Olvasási idő: 1 perc 40 másodperc
Mivel a kormányok szerte a világon a benzinüzemű járművek betiltásával igyekeznek a polgárokat a zöldebb közlekedési módok felé mozdítani, az autógyártóknak nincs más lehetőségük, mint az elektromos meghajtásra váltás.
Az egyik legújabb cég ezen a téren az olasz sportautó gyártó Maserati a The Driven cikke szerint. Bár hivatalos bejelentés nem volt, a társaság operatív igazgatója, Davide Grasso a Milano Finaza napilap által szervezett online esemény során bejelentette a váltást.
A nem hivatalos bejelentés szerint a Maserati első teljesen elektromos járműve a közeljövőben várható SUV-jának, a Grecale-nek az elektromos változata lesz.
A Grecale-t 2021-ben még a hibrid változattal párhuzamosan belső égésű motorral kínálják. 2022-ben azonban már a SUV teljesen elektromos változatát láthatjuk majd, ha a jelentések pontosak. A Grecale-t követően arra lehet számítani, hogy a Gran Turismo és a Gran Cabrio modellek elektromos változata is megjelenik majd.
„Az új Gran Turismo és Gran Cabrio modelleket is elektromosra váltjuk majd, a következő öt évben minden modellünk elektromos lesz” – mondta Grasso.
Az idei év elején az Autocar megosztotta a következő generációs Maserati Quattroporte képeit, amely plug-in hibridként indul majd 2023-ban.
A Maserati tulajdonosa a Fiat Chrysler Automobile csoport, amely a Fiat és a Chrysler mellett olyan márkákat birtokol, mint a Jeep, a Dodge, az Alfa Romeo és a Lancia.
Az FCA csoport eddig kissé tétovázott az elektromos autókra való áttérés kapcsán. Előbb-utóbb muszáj lesz megtennie, de a Maserati ígérete, mely szerint 2025-ig áttér az elektromos meghajtásra, azt jelzi, hogy a testvér márkáknak is hamarosan követniük kell.
A Maserati elektromos ambíciói jól láthatók az MC20 sportkocsiban. A márka megújulásának főszereplője, az MC20 egy V6-os McLaren motorral rendelkezik, amely képes három másodperc alatt 62 km/h sebességre gyorsulni. Lesz egy elektromos változat is, erről még nem sok részletet tudni, de állítólag gyorsabb, mint a belső égésű testvére.
Az elektromos járművek már bebizonyították, hogy minden szempontból jobbak, amikor alapjaitól kezdve elektromos járművekként tervezik őket, könnyebben kezelhetők, nagyobb hatótávolsággal rendelkeznek, és jobban kihasználják a teret. Ezért nehezen érthető, hogy ha a Maserati teljesen elektromossá akar válni, akkor miért bajlódik egyáltalán a belső égésű motorral rendelkező verziókkal.
Forrás: The Next Web
https://thenextweb.com/shift/2020/11/30/maserati-commits-to-going-all-electric-by-2025-coo-says/
Olvasási idő: 2 perc
A kínai Shenzen az első város, amely megvalósította teljes buszparkjának elektromossá tételét. Az elektromos buszok amellett, hogy csendesebbek, 48%-kal kevesebb szén-dioxidot és sokkal kevesebb szennyező anyagot bocsátanak ki. Ezen kívül olcsóbb az üzemanyaguk, és könnyebb a fenntartásuk. A város három busztársasága közül a legnagyobb, a Shenzhen Bus Group szerint egy elektromos busz évente megközelítőleg 98 ezer dollárba kerül, szemben a dízel busz 112 ezer dollárjával.
Miközben a szén-dioxid-kibocsátás visszaszorítására törekszenek, az önkormányzati vezetők világszerte arra törekednek, hogy városuk teljes flottáját vagy egy részét e-buszokra cseréljék. Vannak azonban akadályok: az előzetes költségek helytől függően változnak, de körülbelül kétszer-négyszer akkorák, mint egy dízel busz esetében.
A kísérleti programok feltárták az e-busz hiányosságait is. Nehezen birkóztak meg a rossz utakkal a kolumbiai Bogotában és Fokváros meredek dombjain. Az új-mexikói Albuquerque törölte a megrendeléseket, mivel a felszereléssel kapcsolatos problémákat talált a tesztelés során, és az akkumulátorok esetében a rendkívüli hőmérsékletek is problémát okozhatnak.
