Olvasási idő: 3 perc 25 másodperc
Majdnem minden önvezető autón dolgozó cég Lidar-t használ jelenleg. Az Uber, a Waymo és a Toyota is, kivéve a Teslát.
Az önvezető rendszerek érzékelésére alapvetően két technológia létezik: a Lidar és a komputeres látás.
A Lidar egy távolságmérő módszer, mely egy lézer kibocsátásán, majd annak mérésén alapul, hogy a fény mennyi idő alatt érkezik vissza. Az alapja hasonló, mint a radaré, de ebben az esetben lézert használnak rádióhullámok helyett. A technológia rendkívül pontos, akár milliméteres pontosságig képes észlelni a tárgyakat.
A komputeres látás a mesterséges intelligencia egy területe, amely megtanítja a számítógépeket a látható világ megértésére. Ez alapvetően az emberi látás technológiára való lefordítása.
A Tesla nagymértékben a komputeres látásra támaszkodik, és ellene van a Lidar szenzoroknak. Ugyanakkor rajtuk kívül mindenki más Lidart használ. Musk egyszer azt nyilatkozta, hogy „a Lidar használata bolondság…és mindenki bolond, aki a Lidarban bízik”.
A legnyilvánvalóbb ok, amiért a Tesla más utat választ, a költségek kérdése. Egyetlen Lidar eszköz autóba építésének költsége nagyjából 10 ezer dollár. A Google Waymo projektje során a tömeggyártás bevezetésével képes volt enyhén csökkenteni ezt a számot. De a költségek még így is jelentősek. A Tesla nagy figyelmet fordít a költségeire, és igyekszik anyagilag elérhetővé tenni autóit. A Lidar költségének hozzáadása az amúgy is drága autóihoz, már megnehezítené ezt.
Az egyik legfontosabb és leginkább hangsúlyozott nézet az emberi látással való összefüggés. Emberként nem bocsátunk ki minden irányba lézert, hogy tudjunk autót vezetni. Az autóknak sem szabadna ezt tenni, ahogy Elon Musk említette. Minden, amit az utakon látunk, teljes mértékben vizuális információ. Minden jelzés, kanyar és kereszteződés azért van ott, hogy segítsen minket a tájékozódásban. Ezek mindegyike álló tárgy, ami megkönnyíti a Lidar számára, hogy pontosan észlelje őket. A problémák akkor jelentkeznek, amikor mozgó tárgyak vannak az úton. Emberek, kutyák, repülő műanyag zacskók, csupa olyan mozgó tárgy, amellyel gyakran találkozunk az utakon. A Lidar nem képes észlelni, hogy ezek hogyan mozognak, vagy akár mik ezek a tárgyak. A Lidar nem képes különbséget tenni egy bukkanó és egy műanyag zacskó között. Pedig ez elég jelentős kérdés. Ha nagy sebességgel haladunk az autópályán, és egy műanyag zacskó van az úton, nem kell hirtelen megállnunk. Nem lenne nagy probléma, ha elütnénk. Ha viszont megállunk, az már veszélyes. A mögöttünk jövők valószínűleg nem tudnak ugyanolyan hirtelen lefékezni. Az ilyen helyzetek jól mutatják, hogy milyen részletekre is oda kell figyelni egy önvezető autó gyártása során.
A Tesla világossá tette, hogy kamerákból és radarból álló rendszere képes felismerni, hogy milyen tárggyal találkozik. Egy előre néző radar gyorsan meg képes mondani, hogy van-e valami problémás az autó előtt az úton. Amikor megjelenik egy tárgy, a kamerák eldöntik, hogy mi az, és az autó azután tud reagálni a helyzetre.
Egy másik fontos kérdés az alkalmazkodás. A Tesla versenytársaival kapcsolatban az egyik probléma az alkalmazkodóképesség hiánya. A legtöbb rendszer nagymértékben támaszkodik a rendkívül pontos térképekre, és sosem tesztelték valós utakon. A Waymo már végzett városi teszteket, de csak nagy utakon megbízható térképekkel. A megvilágítás, az időjárási körülmények, és a forgalom ezekben az esetekben ideális volt. A mindennapokban ritkán ideálisak a körülmények. A kisebb utak, váratlan kanyarokkal és változó méretű sávokkal, sokkal gyakoribbak. Ezen kívül a Tesla olyan autókat gyárt, amiket meg is lehet venni. Az emberek már több milliárd mérföldet vezettek Tesla autókkal, míg a Waymo-k csak nagyjából 10 millió mérföldet. A Tesla által valós utakon gyűjtött bonyolult és előrejelezhetetlen adatmennyiség felbecsülhetetlen. Így tud tanulni és egyre javulni a rendszer.
