Az Intel Corp önvezető autókkal foglalkozó leányvállalatának vezetője közölte, hogy a vállalat át akar állni saját radar alapú technológiájának alkalmazására, és 2025-ig járművenként egyetlen lidar szenzort kíván használni az autonóm vezetés költségeinek csökkentése érdekében.

A Mobileye másfajta stratégiát alkalmazott versenytársaihoz képest az önvezető autók terén: kamera-alapú rendszert használnak, amely adaptív sebességtartással és sávváltási segítséggel támogatja az autósokat. Ezek a rendszerek jelenleg már az utakon vannak és gyűjtik az adatokat a városokról készülő Mobileye térképekhez.

A fejlettebb rendszerekhez a cég radar szenzorok hozzáadását tervezi, amelyek rádióhullámokat használnak a tárgyak távolságának felméréséhez, valamint lidart, egy lézer alapú rendszert, amely három dimenziós képet nyújt a járműnek az útról. Az úgynevezett robotaxi flottájához a cég a Luminar Technologies szenzorait használja.

Amnon Shashua vezérigazgató elmondta, hogy a Mobileye robotaxijai több Luminar egységet is használnak, hogy 360 fokban lefedjék lidarral, kamerával és radarral a jármű környezetét. A 2022-ben legalább nyolc városban elstartoló robotaxik négy Luminar egységet fognak használni. Emellett a Mobileye saját lidar szenzorának fejlesztésén is dolgozik, amelyet 2025-től tervez az utasokat szállító járműveiben alkalmazni. Ezek a járművek egy lidar egységgel lesznek felszerelve a jármű elejében, míg a kamerák és a Mobileye által fejlesztett új radar-alapú rendszer a teljes járművet befedi majd. Shashua elmondta, hogy a Mobileye új módszereket fejleszt a radaradatok szoftveres feldolgozására, amely a radart erősebbé teszi. A radarérzékelők olcsóbbak, mint a lidar, de kevésbé részletes képet adnak.

„A radarok és a lidarok költségei között nagyságrendbeli különbségek vannak,” mondta. „Bármennyire is csökkenne a lidar ára, a radar még akkor is tízszer olcsóbb lenne.”

A Mobileye bejelentése szerint továbbra is tervezi használni a Luminar lidarokat, a saját fejlesztésű lidar szenzorok bevezetése után is. A Mobileye önvezető technológiáját külön alkatrészként tervezi felajánlani az autógyártóknak, ami azt jelenti, hogy az autógyártók választhatnak egy Mobileye rendszert, de a lidar egységekhez Luminar szenzorokat használnak majd.

Forrás: The Edge Markets

https://www.theedgemarkets.com/article/intels-selfdriving-car-unit-plans-step-use-its-own-radar-tech-2025

A General Motors futurisztikus repülő Cadillac-et mutatott be, egy olyan önvezető járművet, amely függőlegesen száll fel és le, és a levegőben szállítja az utasokat. A GM egyik vezető tisztségviselője ezt „a személyszállítás jövőjének újragondolása”-ként fogalmazta meg.

Az egyszemélyes Cadillac – technikailag egy függőlegesen fel- és leszálló (VTOL) drón – akár 800 km/h-ás sebességgel képes szállítani az utasokat a városban háztetőtől háztetőig. A jármű teljesen önálló és teljesen elektromos, 90 kW motorral, GM Ultium akkumulátorral és ultrakönnyű karosszériával, valamint négy pár rotorral rendelkezik.

Forrás: Robb Report

A repülő Cadillacről készült videót Mary Barra vezérigazgató mutatta be virtuális bemutatójának részeként, egy családbarát Cadillac elektromos transzferrel együtt. Barra tavaly elárulta, hogy az autógyártó olyan alternatív közlekedési módokat kutat, mint például a légitaxik. A videóban szereplő koncepciókat Mike Simcoe, a GM tervezési vezetője mutatta be, aki a VTOL-t „a városi légi mobilitás Cadillac-jének” minősítette. „A VTOL kulcsfontosságú a GM multimodális jövővel kapcsolatos elképzeléseiben” – mondta.

Az autonóm Cadillac transzferbusz a Cruise Origin-re hasonlító dobozszerű kinézettel rendelkezik, amelyet ugyancsak Simcoe csapata tervezett. Első és hátsó tolóajtókkal, valamint panorámás üvegtetővel van felszerelve. Az utasfülke társalgószerűen elrendezett ülésekkel, biometrikus szenzorokkal, hangvezérléssel és kézmozgás felismeréssel rendelkezik.

Más autógyártók, köztük a Toyota Motor, a Hyundai Motor és a Geely Automobile is mutattak már be koncepciós légi járműveket jövőbeli terveik részeként.

Forrás: Channel News Asia

https://www.channelnewsasia.com/news/business/look–up-in-the-sky—it-s-a-flying-cadillac–gm-unveils-futuristic-vehicle-13947470?cid=cna_flip_070214

A Tesla új elektromos SUV-járól való legújabb kép alapján az Y Modellt masszív, egy részből álló hátsó résszel gyártják. Ez az autógyártó legújabb lépése a masszív öntési technológiák terén. Az utóbbi években a Tesla a gyártás során már törekedett arra, hogy minél nagyobb jármű-alkatrészeket gyártson egy darabban, így megkönnyítve a gyártási folyamatot. Ennek jele az Y Modell hátsó alvázának egy darabban gyártása is.

A 3-as Modell hátsó alváza 70 különböző fém alkatrészből készült, ezt tudta felváltani a Tesla két nagy alkatrésszel az Y Modell esetében.

Az autógyártó nem csak diagramokat, hanem képeket is megosztott az Y Modell egybeöntött és a 3-as Modell összehegesztett alvázáról, amelyeken jól látható a különbség.

