A lidart évtizedek óta használják például a légkör kutatására, mostanában azonban leginkább a vezetést segítő rendszerek és az autonóm autók kapcsán hallani róla. Bár nem közismert, de a lidart számos dologra használják ezen kívül is, beleértve a mobileszközöket és a kibővített valóságot.

De mi az az 5 alapvető dolog, amit tudni kell a lidarról?

1. Az elnevezése a fény (light) és a radar szó kombinációjából alakult ki. A rövidítés a „fényérzékelésre és távolságmérésre” utal, de a lényeg az, hogy fényjelet küld. Egy detektor méri a fény visszatérését, miután visszatükröződik a tárgyakról. A mélység és a távolság kiszámításához az ehhez szükséges időt használja fel.
2. A fény lézerfénytt jelent. A lidar rendszerek lézerei különböző típusú fényeket használhatnak az ultraibolyától, a látható spektrumon át a közeli infravörösig, különböző hullámhosszakon. A lézerek gyakran félvezető diódás lézerek, vagy újabban (és olcsóbban) függőleges üregű felületet kibocsátó lézerek.
3. A detektorok gyakran fotoelektromos cellák. A kis hatótávolságú rendszerek szilícium fotodiódákat használnak. A hosszabb hatótávolságú, hosszabb hullámhosszú lézerekkel rendelkező rendszerek lavina fotodiódákat használnak, amelyek képesek érzékelni az alacsonyabb fényszinteket, és chipbe építve több pixeles fotonszámlálót hoznak létre. Az iPad a Sony egyfotonos lavina diódáit vagy SPAD-jait használja.
4. A Lidar rendszerek másodpercenként milliónyi fényimpulzust küldenek ki.A leggyorsabb változatban a kardán fényét mozgatja olyan mintázatban, amely gyorsan lefedi az elérhető területet. Más, egyszerűbb rendszerek, amelyek nem igényelnek olyan nagy hatótávolságot, több, de kevésbé hatékony lézert használnak rögzített helyzetben, hogy megpróbálják lefedni a rendelkezésre álló területet. Minden esetben az eredmény az észlelt visszatérő fény pontfelhője.
5. Mire nem képes a lidar? Nem tudja leolvasni a közúti jelzéseket, vagy bármi mást, ami lapos. Nem lát át a ködön, esőn vagy a felhőkön. Látja ezeket, de nem lát át rajtuk, legalábbis nem túl jól. A Lidar kiválóan alkalmas a környező világ 3D-leképezésére, ami sok alkalmazásban hasznos, de más szenzorokkal kombinálva működik a legjobban. A GPS meg tudja mondani, hogy valójában hol tartózkodunk, és a 3D-s képeket 3D térképpé alakítja. A gyorsulásmérők meg tudják mondani, hogy mennyi idő múlva érjük el azt, amit a lidar érzékel. Ezeknek a technológiáknak az elkészítése egyre olcsóbb, ezért egyre több területen fogunk velük találkozni a jövőben.

Forrás: TechRepublic

https://www.techrepublic.com/article/top-5-things-to-know-about-lidar/

A lidart évtizedek óta használják például a légkör kutatására, mostanában azonban leginkább a vezetést segítő rendszerek és az autonóm autók kapcsán hallani róla. Bár nem közismert, de a lidart számos dologra használják ezen kívül is, beleértve a mobileszközöket és a kibővített valóságot.

De mi az az 5 alapvető dolog, amit tudni kell a lidarról?

1. Az elnevezése a fény (light) és a radar szó kombinációjából alakult ki. A rövidítés a „fényérzékelésre és távolságmérésre” utal, de a lényeg az, hogy fényjelet küld. Egy detektor méri a fény visszatérését, miután visszatükröződik a tárgyakról. A mélység és a távolság kiszámításához az ehhez szükséges időt használja fel.
2. A fény lézerfénytt jelent. A lidar rendszerek lézerei különböző típusú fényeket használhatnak az ultraibolyától, a látható spektrumon át a közeli infravörösig, különböző hullámhosszakon. A lézerek gyakran félvezető diódás lézerek, vagy újabban (és olcsóbban) függőleges üregű felületet kibocsátó lézerek.
3. A detektorok gyakran fotoelektromos cellák. A kis hatótávolságú rendszerek szilícium fotodiódákat használnak. A hosszabb hatótávolságú, hosszabb hullámhosszú lézerekkel rendelkező rendszerek lavina fotodiódákat használnak, amelyek képesek érzékelni az alacsonyabb fényszinteket, és chipbe építve több pixeles fotonszámlálót hoznak létre. Az iPad a Sony egyfotonos lavina diódáit vagy SPAD-jait használja.
4. A Lidar rendszerek másodpercenként milliónyi fényimpulzust küldenek ki.A leggyorsabb változatban a kardán fényét mozgatja olyan mintázatban, amely gyorsan lefedi az elérhető területet. Más, egyszerűbb rendszerek, amelyek nem igényelnek olyan nagy hatótávolságot, több, de kevésbé hatékony lézert használnak rögzített helyzetben, hogy megpróbálják lefedni a rendelkezésre álló területet. Minden esetben az eredmény az észlelt visszatérő fény pontfelhője.
5. Mire nem képes a lidar? Nem tudja leolvasni a közúti jelzéseket, vagy bármi mást, ami lapos. Nem lát át a ködön, esőn vagy a felhőkön. Látja ezeket, de nem lát át rajtuk, legalábbis nem túl jól. A Lidar kiválóan alkalmas a környező világ 3D-leképezésére, ami sok alkalmazásban hasznos, de más szenzorokkal kombinálva működik a legjobban. A GPS meg tudja mondani, hogy valójában hol tartózkodunk, és a 3D-s képeket 3D térképpé alakítja. A gyorsulásmérők meg tudják mondani, hogy mennyi idő múlva érjük el azt, amit a lidar érzékel. Ezeknek a technológiáknak az elkészítése egyre olcsóbb, ezért egyre több területen fogunk velük találkozni a jövőben.

Forrás: TechRepublic

https://www.techrepublic.com/article/top-5-things-to-know-about-lidar/

A Toyota úgy tűnik, hogy egy autonóm tanker járművet szabadalmaztat, amivel menet közben lehet feltölteni az autót üzemanyaggal vagy elektromosan. Bár ebből arra lehet gondolni, hogy ez haladás közben történik, a beadványból valójában nem derül ki, hogy az autó valóban mozgásban lesz-e a töltés közben, vagy parkol.