A Cornell Egyetem által publikált cikk szerint a következő fontos kérdés a pontosság. A cikk azt tárgyalta, hogy miként lehet a sztereó kamerákkal 3D-s térképet létrehozni, amely majdnem olyan pontos, mint egy Lidar-térkép. Az eredményeik szerint néhány kamerával majdnem ugyanazt a pontosságot lehet elérni, mint a jóval drágább Lidarral.
Mivel rengeteg pénzt költenek az egymással versengő cégek az önvezető autók fejlesztésére, minden bizonnyal egy nap az utakra kerülnek ezek a járművek. A fejlesztéseknek egyelőre sokféle módja van, még az is lehet, hogy ezek kombinációját fogják használni.
Ami a Teslának előnyt jelent egyelőre, hogy ezeket az autókat már meg lehet venni. Egy Waymo vagy Uber autót viszont nem vehet meg az ember. Ez viszont nem feltétlenül jelenti azt, hogy ők lesznek a nyertesek az önvezető autók fejlesztési versenyében.
Forrás: Towards Data Science
https://towardsdatascience.com/why-tesla-wont-use-lidar-57c325ae2ed5
Olvasási idő: 2 perc 15 másodperc
A Tesla új Autopilot verziót jelentetett meg, amely már képessé teszi a rendszert a sebességkorlátozó jelzőtáblák leolvasására, javítva a műszerfalon megjelenő sebességkorlátozási információ pontosságát. A szoftver új változata azt is felismeri, ha a jelzőlámpa zöldre vált. Ilyenkor az autó ezt jelzi a vezetőnek, de nem indul el önállóan.
A Tesla először még áprilisban adta hozzá a rendszerhez a jelzőlámpa és stop jelzés felismerésének képességét. A kezdeti verziója ennek a funkciónak lelassította az autót akár zöld volt a lámpa, akár piros. A vezető feladata volt továbbhaladni, amennyiben a jelzés zöld volt, különben az autó megállt.
Az Autopilot első változata, ami a Mobileye technológiáján alapult, magában foglalta a sebességkorlátozó táblák felismerésének képességét is. De a Tesla 2016-ben különvált a Mobileye-tól és elkezdte házon belül továbbfejleszteni Autopilot technológiáját. Ennek eredményeként a legújabb szoftver frissítés előtt a Tesla járművek a sebességkorlátozásoknak egy GPS alapú adatbázisa alapján jelezték ki a sebességhatárokat.
2019 áprilisában a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk azt jósolta, hogy a Tesla önvezető szoftvere 2019 végére „teljes” lesz, és további hat hónapra van szükség ahhoz, hogy olyan megbízhatóvá váljon, hogy a vezetőnek ne kelljen a kezét a kormányon tartania.
2020 végére Musk azt jelezte előre, hogy az önvezető technológia olyan jó lesz, hogy a felhasználók önvezető taxiként működtethetik Teslájukat, amikor éppen nem használják, extra bevételre téve ezzel szert.
Voltak, akik már akkor azt mondták, hogy ez az időterv nem reális, és az utóbbi év eseményei ezt meg is erősítették. A Tesla jelenlegi önvezető szoftvere távol áll a „teljes önvezetéstől”, például a Teslák nem kanyarodnak be önállóan a kereszteződésben. Még az sem biztos, hogy erre képesek lesznek 2020 végéig.
Ennél fontosabb, hogy még akkor is, ha a szoftver a legtöbb helyzetet képes emberi felügyelet nélkül kezelni, valószínűleg hat hónapnál jóval hosszabb időre lesz szükség ahhoz, hogy olyan megbízható legyen, hogy ne legyen szükség emberi vezetőre. Összehasonlításként a Google önvezető projektje, a Waymo, korlátozott területen 2015 körül elérte a „teljes szolgáltatás” státuszt. Ennek ellenére a cég jelenleg csak kiválasztott útvonalakon üzemelteti teljesen önvezető járműveit. Más utakon továbbra is biztonsági vezetőt alkalmaz járműveiben.