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója elmondta, hogy a továbbiakban még inkább arra törekednek majd, hogy nagyobb alkatrész darabokat használjanak a járműveik gyártásakor, beleértve az alváz két rész helyett egy részben való kiöntését is.

Ezt a Tesla új óriás öntő gépe teszi lehetővé, amely a cég szerint a világon a legnagyobb, és amelyből továbbiak rendelését tervezik. 2020-ban helyezték üzembe az első öntőgépet a fremont-i gyár előtt, mivel a gép akkora volt, hogy nem fért be az épületbe. Így kívül szerelték össze, majd tetőt építettek fölé.

A Tesla a jövőben további nagy öntött alkatrészek gyártását tervezi, és ehhez új óriási öntőgépeket telepít a berlini Gigafactory-ban, Sanghajban és Texasban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/01/11/tesla-starts-production-model-y-massive-single-piece-rear-casting/

Az önvezető kamion elérhető közelségben van, a sofőr nélküli taxikra még várni kell

Bár az önvezető képességet az átlagember inkább úgy képzeli el, mint egy újabb fedélzeti eszközt, valójában az út és a jármű nagyon szoros együttműködésétől lehet várni eredményt. Interjú dr. Szalay Zsolttal, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem gépjárműtechnológiai tanszékvezetőjével, a Mobilitás Platform elnökével.

Fotó: Iró Zoltán

A műegyetem gépjárműtechnológiai tanszékén ennek a háttérmunkái zajlanak, többek közt olyan virtuális okosutat építenek, amely kommunikál a fizikai valóságban létező autonóm járművel – mondta el kérdésésünkre dr. Szalay Zsolt egyetemi docens, tanszékvezető. Még driftelni is megtanították az önvezető tesztautót.
– Zalában folyamatosan épül a tesztpálya, de mit tud ehhez hozzátenni egy fővárosi egyetemi tanszék?
– A kutatásaink fontos területe a szimuláció, amikor számítógépes környezetben reprodukáljuk a valóságot. Ennek keretében elkészítettük a ZalaZone tesztpályának a virtuális modelljét, méghozzá centiméter pontossággal. A virtuális autók ugyanúgy tudnak közlekedni és teszteket végrehajtani a virtuális pályán, mint a valóságos tesztautók a valódi aszfalton. De tudunk olyan helyzetet is teremteni, amikor a virtuális térben egy szintén virtuális gyalogos kilép az úttestre, és a valódi tesztpályán a valódi jármű ezt úgy érzékeli, mintha valódi gyalogos lenne előtte.

A dinamikai pályán – ami egy háromszáz méter átmérőjű, kör alakú, egybefüggő teljesen sík aszfaltos terület – igazi áttörést hajtottunk végre, amikor autonóm módon driftelünk a tesztautóval. Ez egyfelől látványos, másfelől azonban komoly tudományos teljesítmény, ugyanis ekkor a számítógép által vezérelt gépkocsi folyamatosan a megcsúszás határán kanyarodik. A virtuális driftelést már korábban kifejlesztettük, azonban fél évbe telt, amire a valódi autó a valódi pályán is meg tudta ezt valósítani. Azóta egy erre épülő szabadalmat is benyújtottunk, mely a stabilitás határán túli kontrollált járműirányítást felhasználva kiszélesíti a közlekedő járművek lehetséges pályáit. Ez potenciálisan elkerülhetővé tesz olyan baleseteket is, amelyeket a mai járművek még nem tudnak elkerülni.

– Mégis mire jó, mi a haszna, ha fizikai pálya mellett épül egy virtuális is?
– A járművek a maguk érzékelőivel, képalkotó rendszereivel jól elboldogulnak az úton, ha ideálisak a körülmények, vagyis süt a nap, tiszta és száraz az aszfalt, és nincsenek zavaró tereptárgyak, váratlan terelések. Minden más esetben: esőben, hóban, útfelbontásnál segítségre van szükségük. Amíg a rendszerek csak sofőrsegédként működnek, nincs probléma, az eszköz, ha kell, visszaadja az irányítást az embernek. De a végső cél az, hogy ne legyen sofőr a járműben, ehhez pedig az útvonal teljes digitális feldolgozására van szükség. Ez pedig egy igen összetett információhalmaz, amely egyfelől tartalmazza az úttest centiméterre pontos térképét, beleértve a változásokat is, tartalmazza az úton tartózkodó járművek helyzetét, sebességét, és mindezt valós időben. A rendszernek látnia és azonosítania kell az út infrastruktúrájával kommunikáló, adatot szolgáltató járművek pillanatnyi helyzetét, de ugyanígy a hagyományos, nem digitalizált, nem hálózatba kötött járművekét is.
– Mindaz, amit elmondott, nagyon komoly számítási pontenciált és teljesen biztonságos, és villámgyors kommunikációt feltételez. Rendelkezésre áll ez?
– Éppen ezen dolgozunk, hogy megteremtődjenek a keretek, a szabványok, és idővel a kapacitások. A rendszer feltételez egy távoli központot, amely a nagy felbontású térképek adatait szolgáltatja, de az adott útszakaszhoz közeli alközpontot is, amely az éppen szükséges számítási teljesítményt és adatokat gyorsan rendelkezésre bocsátja. Emellett pedig az útpálya mellé elhelyezett jeladókat, érzékelőket, változó kijelzésű táblákat és még sok minden egyebet.

Forrás: ZalaZone

– A tesztpályán kívül is készülnek intelligens útszakaszok?
– A ZalaZONE sok különleges megoldása mellett tartalmaz egy komplett autópályaszakaszt is, de a pályán kívül is kialakítunk okosutakat. Az M76-os, amely az M7-est Holládnál hagyja el, és Zalaegerszegig épül ki éppen ezekben az években, az ország első okosútja lesz, többek közt egy olyan, többé-kevésbé egyenes szakasszal, amelynek egyik pályája lezárható a közúti forgalom elől, és amelyen akár 270 km/órás sebességgel száguldhatnak a tesztjárművek. De a meglévő autópályák közül több, az M1-es, M7-es, M0-ás egyes szakaszain jelenleg is működnek okosút berendezések, és zajlanak a tesztek.