Ez egy magas szintű szabadalomnak tűnik, ahol a cég egy ötletet szabadalmaztat, nem pedig egy valóra vált terméket. A beadvány egy nem teljesen körülírt dobozszerű utánfutót tartalmaz, amely a különféle üzemanyagokat tartalmazza. Ezt kapcsolják egy autonóm autóhoz, amit a fogyasztó magához rendelhet autója márkájának és modelljének megadásával, valamint a szükséges üzemanyag: benzin, diesel, hidrogén vagy elektromos töltési igény megjelölésével.

A feltöltő autó a GPS jelet követve jut el a fogyasztóhoz, nem úgy, mint a Lyft vagy az Uber, és több megállót is beiktathat, mielőtt visszatér a bázisra az utántöltéshez.

Bár a szabadalmi kérelemben elismerik, hogy a benzinkutak elég sűrűn megtalálhatók, de a hidrogén és az elektromos töltőállomások már ritkábbak, így ezek esetében ez a megoldás kompenzálhatja a hiányosságokat. Vagy segítséget nyújthat azoknak az autósoknak, akiknek útközben fogy el a benzinjük.

A Toyota szabadalmának talán legfurcsább eleme az, hogy a magyarázó ábrán a pótkocsi egy Honda Civicnek tűnő autonóm autóhoz kapcsolódik. Pontosabban úgy néz ki, mint egy hatodik generációs szedán, amelyet 1997 és 2000 közt értékesítettek az Egyesült Államokban. Miközben számos Corolla és Camrys is rendelkezésre áll a kategóriában, ez elég különös választás. Vagy talán csak ezzel elismerik a Honda elsőségét a 3. szintű autonómia terén.

Forrás: Autoblog

https://www.autoblog.com/2020/11/16/toyota-patent-application-autonomous-refueling-vehicle/

A Daimler vezérigazgatója, Ola Kaellenius bejelentette, hogy a Daimler kisebb céggé alakul át a következő öt évben. A közeljövőben a szoftveralapú szolgáltatásaiból szerzett rendszeres bevételeire összpontosít, mivel a Mercedes-Benz a luxus újradefiniálásán dolgozik az önvezető elektromos autók korszakában.

„Alapvető változtatásokat hajtunk végre az autók meghajtásának területén”, nyilatkozta Kaellenius. Foglalkozások fognak eltűnni, mert sokkal gyorsabb egy elektromos autó megépítése, mint egy hagyományos benzines vagy dieseles verzióé. Ez azért van, mert az elektromos autó akkumulátora és motorja csak 200 alkatrészből áll, szemben a belső égésű motorhoz szükséges 1400 alkatrésszel.

A fosszilis üzemanyagokról való átváltáshoz az autógyártónak meg kell kettőznie hatékonyságát, hogy forrásokat tudjon felszabadítani az elektromos és önvezető autók gyártásához, mondta a vezérigazgató.

„Sok új szoftver mérnököt, akkumulátor kémia, és elektromos jármű szakértőt fogunk foglalkoztatni”, magyarázta.

A Daimler kisebbé tétele egy új korszakhoz is igazodik, ahol a luxus már nem a gazdagságon és a túlzásokon, hanem a fenntarthatóságon és a hatékonyságon keresztül határozza meg önmagát.

„Az egyértelmű, hogy csökkenteni kell a lábnyomot, amit ez a gyártási folyamat a Földön hagy. Ez része a modern luxus koncepciónak,” mondta Kaellenius.

A Mercedes-Benz a Forma-1-es csapat mérnöki szakértelmét is kiaknázza, hogy megépítse az EQXX elektromos járművet, amelynek célja, hogy a leghatékonyabb jármű legyen, amely egyetlen feltöltéssel képes a németországi Stuttgartból a franciaországi Marseille-be szállítani az utasokat.

„Ez egy fejlesztés előtti projekt új technológiák bevezetésére” – mondta Kaellenius.

A Daimler új digitális szolgáltatásokat is kínál az ügyfeleknek, hogy új, visszatérő bevételi forrásokkal kereshessen pénzt az új jármű operációs rendszer 2024-es bemutatásakor, például vezetést segítő funkciókkal valamint információs és szórakoztató szolgáltatásokkal.

„Gondoljunk rá úgy, mint egy iPhone-ra,” mondta Kaellenius, ahogy elmagyarázta, hogy új szoftverfrissítések, új szolgáltatások és funkciók is hozzáadhatók a rendszerhez, „ez a szépsége a dolognak.”

A digitális technológiába való befektetés érdekében a Daimler azt tervezi, hogy tovább terjeszkedik Kínában, valószínűleg új modellek építésével azon a piacon, ahol a Mercedes-Benz a legnagyobb növekedési potenciált látja az elkövetkező 10 évben.

Kaellenius azt mondta, hogy arról még nem döntöttek, hogy hol gyártják majd az új modelleket, ez a piac fejlődésén múlik majd.

Forrás: Autoblog

https://www.autoblog.com/2020/11/15/daimler-smaller-evs-autonomous-cars-five-year-future

A lidart évtizedek óta használják például a légkör kutatására, mostanában azonban leginkább a vezetést segítő rendszerek és az autonóm autók kapcsán hallani róla. Bár nem közismert, de a lidart számos dologra használják ezen kívül is, beleértve a mobileszközöket és a kibővített valóságot.

De mi az az 5 alapvető dolog, amit tudni kell a lidarról?

1. Az elnevezése a fény (light) és a radar szó kombinációjából alakult ki. A rövidítés a „fényérzékelésre és távolságmérésre” utal, de a lényeg az, hogy fényjelet küld. Egy detektor méri a fény visszatérését, miután visszatükröződik a tárgyakról. A mélység és a távolság kiszámításához az ehhez szükséges időt használja fel.
2. A fény lézerfénytt jelent. A lidar rendszerek lézerei különböző típusú fényeket használhatnak az ultraibolyától, a látható spektrumon át a közeli infravörösig, különböző hullámhosszakon. A lézerek gyakran félvezető diódás lézerek, vagy újabban (és olcsóbban) függőleges üregű felületet kibocsátó lézerek.
3. A detektorok gyakran fotoelektromos cellák. A kis hatótávolságú rendszerek szilícium fotodiódákat használnak. A hosszabb hatótávolságú, hosszabb hullámhosszú lézerekkel rendelkező rendszerek lavina fotodiódákat használnak, amelyek képesek érzékelni az alacsonyabb fényszinteket, és chipbe építve több pixeles fotonszámlálót hoznak létre. Az iPad a Sony egyfotonos lavina diódáit vagy SPAD-jait használja.
4. A Lidar rendszerek másodpercenként milliónyi fényimpulzust küldenek ki.A leggyorsabb változatban a kardán fényét mozgatja olyan mintázatban, amely gyorsan lefedi az elérhető területet. Más, egyszerűbb rendszerek, amelyek nem igényelnek olyan nagy hatótávolságot, több, de kevésbé hatékony lézert használnak rögzített helyzetben, hogy megpróbálják lefedni a rendelkezésre álló területet. Minden esetben az eredmény az észlelt visszatérő fény pontfelhője.
5. Mire nem képes a lidar? Nem tudja leolvasni a közúti jelzéseket, vagy bármi mást, ami lapos. Nem lát át a ködön, esőn vagy a felhőkön. Látja ezeket, de nem lát át rajtuk, legalábbis nem túl jól. A Lidar kiválóan alkalmas a környező világ 3D-leképezésére, ami sok alkalmazásban hasznos, de más szenzorokkal kombinálva működik a legjobban. A GPS meg tudja mondani, hogy valójában hol tartózkodunk, és a 3D-s képeket 3D térképpé alakítja. A gyorsulásmérők meg tudják mondani, hogy mennyi idő múlva érjük el azt, amit a lidar érzékel. Ezeknek a technológiáknak az elkészítése egyre olcsóbb, ezért egyre több területen fogunk velük találkozni a jövőben.

