Olvasási idő: 1 perc 55 másodperc
A Baidu, a Google kínai megfelelője, és az autonóm járművek fejlesztője engedélyt kapott 35 „Apollo” járműve számára, hogy demonstrálja önálló vezetési működését, és 10 önvezető járművét tesztelje a kínai Cangzhou városában.
Ezzel a Baidu lesz az első cég Kínában, amely kísérletezhet az autonóm vezetési szolgáltatások különféle bevételszerzési mechanizmusaival, és ez jelentős lépést jelent a Baidu Apollojának kereskedelmi forgalomba hozatala felé.
Forrás: Robotics and Atomation News
Ezekkel az engedélyekkel az Apollo, Kínában az első autonóm vezetési cégként mutathatja be okos közlekedési szolgáltatásait Cangzhouban és próbálhatja ki a bevételszerzés különböző módjait, mint például a bérletek, próbajegyek árusítását.
2020 augusztusában a Baidu megnyitotta Apollo Go Robotaxi szolgáltatását Cangzhou belvárosában, amellyel az emberek ingyenes robotaxi utazást rendelhettek okostelefonjaik segítségével.
A kényelmes és biztonságos utazás nyújtása mellett a robotaxik ráadásul elektromos járművek, amelyek hozzájárulnak a szénkibocsátás környezetvédelmi céljához.
A jelenlegi engedélyekkel a Baidu tesztelheti is önvezető járműveit Cangzhouban, így ők az elsők, akik engedélyt kaptak erre a városban. A Baidu Apollo korábban már Changsha-ban és Pekingben is kapott már ilyen engedélyt 2020-ban.
A Baidu az első és az egyetlen cég, amely önvezető jármű teszteket végezhet a közutakon a kínai fővárosban. Külföldön ezenkívül Kaliforniában van hasonló engedélye.
A cangzhou-i engedélyek megszerzéséhez a vállalatoknak összesen 50 000 kilométernyi helyi tesztet kellett teljesíteniük a közutakon, biztonsági vezetők kíséretében teljesen balesetmentesen.
A 2021. március 1-ei állapot szerint a Baidu cangzhou-i flottája összesen 524,696 km-t tett meg, ami az Apollo autonóm járművek biztonságának és megbízhatóságának bizonyítéka.
A Baidu 2013 óta fektet be az autonóm vezetésbe, az Apollo pedig a világ vezető nyílt platformja az autonóm vezetés terén, több mint 210 partnerrel, 55 000 globális fejlesztővel és 700 000 sor nyílt forráskóddal.
A mai napig a Baidu Apollo flottájának mérete 500 járműre nőtt, amelyek a világ közel 30 városában végeznek nyílt közúti teszteket, és több mint 7 millió kilométernyi teszt utat tettek meg.
Kínában az Apollo 214 autonóm vezetési jogosítványt adott ki, ebből 161-et utasszállításra.
A Baidu Apollo Go Robotaxi szolgáltatása most nyílt meg Pekingben, Changsha-ban és Cangzhou-ban, ahol több mint 210 ezer utast szállít, és a következő három évben 30 városban tervez ilyet.
Az elmúlt években Cangzhou vezető várossá vált az autonóm vezetés fejlesztésében. Kína északi részén ez volt az első olyan város, ahol emberekkel végzett teszteket hajtottak végre az autonóm vezetésben, és az ország harmadik legnagyobb intelligens csatlakozású tesztúthálózatával rendelkezik.
A legfrissebb hírek szerint a Baidu Apollo és partnerei folytatják a teljesen autonóm vezetés fejlesztési útjának feltárását.
Forrás: Robotics And Automation News
https://roboticsandautomationnews.com/2021/03/16/baidu-receives-green-light-to-demonstrate-commercialized-autonomous-vehicles-in-china/
Olvasási idő: 1 perc 50 másodperc
Az Egyesült Államok autópálya biztonsági ügynöksége vizsgáló csoportot küldött Detroitba a Teslával történt baleset kivizsgálására, melynek során a Tesla behajtott egy félpótkocsi alá.
Az Országos Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) jelentette be, hogy vizsgálatot indít az ügyben. Két ember sérült meg életveszélyesen a balesetben, amely múlt csütörtökön történt a város délnyugati részén. A detroiti rendőrség közleménye szerint egy fehér Tesla szedán csütörtökön 3 óra 20 perc körül áthajtott egy kereszteződésen, nekiütközött egy pótkocsinak és beszorult alá. A férfi sofőrt és az utast is egy helyi kórházba szállították. A rendőrség közölte, hogy ezek előzetes információk, és az eset további vizsgálatra szorul.