– Az elmúlt évben az EU-ban korábban elképzelhetetlen mértékű szabályozási beavatkozás indult meg a járműipar, és egyáltalán a közúti közlekedés átalakítása érdekében. Léteznek forgatókönyvek, amelyek szerint 20-30 év alatt nemcsak a belsőégésű motorok tűnnek majd el az utakról, de általában a személygépkocsik számát is radikálisan csökkentenék. Ebben a folyamatban milyen szerepe lehet az autonóm járműveknek? Helyettesíthetik a családi autókat a robotaxi-flották?
– Jól ismert, hogy az önvezetést öt fokozatba oszthatjuk. A mai gépkocsik nagyjából a 2-es szinten vannak, vagyis sofőrsegédként működnek. Az igazi vízválasztó szint a 3-as és 4-es között van. A 3-as esetén a rendszer, ha számára megoldhatatlan problémába ütközik, visszaadja az irányítást, vagyis a sofőrnek mindig, minden körülmények között készen kell állnia, hogy a helyére álljon. A 4-es szinten erre már nem kerül sor, a rendszer minden feladatot megold – de csak adott közlekedési helyzetben, például autópályán. Az 5-ös szint az, ahol a teljes közúthálózaton átvállalja a felelősséget. A jelenlegi ismereteink és a tudomány mai állása szerint belátható időn belül megvalósulhat – mondjuk az évtized végére – a 4-es szint, vagyis például az autópályás önvezetés. A városi környezetben való közlekedésért egyelőre nem vállalhatják a teljes felelősséget az önvezető rendszerek. Ezek szerint a robotaxi flották a belátható jövőben nem tudják átvenni a családi autók szerepét.

– Miért olyan nehéz a városi környezetben megtanítani a járműveket vezetni?
– A legfőbb probléma, hogy a városi úthálózat nem definiálható úgy, mint az autópálya. Utóbbi osztottpályás, tehát szembeforgalom – ritka kivételektől eltekintve – kizárt, keresztirányú forgalom kizárt, a járművek párhuzamosan közlekednek egymás mögött és egymás mellett. Amint van lehetőség szintbeni keresztezésre, sőt, a járdáról bárhol és bármikor leléphet egy gyalogos, a kontrollálandó tényezők száma megsokszorozódik. Ráadásul nincs két egyforma város. Az amerikai települések vonalzóval rajzolt, négyzetrácsos utcaszerkezete nem vethető össze az európai városok történelmi magjában zajló közlekedéssel, különösen nem a dél-európai utcákon látható jelenetekkel, és akkor még nem beszéltünk Kis-Ázsiáról, Afrikáról, a Távol-Keletről.

– Ez esetben mit kezdjünk egyes autóipari vezetők nyilatkozataival, akik holnapra, de legkésőbb holnaputánra ígérik a teljes értékű önvezetést?
– A tudományos gondolkodás a bizonyítások, megismételhető kísérletek lépcsőfokain halad előre, és az európai autógyártók mérnökeinek a többsége ilyen iskolákban tanult. Az informatikai cégek másféle gondolkodást, szocializációt képviselnek. Amint van működő eszközünk, dobjuk piacra, legfeljebb kiadunk rá egy frissítést. Csakhogy amíg arról van szó, hogy egy gépelt szöveget sikerül-e rögzíteni, más eszközre elküldeni, a lefagyások, leállások, adatvesztések következményei elfogadhatók. A közúti közlekedésben azonban emberi életek forognak kockán. A korai lelkesedést lehűtötte néhány csúnya baleset, és ma már a nagyotmondásra épülő üzleti modellek működtetői is rájöttek, hogy csak kiérlelt eszközökkel lehet kilépni a piacra. Ezért nagy jelentőségű a magyarországi tesztpálya, valamint a köré épülő komplex tudományos és szakmai fejlesztői háttér, mert enélkül nem lehet felelősséggel a társadalom asztalára tenni az önvezető közúti járműveket.

N.V.

Az Egyesült Arab Emírségek technológiai központja, Dubai és a szaúd-arábiai NEOM egyidőben indította el okos város fejlesztési projektjét, melynek során sikeresen építik be a legújabb technológiákat a városi közszolgáltatásokba. Dubai az okos mobilitás irányában gondolkodik, a közösségi közlekedésben elektromos és önvezető autók valamint mesterséges intelligencia felhasználásával, Szaúd-Arábia pedig teljesen autók és utak nélküli várost tervez.

Több mint három évvel azután, hogy Szaúd-Arábia a NEOM projekt részeként repülő taxikkal és robotokkal benépesített városokban gondolkodott, most azt tervezi, hogy teljesen elhagyja az új városból az utakat. A tervezett városban egy millió ember élhetne, akik nagysebességű autonóm járművekkel járnának munkába, és csak pár percet kéne gyalogolniuk az iskoláig vagy az orvoshoz.

A hatóságok úgy számítják, hogy maximum 20 percet kell majd ingázniuk az embereknek a munkahelyükre, így a hagyományos közlekedési eszközök idejétmúlttá válnak. Az okos városrész, amelyet „vonalként” írnak le, nagyjából 170 km-nyi területet foglal majd el és teljes egészében tiszta energiaforrásokkal működik majd.

A felszínen csak gyalogos útvonalak lesznek, zöld területekkel körülvéve, a futurisztikus közlekedési infrastruktúra a föld alatt helyezkedik majd el.

A NEOM-ot úgy képzelik el, mint hasonló okos városok hálózatát, amelyet a fenntartható energiaforrások és a legjobb új technológiák erősítenek a mesterséges intelligenciától az 5G kapcsolatig. A hasonló paraméterekkel rendelkező ipari zónákat szintén a következő öt évre vonatkozó ambíciózus tervek részeként fogják elkészíteni.