Forrás: TechRepublic

https://www.techrepublic.com/article/top-5-things-to-know-about-lidar/

A Toyota úgy tűnik, hogy egy autonóm tanker járművet szabadalmaztat, amivel menet közben lehet feltölteni az autót üzemanyaggal vagy elektromosan. Bár ebből arra lehet gondolni, hogy ez haladás közben történik, a beadványból valójában nem derül ki, hogy az autó valóban mozgásban lesz-e a töltés közben, vagy parkol.

Ez egy magas szintű szabadalomnak tűnik, ahol a cég egy ötletet szabadalmaztat, nem pedig egy valóra vált terméket. A beadvány egy nem teljesen körülírt dobozszerű utánfutót tartalmaz, amely a különféle üzemanyagokat tartalmazza. Ezt kapcsolják egy autonóm autóhoz, amit a fogyasztó magához rendelhet autója márkájának és modelljének megadásával, valamint a szükséges üzemanyag: benzin, diesel, hidrogén vagy elektromos töltési igény megjelölésével.

A feltöltő autó a GPS jelet követve jut el a fogyasztóhoz, nem úgy, mint a Lyft vagy az Uber, és több megállót is beiktathat, mielőtt visszatér a bázisra az utántöltéshez.

Bár a szabadalmi kérelemben elismerik, hogy a benzinkutak elég sűrűn megtalálhatók, de a hidrogén és az elektromos töltőállomások már ritkábbak, így ezek esetében ez a megoldás kompenzálhatja a hiányosságokat. Vagy segítséget nyújthat azoknak az autósoknak, akiknek útközben fogy el a benzinjük.

A Toyota szabadalmának talán legfurcsább eleme az, hogy a magyarázó ábrán a pótkocsi egy Honda Civicnek tűnő autonóm autóhoz kapcsolódik. Pontosabban úgy néz ki, mint egy hatodik generációs szedán, amelyet 1997 és 2000 közt értékesítettek az Egyesült Államokban. Miközben számos Corolla és Camrys is rendelkezésre áll a kategóriában, ez elég különös választás. Vagy talán csak ezzel elismerik a Honda elsőségét a 3. szintű autonómia terén.

Forrás: Autoblog

https://www.autoblog.com/2020/11/16/toyota-patent-application-autonomous-refueling-vehicle/

A Daimler vezérigazgatója, Ola Kaellenius bejelentette, hogy a Daimler kisebb céggé alakul át a következő öt évben. A közeljövőben a szoftveralapú szolgáltatásaiból szerzett rendszeres bevételeire összpontosít, mivel a Mercedes-Benz a luxus újradefiniálásán dolgozik az önvezető elektromos autók korszakában.

„Alapvető változtatásokat hajtunk végre az autók meghajtásának területén”, nyilatkozta Kaellenius. Foglalkozások fognak eltűnni, mert sokkal gyorsabb egy elektromos autó megépítése, mint egy hagyományos benzines vagy dieseles verzióé. Ez azért van, mert az elektromos autó akkumulátora és motorja csak 200 alkatrészből áll, szemben a belső égésű motorhoz szükséges 1400 alkatrésszel.

A fosszilis üzemanyagokról való átváltáshoz az autógyártónak meg kell kettőznie hatékonyságát, hogy forrásokat tudjon felszabadítani az elektromos és önvezető autók gyártásához, mondta a vezérigazgató.

„Sok új szoftver mérnököt, akkumulátor kémia, és elektromos jármű szakértőt fogunk foglalkoztatni”, magyarázta.

A Daimler kisebbé tétele egy új korszakhoz is igazodik, ahol a luxus már nem a gazdagságon és a túlzásokon, hanem a fenntarthatóságon és a hatékonyságon keresztül határozza meg önmagát.

„Az egyértelmű, hogy csökkenteni kell a lábnyomot, amit ez a gyártási folyamat a Földön hagy. Ez része a modern luxus koncepciónak,” mondta Kaellenius.

A Mercedes-Benz a Forma-1-es csapat mérnöki szakértelmét is kiaknázza, hogy megépítse az EQXX elektromos járművet, amelynek célja, hogy a leghatékonyabb jármű legyen, amely egyetlen feltöltéssel képes a németországi Stuttgartból a franciaországi Marseille-be szállítani az utasokat.

„Ez egy fejlesztés előtti projekt új technológiák bevezetésére” – mondta Kaellenius.

A Daimler új digitális szolgáltatásokat is kínál az ügyfeleknek, hogy új, visszatérő bevételi forrásokkal kereshessen pénzt az új jármű operációs rendszer 2024-es bemutatásakor, például vezetést segítő funkciókkal valamint információs és szórakoztató szolgáltatásokkal.

„Gondoljunk rá úgy, mint egy iPhone-ra,” mondta Kaellenius, ahogy elmagyarázta, hogy új szoftverfrissítések, új szolgáltatások és funkciók is hozzáadhatók a rendszerhez, „ez a szépsége a dolognak.”

A digitális technológiába való befektetés érdekében a Daimler azt tervezi, hogy tovább terjeszkedik Kínában, valószínűleg új modellek építésével azon a piacon, ahol a Mercedes-Benz a legnagyobb növekedési potenciált látja az elkövetkező 10 évben.

Kaellenius azt mondta, hogy arról még nem döntöttek, hogy hol gyártják majd az új modelleket, ez a piac fejlődésén múlik majd.