Aztán ott van az infrastruktúra problémája is. Az elektromos buszokat 200 km-enként tölteni kell és a töltők drágák. Emellett sok helyet és energiát is elhasználnak. A shenzen-i flotta nagyjából 4000 megawatt-órát használ, ami elég sok, tekintve, hogy 1 MWh nagyjából 300 lakás egy órás energiaellátására elég. „A buszok megvásárlása egy dolog, de az elektromosítás megköveteli az egész üzleti modell és hálózat megváltoztatatását”, mondta Joseph Ma, a Shenzen Bus Group vezérigazgató helyettese.
A 6000 e-busz telepítéséhez a vállalatnak 106 töltőállomást kellett megépítenie, összesen 895 töltőterminállal. Minden terminál 57 ezer fontba került. Hetvennégy állomást telepítettek a már a vállalat tulajdonában lévő raktárakba, de 32 új telephelyet is be kellett szerezniük, több kilométernyi tápkábelt kellett elhelyezniük és újraszervezniük az útvonalakat, hogy az e-buszok soha ne legyenek túl messze a töltőállomástól.
Ennek ellenére az e-buszok száma növekszik, különösen Dél-Amerikában. A chilei Santiago rendelkezik a legnagyobb flottával Kínán kívül; Kalifornia és New York egy 2040-re teljesen elektromossá váló buszpark felé halad; és az e-buszok regisztrációinak száma Nyugat-Európában megháromszorozódott 2019-ben. Pune lett az első indiai város, amely 2019-ben e-buszokat telepített, a nemzeti átalakulás keretében.
Kormányzati támogatás nélkül az országok nehezen tudják realizálni a teljes elektromosítást. Számos programot hoztak létre, amelyek segítik a városokat az e-buszok előzetes költségeinek leküzdésében, és az árak is megfizethetőbbek nagyobb rendelési mennyiség esetén. „Arra számítunk, hogy idővel majdnem az összes buszunk elektromos lesz” – mondta Ryan Sclar, a Világerőforrás Intézet globális elektromos mobilitási csapatának kutató munkatársa. „A környezetvédelmen túl hosszú távon egyre inkább pénzügyileg is ez a megfelelő döntés.”
Forrás: Wired
https://www.wired.co.uk/article/shenzhen-electric-buses-public-transport
Olvasási idő: 2 perc 30 másodperc
Érkezik az új 2021 Audi e-tron elektromos SUV, amelyen a német autógyártó néhány érdekes változtatást végzett, köztük egy új választható 22kW-os fedélzeti töltőt és egy új kormánykereket adott hozzá.
Az Audi e-tron 11 kW-os fedélzeti töltőjével már jó, 2. szintű fedélzeti töltőkapacitással rendelkezett, de az autógyártó most úgy döntött, hogy növeli azt egy kettős töltő opcióval. Ez 22kW-ra emeli a kapacitást:
„Az egyenárammal való gyors töltés mindig is az e-tron modellek egyik fő erőssége volt. Most az Audi a váltakozó áramú (AC) gyorsabb töltést is lehetővé teszi. Az e-tron 55 és az e-tron Sportback 55 ügyfelek pedig megrendelhetnek egy második fedélzeti töltőt, amely megduplázza a teljesítményt 11 kW-ról 22 kW-ra a megfelelő töltő terminálokon.”
„Az újabb e-tron 50 és e-tron S modellek ugyancsak megkapják az új lehetőséget, de csak később, 2021 közepe táján.
A Tesla is kínált hasonló kettős töltési opciót az S és X modellekhez, de aztán a tulajdonosok közti alacsony keresletre és használati arányra hivatkozva megszüntette azt.
A 22 kW teljesítményű, 2. szintű töltőállomások meglehetősen ritkák, de az e-tron vásárlók, akik rendszeresen hozzáférhetnek néhányhoz, most választhatják ezt az opciót, és gyorsabban tölthetnek anélkül, hogy gyors DC-vel kellene tölteniük.
Forrás: Electrek
Az e-tron új, 2021-es verziójában az elektromos SUV új intelligens töltési funkciókkal rendelkezik:
„A SMA Solar Technology vagy a Hager Group kompatibilis otthoni energiagazdálkodási rendszerével együtt az e-tron töltési rendszer további intelligens funkciókat kínál. Az Audi e-tron például figyelembe tudja venni a háztartás többi fogyasztójának igényeit, és a rendelkezésre álló fennmaradó energiával töltheti magát az otthoni elektromos rendszer túlterhelésének elkerülése érdekében. A töltési rendszer azt is lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy meghatározzák prioritásaikat, például tölthetik akkor az autójukat, amikor olcsóbb az elektromosság, változó árak esetén. Ha az otthon fotovoltaikus rendszerrel van felszerelve, akkor az autó tölthető a rendszer által termelt áram felhasználásával. A rendszer ezután figyelembe veszi a napsütés várható időszakait a töltés megtervezésekor. Az e-tron töltési rendszer további lehetősége a PIN védelem az illetéktelen használat ellen és a töltési energia rögzítése.”