A tervek azt jelzik, hogy Szaúd-Arábia az eddigi olaj nagyhatalmi címe felől a digitális és zöld út felé fordul. Még állami tulajdonú olajcége, az Aramco is komolyan befektet a technológiába, például együttműködik a Google-lel a helyi vállalkozások felhőszolgáltatásainak biztosításában.

Az új projektet azonban kritikák is érik amiatt, ahogyan a helyi törzseket kezelték a projekthez szükséges földterületek megszerzése kapcsán.

A digitális forradalom része Szaúd-Arábia 2030-ra vonatkozó jövőképének, melynek célja 380 ezer munkahely megteremtése.

Forrás: Mashable

https://me.mashable.com/tech/12470/oil-kingdom-saudi-arabia-announces-city-without-cars-and-roads-accelerates-clean-energy-push

Az Intel Corp önvezető autókkal foglalkozó leányvállalatának vezetője közölte, hogy a vállalat át akar állni saját radar alapú technológiájának alkalmazására, és 2025-ig járművenként egyetlen lidar szenzort kíván használni az autonóm vezetés költségeinek csökkentése érdekében.

A Mobileye másfajta stratégiát alkalmazott versenytársaihoz képest az önvezető autók terén: kamera-alapú rendszert használnak, amely adaptív sebességtartással és sávváltási segítséggel támogatja az autósokat. Ezek a rendszerek jelenleg már az utakon vannak és gyűjtik az adatokat a városokról készülő Mobileye térképekhez.

A fejlettebb rendszerekhez a cég radar szenzorok hozzáadását tervezi, amelyek rádióhullámokat használnak a tárgyak távolságának felméréséhez, valamint lidart, egy lézer alapú rendszert, amely három dimenziós képet nyújt a járműnek az útról. Az úgynevezett robotaxi flottájához a cég a Luminar Technologies szenzorait használja.

Amnon Shashua vezérigazgató elmondta, hogy a Mobileye robotaxijai több Luminar egységet is használnak, hogy 360 fokban lefedjék lidarral, kamerával és radarral a jármű környezetét. A 2022-ben legalább nyolc városban elstartoló robotaxik négy Luminar egységet fognak használni. Emellett a Mobileye saját lidar szenzorának fejlesztésén is dolgozik, amelyet 2025-től tervez az utasokat szállító járműveiben alkalmazni. Ezek a járművek egy lidar egységgel lesznek felszerelve a jármű elejében, míg a kamerák és a Mobileye által fejlesztett új radar-alapú rendszer a teljes járművet befedi majd. Shashua elmondta, hogy a Mobileye új módszereket fejleszt a radaradatok szoftveres feldolgozására, amely a radart erősebbé teszi. A radarérzékelők olcsóbbak, mint a lidar, de kevésbé részletes képet adnak.

„A radarok és a lidarok költségei között nagyságrendbeli különbségek vannak,” mondta. „Bármennyire is csökkenne a lidar ára, a radar még akkor is tízszer olcsóbb lenne.”

A Mobileye bejelentése szerint továbbra is tervezi használni a Luminar lidarokat, a saját fejlesztésű lidar szenzorok bevezetése után is. A Mobileye önvezető technológiáját külön alkatrészként tervezi felajánlani az autógyártóknak, ami azt jelenti, hogy az autógyártók választhatnak egy Mobileye rendszert, de a lidar egységekhez Luminar szenzorokat használnak majd.

Forrás: The Edge Markets

https://www.theedgemarkets.com/article/intels-selfdriving-car-unit-plans-step-use-its-own-radar-tech-2025

A General Motors futurisztikus repülő Cadillac-et mutatott be, egy olyan önvezető járművet, amely függőlegesen száll fel és le, és a levegőben szállítja az utasokat. A GM egyik vezető tisztségviselője ezt „a személyszállítás jövőjének újragondolása”-ként fogalmazta meg.

Az egyszemélyes Cadillac – technikailag egy függőlegesen fel- és leszálló (VTOL) drón – akár 800 km/h-ás sebességgel képes szállítani az utasokat a városban háztetőtől háztetőig. A jármű teljesen önálló és teljesen elektromos, 90 kW motorral, GM Ultium akkumulátorral és ultrakönnyű karosszériával, valamint négy pár rotorral rendelkezik.

Forrás: Robb Report

A repülő Cadillacről készült videót Mary Barra vezérigazgató mutatta be virtuális bemutatójának részeként, egy családbarát Cadillac elektromos transzferrel együtt. Barra tavaly elárulta, hogy az autógyártó olyan alternatív közlekedési módokat kutat, mint például a légitaxik. A videóban szereplő koncepciókat Mike Simcoe, a GM tervezési vezetője mutatta be, aki a VTOL-t „a városi légi mobilitás Cadillac-jének” minősítette. „A VTOL kulcsfontosságú a GM multimodális jövővel kapcsolatos elképzeléseiben” – mondta.

Az autonóm Cadillac transzferbusz a Cruise Origin-re hasonlító dobozszerű kinézettel rendelkezik, amelyet ugyancsak Simcoe csapata tervezett. Első és hátsó tolóajtókkal, valamint panorámás üvegtetővel van felszerelve. Az utasfülke társalgószerűen elrendezett ülésekkel, biometrikus szenzorokkal, hangvezérléssel és kézmozgás felismeréssel rendelkezik.

Más autógyártók, köztük a Toyota Motor, a Hyundai Motor és a Geely Automobile is mutattak már be koncepciós légi járműveket jövőbeli terveik részeként.