Forrás: Autoblog

https://www.autoblog.com/2020/11/15/daimler-smaller-evs-autonomous-cars-five-year-future

Eddig az autonóm járművekre irányuló figyelem nagy része az önvezető autókra és a buszokra jutott, de most a londoni Hounslow városrész elsőként próbálja ki útjain az autonóm elektromos kiszállító járműveket.

A Kar-go elnevezésű járművet az Egyesült Királyságban működő Startup Academy of Robotics tervezte, és jó úton halad afelé, hogy az első egyedi gyártású, önvezető szállító jármű legyen a brit utakon. Érintés nélküli kézbesítésre tervezték, és a vállalat úgy döntött, hogy az első szállításokat a gyógyszertárakból a gondozó otthonokba végzi. Később pedig az Egyesült Királyság úthálózatának fenntartásáért felelős Eurovia UK részeként működő Hounslow Highways munka helyszínei és a raktár között végez majd szállításokat.

A Robotikai Akadémia megtervezte és egyedi kivitelezéssel készítette el a Kar-go szoftverét, amely vezérli és működteti a járművet, valamint annak integrációját a parancsnoksággal, és elmondásuk szerint munkája lehetővé teszi a jármű biztonságos távfelügyeletét.

A Kar-go elvezeti magát a feladótól a címzettig és a fedélzeti robotika segítségével önállóan átadja a csomagokat.  Recepteket kézbesít az otthonokba és felszerelést szállít az útfelújításai munkálatokhoz. Az Eurovia emellett megvizsgálja a Kar-go látórendszerének lehetséges felhasználását a közúti hibák korai felismerésében is.

„Örömmel támogatjuk ezt a tesztet azzal, hogy lehetőséget biztosítunk a valódi utakon való munkavégzésre” – mondta Yogesh Patel, az Eurovia UK innovációs igazgatója. „Csapataink autópálya-karbantartási és -javítási rendszereket szállítanak az egész országban, tehát ismerjük az autópályákat.”

„Ez a partnerség arról szól, hogy egyesítsük a tapasztalatainkat az autópályákon a Robotikai Akadémia mesterséges intelligencia, a tervezés és a vállalkozói készségek terén szerzett szakértelmével. Mindketten hozunk valami fontosat a tárgyalásba, amely végső soron forradalmasíthatja az utolsó mérföldes szállításokat, és lehetővé teheti az autópályák újragondolását.”

A Robotikai Akadémia elmondása szerint a technológia jelentős környezeti és egészségügyi előnyöket kínál, és zöld alternatívát jelent a dízeles szállító kisteherautókkal szemben, lehetővé téve a logisztikai vállalatok és a kiskereskedők számára, hogy a szállítási költségeket alacsonyan tartsák, miközben biztosítják az igény szerinti szállítás kényelmét.

Hanif Khan, a Hounslow Tanács közlekedési kabinetjének tagja hozzátette: „Nagyon boldogak vagyunk, hogy Hounslow ad helyszínt ennek az úttörő kísérletnek. A technológia és a robotika hasznosítása olyan hatékony, költséghatékony és környezetbarát megoldások kifejlesztésére, mint a Kar-go szállító jármű, nagy előrelépést jelent.

„Szívesen támogatjuk az innovatív technológiát zöld felépülésünk részeként, támogatva az ipart és érdemben hozzájárulva az éghajlati vészhelyzet kezeléséhez. Köszönjük partnerünknek, az Eurovia-nak ezt az innovatív partnerséget a Robotikai Akadémiával, amely biztos vagyok abban, hogy nagyon előnyös lesz városrészünk számára. ”

Forrás: ComputerWeekly

https://www.computerweekly.com/news/252491993/Hounslow-to-trial-UKs-first-autonomous-road-delivery-vehicle

A modern kommunikációs technológia, a felhasználástól függetlenül, hasonlóképpen működik: az eszközök adatközpontokon, tornyokon és műholdakon keresztül küldik a jeleket és információkat a végső rendeltetési helyre. A kommunikáció hatékonysága azon múlik, hogy az információ mennyire jól halad. Ezt az utat számos tényező lelassíthatja – földrajzi jellemzők, időjárás és még sok más.

A texasi egyetem kutatói által létrehozott új eszköz képes legyőzni a rossz időjárást, hogy elősegítse a biztonságosabb és megbízhatóbb kommunikációt. Ez segítheti a katonai kommunikációt a kihívásokkal teli területeken, javíthatja az önvezető autók környezetészlelési képességét, és felgyorsíthatja a vezeték nélküli adatátvitelt a potenciális 6G hálózatok számára.

Ray Chen, a Cockrell Mérnöki Iskola Villamos- és Számítástechnikai Tanszékének professzora és a projekt vezetője a rossz időjárás miatt nem működő TV-parabolaantennákhoz hasonlította a kérdést. Ugyanez történhet a kommunikációs technológiával is, ezt a problémát akarja megoldani Chen.

Chen készüléke a fényspektrum közepes infravörös tartományában működik, amely lehetővé teszi, hogy a jel felhőkön, esőn és más időjárási viszonyokon keresztül is eljusson a tervezett célpontba, anélkül, hogy jelentős mennyiségű fényt veszítene.

„Az alacsony fényveszteség azt jelenti, hogy a jel távolabbra jut, jobb integritással és kevesebb energiafogyasztással” – mondta Chen.

Az eszköz egy indium-foszfid chip, amely fénysugár-kormányzásra képes, azaz a fényt egy adott cél felé tudja irányítani. A koncepció lehetővé teszi a jel pontosabb továbbítását, más módszerekhez képest, csökkentve az interferenciát és energiát takarítva meg.

A sugárirányításnak vannak azonban gyengeségei is, amelyek visszatartják a tömeges alkalmazástól; nevezetesen, hogy az eszközök csak szűk irányokban képesek visszaverni a fényt. Chen ezt a rossz perifériás látáshoz hasonlítja.

Chen készüléke azonban sokkal szélesebb szögekkel tudja kormányozni a fényt, mintegy 30 fokkal növelve a hatótávolságot a többi opcióhoz képest, mozgó részek vagy oldalsó fényrések nélkül, amelyek különböző irányokba haladva csökkentik a hatékonyságot.

Forrás: Phys

Sok önvezető autó van felszerelve fényérzékelő és távolságmérő (LIDAR) technológiával, amely érzékeli a körülötte lévő környezetet. Ezek jellemzően az autó tetejére rögzített nagyméretű eszközök, forgó alkatrészekkel.

A Lidar készülékeknek a korlátozott látómező miatt forogniuk kell – mondta Chen. És egy mozgó alkatrész esetében mindig fennáll az veszélye annak, hogy eltörik. A Chen által létrehozott chip szélesebb látómezeje miatt nem igényel mozgó alkatrészeket. A technológia kevesebb vakfoltja növeli a biztonságot olyan helyzetekben, ahol a pillanatnyi kihagyás veszélyesnek bizonyulhat.