Az Audi az új e-tron és e-tron Sportsback kormánykerékét is frissítette. A kormánykerék szenzorai érzékenyebbek lettek az érintésre, így hatékonyabban detektálják azt, hogy a vezető a kormányon tartja-e a kezét a vezetést segítő rendszerek használatakor.
„Az új kormánykerék még kényelmesebbé teszi a vezetést. A sofőrnek csak percenként egyszer kell finoman megérintenie az érintés-érzékeny peremet, hogy az adaptív sebességtartó automatika aktív maradjon. De a sofőré a teljes felelősség a jármű kormányzásáért. A csúcskategóriás rendszer, amely a központi vezetősegítő vezérlő (zFAS) adatait használja, az Audi e-tront középen tudja tartani a sávban. A hosszanti irányítást is kezeli a teljes sebességtartományban. Támogatja a vezetőt gyorsítással, fékezéssel, a sebesség fenntartásával, a távolság megtartásával és a dugóban való közlekedés során.”
Végül a 2021-es verzióval az Audi e-tron S vásárlói most 22 hüvelykes kerekeket is rendelhetnek:
„Az Audi e-tron S és az Audi e-tron S Sportback alapfelszereltségének része a 20 hüvelykes kerék, a 21 hüvelykes kerekek külön választhatók. Az Audi Sport GmbH ezen javított mostantól – 10,5Jx22 kerekekkel és 285/35 sorozatú gumikkal. A titánszürke kerekek öt küllős felépítésűek és fényesre festettek.”
Az Audi e-tron 2021 elektromos SUV emellett lényegesen olcsóbb lett és 18 mérfölddel nagyobb hatótávolsággal rendelkezik.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2020/11/26/audi-updates-2021-e-tron-electric-suv-with-new-22-kw-onboard-charger-steering-wheel/
Olvasási idő: 40 másodperc
Egy új tanulmány szerint az automata vezetést segítő technológiák valójában csökkentik a biztonságot.
A kutatást az IIHS (Autópálya-biztonsági Biztosító Intézet) végezte a Massachusetts-i Technológiai Egyetemmel közösen, és az eredményeik szerint az autóvezetők hajlamosabbak voltak az elektronikát babrálni és elvenni mindkét kezüket a kormányról, amikor hozzászoktak a sebességtartó automatikához és a sávtartást segítő rendszerekhez.
Ian Reagan, az IIHS vezető kutatója szerint az eredmények aggasztóak. „A vezetők kétszer hajlamosabbak voltak nem figyelni a vezetésre egy hónappal a Pilot Assist rendszer használatának megkezdése után, mint a vizsgálat elején”, mondta.
„A manuális vezetéshez képest több mint 12-szer nagyobb valószínűséggel vették le mindkét kezüket a kormánykerékről, miután megszokták a sávtartó rendszer működését.”
„Ez azt mutatja, hogy egyes járművezetőknek idővel hamis biztonságérzetük lesz ” – tette hozzá.
Ez év augusztusában az American Automobile Association megbízásából készült független tanulmány ugyancsak megállapította, hogy a fejlett vezetőt segítő rendszerek „következetlenek és veszélyesek”.
Forrás: Car Advice
https://www.caradvice.com.au/904064/autonomous-technologies-make-us-less-safe-new-study-finds/
Olvasási idő: 2 perc 20 másodperc
A mesterséges intelligencia kutatói olyan idegi hálózatot hoztak létre, amelyek tudják magukról, hogyha nem megbízhatóak. Ezeket a mélyen tanuló ideghálózatokat úgy tervezték meg, hogy utánozzák az emberi agyat, mérlegelve egymással egyensúlyban lévő tényezők sokaságát, olyan adatok tömegében észlelve a mintákat, amelyeket az emberek nem képesek elemezni.
