése mögött, és a szükséges intézkedéseket, amelyekkel az öv használatát növelni lehet.
Korábban az évben az EU hivatalosan elfogadta és aktualizálta a biztonsági övre vonatkozó szabályozásokat, amelyek 2019 szeptemberétől kötelezővé teszik az autó összes ülésében a biztonsági övre figyelmeztető rendszer használatát. De az még több év, mire az utakon közlekedő autók nagy része meg fog ennek felelni.
Forrás: etsc.eu
https://etsc.eu/one-third-of-killed-uk-car-occupants-were-not-wearing-a-seatbelt/
Olvasási idő: 3 perc 16 másodperc
Korábbi cikkeinket összegezve elmondható, hogy az európai piacon már jelen vannak a vezetőt támogató rendszerekkel működő járművek (1-es és 2-es szint), az önvezető járműveket (3-es és 4-es szint) jelenleg tesztelik, és 2020-2030 között várható a piacon való megjelenésük. A teljesen automata járművek (5-ös szint) 2030-ban érkezhetnek, azonban ezek megjelenését jól szervezett, több tagállam párbeszédét igénylő törvényhozás kell, hogy megelőzze. Jelen cikkünkben a mediterrán országok és Magyarország aktivitását tekintjük át.
„Az önvezető és automatizált járművekkel kapcsolatos koncepció nem valósul meg a megfelelő keretmunka és a folyamatok szimulációja nélkül” – nyilatkozta a közelmúltban Carlos Moedas az Európai Bizottság kutatásért, tudományért és innovációért felelős biztosa. A szakember még hozzátette: „…ha van 100 millió hagyományos, belsőégésű motorral szerelt autó, szemben az alig egymillió elektromossal szemben az utakon – mint ahogy ez volt a helyzet 5 évvel ezelőtt – az egyenlőtlenség arra kell, hogy indítson bennünket, hogy minél több gyártót vonjunk be az új technológia adoptálásába. Az autógyártók világszerte versenyt futnak az automatizáció terén, és ez az a terület, ahol Európának győzni kell”.
Franciaország
A jogi keret létrehozását követően 2019-től engedélyezett az önvezető autók közúti tesztelése. A majdnem teljes autonómiával rendelkező, 4-es szintű járművek országszerte használhatók kezelő (operátor) nélkül. A jelenlegi jogszabályok szerint azonban csak néhány cég számára engedélyezett a vezető nélküli járművek tesztelése a közutakon, a minél kisebb rizikó érdekében ezek szigorúan meghatározott útvonalon és időben történnek.
A francia kormány jelentős anyagi támogatást biztosít az önvezető autók fejlesztésére, azzal a nem titkolt céllal, hogy a magasan automatizált járművek már 2020 és 2022 között megjelenhessenek a közutakon. 2014 óta több mint 50 önvezető jármű projekt kapott támogatást az országban (robotaxik, buszok és személyautók), az új projektek támogatására szánt összeg 40 millió euró volt.
Spanyolország
Folyamatban van az önvezető autókra vonatkozó szabályok kidolgozása, valamint a biztosítási törvények módosítása is téma, annak érdekében, hogy teljeskörű és legális keretet biztosítsanak a technológiának. Az önvezető és automatizált járművek tesztelésére vonatkozó szabályozás a 2015. novemberétől hatályos Általános Közlekedési Irányelvekből (Direccion General de Trafico) származik. A szabályozás magába foglal minden önvezető járművet, 5-ös szintig teljes autonómiát biztosítva a járműveknek minden úton, bármilyen körülmények között. 2018 januárjában a spanyol Közlekedési Hatóság és a Mobileye egy együttműködés keretén belül a közúti balesetek számának csökkentését tűzte ki célul, valamint az ország infrastruktúrájának, ökoszisztémájának és szabályozási politikájának előkészítését az autonóm járművek befogadására.
A projekt 5 ezer darabos tesztflottája és a Mobileye 8 Connect technológiája által Barcelona egy minden igényt kiszolgáló tesztlaboratóriummá változott.
Olaszország
Az autonóm járművek tesztelését szabályozó első törvényt tavaly februárban fogadták el Olaszországban. A tevékenységet csak kijelölt útvonalakon engedélyezik az illetékes útkezelő jóváhagyásával, valamint a teljes tesztfolyamat során beavatkozásra kész supervisor jelenlétében. Az autógyárak és a kutatóintézetek kötelezve vannak arra, hogy deklarálják járművük tesztüzemre történő bevethetőségét a kijelölt útvonalon. Ez csupán azt jelenti, hogy olyan tényezőket, mint pl. útburkolati jelek, jelzőtáblák, sebességkorlátozások és egyéb szabályok figyelembe vétele a folyamat tervezése során megtörtént. A teszteket az olaszországi Infrastrukturális és Közlekedési Minisztériumnak kell engedélyeznie, és a járműveket pedig használat előtt homologizálni kell.
Magyarország
Magyarország kiemelt gazdaságpolitikai stratégiai célnak tekinti a kutatás-fejlesztés és az innováció támogatását. Annak tudatában, hogy hazánk rendelkezik a leginnovatívabb közúti tesztlehetőséggel Európában, a Járműipari Munkacsoport kidolgozott egy olyan szabályozási javaslatot, mely által lehetővé vált közúti teszteket végezni magasan automatizált járművekkel hazánkban. A KÖHÉM rendelet módosítása 2017. április 12-én lépett életbe. Ezáltal Magyarországon minden jogszabályi feltétel adott ahhoz, hogy fejlesztési céllal tesztelni lehessen nem autonóm és autonóm járműveket egyaránt.
Az irányadó rendelkezések szerint a járműfejlesztők mind közúti forgalom elől elzárt területen, mind zárt tesztpályán, mind pedig közúti forgalomban egyaránt el tudják végezni vizsgálataikat. A magyar szabályozás követi az SAE (Society of Automotive Engineers) által meghatározott kategóriákat a nem automatizált szinttől egészen a teljes automatizálás szintjéig. Az is látható továbbá, hogy a jogalkotó a kodifikáció során számos ponton merített a külföldi Code of Practice-ekből, azaz a tesztelések gyakorlati útmutatóiból.
Az irányadó jogszabályok folyamatos felülvizsgálata könnyítést jelent a járműfejlesztőknek és mérhető, érdeminek mondható adminisztratív terhet vesz le a vállukról. Ez pedig olyan üzenet, aminek eredményeként itthon mind a regisztrált járműfejlesztők száma, mind pedig a tesztelések intenzitása növekedhet a jövőben.