A Tesla egy nehezebb technikai problémát próbál kezelni, mint a Waymo. Önvezető szoftvereinek mindenhol működniük kell, nem csak korlátozott területeken. Emellett a Tesla lidar szenzorok használata nélkül próbálja fejleszteni önvezető képességeit, amit pedig a legtöbb cég alapvető fontosságúnak tart az önvezető járművek esetében.
De Elon Musk továbbra is optimista a Tesla erőfeszítéseivel kapcsolatban. A hónap elején Musk arról tweetelt, hogy a Tesla hamarosan alapvetően átépíti teljes önvezető szoftverét, ami hatalmas fejlődési ugrást jelent majd.
Musk hozzátette, hogy a szoftver legújabb verziója esetében már „majdnem egyáltalán nem kell beavatkozni az otthonról a munkába megtett út során”. De még hosszú út áll a Tesla előtt. Egy olyan rendszer, amely rendszeresen beavatkozást igényel a vezető részéről egy mindennapos munkába megtett út során, még messze áll a teljesen önvezető működéshez elvárt szinttől.
Forrás: Ars Technica
https://arstechnica.com/cars/2020/08/teslas-slow-self-driving-progress-continues-with-green-light-warning/
Olvasási idő: 1 perc 40 másodperc
A Waymo csatlakozik azokhoz a cégekhez, amelyek létesítményeikhez vagy áruszállítási műveleteihez a Dallas-Fort Worth területet választották, köztük az Aurorával, a Nuroval, a Kodiak Robotics-szal, és a TuSimple-lel.
„Egy olyan nagy árufuvarozási központban működve, mint Dallas, tesztelhetjük Waymo Driver rendszerünket nagyforgalmú autópályákon és sávokon, jobban megérthetjük, hogyan viselkednek más teherautók és személygépkocsik vezetői ezeken az útvonalakon, és tovább finomíthatjuk a Waymo Driver rendszer reakcióit ebben a forgalmas régióban „- mondta a Waymo szóvivője, Julianne McGoldrick. „Ez ugyancsak lehetővé teszi számunkra az időjárási tesztek továbbfejlesztését is sokféle vezetési környezetben.”
Forrás: Yahoo finance
A Waymo új állandó létesítménye kezdetben a Waymo vezető nélküli Peterbilt 579 teherautók flottájának közúti tesztelési központjaként fog szolgálni – mondta McGoldrick.
„Naponta teszteljük majd a Peterbilt 579-est” – mondta McGoldrick. „Számos államközi autópályán végighaladunk majd, például az Interstate 10-es, az Interstate 20-as és az Interstate 45-es pályákon, kifejezetten az El Paso – Dallas és a Dallas – Houston közötti teherszállító sávokra fókuszálva.”
A Waymo székhelye a kaliforniai Mountain View-ban található. 2009-ben alapították a Google Önvezető Autóprojektjeként, és 2016 decemberében Waymo néven vált ismertté. A Waymo mögött az Alphabet Inc. áll, mely a Google anyavállalata.
A Waymo Dallas körül más autópályákon, valamint néhány utcán is tesztelni fog, mondta McGoldrick.
A texas-i utakon a 2016-os 1,2 milliárd tonnás teherforgalom 2045-re várhatóan 2,5 milliárdra fog nőni a Texasi Közlekedési Minisztérium 2018-as Teher Mobilitási Terve alapján. A napi tehergépkocsis utak majdnem 50%-kal, több mint napi 1 millióra fog nőni ebben az időszakban a tanulmány szerint.
A Waymo az egyike az egyre növekvő listán szereplő önvezető teherautó/jármű cégeknek, melyek célja a texasi teherszállító sávok kihasználása. Márciusban az autonóm tehergépjármű startup, TuSimple kiterjesztette a UPS számára nyújtott szolgáltatását, még több szállítással Texasból Arizonába. A cég azt a tervét is bejelentette, hogy ősszel új szállítási terminált nyit Dallasban. Az önvezető startup, Aurora júliusban kezdte meg szállító és Class8-as teherautóinak tesztelését kereskedelmi útvonalakon a Dallas-Fort Worth területen. A Kodiak Robotics, melynek Dallas környékén van létesítménye 2019 szeptembere óta végez napi kereskedelmi szállítást Dallas és Houston között. A Nuro, robotikai startup februárban kezdte meg kereskedelmi önvezető szállító teherautóinak tesztelését Houstonban.