Az AI már döntéseket hoz olyan területeken, amelyek befolyásolják az emberi életet, mint például az autonóm vezetés és az orvosi diagnózis, és ez azt jelenti, hogy létfontosságú, hogy a lehető legpontosabbak legyenek. Ennek a célnak az elősegítése érdekében ez az újonnan létrehozott neurális hálózati rendszer megalkothatja a megbízhatósági szintjét, valamint az előrejelzéseit.
„Szükségünk van nem csak arra, hogy nagy teljesítményű modelljeink legyenek, hanem észre kell vennünk azt is, amikor nem tudunk megbízni ezekben a modellekben” – mondja Alexander Amini informatikus az MIT Számítástudományi és Mesterséges Intelligencia Laboratóriumától (CSAIL).
A megbízhatóság ezen öntudata a Deep Evidential Regression nevet kapta, és a rendelkezésre álló adatok minőségére alapozza megítélését – minél pontosabbak és átfogóbbak az adatok, annál valószínűbb, hogy a jövőbeni előrejelzéseik helyesek lesznek.
A kutatócsoport egy önvezető autóval példázza ezt, amely különböző szinten biztos abban, hogy egy kereszteződésben haladjon-e tovább, vagy várjon inkább, ha az ideghálózat kevésbé bízik az előrejelzéseiben. A megbízhatósági besorolás még tippeket is tartalmaz a magasabb minősítés megszerzéséhez (például a hálózat vagy a bemeneti adatok módosításával).
Míg hasonló biztosítékokat korábban is beépítettek az idegi hálózatokba, ami ezt megkülönbözteti, az a működési sebessége túlzott számítási igény nélkül – a hálózaton keresztül egy menetben, többször is elvégezhető, így a döntéssel egy időben annak megbízhatóságát is jelzi.
„Ez egy fontos és széles körben alkalmazható ötlet”, mondta a számítógép szakember Daniela Rus. „ „Olyan termékek értékelésére használható, amelyek tanult modellekre támaszkodnak. A megtanult modell bizonytalanságának becslésével azt is megtudhatjuk, hogy mekkora hibára számíthatunk a modelltől, és milyen hiányzó adatok javíthatják a modellt.”
A kutatók tesztelték új rendszerüket azzal, hogy megítéltették a mélységet egy kép különböző részeiben, hasonlóan ahhoz, ahogy egy önvezető autó megítéli a távolságot. A hálózat a meglévő beállításokhoz hasonlóan működött, miközben megbecsülte a saját bizonytalanságát is – a legkevésbé biztos valóban akkor volt, amikor tévedett a mélység megítélésében.
További bónuszként a hálózat képes volt megjelölni azokat az eseteket, amikor a szokásos hatáskörén kívül eső képekkel találkozott (annyira különbözött azoktól az adatoktól, amikre megtanították) – ami orvosi helyzetben azt jelentheti, mint amikor az orvos még egyszer ránéz a betegre.
Még ha az ideghálózatnak is igaza van az esetek 99 százalékában, ennek a hiányzó 1 százaléknak súlyos következményei lehetnek, a helyzettől függően. A kutatók bíznak abban, hogy új, korszerű megbízhatósági tesztjük javíthatja a biztonságot, bár a munkát még nem értékelték más szakértők.
„Kezdjük látni, hogy ezek a [neuronhálózati] modellek sokkal többször jelennek meg már a való világban, olyan helyzetekben, amelyek potenciálisan életveszélyes következményekkel járhatnak” – mondja Amini.
„A módszer bármely felhasználójának, legyen az orvos vagy a jármű utasülésén ülő személy, tisztában kell lennie a döntéshez kapcsolódó minden kockázattal vagy bizonytalansággal.”
A kutatást a decemberi NeurIPS konferencián mutatják majd be.
Forrás: Science Alert
https://www.sciencealert.com/neural-networks-are-now-smart-enough-to-know-when-they-shouldn-t-be-trusted
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
A KFC-nek és a Neolix-nek köszönhetően a világ egy lépéssel közelebb került a jövőhöz. A CNET beszámolt róla, hogy a KFC bemutatta autonóm autókból álló flottáját, amelyet ételeik házhozszállításához használnak. Ezzel nem csak az autonóm autók versenyét követik, hanem eleget tesznek a szociális távolságtartás, és az emberi kontaktusszám csökkentés elveinek is.