Forrás: Channel News Asia

https://www.channelnewsasia.com/news/business/look–up-in-the-sky—it-s-a-flying-cadillac–gm-unveils-futuristic-vehicle-13947470?cid=cna_flip_070214

A Tesla új elektromos SUV-járól való legújabb kép alapján az Y Modellt masszív, egy részből álló hátsó résszel gyártják. Ez az autógyártó legújabb lépése a masszív öntési technológiák terén. Az utóbbi években a Tesla a gyártás során már törekedett arra, hogy minél nagyobb jármű-alkatrészeket gyártson egy darabban, így megkönnyítve a gyártási folyamatot. Ennek jele az Y Modell hátsó alvázának egy darabban gyártása is.

A 3-as Modell hátsó alváza 70 különböző fém alkatrészből készült, ezt tudta felváltani a Tesla két nagy alkatrésszel az Y Modell esetében.

Az autógyártó nem csak diagramokat, hanem képeket is megosztott az Y Modell egybeöntött és a 3-as Modell összehegesztett alvázáról, amelyeken jól látható a különbség.

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója elmondta, hogy a továbbiakban még inkább arra törekednek majd, hogy nagyobb alkatrész darabokat használjanak a járműveik gyártásakor, beleértve az alváz két rész helyett egy részben való kiöntését is.

Ezt a Tesla új óriás öntő gépe teszi lehetővé, amely a cég szerint a világon a legnagyobb, és amelyből továbbiak rendelését tervezik. 2020-ban helyezték üzembe az első öntőgépet a fremont-i gyár előtt, mivel a gép akkora volt, hogy nem fért be az épületbe. Így kívül szerelték össze, majd tetőt építettek fölé.

A Tesla a jövőben további nagy öntött alkatrészek gyártását tervezi, és ehhez új óriási öntőgépeket telepít a berlini Gigafactory-ban, Sanghajban és Texasban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/01/11/tesla-starts-production-model-y-massive-single-piece-rear-casting/

Az önvezető kamion elérhető közelségben van, a sofőr nélküli taxikra még várni kell

Bár az önvezető képességet az átlagember inkább úgy képzeli el, mint egy újabb fedélzeti eszközt, valójában az út és a jármű nagyon szoros együttműködésétől lehet várni eredményt. Interjú dr. Szalay Zsolttal, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem gépjárműtechnológiai tanszékvezetőjével, a Mobilitás Platform elnökével.

Fotó: Iró Zoltán

A műegyetem gépjárműtechnológiai tanszékén ennek a háttérmunkái zajlanak, többek közt olyan virtuális okosutat építenek, amely kommunikál a fizikai valóságban létező autonóm járművel – mondta el kérdésésünkre dr. Szalay Zsolt egyetemi docens, tanszékvezető. Még driftelni is megtanították az önvezető tesztautót.
– Zalában folyamatosan épül a tesztpálya, de mit tud ehhez hozzátenni egy fővárosi egyetemi tanszék?
– A kutatásaink fontos területe a szimuláció, amikor számítógépes környezetben reprodukáljuk a valóságot. Ennek keretében elkészítettük a ZalaZone tesztpályának a virtuális modelljét, méghozzá centiméter pontossággal. A virtuális autók ugyanúgy tudnak közlekedni és teszteket végrehajtani a virtuális pályán, mint a valóságos tesztautók a valódi aszfalton. De tudunk olyan helyzetet is teremteni, amikor a virtuális térben egy szintén virtuális gyalogos kilép az úttestre, és a valódi tesztpályán a valódi jármű ezt úgy érzékeli, mintha valódi gyalogos lenne előtte.

A dinamikai pályán – ami egy háromszáz méter átmérőjű, kör alakú, egybefüggő teljesen sík aszfaltos terület – igazi áttörést hajtottunk végre, amikor autonóm módon driftelünk a tesztautóval. Ez egyfelől látványos, másfelől azonban komoly tudományos teljesítmény, ugyanis ekkor a számítógép által vezérelt gépkocsi folyamatosan a megcsúszás határán kanyarodik. A virtuális driftelést már korábban kifejlesztettük, azonban fél évbe telt, amire a valódi autó a valódi pályán is meg tudta ezt valósítani. Azóta egy erre épülő szabadalmat is benyújtottunk, mely a stabilitás határán túli kontrollált járműirányítást felhasználva kiszélesíti a közlekedő járművek lehetséges pályáit. Ez potenciálisan elkerülhetővé tesz olyan baleseteket is, amelyeket a mai járművek még nem tudnak elkerülni.

– Mégis mire jó, mi a haszna, ha fizikai pálya mellett épül egy virtuális is?
– A járművek a maguk érzékelőivel, képalkotó rendszereivel jól elboldogulnak az úton, ha ideálisak a körülmények, vagyis süt a nap, tiszta és száraz az aszfalt, és nincsenek zavaró tereptárgyak, váratlan terelések. Minden más esetben: esőben, hóban, útfelbontásnál segítségre van szükségük. Amíg a rendszerek csak sofőrsegédként működnek, nincs probléma, az eszköz, ha kell, visszaadja az irányítást az embernek. De a végső cél az, hogy ne legyen sofőr a járműben, ehhez pedig az útvonal teljes digitális feldolgozására van szükség. Ez pedig egy igen összetett információhalmaz, amely egyfelől tartalmazza az úttest centiméterre pontos térképét, beleértve a változásokat is, tartalmazza az úton tartózkodó járművek helyzetét, sebességét, és mindezt valós időben. A rendszernek látnia és azonosítania kell az út infrastruktúrájával kommunikáló, adatot szolgáltató járművek pillanatnyi helyzetét, de ugyanígy a hagyományos, nem digitalizált, nem hálózatba kötött járművekét is.
– Mindaz, amit elmondott, nagyon komoly számítási pontenciált és teljesen biztonságos, és villámgyors kommunikációt feltételez. Rendelkezésre áll ez?
– Éppen ezen dolgozunk, hogy megteremtődjenek a keretek, a szabványok, és idővel a kapacitások. A rendszer feltételez egy távoli központot, amely a nagy felbontású térképek adatait szolgáltatja, de az adott útszakaszhoz közeli alközpontot is, amely az éppen szükséges számítási teljesítményt és adatokat gyorsan rendelkezésre bocsátja. Emellett pedig az útpálya mellé elhelyezett jeladókat, érzékelőket, változó kijelzésű táblákat és még sok minden egyebet.