Forrás: Yahoo Finance
https://finance.yahoo.com/news/waymo-picks-dallas-driverless-trucking-205341292.html
Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc
A Ford önvezető járművei készen állnak arra, hogy megkezdjék az automata parkolási rendszer egy hónapos tesztjét egy detroiti garázsban, mely szemlélteti, hogy az önvezető autók hogyan forradalmasíthatják a városi autóipari élményt.
Forrás: USA Today
A járművek bemutatják, hogy a rendszer képes automatikusan beparkolni és kiparkolni a parkolóhelyről, elkerülni az akadályokat, beleértve a gyalogosokat, más parkoló járműveket és olyan kisebb tárgyakat, mint például egy palack víz vagy egy macska.
A járművek olyan technológiát használnak, mely már elérhető a Ford járművekben, mondta Greg Stevens a Ford vezetést segítő technológiákkal foglalkozó részlegének menedzsere.
Az automata technológiákat gyártó Bosch Lidar-ral, az önvezető járművek által használt térképezési technológiával és más érzékelőkkel látja el a garázst – felhasználva a ma kereskedelemben kapható alkatrészeket is. A cég Németországban már mutatott be hasonló technológiát, ám Észak-Amerikában ez az első hivatalos demonstrációja – mondta a Bosch mobilitási megoldások értékesítésének igazgatója, Kevin Mull. A bemutató nem nyilvános.
Forrás: USA Today
Az „automatizált parkolóinas”, ahogy a Ford és a Bosch nevezi a szolgáltatást, 15% – 20% -kal növelheti a garázs kapacitását, mivel a járművek közelebb parkolhatnak egymáshoz, ha nem kell helyet hagyni az ajtók kinyitására és az emberek ki- és beszállására. „Ez leveszi az emberek válláról a parkolás terhét”, mondta Stevens, a Fordtól.
Amikor egy vezető beindítja a funkciót, utasítást kap, hogy álljon meg egy kijelölt helyen a garázs bejárata közelében, és szálljon ki a járműből. A rendszer ezután a járművet a legközelebbi üres helyre irányítja. A jármű fedélzeti érzékelőket használ a parkoláshoz. Amikor a sofőr készen áll az indulásra, a jármű odahívható, hogy vegye fel őt a bejárat közelében.
Amellett, hogy a funkció megszabadítja az embereket a parkolási nehézségektől, a rendszer az elektromos járműveket töltőpontokhoz is elirányíthatja. Arra is alkalmas lehet, hogy a járművek összehangolásával az emberek gyorsabban hagyhassák el a helyszínt munka, vagy koncert illetve sportesemények után.
Forrás: USA Today
https://eu.usatoday.com/story/money/cars/2020/08/28/self-driving-cars-ford-bosch-automated-valet-parking-detroit/5642487002/
Olvasási idő: 1 perc 25 másodperc
Az állam és a magánszektor összefogásával egy 40 mérföldes területen alakítanak ki speciálisan az autonóm járműveknek fenntartott sávokat.
Detroitban és a michigani Ann Arborban, speciálisan az önvezető autók számára fenntartott sávokat alakítanak ki egy területen. Az állam és civil partnere, a Cavnue csütörtökön bejelentette új állami- és magán együttműködését, amelynek során Michigan délkeleti részén felépítik az első autonóm autósávot a tesztelés felgyorsítása érdekében. A végcél az, hogy megszüntessék a „régóta fennálló hiányosságokat” a térségben a közlekedéshez való hozzáférés területén.
Bár ezeket a sávokat elsőként az autonóm járművek tesztelésének szentelik, de az állam és a Cavnue is hosszútávon terveznek vele a jövőben. Ahogy az önvezető autók egyre okosabbá válnak, a sávok használhatók lesznek különböző járművek, mint például a nagy teherszállító autók által is. A Cavnue főleg a kisebb személyszállító kisbuszokra tervez elsőként, de a projekt már nagyobb nevek érdeklődését is magára vonta.