Forrás: New York Post
A baleset körülményei hasonlóak két másik floridai esethez, amelyekben a Teslák pótkocsik alatt hajtottak, és két ember halálát okozták. Mindkét baleset, 2016-ban és 2019-ben a Tesla Autopilot részben automatizált vezetési szoftverének használata közben történt.
A Detroiti Rendőrség tisztje, Nicole Kirkwood nem tudta megmondani, hogy ebben az esetben is az Autopilot vezette-e az autót az ütközés idején, „ezt egyelőre még vizsgálják”, mondta.
A kaliforniai cég korábban azt nyilatkozta, hogy az Autopilot és a „teljes önvezetés” rendszere is vezetést segítő rendszerek, így a vezetőnek mindig készenlétben kell állnia, hogy közbe tudjon avatkozni, amennyiben szükséges. De a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) kritikával illette a Teslát amiatt, hogy nem monitorozza megfelelően a vezetőket, hogy ellenőrizze, hogy valóban az útra figyelnek. Emellett azt sem helyeselte, hogy a cég megengedi a rendszer használatát olyan utakon is, amelyet az nem tud kezelni.
Az NHTSA-t is magában foglaló Közlekedési Minisztériumnak szóló február 1-i levelében Robert Sumwalt, az NTSB elnöke arra kérte az ügynökséget, hogy fogadja el a járművezetői segédrendszerekre, valamint az autonóm járművek tesztelésére vonatkozó szabályokat. Az NHTSA elsősorban a járművekre vonatkozó önkéntes irányelvekre támaszkodik, így nem akadályozza az új biztonsági technológia fejlődését.
Azt írta, hogy a Tesla arra használja az autók tulajdonosait, hogy „teljes önvezető” szoftvereit tesztelje közutakon, korlátozott felügyeleti vagy jelentési követelményekkel. „Mivel az NHTSA nem vezetett be követelményeket, a gyártók gyakorlatilag bárhol üzemeltethetik és tesztelhetik a járműveket, még akkor is, ha a hely meghaladja az AV (autonóm jármű) vezérlőrendszer korlátait” – írta Sumwalt.
Bár a Tesla közzétesz egy felelősségi nyilatkozatot, miszerint „a jelenleg engedélyezett funkciók aktív vezetői felügyeletet igényelnek, és nem teszik a járművet autonómmá”, az NHTSA megengedő megközelítése az AV tesztek ellenőrzésével kapcsolatban potenciális kockázatot jelent az autósok és más közlekedők számára” – írta.
Forrás: New York Post
https://nypost.com/2021/03/16/feds-investigating-violent-tesla-trailer-crash-in-detroit/
Olvasási idő: 1 perc 15 másodperc
A teljesen önvezető járművek régóta megmozgatják az emberek képzeletét. A technológia csak nemrégiben kezdett közelíteni az elképzelésekhez, de a teljesen autonóm jármű még mindig messze van a realitástól. Ez nem riasztotta el a GM egyik tervezőjét attól, hogy képzeletben a hagyományos autó belsejét letisztult menet közbeni játékállomássá változtassa.
A teljesen autonóm autókban nem lesz szükség kormánykerékre és pedálokra, így a tervezők nagyobb szabadságot kaphatnak egy teljesen egyedi járműbelső kialakításához. Ez az autók külsejét is érinti, míg a belső térben a gyártók új luxus funkciókban gondolkodhatnak, amelyeket eddig a szabályozók nem engedélyeztek, mivel túlságosan figyelemelterelőnek találtak. Ilyenek például a beépített videojáték rendszerek. Az autógyártók már a mai autókba is telepítenek hatalmas információs és szórakoztató képernyőket, amelyen filmek nézhetők, így a videojátékok megjelenése is csak idő kérdése.
A GM által tervezett utastér két ülőhelyet tartalmaz egy ultraszéles képernyős üléssel, ahová a hagyományos műszerfal kerülne, egy elegáns tárolópolc fölött. A vékony középkonzol táblagép-stílusú kijelzővel rendelkezik a jármű funkcióihoz, bár könnyen szolgálhat másodlagos képernyőként és kameraként a Twitch-adatfolyamhoz. A sík padló rengeteg teret ad a nyújtózkodáshoz. A középkonzol két pohártartót is kínál a hosszan tartó játékhoz, a kartámasz pedig egy tálat a választott harapnivalókhoz.