A chipek a katonai járművektől, a műholdakon át, a felhőkarcolókig mindenbe beépíthetők. Chen azon dolgozik, hogy beépítse a mesterséges intelligenciát a környezet érzékelésére szolgáló eszközökbe. A középső infravörös fény a fényspektrum része, amelyet az emberek nem látnak olyan segédeszközök nélkül, mint az éjjellátó védőszemüvegek, de a tartományba eső fényt érzékelő készülékek képesek érzékelni olyan dolgokat, mint a gázszivárgás és a füst-kibocsátás.

Nagyvárosokban nem célszerű mélyen leásni a föld alá a szálkábelek lefektetéséhez, amelyek az internet sebességét növelhetik. A felhőkarcolók tetejére szerelve azonban lehetővé válik a szabad tér optikai kommunikációja, ez a technológia lehetővé teszi, hogy a vezeték nélküli adatok fény segítségével a levegőben haladjanak.

Chen következő nagy lépése a projekt során az eszköz terepen való tesztelése és csomagolásának finomítása, hogy alkalmassá váljon a szabad tér optikai kommunikációra.

Forrás: Phys

https://phys.org/news/2020-11-weather-proof-chip-aims-self-driving-tech.html

A lidart évtizedek óta használják például a légkör kutatására, mostanában azonban leginkább a vezetést segítő rendszerek és az autonóm autók kapcsán hallani róla. Bár nem közismert, de a lidart számos dologra használják ezen kívül is, beleértve a mobileszközöket és a kibővített valóságot.

De mi az az 5 alapvető dolog, amit tudni kell a lidarról?

1. Az elnevezése a fény (light) és a radar szó kombinációjából alakult ki. A rövidítés a „fényérzékelésre és távolságmérésre” utal, de a lényeg az, hogy fényjelet küld. Egy detektor méri a fény visszatérését, miután visszatükröződik a tárgyakról. A mélység és a távolság kiszámításához az ehhez szükséges időt használja fel.
2. A fény lézerfénytt jelent. A lidar rendszerek lézerei különböző típusú fényeket használhatnak az ultraibolyától, a látható spektrumon át a közeli infravörösig, különböző hullámhosszakon. A lézerek gyakran félvezető diódás lézerek, vagy újabban (és olcsóbban) függőleges üregű felületet kibocsátó lézerek.
3. A detektorok gyakran fotoelektromos cellák. A kis hatótávolságú rendszerek szilícium fotodiódákat használnak. A hosszabb hatótávolságú, hosszabb hullámhosszú lézerekkel rendelkező rendszerek lavina fotodiódákat használnak, amelyek képesek érzékelni az alacsonyabb fényszinteket, és chipbe építve több pixeles fotonszámlálót hoznak létre. Az iPad a Sony egyfotonos lavina diódáit vagy SPAD-jait használja.
4. A Lidar rendszerek másodpercenként milliónyi fényimpulzust küldenek ki.A leggyorsabb változatban a kardán fényét mozgatja olyan mintázatban, amely gyorsan lefedi az elérhető területet. Más, egyszerűbb rendszerek, amelyek nem igényelnek olyan nagy hatótávolságot, több, de kevésbé hatékony lézert használnak rögzített helyzetben, hogy megpróbálják lefedni a rendelkezésre álló területet. Minden esetben az eredmény az észlelt visszatérő fény pontfelhője.
5. Mire nem képes a lidar? Nem tudja leolvasni a közúti jelzéseket, vagy bármi mást, ami lapos. Nem lát át a ködön, esőn vagy a felhőkön. Látja ezeket, de nem lát át rajtuk, legalábbis nem túl jól. A Lidar kiválóan alkalmas a környező világ 3D-leképezésére, ami sok alkalmazásban hasznos, de más szenzorokkal kombinálva működik a legjobban. A GPS meg tudja mondani, hogy valójában hol tartózkodunk, és a 3D-s képeket 3D térképpé alakítja. A gyorsulásmérők meg tudják mondani, hogy mennyi idő múlva érjük el azt, amit a lidar érzékel. Ezeknek a technológiáknak az elkészítése egyre olcsóbb, ezért egyre több területen fogunk velük találkozni a jövőben.

Forrás: TechRepublic

https://www.techrepublic.com/article/top-5-things-to-know-about-lidar/

A Toyota úgy tűnik, hogy egy autonóm tanker járművet szabadalmaztat, amivel menet közben lehet feltölteni az autót üzemanyaggal vagy elektromosan. Bár ebből arra lehet gondolni, hogy ez haladás közben történik, a beadványból valójában nem derül ki, hogy az autó valóban mozgásban lesz-e a töltés közben, vagy parkol.

Ez egy magas szintű szabadalomnak tűnik, ahol a cég egy ötletet szabadalmaztat, nem pedig egy valóra vált terméket. A beadvány egy nem teljesen körülírt dobozszerű utánfutót tartalmaz, amely a különféle üzemanyagokat tartalmazza. Ezt kapcsolják egy autonóm autóhoz, amit a fogyasztó magához rendelhet autója márkájának és modelljének megadásával, valamint a szükséges üzemanyag: benzin, diesel, hidrogén vagy elektromos töltési igény megjelölésével.

A feltöltő autó a GPS jelet követve jut el a fogyasztóhoz, nem úgy, mint a Lyft vagy az Uber, és több megállót is beiktathat, mielőtt visszatér a bázisra az utántöltéshez.

Bár a szabadalmi kérelemben elismerik, hogy a benzinkutak elég sűrűn megtalálhatók, de a hidrogén és az elektromos töltőállomások már ritkábbak, így ezek esetében ez a megoldás kompenzálhatja a hiányosságokat. Vagy segítséget nyújthat azoknak az autósoknak, akiknek útközben fogy el a benzinjük.

A Toyota szabadalmának talán legfurcsább eleme az, hogy a magyarázó ábrán a pótkocsi egy Honda Civicnek tűnő autonóm autóhoz kapcsolódik. Pontosabban úgy néz ki, mint egy hatodik generációs szedán, amelyet 1997 és 2000 közt értékesítettek az Egyesült Államokban. Miközben számos Corolla és Camrys is rendelkezésre áll a kategóriában, ez elég különös választás. Vagy talán csak ezzel elismerik a Honda elsőségét a 3. szintű autonómia terén.