A Ford, a General Motors, a Waymo, az Argo AI, a Toyota, a Honda, a TuSimple, a BMW és sok más cég jelezte, hogy támogatja a projektet. Mindegyik cég együtt fog működni a Cavnue-val egy tanácsadó bizottság kialakításában, amely semleges szabványokat dolgoz ki a folyosó megvalósításának módjairól, így egyik vállalat sem jut nagyobb előnyhöz, mint a másik.
Ez egy hosszútávú projekt, amely valószínűleg még évekig nem fog megvalósulni. A projekt első szakasza ezen sávok tesztelésére és az utak megtervezésére összpontosít, ez két évig tarthat. A projekt következő szakaszait az építkezés után határozzák majd meg. A Cavnue megerősítette, hogy ezeket a sávokat csak az autonóm járművek használhatják majd, a hagyományos forgalom ezeken nem lesz engedélyezett.
Ezek a sávok a szolgáltatásokat fogják összekötni, amelynek révén Michigan állam támogatja a kisebb üzleteket is, valamint a detroit-i repülőteret, más közösségeket, akadémiai központokat és sok mást, köztük a Ford új mobilitási központját a Michigan-i Központi Állomáson.
Forrás: Cnet
https://www.cnet.com/roadshow/news/self-driving-car-testing-corridor-michigan/
Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc
Az Egyesült Királyságban működő „Tesla Diver” néven futó youtuber figyelmeztetést kapott, amely szerint az Autopilot használata a brit utakon illegális.
A brit rendőrség elmondta, hogy a feltételezetten önvezető rendszer használatával a tiltott Autopilot tesztelője megsérti a törvényeket. A kérdéses autóvezető bekapcsolta az Autopilotot és így haladt át az úgynevezett Mágikus Körforgalmon az angliai Swindonban.
Van egy ilyen Mágikus Körforgalom egy Londontól északra elhelyezkedő városban, Hemel Hempsteadben is, mindkettő azonos módon működik. Van egy középső körforgalom, amelyen mindkét irányban lehet haladni és öt kisebb körforgalom, amelyek hagyományos módon működnek. A körforgalom elsőre kaotikusnak tűnik, de valahogyan mégis működik.
Forrás: The Next Web
A YouTube-on meg lehet nézni, ahogy a Tesla Driver bemutatja, hogy az Autopilot hogyan birkózik meg a Mágikus Körforgalommal, miközben el is magyarázza annak működését. Mint a videóban is megjegyzik az Autopilot rendszer nincs felkészítve a körforgalmakra, így nem teljesen világos, hogy mire számított a sofőr.
Nem meglepő módon az Autopilot összeomlik, amint a körforgalomba lép, és jelzi a vezetőnek, hogy vegye át az irányítást.
Az, hogy a vezető ezt egy csendes vasárnap hajnalban csinálta, kevés autóval a forgalomban, nem teszi kevésbé törvénysértővé a dolgot.
Egy Wiltshire-beli rendőrségi szóvivő elmondta a BBC-nek, hogy: „A jelenlegi Egyesült Királyságbeli törvények nem engedélyezik az önvezető rendszerek használatát a közutakon.”
„A sofőr a YouTube videóban törvényt sért azzal, hogy az autóra hagyja az irányítást, ha a rendőrök megállítják, bírósági eljárásra számíthat”, tette hozzá.
Egy nemrégiben készített interjúban, Matthew Avery, aki a Thathcham járműbiztonsági tesztelő cég kutatási igazgatója és az Euro NCAP igazgatósági tagja, azt mondta a SHIFT-nek, hogy a járművezetők megsértik a közúti forgalmi törvény negyedik szakaszát… azokat a törvényeket, amelyek szerint a járművezetőknek minden pillanatban kontrollálniuk kell a járművet.”
Érdemes kiemelni, hogy a sofőr legálisan vezet, ha a kezét a kormányon tartja, és teljes mértékben irányítja a járművet. Az Autopilot engedélyezésekor a Tesla felkéri a járművezetőket, hogy továbbra is figyeljenek és tartsák fenn a jármű teljes ellenőrzését. A Tesla járművei azonban nincsenek felszerelve járművezető figyelő rendszerrel annak érdekében, hogy ez valóban megtörténjen.