Az autonóm autó számos lehetőséget nyújt a fogyasztók számára. Alapvetően átalakíthatják az utazás módját az emberek számára. Az önvezető autók nem csak azt változtatják meg, hogy mivel töltik az utasok az időt menet közben, hanem befolyásolhatják a társadalmat is a kapcsolatok megváltoztatásával. A jövőbeni autók vonzerejét már az általa nyújtott utazás közbeni szolgáltatások határozhatják meg.
Forrás: Motor1
https://www.motor1.com/news/493308/gm-video-game-console-interior/amp/
Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc
A Waymo 72 halálos baleset szimulációval tesztelte, mennyire biztonságosak autonóm járművei.
A Phoenix mellett önvezető autó szolgáltatást üzemeltető cég közzétette tanulmányát, melyben bemutatja, hogyan reagálnak autonóm járművei veszélyes vezetési helyzetekben.
A vállalat 72 valós halálos balesetből gyűjtötte össze az információkat, amelyek 2008 és 2017 között az arizonai Chandler területén történtek. A kutatók egy virtuális szimuláció során rekonstruálták őket, Waymo járművel helyettesítve a balesetet okozó és a balesetben résztvevő járműveket (a kutatásban „okozó”-nak és „reagáló”-nak nevezték őket).
A kutatás során így Waymo járművel helyettesítve a résztvevőket, elég szimulációt (92-t pontosan) futtattak le ahhoz, hogy felmérjék, hogyan reagál az autonóm platform a helyzetekre. A lényeg, hogy ütközés nélkül megoldják-e a helyzetet.
A Waymo biztonsági kutatások és legjobb gyakorlatok igazgatója, Trent Victor foglalta össze az eredményeket: a Waymo „képes önállóan biztonságosan vezetni és hatékonyan reagálni az emberek által elkövetett hibákra”.
Amikor a Waymo volt az „okozó”, az eredmények nem voltak túl meglepőek. Ahogy Victor mondta bejelentésében, a jármű „nem vezetett ittasan vagy fáradtan”, és betartotta a közlekedési szabályokat. 2019-ben az Egyesült Államokban 10,142 haláleset történt ittas vezetés miatt bekövetkező balesetben. A szimulált Waymo az ütközések 100%-át el tudta kerülni, amikor a baleset okozójaként szerepelt a szituációban. Ez 20 olyan balesetet is magában foglalt, amelyben gyalogos, vagy kerékpáros vett részt.
Amikor a Waymo járműnek kellett reagálnia egy veszélyes vezetési helyzetben, minden alkalommal el tudta kerülni az ütközést, vagy csökkenteni tudta annak súlyosságát. 20 szimulációban a jármű nem alkalmazott kitérő manővert, ami azt jelenti, hogy az autónak nem kellett nagymértékben eltérnie a haladási irányától.
Az egyik rekonstruált balesetben az okozó jármű 172 km/h-val haladt egy ittas sofőr vezetésével, aki áthaladt a piros jelzésen. A reagáló jármű 56 km/h-val haladt, amikor beleütköztek. A sofőr meghalt, míg az okozó jármű vezetője sérüléseket szenvedett. Amikor a Waymo helyettesítette mindkét járművet, az ütközés egyik változata sem volt halálos. Okozóként a Waymo betartotta a sebességhatárt és nem ment át a piros jelzésen, így a baleset meg sem történt. Az ittas sofőrre reagálóként a Waymo képes volt kitérni az útjából és elkerülte a valóságban halálos balesetet.
Dr. Steven Shladover, az UC Berkeley Kaliforniai Partners for Advanced Transport Technology programjának félig nyugdíjas kutatómérnöke egy telefonhívásban elmondta, hogy a tanulmány hasznos hozzájárulást jelent az autonóm járműbiztonsági kutatásokhoz. Számára az eredmények azt jelentik, hogy az autonóm szoftver és a szenzorok a járművön „képesek sikeresen reagálni más járművezetők hibás viselkedésére”.
A Waymo kutatási eredménye nem sokkal azután jelent meg, hogy az AAA éves autonóm jármű felmérése szerint az amerikai felnőttek 86%-a még mindig fél vagy bizonytalan az önvezető járművekben való utazásokkal kapcsolatban.
Forrás: Mashable
https://mashable.com/article/waymo-autonomous-vehicle-crash-study/?europe=true
Olvasási idő: 2 perc 40 másodperc
Amióta a Tesla bejelentette a fogyasztóknak szánt autonóm jármű közelgő megjelentetését, a befektetők és az autóvezetők teljesen vezető nélküli autókról és robotaxikról álmodoznak. Az ígéretek ellenére a Tesla még nem állt elő teljesen autonóm autójával a nagyközönség számára. Bár már megjelentetett egy „Teljes Önvezetés” (FSD) csomagot, amely olyan funkciókkal rendelkezik, melyek a 2. szintű autonóm kategóriába tartoznak.