Forrás: Autoblog

https://www.autoblog.com/2020/11/16/toyota-patent-application-autonomous-refueling-vehicle/

A Daimler vezérigazgatója, Ola Kaellenius bejelentette, hogy a Daimler kisebb céggé alakul át a következő öt évben. A közeljövőben a szoftveralapú szolgáltatásaiból szerzett rendszeres bevételeire összpontosít, mivel a Mercedes-Benz a luxus újradefiniálásán dolgozik az önvezető elektromos autók korszakában.

„Alapvető változtatásokat hajtunk végre az autók meghajtásának területén”, nyilatkozta Kaellenius. Foglalkozások fognak eltűnni, mert sokkal gyorsabb egy elektromos autó megépítése, mint egy hagyományos benzines vagy dieseles verzióé. Ez azért van, mert az elektromos autó akkumulátora és motorja csak 200 alkatrészből áll, szemben a belső égésű motorhoz szükséges 1400 alkatrésszel.

A fosszilis üzemanyagokról való átváltáshoz az autógyártónak meg kell kettőznie hatékonyságát, hogy forrásokat tudjon felszabadítani az elektromos és önvezető autók gyártásához, mondta a vezérigazgató.

„Sok új szoftver mérnököt, akkumulátor kémia, és elektromos jármű szakértőt fogunk foglalkoztatni”, magyarázta.

A Daimler kisebbé tétele egy új korszakhoz is igazodik, ahol a luxus már nem a gazdagságon és a túlzásokon, hanem a fenntarthatóságon és a hatékonyságon keresztül határozza meg önmagát.

„Az egyértelmű, hogy csökkenteni kell a lábnyomot, amit ez a gyártási folyamat a Földön hagy. Ez része a modern luxus koncepciónak,” mondta Kaellenius.

A Mercedes-Benz a Forma-1-es csapat mérnöki szakértelmét is kiaknázza, hogy megépítse az EQXX elektromos járművet, amelynek célja, hogy a leghatékonyabb jármű legyen, amely egyetlen feltöltéssel képes a németországi Stuttgartból a franciaországi Marseille-be szállítani az utasokat.

„Ez egy fejlesztés előtti projekt új technológiák bevezetésére” – mondta Kaellenius.

A Daimler új digitális szolgáltatásokat is kínál az ügyfeleknek, hogy új, visszatérő bevételi forrásokkal kereshessen pénzt az új jármű operációs rendszer 2024-es bemutatásakor, például vezetést segítő funkciókkal valamint információs és szórakoztató szolgáltatásokkal.

„Gondoljunk rá úgy, mint egy iPhone-ra,” mondta Kaellenius, ahogy elmagyarázta, hogy új szoftverfrissítések, új szolgáltatások és funkciók is hozzáadhatók a rendszerhez, „ez a szépsége a dolognak.”

A digitális technológiába való befektetés érdekében a Daimler azt tervezi, hogy tovább terjeszkedik Kínában, valószínűleg új modellek építésével azon a piacon, ahol a Mercedes-Benz a legnagyobb növekedési potenciált látja az elkövetkező 10 évben.

Kaellenius azt mondta, hogy arról még nem döntöttek, hogy hol gyártják majd az új modelleket, ez a piac fejlődésén múlik majd.

Forrás: Autoblog

https://www.autoblog.com/2020/11/15/daimler-smaller-evs-autonomous-cars-five-year-future

Eddig az autonóm járművekre irányuló figyelem nagy része az önvezető autókra és a buszokra jutott, de most a londoni Hounslow városrész elsőként próbálja ki útjain az autonóm elektromos kiszállító járműveket.

A Kar-go elnevezésű járművet az Egyesült Királyságban működő Startup Academy of Robotics tervezte, és jó úton halad afelé, hogy az első egyedi gyártású, önvezető szállító jármű legyen a brit utakon. Érintés nélküli kézbesítésre tervezték, és a vállalat úgy döntött, hogy az első szállításokat a gyógyszertárakból a gondozó otthonokba végzi. Később pedig az Egyesült Királyság úthálózatának fenntartásáért felelős Eurovia UK részeként működő Hounslow Highways munka helyszínei és a raktár között végez majd szállításokat.

A Robotikai Akadémia megtervezte és egyedi kivitelezéssel készítette el a Kar-go szoftverét, amely vezérli és működteti a járművet, valamint annak integrációját a parancsnoksággal, és elmondásuk szerint munkája lehetővé teszi a jármű biztonságos távfelügyeletét.

A Kar-go elvezeti magát a feladótól a címzettig és a fedélzeti robotika segítségével önállóan átadja a csomagokat.  Recepteket kézbesít az otthonokba és felszerelést szállít az útfelújításai munkálatokhoz. Az Eurovia emellett megvizsgálja a Kar-go látórendszerének lehetséges felhasználását a közúti hibák korai felismerésében is.

„Örömmel támogatjuk ezt a tesztet azzal, hogy lehetőséget biztosítunk a valódi utakon való munkavégzésre” – mondta Yogesh Patel, az Eurovia UK innovációs igazgatója. „Csapataink autópálya-karbantartási és -javítási rendszereket szállítanak az egész országban, tehát ismerjük az autópályákat.”

„Ez a partnerség arról szól, hogy egyesítsük a tapasztalatainkat az autópályákon a Robotikai Akadémia mesterséges intelligencia, a tervezés és a vállalkozói készségek terén szerzett szakértelmével. Mindketten hozunk valami fontosat a tárgyalásba, amely végső soron forradalmasíthatja az utolsó mérföldes szállításokat, és lehetővé teheti az autópályák újragondolását.”

A Robotikai Akadémia elmondása szerint a technológia jelentős környezeti és egészségügyi előnyöket kínál, és zöld alternatívát jelent a dízeles szállító kisteherautókkal szemben, lehetővé téve a logisztikai vállalatok és a kiskereskedők számára, hogy a szállítási költségeket alacsonyan tartsák, miközben biztosítják az igény szerinti szállítás kényelmét.

Hanif Khan, a Hounslow Tanács közlekedési kabinetjének tagja hozzátette: „Nagyon boldogak vagyunk, hogy Hounslow ad helyszínt ennek az úttörő kísérletnek. A technológia és a robotika hasznosítása olyan hatékony, költséghatékony és környezetbarát megoldások kifejlesztésére, mint a Kar-go szállító jármű, nagy előrelépést jelent.