Technikai szempontból a Tesla Driver az Autopilot képességeit és korlátait bemutató videói nagyon informatívak. De amint a Wiltshire-i rendőrség rámutatott, ugyanakkor nagyon felelőtlenek; csak idő kérdése volt, hogy a hatóságok foglalkozzanak vele. A Tesla Driver már több száz órányi felvételt feltöltött, amelyeken illegálisan használja az Autopilotot.
Ugyanakkor az olyan rendszerek használata, mint az Autopilot, nem lesz örökre illegális.
A múlt héten az Egyesült Királyság kormánya komoly lépést tett az önvezető autótechnika szabályozása felé egy felhívással az automata sávtartó rendszerek (ALKS) biztonságosságának igazolására vonatkozóan. Az ALKS technológia képes megváltoztatni a jármű sebességét, és az autópályán a sávjában tartani az autót.
Forrás: The Next Web
https://thenextweb.com/shift/2020/08/26/tesla-driving-youtuber-warned-dont-use-autopilot-on-uk-roads-its-illegal/
Olvasási idő: 1 perc 40 másodperc
A Ford megkezdte új gyárának építését a michigani Dearbornban már működő pickup gyára mellett. Az új gyár célja a közelgő F-150-es elektromos pickup teherautó gyártása lesz.
Az elektromosítás az autógyártás minden szegmensére hatással van, így a Ford, lévén vezető a pickup teherautók gyártásában, nem engedheti meg magának, hogy ne készítsen elektromos változatot is.
A Ford tavaly nagyjából 900 ezer F sorozatú pickup teherautót adott el, ami 42 milliárd dolláros bevételt jelentett számukra. Az amerikai autógyártó azt tervezi, hogy most elektromos F-150-est dob a piacra, de erről még nem sok mindent lehet tudni.
Darren Palmer, a Ford Team Edison vezetője, amikor a F-150 teljesen elektromos verziójának elindítását bejelentette, elmondta, hogy a modell piacra kerülését „2022 előttre” tervezi.
Ezzel az F-150 egy sorba kerül azokkal az új elektromos pickup teherautókkal, amelyeket „2021 vége felé” terveznek bemutatni, mint például a Tesla Cybertruck és a GMC Hummer EV.
Bár az év elején a Ford megerősítette, hogy a gyártás 2022-ben kezdődik. A gyártó jelenleg egy jövőre megjelenő újratervezett F-150-esen dolgozik.
Miközben újratervezi gyárait a teherautó új változatának gyártására, a Bloomberg riportja szerint a Ford elkezdett egy új gyárat is felépíteni az eddigi dearborn-i gyár mellett az új elektromos verzió gyártására.
A Ford a következő hónapban ideiglenesen bezár egy gyárat Michiganben, hogy gépeket telepítsen a jövőre eladásra kerülő átalakított F-150 pickup gyártásához. Az autógyártó új épületet is épít a michiganbeli Dearborn teherautó-gyár mellett, hogy az F-150 elektromos verzióját építsék a projektet ismerő emberek szerint. A prototípus gyártása várhatóan a jövő évben kezdődik – nyilatkozták a nevük elhallgatását kérő informátorok.
Míg az első gyártási prototípusok jövőre várhatók, a tényleges piaci mennyiség gyártása nem várható 2022 előtt. Érdekesség, hogy ez a Ford első elektromos járműve, amit teljes egészében az Egyesült Államokban gyártanak. A Ford idén jelentette meg a piacon a Mustang Mach-E-t, de az Mexikóban került legyártásra.
A hivatalos 2022-es bevezetési dátummal a Ford F-150 Electric, a Tesla Cybertruck, a Rivian R1T, a Lordstown Endurance és számos más, 2021-re tervezett elektromos kisteherautó után érkezik.
Mindazonáltal ezen programok mindegyike új gyárak építésén vagy a meglévő gyárak jelentős átalakításán alapul, így bármelyik ütemezése csúszhat.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2020/08/25/ford-construction-new-factory-electric-f-150-pickup-truck/
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
A LiDar egy olyan szenzoros technológia, amit az önvezető autókat gyártó cégek használnak a valós idejű térképek elkészítéséhez. De eddig még annyira drága volt, hogy sok cég számára nem volt elérhető.
Most olyan olcsóvá kezd válni, hogy butaság lenne nem felhasználni az önvezető autókhoz.