Forrás: Mashed
A Sanghajban üzembe helyezett KFC márkájú autók lehetővé teszik, hogy a KFC aranycsirkéjére vágyók érintőképernyőn keresztül rendelhessenek, és telefonjuk használatával fizessenek. Miután a befizetés megtörtént, a jármű ajtaja kinyílik, és a megrendelők átvehetik az ételeket. A Forbes először arról számolt be, hogy a Neolix a Yum Brands-szel (a KFC és a Pizza Hut tulajdonosa) együtt fog dolgozni, hogy „kerekeken járó éttermet” biztosítson a járművei segítségével.
Nem meglepő, hogy a KFC új autonóm autóparkját éppen Kínában indítaná. A Business Insider jelentése szerint a KFC az ország legnépszerűbb gyorsétterem lánca, és 2017-ben csaknem óriási 5 milliárd dolláros bevételt hozott az országban. Mint az egyik első amerikai gyorsétterem márka, amely Kínában nyitotta meg kapuit, gyorsan megalapozta a helyét, és gyorsan alkalmazkodott a helyi szokásokhoz és ízekhez (első üzletüket a Nagy Fal mellett helyezték el).
Forrás: Mashed
A Business Insider elmagyarázta, hogy a kínai fogyasztók a csirkét részesítik előnyben más húsokkal, például a marhahússal szemben, ami miatt a KFC-t egész másképp fogadták, mint az Egyesült Államokban. Az Eater is alátámasztja ezt jelentésében, hivatkozva arra, hogy a sült csirke mennyivel közelebb áll a kínai ízléshez, mint a hamburger. Kínában a Business Insider szerint a KFC inkább luxuscsemege, mint egy olcsó gyorsétterem. Ez azért van, mert a KFC menü megtartja az összes alap lehetőséget, de a kínai közönséget olyan dolgokkal is ellátja, mint a congee, a tojásos torta, a rizskása és a sushirrito.
Forrás: Mashed
https://www.mashed.com/284555/the-futuristic-way-kfc-is-selling-food-in-china/
Olvasási idő: 4 perc
A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk évekig gúnyolódott az ötleten, hogy hidrogén cellákat használjon az elektromos akkumulátorok helyett a következő generációs zöld járművek meghajtásához.
Kína viszont, az elektromos autók legnagyobb piaca nem zárkózik el az akkumulátorok alternatíváitól. A tisztviselők támogatják a hidrogén meghajtású autók, teherautók és buszok fejlesztését, Peking pedig díjazza azokat a városokat, amelyek elérik az ilyen irányú célkitűzéseket.
A november 2-án megjelent új, energia felhasználású járművekre vonatkozó 15 éves tervben a Kínai Állami Tanács elmondta, hogy az ország egy üzemanyagcellás ellátási lánc kiépítésére és a hidrogén meghajtású teherautók és buszok fejlesztésére összpontosít. Xi Jinping elnök szeptemberben 2030-ra tűzte ki a káros anyag kibocsátás csökkentés megkezdésének határidejét Kína számára.
Forrás: Bloomberg
„A hidrogén várhatóan fontos szerepet játszik az ország üvegház hatású gáz kibocsátásának drasztikus csökkentésében”, mondta Kevin Jianjun Tu, az Ifri francia cég munkatársa egy októberben közzétett jelentésben.
Kína arra törekszik, hogy 2030-ig egymillió üzemanyagcellás járművet hoz forgalomba a hatóságok által kidolgozott energiatakarékos járművekre vonatkozó fejlesztési terve szerint, annak ellenére, hogy tavaly az országban még csak 2700 ilyen autót értékesítettek.
Kína a hidrogén meghajtás iránti megújult érdeklődésével még inkább megelőzi az Egyesült Államokat a következő generációs autók terén, még akkor is, ha az újonnan megválasztott elnök, Joe Biden próbálja előmozdítani a „tiszta autók” fejlődését.
Elméletileg az üzemanyagcellák ideális alternatívát jelentenek a belső égésű motorokra, mivel a hidrogén és az oxigén kémiai reakciói nem bocsátanak ki szenet. A hidrogénnel működő járművek üzemeltetése azonban drága, a hidrogén tárolásának és szállításának nehézségei megnövelik a költségeket.