„Szívesen támogatjuk az innovatív technológiát zöld felépülésünk részeként, támogatva az ipart és érdemben hozzájárulva az éghajlati vészhelyzet kezeléséhez. Köszönjük partnerünknek, az Eurovia-nak ezt az innovatív partnerséget a Robotikai Akadémiával, amely biztos vagyok abban, hogy nagyon előnyös lesz városrészünk számára. ”

Forrás: ComputerWeekly

https://www.computerweekly.com/news/252491993/Hounslow-to-trial-UKs-first-autonomous-road-delivery-vehicle

A modern kommunikációs technológia, a felhasználástól függetlenül, hasonlóképpen működik: az eszközök adatközpontokon, tornyokon és műholdakon keresztül küldik a jeleket és információkat a végső rendeltetési helyre. A kommunikáció hatékonysága azon múlik, hogy az információ mennyire jól halad. Ezt az utat számos tényező lelassíthatja – földrajzi jellemzők, időjárás és még sok más.

A texasi egyetem kutatói által létrehozott új eszköz képes legyőzni a rossz időjárást, hogy elősegítse a biztonságosabb és megbízhatóbb kommunikációt. Ez segítheti a katonai kommunikációt a kihívásokkal teli területeken, javíthatja az önvezető autók környezetészlelési képességét, és felgyorsíthatja a vezeték nélküli adatátvitelt a potenciális 6G hálózatok számára.

Ray Chen, a Cockrell Mérnöki Iskola Villamos- és Számítástechnikai Tanszékének professzora és a projekt vezetője a rossz időjárás miatt nem működő TV-parabolaantennákhoz hasonlította a kérdést. Ugyanez történhet a kommunikációs technológiával is, ezt a problémát akarja megoldani Chen.

Chen készüléke a fényspektrum közepes infravörös tartományában működik, amely lehetővé teszi, hogy a jel felhőkön, esőn és más időjárási viszonyokon keresztül is eljusson a tervezett célpontba, anélkül, hogy jelentős mennyiségű fényt veszítene.

„Az alacsony fényveszteség azt jelenti, hogy a jel távolabbra jut, jobb integritással és kevesebb energiafogyasztással” – mondta Chen.

Az eszköz egy indium-foszfid chip, amely fénysugár-kormányzásra képes, azaz a fényt egy adott cél felé tudja irányítani. A koncepció lehetővé teszi a jel pontosabb továbbítását, más módszerekhez képest, csökkentve az interferenciát és energiát takarítva meg.

A sugárirányításnak vannak azonban gyengeségei is, amelyek visszatartják a tömeges alkalmazástól; nevezetesen, hogy az eszközök csak szűk irányokban képesek visszaverni a fényt. Chen ezt a rossz perifériás látáshoz hasonlítja.

Chen készüléke azonban sokkal szélesebb szögekkel tudja kormányozni a fényt, mintegy 30 fokkal növelve a hatótávolságot a többi opcióhoz képest, mozgó részek vagy oldalsó fényrések nélkül, amelyek különböző irányokba haladva csökkentik a hatékonyságot.

Forrás: Phys

Sok önvezető autó van felszerelve fényérzékelő és távolságmérő (LIDAR) technológiával, amely érzékeli a körülötte lévő környezetet. Ezek jellemzően az autó tetejére rögzített nagyméretű eszközök, forgó alkatrészekkel.

A Lidar készülékeknek a korlátozott látómező miatt forogniuk kell – mondta Chen. És egy mozgó alkatrész esetében mindig fennáll az veszélye annak, hogy eltörik. A Chen által létrehozott chip szélesebb látómezeje miatt nem igényel mozgó alkatrészeket. A technológia kevesebb vakfoltja növeli a biztonságot olyan helyzetekben, ahol a pillanatnyi kihagyás veszélyesnek bizonyulhat.

A chipek a katonai járművektől, a műholdakon át, a felhőkarcolókig mindenbe beépíthetők. Chen azon dolgozik, hogy beépítse a mesterséges intelligenciát a környezet érzékelésére szolgáló eszközökbe. A középső infravörös fény a fényspektrum része, amelyet az emberek nem látnak olyan segédeszközök nélkül, mint az éjjellátó védőszemüvegek, de a tartományba eső fényt érzékelő készülékek képesek érzékelni olyan dolgokat, mint a gázszivárgás és a füst-kibocsátás.

Nagyvárosokban nem célszerű mélyen leásni a föld alá a szálkábelek lefektetéséhez, amelyek az internet sebességét növelhetik. A felhőkarcolók tetejére szerelve azonban lehetővé válik a szabad tér optikai kommunikációja, ez a technológia lehetővé teszi, hogy a vezeték nélküli adatok fény segítségével a levegőben haladjanak.

Chen következő nagy lépése a projekt során az eszköz terepen való tesztelése és csomagolásának finomítása, hogy alkalmassá váljon a szabad tér optikai kommunikációra.

Forrás: Phys

https://phys.org/news/2020-11-weather-proof-chip-aims-self-driving-tech.html

Az amerikai szövetségi kormány vizsgálja azt a balesetet, amelynek során egy Tesla egy rendőrautónak és egy általa megállított SUV-nak ütközött tavaly decemberben Massachusetts-ben. A Tesla sofőrje azt mondta a rendőröknek, hogy az autó Autopilot üzemmódban közlekedett a baleset idején, így neki nem kellett figyelnie.

Az Országos Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) megerősítette, hogy különleges baleseti vizsgálatot indítottak az eset kapcsán.

„Örülök, hogy nyomoznak” – mondta Sean Kane, az országosan elismert autóbiztonsági szakértő, aki úgy véli, hogy az NHTSA túl lassú a járművezetőt segítő technológiák szabályozásában. Az embereken tesztelik ezeket a rendszereket, így mindannyian veszélyben vagyunk.”

Kane elmondta, hogy az ügynökség speciális baleseti vizsgálatai hasznosak a technológiával kapcsolatos problémák megoldásában. Az 1990-es években segítettek azonosítani az azokkal a légzsákokkal kapcsolatos problémákat, amelyek alkalmazásuk során megsebesítették a gyermekeket. Újabb vizsgálataik a robbanó Takata légzsákok visszahívásához vezettek.

A Tesla úgy reklámozza Autopilot rendszerét, mint ami képes az autót a sávjában tartani és követési távolságot tartani az előtte haladótól.

De számos olyan eset történt már, amikor az Autopilot nem előzte meg a baleseteket:

• Halálos baleset Floridában 2016-ban egy traktor utánfutóval.
• Halálos, beton akadálynak ütközés egy kaliforniai autópályán 2018-ban.
• Egy utahi sofőr, akipiros lámpánál egy leállított tűzoltókocsihoz csapta Tesláját.
• És egy álló rendőrautóval való ütközés tavaly Connecticut-ban.

Az NBC10 bostoni nyomozók először tavaly novemberben vették közelebbről szemügyre az Autopilotot, amikor a Newburyport sofőrje elmondta, hogy véletlenül 14 mérföldet aludt a volán mögött, miközben járműve az autópályán haladt.