A Tesla és a Kaliforniai Gépjármű Minisztérium közötti levelezésből kiderül, hogy bár jelentősen javítottak automata rendszereiken, de a teljesen emberi beavatkozás nélküli vezetés azért még a közeljövőben nem fog megvalósulni.
Tavaly októberben a Tesla megjelentetett egy távoli frissítést egy korlátozott előfizetői körnek, amit FSD Beta-nak nevezett el, és amely úgy tűnt, hogy a teljes önvezetés előfutára lehet. Decemberre nagyjából 200-an férhettek hozzá a programhoz, amiből 54-en nem a Tesla alkalmazottai voltak. Ők azóta küldik online a Teslával való közlekedés során rögzített teljesítmény adataikat. Az FSD Beta, amelynek hivatalos neve „Automata kormányzás városi utakon” (Autosteer on City Streets), az Automata vezetést segítő rendszerek Teljes Önvezetés csomagjának a része, nem pedig önálló Teljes Önvezetés funkció, ahogy sokan gondolták. Ez a félreértés váltotta ki a Kaliforniai Hivatal reakcióját, amelyben követelik a Teslától, hogy tisztázza az FSD Beta képességeit, annak bizonyítására, hogy nem használja a kaliforniai utakat tesztelésre engedély nélkül.
Forrás: The Drive
„A City Streets továbbra is az autonómia 2. szintjén levő funkciókra teszi képessé a járművet, és így nem felel meg a Minisztérium autonóm jelzőjének”- írta Eric Williams, a Tesla főtanácsadója a kaliforniai Minisztériumhoz küldött e-mailhez csatolt nyilatkozatában. „A City Streets képességei az objektum- és eseményészlelési (OEDR) részfeladat tekintetében korlátozottak, mivel vannak olyan körülmények és események, amelyeket a rendszer nem képes felismerni vagy reagálni rá.”
Williams a következő körülményeket határozta meg: kedvezőtlen időjárás, nehezen értelmezhető járművek az úttesten, építési övezetek, mentőjárművek, nagy, szabályozatlan kereszteződések több becsatlakozó úttal, úttörmelékek, statikus tárgyak, és feltérképezetlen utak. Mindezekhez szükség van a 3. szintű vagy magasabb autonómiára, hogy képes legyen azonosítani és megoldani a helyzetet, vagy értesíteni tudja a vezetőt, hogy szükség van a kontroll átvételére.
Úgy tűnik, hogy a Tesla jelenlegi FSD Beta csomagja a jobb észlelésre és az Autosteer on City Streets funkcióra korlátozódik, és nem a teljesen vezető nélküli közlekedés bármilyen formájára, amire a nagyközönség számított a név alapján. Ez sok zavart okozott a jelenlegi és a leendő tulajdonosok körében, megkérdőjelezve, hogy az önvezetés „teljes-e” vagy sem, ahogyan azt Elon Musk korábban ígérte. További zavart okozott Musk tweet-je, amelyben „vezetés közbeni videójátékozásról” írt.
Williams elmondása szerint: „A City Streets végleges kiadása továbbra is a SAE 2. szintű, fejlett járművezető segítségnyújtási funkciója lesz. A Tesla valódi autonóm funkciójának fejlesztése az iterációs folyamatunkat követi (fejlesztés, validálás, korai kiadás stb.). Az ilyen jellegű funkciók csak akkor kerülnek a nagyközönség elé, ha azokat teljesen validáltuk és megkapta a szükséges szabályozási engedélyeket vagy jóváhagyásokat. ”
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Tesla az Autosteer on City Streets-t a Teljes Önvezetés funkciójaként sorolja fel, ami megnehezíti azt az értelmezést, hogy az FSD Beta nem a teljes önvezetés előzetese. A Tesla emellett folyton változtatja azt, hogy mi tartozik bele 10 ezer dolláros Teljes Önvezetés csomagjába, így nagyon valószínű, hogy a vezető nélküli funkciót is bevezethetik később más néven.
Ez is bizonyítja, hogy nincs egyetértés az önvezetés fogalmainak értelmezésében. A „részleges autonómia” „vezető nélküliséget” jelenthet egyeseknek, ami ezt a fajta marketinget veszélyessé teheti.
Forrás: The Drive
https://www.thedrive.com/tech/39647/tesla-admits-current-full-self-driving-beta-will-always-be-a-level-2-system-emails
Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc
Amerikában egyre több államban kapnak engedélyt a járdán közlekedő autonóm robotok. Legutóbb éppen Pennsylvania-ban engedélyezték a robotok járdán és gyalogúton való közlekedését, így technikailag gyalogosnak tekintik őket. Ez a legújabb változás az autonóm járművek és az emberek között alakuló viszonyban.