Az állami tulajdonú Sinopec olajfinomító október 29-én közölte, hogy hidrogéntermelésbe, szállításba és üzemanyagcellákba fektet be, és üzemanyag-töltő állomásokat épít hidrogénüzemű járművek számára. Az új infrastruktúra valószínűleg támogatni fogja a hidrogén-meghajtású teherautókat és buszokat, miközben az autók számára a lítium-ion akkumulátorok maradnak dominánsak. A hidrogén-meghajtás hasznos a haszongépjárművek esetében, mivel egy üzemanyag-cellás autó egy tankolásnyi hidrogénnel messzebbre tud menni, mint egy akkumulátoros jármű egy töltéssel, mondta az Anhui Mingtian Hydrogen Energy Technology Co. elnöke, egy olyan startupé, amely üzemanyag-cellákat és más alkatrészeket fejleszt a hidrogénüzemű járművekhez. A hidrogén tank feltöltése emellett gyorsabb is, mint az elektromos akkumulátorok újratöltése.
Forrás: Bloomberg
Wang szerint Kína éves üzemanyagcellás autó eladása tízszeresére fog nőni a következő öt évben, és 2035-re eléri majd a fél milliót, három éven belül pedig Kína lesz az első számú piac ezen a területen.
A sanghaji székhelyű SAIC Motor Corp. szeptemberben közölte, hogy tíz hidrogénjárművet tervez bevezetni 2025-ig.
A hidrogén-üzemanyagcellás motorokat fejlesztő Beijing SinoHytec Co. mintegy 1,4 milliárd jüant (213 millió dollárt) gyűjtött össze egy augusztusi nyilvános ajánlattétel során, és egyike azon öt kínai vállalatnak, amelyek júniusban összefogtak a Toyota Motor Corp.-pal, hogy üzemanyagcella rendszereket fejlesszenek haszongépjárművekhez.
A japán autógyártó úgy látja, hogy a piacot inkább hidrogénüzemű teherautók és buszok uralják, mintsem személygépkocsik – mondta Chisato Yoshifuji, a Toyota projektmenedzsere. „Kína a haszongépjárművekre koncentrál, és ez összhangban áll a Toyota gondolkodásmódjával” – mondta. „Ez egy hatalmas trend, amelyet a kormány támogat.”
Más külföldi támogatású vállalatok a hidrogén-teherautókban is látnak lehetőségeket. A Hyundai Motor Co. november 5-én megállapodást jelentett be öt kínai partnerrel a hidrogén üzemanyagcellás haszongépjárművek fejlesztésének előmozdításáról.
„A Hyundai úgy véli, hogy Kína hatalmas potenciállal rendelkezik a hidrogénüzemű haszongépjárművek terén” – mondta In Cheol Lee, a Hyundai ügyvezető alelnöke és a haszongépjármű-részleg vezetője. A Hyundai és regionális partnerei célja, hogy 2025-ig mintegy 4000 üzemanyagcellás elektromos haszongépjárművet szállítsanak Kínába.
Az Anheuser-Busch InBev SA/NV italgyártó ázsiai leányvállalata eközben négy hidrogén üzemanyagcellás teherautót adott hozzá flottájához – a társaság szeptember 28-ai bejelentése szerint. A sör szállítását tervezi a teherautók segítségével, ezzel Kína lesz az első nemzet, ahol a vállalat ilyen járműveket telepített sörszállítás céljára. „A teljesen elektromos járművek és az üzemanyag-cellás autók egyaránt fontosak új energia járműfejlesztési stratégiánk szempontjából, és hosszútávon egymás mellett fognak működni”, mondta januárban Wan Gang, aki a Kínai nemzeti tanácsadó testület elnökhelyettese.
Sok szkeptikus osztja Musk nézeteit. Az üzemanyagcellák kevésbé hatékonyak, mint az akkumulátorok és a támogató infrastruktúra – mint például a töltőállomások – kiépítésének költségei sokkal magasabbak, derült ki az IDTech, cambridge-i kutatócég által ebben a hónapban közzétett jelentésből. Az üzemanyagcellás járművek „a következő évtizedben továbbra is bukásra vannak ítélve a kereskedelemben”.
A kínai vezetők azonban egyelőre nyitva tartják a lehetőségeket, míg meglátják, hogy hogyan fejlődik a technológia.
„A terv korlátozott részletei arra engednek következtetni, hogy nemzeti szinten a politikai döntéshozók még mindig a hidrogén kínai energiagazdaságban betöltött szerepéről és az ország 2060-ig tartó szén-semlegességi céljáról tanácskoznak” – írták a BloombergNEF elemzői, Siyi Mi és Jinghong Lyu. november 13-án, hivatkozva Kína új energiaforrású járművekre vonatkozó 15 éves tervére.