Forrás: ZalaZone

– A tesztpályán kívül is készülnek intelligens útszakaszok?
– A ZalaZONE sok különleges megoldása mellett tartalmaz egy komplett autópályaszakaszt is, de a pályán kívül is kialakítunk okosutakat. Az M76-os, amely az M7-est Holládnál hagyja el, és Zalaegerszegig épül ki éppen ezekben az években, az ország első okosútja lesz, többek közt egy olyan, többé-kevésbé egyenes szakasszal, amelynek egyik pályája lezárható a közúti forgalom elől, és amelyen akár 270 km/órás sebességgel száguldhatnak a tesztjárművek. De a meglévő autópályák közül több, az M1-es, M7-es, M0-ás egyes szakaszain jelenleg is működnek okosút berendezések, és zajlanak a tesztek.

– Az elmúlt évben az EU-ban korábban elképzelhetetlen mértékű szabályozási beavatkozás indult meg a járműipar, és egyáltalán a közúti közlekedés átalakítása érdekében. Léteznek forgatókönyvek, amelyek szerint 20-30 év alatt nemcsak a belsőégésű motorok tűnnek majd el az utakról, de általában a személygépkocsik számát is radikálisan csökkentenék. Ebben a folyamatban milyen szerepe lehet az autonóm járműveknek? Helyettesíthetik a családi autókat a robotaxi-flották?
– Jól ismert, hogy az önvezetést öt fokozatba oszthatjuk. A mai gépkocsik nagyjából a 2-es szinten vannak, vagyis sofőrsegédként működnek. Az igazi vízválasztó szint a 3-as és 4-es között van. A 3-as esetén a rendszer, ha számára megoldhatatlan problémába ütközik, visszaadja az irányítást, vagyis a sofőrnek mindig, minden körülmények között készen kell állnia, hogy a helyére álljon. A 4-es szinten erre már nem kerül sor, a rendszer minden feladatot megold – de csak adott közlekedési helyzetben, például autópályán. Az 5-ös szint az, ahol a teljes közúthálózaton átvállalja a felelősséget. A jelenlegi ismereteink és a tudomány mai állása szerint belátható időn belül megvalósulhat – mondjuk az évtized végére – a 4-es szint, vagyis például az autópályás önvezetés. A városi környezetben való közlekedésért egyelőre nem vállalhatják a teljes felelősséget az önvezető rendszerek. Ezek szerint a robotaxi flották a belátható jövőben nem tudják átvenni a családi autók szerepét.

– Miért olyan nehéz a városi környezetben megtanítani a járműveket vezetni?
– A legfőbb probléma, hogy a városi úthálózat nem definiálható úgy, mint az autópálya. Utóbbi osztottpályás, tehát szembeforgalom – ritka kivételektől eltekintve – kizárt, keresztirányú forgalom kizárt, a járművek párhuzamosan közlekednek egymás mögött és egymás mellett. Amint van lehetőség szintbeni keresztezésre, sőt, a járdáról bárhol és bármikor leléphet egy gyalogos, a kontrollálandó tényezők száma megsokszorozódik. Ráadásul nincs két egyforma város. Az amerikai települések vonalzóval rajzolt, négyzetrácsos utcaszerkezete nem vethető össze az európai városok történelmi magjában zajló közlekedéssel, különösen nem a dél-európai utcákon látható jelenetekkel, és akkor még nem beszéltünk Kis-Ázsiáról, Afrikáról, a Távol-Keletről.

– Ez esetben mit kezdjünk egyes autóipari vezetők nyilatkozataival, akik holnapra, de legkésőbb holnaputánra ígérik a teljes értékű önvezetést?
– A tudományos gondolkodás a bizonyítások, megismételhető kísérletek lépcsőfokain halad előre, és az európai autógyártók mérnökeinek a többsége ilyen iskolákban tanult. Az informatikai cégek másféle gondolkodást, szocializációt képviselnek. Amint van működő eszközünk, dobjuk piacra, legfeljebb kiadunk rá egy frissítést. Csakhogy amíg arról van szó, hogy egy gépelt szöveget sikerül-e rögzíteni, más eszközre elküldeni, a lefagyások, leállások, adatvesztések következményei elfogadhatók. A közúti közlekedésben azonban emberi életek forognak kockán. A korai lelkesedést lehűtötte néhány csúnya baleset, és ma már a nagyotmondásra épülő üzleti modellek működtetői is rájöttek, hogy csak kiérlelt eszközökkel lehet kilépni a piacra. Ezért nagy jelentőségű a magyarországi tesztpálya, valamint a köré épülő komplex tudományos és szakmai fejlesztői háttér, mert enélkül nem lehet felelősséggel a társadalom asztalára tenni az önvezető közúti járműveket.

N.V.

Az Egyesült Arab Emírségek technológiai központja, Dubai és a szaúd-arábiai NEOM egyidőben indította el okos város fejlesztési projektjét, melynek során sikeresen építik be a legújabb technológiákat a városi közszolgáltatásokba. Dubai az okos mobilitás irányában gondolkodik, a közösségi közlekedésben elektromos és önvezető autók valamint mesterséges intelligencia felhasználásával, Szaúd-Arábia pedig teljesen autók és utak nélküli várost tervez.

Több mint három évvel azután, hogy Szaúd-Arábia a NEOM projekt részeként repülő taxikkal és robotokkal benépesített városokban gondolkodott, most azt tervezi, hogy teljesen elhagyja az új városból az utakat. A tervezett városban egy millió ember élhetne, akik nagysebességű autonóm járművekkel járnának munkába, és csak pár percet kéne gyalogolniuk az iskoláig vagy az orvoshoz.