A sofőr azért osztotta meg a történetét, hogy felhívja a figyelmet arra, hogy a Tesla sofőrök milyen változatos módokat találnak a kezek kormánykeréken tartására figyelmeztető rendszer megkerülésére. Online videók mutatják be, ahogy a sofőrök vizespalackokkal vagy akár gyümölcsökkel verik át a szoftvert.

A jelentés hatására Ed Markey, Massachusetts szenátora kemény hangú levelet küldött a Tesla vezérigazgatójának, Elon Musknak. Majd felszólította a Teslát az Autopilot elnevezés megváltoztatására, azzal érvelve, hogy a név miatt a sofőrök túlságosan is támaszkodnak a technológiára.

A Tesla nem válaszolt az NBC10 Boston kérdéseire az NHTSA speciális balesetvizsgálatával kapcsolatban. De fenntartotta, hogy a járművezetőknek oda kell figyelniük, amíg a jármű Autopilot módban van, és készen kell állniuk arra, hogy bármikor azonnal átvegyék az irányítást.

A bírósági feljegyzések azt mutatják, hogy a Tesla sofőrje, Nicholas Ciarlone elismerte a gondatlan vezetés megállapításához szükséges tényeket, így december 31-ig próbaidő alatt áll.

Az NHTSA az NBC10 nyomozóinak elmondta, hogy 19 aktív nyomozás folyik jelenleg a Tesla járműveivel kapcsolatban, amelyek valamilyen fejlett járművezető-támogatási rendszert alkalmaztak a baleset idején.

Az ügynökség nem közölt részleteket a többi vizsgálatról, de elmondta, hogy az eredményeket a vizsgálatok befejezését követően nyilvánosságra hozzák. Az látszik, hogy prioritásként kezelik az automata rendszerekkel kapcsolatos balesetek vizsgálatát, de kérdés, hogy milyen intézkedésekhez fognak vezetni megállapításaik a jövőben.

Forrás: NBC Boston

https://www.nbcboston.com/investigations/federal-government-investigating-tesla-crash-in-massachusetts/2229521/

A Virgin Hyperloop vasárnap tette meg első útját a las vegas-i tesztpályán, de még évekbe telhet mire a nagyközönség is kipróbálhatja a nagysebességű utazást.

A hyperloop egy újfajta közlekedési rendszer, amellyel az emberek egy vákuum csőben utazhatnak akár 600 mérföld/órás sebességgel. A Virgin rendszere a mágneses lebegés segítségével mozog, hasonlóan a fejlett nagysebességű vasúti projektekhez Japánban és Németországban.

A mágneses lebegés a vonat kocsiját a vágány fölé emeli, mivel a mágnesek, mint az oszlopok, felfelé tolják a vonatot. A mágnesek úgy hajtják meg a vonatot, hogy a pólusok taszítják, és előre tolják a vonatot, az ellenkező pólusok pedig vonzzák, és előre húzzák a vonatot. A mágneses lebegést néhány vonatrendszerben az 1970-es évek óta használják.

Forrás: CNN

A Virgin Hyperloop csak a 100 mérföld/órát érte el a pályán a cég szerint, nem pedig a 600 mérföld/órát, amit a hyperloop hívei régóta ígérnek. A Virgin Hyperloop szerint ez annak köszönhető, hogy a pályájuk csak 500 mérföld hosszú, és ez behatárolja a sebességet.

Ennek ellenére a cég igazgatói fontos mérföldkőnek tekintik a tesztet és újabb lépésként a hyperloop technológia kereskedelmi alkalmazása felé.

Az első utat Josh Giegel, a Virgin Hyperloop technológiai igazgatója és Sara Luchian, az utas tapasztalatok igazgatója tette meg. A Virgin Hyperloop kétszemélyes fülkéjében ültek, amiben biztonsági övek, plüss ülések és kis ablakok vannak.

Giegel a CNN Business-nek elmondta, hogy a hyperloop kabinok a repülőgép sebességével, de az energiafogyasztásuk töredékével képesek közlekedni.

A Virgin Hyperloop olyan építményrendszereket képzel el, amelyek összekötik a városokat. A Giegel elmondta, hogy jövőbeni kereskedelmi rendszereinek olyan kabinjai lesznek, amelyekben 25-30 ülőhely van. Giegel elmondta, hogy a Virgin Hyperloop elképzelései szerint óránként több tízezer utast szállítanak majd.

A Hyperloop rendszerek működhetnek akár a föld felett, akár a föld alatt, de a vállalat eddig a föld feletti projektekre koncentrált. A föld alatti alagutazás időigényes és költséges lehet.

A kereskedelmi hyperloop rendszer kiépítése előtt egyelőre még akadályok állnak. A Virgin Hyperloopnak még mindig elegendő pénzt kell gyűjtenie a következő projektjéhez, egy hat mérföldes, 500 millió dolláros tesztlétesítményhez Nyugat-Virginiában. Walder elmondta, hogy a kabinok a létesítményben nem érik el a 600 mérföld/órát, de azt nem volt hajlandó megosztani, hogy valójában milyen gyorsan mennek. A tesztlétesítményt a Virgin Hyperloop technológiájának tesztelésére építik.

Walder úgy véli, hogy a vállalat hyperloop rendszerét 2025-ben vagy 2026-ban fogják majd tanúsítani, és hogy az évtized vége előtt még láthattunk hyperloop projekteket.

A Virgin Hyperloop nem az egyetlen cég, amely a hyperloop rendszerek iránt érdeklődik. A Tesla és a SpaceX vezérigazgatója, Elon Musk 2013-ban jelentette be egy ilyen rendszer koncepcióját.

Aztán 2017- ben Musk azt tweetelte, hogy „szóbeli jóváhagyása van a kormánytól” egy alagút építéséhez Washington DC-ből New Yorkba, amelyben az utazások 29 percet vehetnek igénybe. A projekt első szakaszában környezeti áttekintésre kerül sor, a befejezésre nincs egyértelmű ütemterv.

Musk hyperloop vállalkozása, a Boring Company a városok alatti alagutak építésére összpontosított, amelyben egy alacsonyabb sebességű szolgáltatást tud nyújtani a Tesla járműveivel, amelyek nem igényelnek vákuumcsövet. Jelenleg Las Vegasban épít egy ilyen rendszert, amelyet „Loop” -nak hívnak.

A Virgin Hyperloop-ot Hyperloop Technologies néven alapították 2014-ben. Richard Branson 2017-ben csatlakozott az igazgatósághoz, a cég nevét akkor változtatták meg.

 Forrás:

https://edition.cnn.com/2020/11/08/tech/virgin-hyperloop-passengers/index.html