A ReFire, shanghai-i startup, amely üzemanyagcellás motorokat gyárt, az egyike azoknak a cégeknek, amely ennek ellenére felkészül a kereslet növekedésére. Nagyjából ezer motort gyártanak egy évben kínai teherautó és buszgyártók számára, és 2024-re már éves szinten 20 ezres keresletre számítanak. Ahogy a hidrogén nagyobb elfogadottságot kap, versenyképesebbé válik majd az elektromos járművekkel szemben, mondta Robin Lin, a cég elnöke.
„Nagy esély van a hidrogén árak drámai csökkenésére”, mondta. „Ha a hidrogén meghajtás elég olcsóvá válik, ez lesz majd a kézenfekvő választás.”
Forrás: Bloomberg
https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-11-19/china-defies-elon-musk-s-warnings-and-pushes-ahead-with-hydrogen
Olvasási idő: 2 perc 10 másodperc
Az emberi tudat iróniája, hogy gyakran, amikor a legkevesebbet tudunk valamiről, akkor vagyunk a legmagabiztosabbak. A mesterséges intelligencia, a technológia és a gépek sem javítják ki automatikusan ezt a tévedést. Mint az emberek, ezek a rendszerek sem ismerik fel mindig, hogy esetleg nem elég a tudásuk a döntéshez (például, ha a környezet változik ahhoz képest, mint, amire a mesterséges intelligenciát eredetileg kiképezték). De az emberek integrálása a gépi tanulást alkalmazó rendszerekbe nagyban hozzájárulhat a vakfoltok megszüntetéséhez.
Az Alpha Health cég egy rugalmasabb automata rendszer fejlesztésével foglalkozik. Úgy tervezik meg a rendszert, hogy elég rugalmas legyen a nem előrelátható események vagy funkciók kezeléséhez.
A rugalmasság fontosságának megértéséhez a Dunning-Kruger effektus és a vakfoltok ismerete szükséges. A Dunning-Kruger jelenséget két szociálpszichológusról nevezték el, akik 1999-ben elsőként írták le a témakört. Lényege, hogy gyakran, amikor először tanulunk valami újdonságot, és megszerezzük róla a minimális tudást, magabiztossá válunk. Bár még nem sokat tudunk a témáról, de döntéseket hozunk ez alapján újra és újra. A lényeg, hogy egyszerűen nem ismerjük fel, hogy mennyi mindent nem tudunk még, mert ahhoz nem tudunk még eleget.
Az automatizálás korában vagyunk, átalakul a gazdaság, mivel a robotok, az algoritmusok, a mesterséges intelligencia és a gépek integrálódnak minden tevékenységünkbe. Hiba lenne feltételezni, hogy az automatizálás korrigálja a Dunning-Kruger effektust. Az emberekhez hasonlóan a buta robotok és még az okos mesterséges intelligencia is gyakran nem ismeri fel saját kompetenciája határait (például nem ismeri fel az AI, hogy a feltételezései már nem igazak). A gépek ugyanolyan valószínűséggel érik el a tudatlanság és a magabiztosság közös csúcspontját, és ugyanolyan valószínűséggel hoznak katasztrofális döntéseket ez alapján.
De van megoldás. Az emberek esetében ez az alázatosság a döntéshozatal során. A gépek esetében ez azt jelenti, hogy rugalmas rendszereket kell létrehozni, amelyeket úgy terveztek meg, hogy tudják kezelni az ismeretlent. Az emberek integrálása ebbe a rendszerbe lehetővé teszi, hogy azonosítsák a lehetséges automatizálási hibákat. Az automatizálásban ezt néha „ember a hurokban” rendszernek is nevezik. Az autonóm rendszerek folyamatosan javulnak, miközben egyre több inputot szereznek. Ez nem egy merev folyamat, ha az autonóm jármű egy akadállyal találkozik az úton, az ember távvezérléssel közbeléphet, hogy elnavigálja az autót, miközben a rendszer tanul a távvezérlő intézkedéseiből. Az „ember a hurokban” rendszerek rugalmasak és zökkenőmentesen képesek kezelni a kiugró eseményeket.
A tudás és a mély megértés hosszú időt igényel. A mesterséges intelligencia és a gépi tanulás használatának előnye, hogy felgyorsítható a szakértelem megszerzése. Ahogyan az emberek, a gépek is tudják növelni idővel a kompetenciájukat és a magabiztosságukat, csak sokkal gyorsabban. Az automatizálás és a megfigyelés, a tanulás, majd a teljesítmény körének segítségével gyorsan javítható a teljesítmény. Az automata rendszerek további fejlesztésével pedig elkerülhető a kezdeti kis tudás-túlzott magabiztosság állapota.