A hatóságok úgy számítják, hogy maximum 20 percet kell majd ingázniuk az embereknek a munkahelyükre, így a hagyományos közlekedési eszközök idejétmúlttá válnak. Az okos városrész, amelyet „vonalként” írnak le, nagyjából 170 km-nyi területet foglal majd el és teljes egészében tiszta energiaforrásokkal működik majd.

A felszínen csak gyalogos útvonalak lesznek, zöld területekkel körülvéve, a futurisztikus közlekedési infrastruktúra a föld alatt helyezkedik majd el.

A NEOM-ot úgy képzelik el, mint hasonló okos városok hálózatát, amelyet a fenntartható energiaforrások és a legjobb új technológiák erősítenek a mesterséges intelligenciától az 5G kapcsolatig. A hasonló paraméterekkel rendelkező ipari zónákat szintén a következő öt évre vonatkozó ambíciózus tervek részeként fogják elkészíteni.

A tervek azt jelzik, hogy Szaúd-Arábia az eddigi olaj nagyhatalmi címe felől a digitális és zöld út felé fordul. Még állami tulajdonú olajcége, az Aramco is komolyan befektet a technológiába, például együttműködik a Google-lel a helyi vállalkozások felhőszolgáltatásainak biztosításában.

Az új projektet azonban kritikák is érik amiatt, ahogyan a helyi törzseket kezelték a projekthez szükséges földterületek megszerzése kapcsán.

A digitális forradalom része Szaúd-Arábia 2030-ra vonatkozó jövőképének, melynek célja 380 ezer munkahely megteremtése.

Forrás: Mashable

https://me.mashable.com/tech/12470/oil-kingdom-saudi-arabia-announces-city-without-cars-and-roads-accelerates-clean-energy-push

A Baidu és a Geely összeállt, hogy egy új, önvezető autók gyártására fókuszáló céget hozzon létre. A kereső óriás az autók intelligens vezetési képességeinek fejlesztésére koncentrál, míg a Geely az autó design és gyártás terén való tapasztalatát fogja felhasználni.

„A Baidu-nál régóta hiszünk az intelligens vezetés jövőjében, és az elmúlt évtizedben sokat fektettünk a mesterséges intelligenciába, hogy világszínvonalú önvezető szolgáltatásokat nyújthassunk”, mondta a Baidu vezérigazgatója és társalapítója, Robin Li.

A Baidu és a Geely már a mostani közös cégalapítás előtt is együtt dolgozott az önvezető technológia és a mesterséges intelligencia platformok fejlesztésén.

Az utóbbi két évben a Baidu önvezető autó szoftverét, az Apollo-t is tesztelte nyilvános robotaxi szolgáltatás keretében Pekingben. Ezek az Apollo által működtetett autók az autonómia 4. szintjén állnak a cég szerint, ami azt jelenti, hogy az autók „bizonyos körülmények között képesek az összes vezetési feladat teljesítésére és a környezet észlelésére”.

Forrás: ZDNet

https://www.zdnet.com/article/baidu-teams-up-with-geely-to-create-new-self-driving-car-company/

A Samsung forgatható képernyőkkel és 5G kapcsolattal szereli fel okos autóit, amitől a vezetőülés úgy néz ki, mint egy digitális pilótafülke. Így is nevezték el a fejlesztést, amivel a dél-koreai autógyártó előlépett az új generációs okos és többnyire önvezető autóinak versenyében.

A széles, nagy felbontású kijelzőkön nézhetők filmek, vagy játszhatók játékok, de akár mobil irodaként is használható a belső tér a 49 hüvelykes panorámás képernyők révén.

Forrás: Digitaltrends

A Samsung Digital Cockpit a legtöbb hagyományos kezelőfelületet is adaptív érintőképernyővel helyettesíti. A dudálást illetve irányjelzést a kormánykerék közepén egy 8,8 hüvelykes LCD kijelzőn lehet irányítani. A szélvédő tetejének középső részén a külső kamerák által gyűjtött információk jelennek meg, amelyek segítik a vezetőt például parkolás közben. Emellett a Samsung egy külső kijelzőt is tervez, amelyen a gyalogosok számára jelennének meg információk.

Egy további külső képernyő is lesz az autón, amelyen kívülről láthatjuk a belülről irányított tartalmakat, mondjuk kempingezéskor. Az utastéren belül elhelyezkedő kamerák és szenzorok segítségével a Samsung jelzése szerint az autó az utasok stressz szintjét és hangulatát is érzékelni fogja, így ahhoz tudja igazítani a jármű világítását, illatát, a zenét és egyebeket.

Az 5G kapcsolat segítségével az utasok videokonferencián vehetnek részt, vagy letölthetnek tartalmakat, de akár egy Samsung telefon is csatlakoztatható, a DeX-en keresztül, így az egyik képernyő számítógéppé alakítható.

A cég hozzáteszi, hogy ezek a képernyők változtathatók aszerint, hogy az autó éppen halad, vagy parkol. Mindenesetre ennyi kijelző az autóban mindenképp hordoz magában biztonsági kockázatot. Ennek ellenére az autógyártók egyre inkább újragondolják az utastér funkcióját. Erre példa a Tesla nagy központi érintőképernyője is, amely autopilot módban filmnézésre vagy játszásra használható.

Forrás: Digitaltrends

https://www.digitaltrends.com/cars/samsung-digital-cockpit-driverless-cars-ces-2021/

A NIO, egy kínai elektromos jármű gyártó cég megjelentette új elektromos autóját, a NIO ET7-et, amely nagy akkumulátorral rendelkezik és akár a teljes autonómiára is alkalmas.