A kínai elektromos alkatrész gyártó Huawei, állítása szerint egy jelentősen olcsóbb LiDAR szenzoron dolgozik, ami kevesebb, mint 100 dollárba fog kerülni.
Ez majdnem ötször olcsóbbá teszi a szenzorokat, mint amilyenek jelenleg. Jelenleg a LiDAR szenzorok akár 500 dollárba is kerülnek darabonként.
A cég nemrég felállított egy kutatás-fejlesztési részleget, amely 10 ezer embert foglalkoztat Wuhanban az autonóm technológiák gyártásában, amelyek közé a szenzorok is tartoznak.
Az olyan cégek, mint a Tesla eddig nem használtak LiDAR-t az autóihoz, mivel túl drágák és nem tekintik őket hatékonyabbnak, mint a sztereo kamerákat. Ennek ellenére a Tesla LiDAR-t használ kameráinak a hitelesítésére. De például a Waymo, az Uber és a Yandex a kamerák és a LiDAR kombinációjában bízik önvezető autóival kapcsolatban. Valójában a LiDAR beállításai annyira értékesek az önálló vezetési rendszerek hatékonysága szempontjából, hogy egy intenzív jogi csata középpontjában kerültek, ahol a Waymo beperelte az Uber-t azzal az indokkal, hogy ellopta a technológia üzleti titkait.
A hardver költségek mellett az önvezető autók fejlesztőinek programoznia is kell őket ahhoz, hogy működjenek, és a kísérő szoftver megírása külön jelentős költséget jelent. Azaz, ha egy cég már fejleszt önvezető technológiát, akkor még több fejlesztőt foglalkoztatni költséghatékonyabb, mint költséges hardvert adni minden egyes legyártott autóhoz.
A Huawei nem az egyetlen cég, amely a 100 dollár alatti ár elérésére törekszik. A Velodyne LiDAR fejlesztő specialistái azt nyilatkoztak idén, hogy ők is rendelkeznek egy 100 dolláros szenzorral, ami készen áll a piacra dobásra.
Forrás: The Next Web
https://thenextweb.com/shift/2020/08/24/lidar-is-getting-so-cheap-itd-be-madness-not-to-use-it-in-self-driving-cars/
Olvasási idő: 1 perc
Manapság egyre több elektromos eszközt alkalmaznak a háztartásokban, és ezzel arányosan nő a probléma is, amelyet egy nagyobb áramkimaradás okozhat. Ezen segíthet a két autógyártó ötlete, amely nagyrészt kész megoldások kombinációjából jött létre.
Forrás: Toyota
A Moving e elnevezésű rendszert elsősorban természeti katasztrófák esetére tervezték, és három fő elemből áll. A Charging Station nevű üzemanyagcellás autóbuszból, valamint a Honda Power Exporter 9000 jelzésű nagy teljesítményű inverteréből, és a szintén a Honda által gyártott hordozható akkumulátorokból. A busz 18 kW töltőteljesítményt biztosít – ezt 300 V-os egyenfeszültségű áram formájában adja le – amit a Power Exporter alakít 100 vagy 200 V-os váltóárammá, amellyel a hordozható akkumulátorokat is tölthetnek, de közvetlenül is helyettesíthetik vele a háztartási hálózatot.
Forrás: Toyota
A busz elméletileg ilyen módon 454 kWh tiszta energiát képes szolgáltatni, mielőtt a hirdogén-tartályait újra kell tölteni, de a Toyota becslése szerint akkor is marad 240 kWh, ha a busznak még 200 km-t meg is kell tennie. A teljes rendszer egyébként két Power Exporterből és 56 hordozható akkumulátorból áll.
Forrás: Toyota
Bár Japánban jelenleg nincsen katasztrófahelyzet, a Toyota és a Honda jelenleg olyan cégeket és szervezeteket keres, amelyek hajlandók a rendszer aktív tesztelésében részt venni – természetesen a szigetországon belül – hogy minél hamarabb kiderüljenek az esetleges hiányosságok és hibák, így készre fejleszthessék a rendszert. Így komolyabb áramkimaradás esetén ezzel a rendszerrel tiszta alternatívát szolgáltathatnak a régimódi dízelmotoros áramfejlesztőkkel szemben.
Forrás: Totalcar
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/09/01/mobil_toltoallomast_fejleszt_kozosen_a_toyota_es_a_honda/