Forrás: Forbes
https://www.forbes.com/sites/forbestechcouncil/2020/11/17/pairing-ai-with-human-judgment-is-key-to-avoiding-mount-stupid/?sh=3c6a046e1032
Olvasási idő: 2 perc 15 másodperc
A Motional, a Hyundai és az Aptiv által támogatott önvezető autókat működtető cég zöld utat kapott, hogy teljesen vezető nélküli autókból álló tesztflottát indítson Las Vegasban: Nevada állam megadta a vállalatnak az engedélyt arra, hogy önvezető járművei biztonsági vezető nélkül közlekedjenek.
Jelenleg csak kevés, autonóm autókat működtető cég telepített teljesen vezető nélküli, más néven 4. szintű autonóm járműveket a közutakra. A Waymo, az Alphabet önvezető egysége már több éve üzemelteti 4. szintű járműveit Phoenix külterületén, nemrégiben pedig elkezdett fizető ügyfeleknek is utazásokat kínálni. A Yandex, az orosz technológiai óriás ez év elején a Consumer Electronics Show-n Las Vegasban tesztelte 4. szintű autonóm járműveit. A Motional pedig állítása szerint saját járműveinek elindítására készül a következő hónapokban.
A Motional a Hyundai és az Aptiv közös vállalkozása, amelyet először 2020 márciusában jelentettek be, amikor a Hyundai közölte, hogy 1,6 milliárd dollárt költ arra, hogy utolérje riválisait az autonóm járművek területén. Az Aptiv, egy önvezető technológiai vállalat, amely a globális autóalkatrész-beszállító, Delphi része, és a vállalkozás 50 százalékát birtokolja. A vállalat jelenleg Las Vegasban, Szingapúrban és Szöulban teszteli járműveit.
A Motional mérnökei végezték a világ első robotaxi pilot programját Szingapúrban, valamint az első autonóm terepjáró utazást New York és San Fransisco között. Az elmúlt két évben az Aptiv biztonsági sofőrök által ellenőrzött, autonóm taxikból álló flottája Las Vegasban (a Lyft-tel együttműködve) több mint 100 ezer utat tett meg.
A vállalat 4. szintű járműveit külön kezelik a Lyft-tel közösen folytatott ride-hailing programtól – mondta a szóvivő. Ez azt jelenti, hogy a nagyközönség nem fog még teljesen vezető nélküli autókkal közlekedni. „Bízunk benne, hogy a jövőben teljesen vezető nélküli közszolgáltatásokat is indíthatunk” – mondta a szóvivő.
A Motional „következő generációs” járművei, amelyek jelenleg fejlesztés alatt állnak, teljesen vezető nélküliek és a nyilvánosság számára elérhetőek lesznek. „Ezek a robotaxik képesek lesznek a járművezető nélküli működésre – vagyis érzékelőkkel, számítógépekkel és szoftverekkel felszerelve jönnek le a futószalagról, amelyek lehetővé teszik a teljesen vezető nélküli működést” – mondta a szóvivő. „Arra számítunk, hogy 2022-ben elérhetővé tesszük őket a flottapartnerek és –üzemeltetők számára. A megvalósítás és az integráció részleteit a partnerségek megkötésekor dolgozzuk ki.”
Számos vállalat kapott engedélyt 4. szintű járművek telepítésére Kaliforniában – köztük a Waymo, a Nuro, a Zoox, a Cruise és az AutoX – igaz, egyik sem kezdte még meg a tesztelést.
A biztonsági vezetők nélküli járművek közutakon történő elhelyezése óriási kockázatot jelent, így a legtöbb AV-üzemeltető rendkívül óvatos ezzel kapcsolatban. Nevada állam engedélyezi az önvezető autók tesztelését a cégeknek, általában kevésbé szigorú szabályai vannak az közutakon való működéssel kapcsolatban, mint Kaliforniában.
„Nem a legrövidebb vagy leggyorsabb utat választjuk a vezető nélküli üzemeltetéshez a közutakon” – mondta Karl Iagnemma, a Motional vezérigazgatója egy blog bejegyzésében. „A biztonságos utat választjuk – és ehhez néha több lépés szükséges. Reméljük, hogy mások is követni fogják a példánkat.”
Forrás: The Verge
https://www.theverge.com/2020/11/17/21570365/motional-driverless-level-4-autonomous-vehicles-hyundai