A NIO gyorsan növekedett az elmúlt években, gyakran „Kína Teslájának” is nevezik, mivel jelentős mennyiségű elektromos SUV-ot sikerül eladnia a kínai piacon. Legutóbb annak kapcsán kerültek a hírek közé, hogy sikeresen meg tudják oldani az akkumulátor cserét, ami sok más elektromos autót gyártó cégnek nem sikerül. A cég már a Kínán kívüli terjeszkedést is tervezi.

A NIO ET7 elektromos szedán 480 kW-os duál-motoros hajtáslánccal rendelkezik, ami egy akár 150 kWh-ra képes akkumulátorcsomaggal működik.

Az ET7 egy 180 kW-os állandó mágneses motorral van felszerelve az autó elejében és egy 300 kW-os indukciós motorral hátul. 3,9 s alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra és ezen a sebességen a féktávolsága 33,5 m. A 70 kWh-s akkumulátorral 500 km-t, a 100 kWh-ssal 700 km-t tud megtenni az autó. Az új 150 kWh-s akkumulátorral pedig a hatótávolsága 1000 km-re nő.

Ezt az ezer km-es távolságot viszont inkább csak tesztkörülmények közt tudja hozni az autó, a valódi vezetés során nem valószínű. Viszont a 150 kWh-s energia kapacitással és az energiahatékony kialakítással az ET7 hozza az 500 mérföldes hatótávolságot egy töltéssel.

A meghajtás mellett az ET7-nek az autonóm vezetést lehetővé tevő hardvere is lenyűgöző. A NIO bejelentése szerint az elektromos szedán 33 szenzorral és 4 Nvidia Orin chippel van felszerelve. A cég teljes autonóm vezetési képességgel is ellátta az autót, amely magában foglalja az észlelési algoritmusokat, a lokalizációt, a kontroll stratégiát és a platform szoftvert.

A NIO Aqulia Super Sensing rendszer 33 nagy teljesítményű érzékelő egységet tartalmaz, köztük 11 8MP nagy felbontású kamerát, 1 ultrahosszú-hatótávolságú nagyfelbontású LiDAR-t, 5 mm-es hullámradarokat, 12 ultraszónikus szenzort, és 2 nagy-pontosságú helymeghatározó egységet, a V2X-et és az ADMS-t. Az Aquila 8 GB adatot képes generálni másodpercenként.

A cég anélkül volt képes integrálni ezt a rengeteg szenzort, hogy ez túlságosan befolyásolta volna az autó megjelenését. A Tesla módszeréhez hasonlóan kezelik az autonóm funkciók kérdését: sztenderd változatban az autonóm vezetési technológia biztonsági funkcióit alapfelszereltségként nyújtják, az autonóm vezetési funkciókért viszont külön kell fizetni.

A szállításokat várhatóan 2022 első negyedévében kezdik meg.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/01/09/nio-et7-autonomous-electric-car-massive-battery-pack/

A Tesla megjelentette új töltőállomás térképét, amelyen már szerepelnek a tervezett új Supercharger töltőpontok. Egyben frissítette az állomások kiépítésének ütemtervét.

A Tesla két töltési hálózata a Supercharger hálózat, és az „Úti cél hálózat”. Az Úti cél hálózat a különböző úticéloknál biztosít töltési lehetőséget, például hotelek vagy éttermek mellett. A Supercharger hálózat pedig a hosszú utazásokat támogatja gyorstöltő pontokkal a főbb autópályák mentén. Számos töltőállomással rendelkeznek városokon belül is, ami segíti az elektromos autók tulajdonosait az autó városi használatában: így nem csak otthon tölthetik járműveiket.

A Supercharger V3 2019-es megjelenésével a Tesla Supertöltők maximum 250 kW-ra tudják tölteni a Teslákat, ami egy óra töltéssel ezer mérföld megtételére teszi képessé az autót, bár a legtöbb töltés 30-45 percet is igénybe vesz.

A legutóbbi bejelentése szerint a Tesla telepítette a 20 ezredik töltőpontját a Supercharger hálózatban, ami azt jelenti, hogy 2020 végére a cég már több mint 20 ezer töltőpontot működtet több mint 2100 állomáson világszerte.

A most felújított térképén a Tesla feltünteti az összes már létező Supercharger töltőállomását, valamint a tervezett helyszíneket is. A térképet évente frissítik, így jól leolvashatók róla a Tesla hálózatbővítési tervei a következő évre. A 2021-re vonatkozó térképen több új folyamatban lévő új töltőállomást tüntettek fel, és eltűnt róla néhány korábban tervezett. Emellett frissítették néhány tervben lévő állomás időtervét is, amelyet negyedévente fognak újra megtenni.

Forrás: Electrek

A Tesla gyakran olyan állomásokat is feltüntet a térképen, amelyek aztán nem valósulnak meg, mivel az építéshez meg kell találniuk a helyszínt, egyeztetni a tulajdonossal, megszerezni az engedélyeket és biztosítaniuk kell az áramellátását. Tehát sok tényező megakadályozhatja a tervben lévő állomás megvalósulását, de általánosságban a térkép jól bemutatja a Tesla hálózat terjesztési törekvéseit.

A cég úgy tűnik, számos olyan kulcspiacára telepít töltőállomásokat, ahol flottát működtet, mint például Kaliforniába, Kínába és néhány európai országba.

Számos új töltőpontot tervez a Tesla Quebecben, ahol a piac növekedését erősíti az olcsó elektromosság és az elektromos autók vásárlását ösztönző intézkedések. Új állomások épülnek majd Montrealban és Quebec Cityben, és az egész Abitibi régióba vezető útvonalat is új töltőpontok támogatják majd.

Néhány új piacon, például Kelet-Európában a Tesla nem ír időtervet, de felsorolnak néhány lehetséges Supercharger helyszínt.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/01/05/tesla-unveils-map-upcoming-supercharger-stations-updates-timelines/