Pennsylvaniában az autonóm kiszállító robotokra vonatkozó sebességhatár a gyalogos övezetekben 20 km/h, az utakon 40 km/h, és maximum 250 kg-ot szállíthatnak. Az erről szóló törvény januárban lépett érvénybe.
Forrás: Car and Driver
Amerikában nagyjából egy tucat olyan állam van, köztük például Washington, Florida és Virginia, ahol engedélyezik a kis kiszállító robotok utakon való közlekedését.
Az autonóm robotok előnyei közé tartozik, hogy nincs szükség nagy, potenciálisan nagy károsanyag-kibocsátású teherautókra a forgalmas városokban való szállításra, és kevesebb sofőrrel is megoldható az online rendelések kiszállítása. Ez utóbbi a fő oka az ilyen robotok ellenzésének. A Városi Közlekedési Tisztviselők Országos Szövetsége kiadott egy jelentést a Városi Autonóm közlekedésről, amely az önvezető robotok közlekedésbe való bevezetéséről szól. „Az utcáink átfogó tervezésének, kiosztásának és megosztásának átalakítása nélküli automatizálás nem eredményez érdemi biztonságot, fenntarthatóságot vagy tőke növekedést” – áll a jelentésben. Az amúgy technológia-barát San Francisco 2017-ben megtiltotta a legtöbb járdán haladó robot közlekedését.
A robotok zsúfolt járdán való közlekedéséhez fejlett mesterséges intelligencia technológia szükséges. A japán Tohoku Egyetem Tamura laboratóriuma összegyűjtötte azokat a tényezőket, amelyeket az autonóm járműveknek figyelembe kell venniük a gyalogosokkal való interakció során. Ez azt jelenti egyrészt, hogy el kell kerülniük azokat a gyalogosokat, akik a telefonjukat nézik közlekedés közben, másrészt egy „szociális modellt” használnak az emberek irányváltoztatási szándékának előrejelzésére.
2017-ben az MIT mérnökei szociálisan tudatos navigációt használtak egy autonóm robot kifejlesztéséhez, hogy megtanítsák az autonóm járművet az emberek által használt szabályok követésére a személyes teret, és az arra vonatkozó elvárásokat illetően, hogy hol halad a másik ember. A térdmagasságú robotok gyalogosok közti mozgatása a járdákon nagy kihívás elé állítja a kutatókat.
Forrás: Car and Driver
https://www.caranddriver.com/news/a35756202/autonomous-delivery-robots-pedestrians-law/
Olvasási idő: 1 perc 10 másodperc
A Honda bemutatta új, részben önvezető Legend szedánját Japánban, ezzel a világ első olyan autógyártójává vált, amely igazoltan 3. szintű autonóm technológiával felszerelt járművet értékesít.
Bár ezzel a második számú japán autógyártó elsővé vált a piacon, de a 3. szintű autonóm Legend eladások csak 100 autóra korlátozódnak Japánon belül 11 millió jen (nagyjából 100 ezer dollár) kiskereskedelmi áron.
Ennek ellenére az az új autonóm technológia nagy előrelépést jelent az emberi hibázásból fakadó balesetek kiküszöbölése terén, mondta Yoichi Sugimoto, a cég vezető mérnöke.
A Legend „Traffic Jam Pilot” rendszere kontrollálja a gyorsítást, fékezést és a kormányzást meghatározott körülmények között.
A rendszer aktív működése közben a vezető nézhet filmeket vagy követheti az utat a képernyőn, így csökken a dugóban való vezetés által okozott stressz, mondta a Honda. A rendszer figyelmeztetni tudja a vezetőt a biztonsági öv rezegtetésével, ha az irányítás átvételére van szükség. Ha a vezető nem reagál, akkor a jármű lassítva megáll és vészjelzéssel és dudálással figyelmezteti a körülötte lévőket.
A bejelentés azután történt, hogy a japán kormány novemberben biztonsági tanúsítványt adott a Honda „Traffic Jam Pilot” -jának.
A globális autógyártók és technológiai vállalatok, köztük az Alphabet Waymo és a Tesla jelentős beruházásokat hajtanak végre az autonóm vezetés terén. De a technológia fejlődése ellenére az autonóm vezetésre vonatkozó szabályozások országonként eltérőek. Az Audi 2017-ben mutatta be A8-as szedánját, 3-as szintű technológiával, de a szabályozási akadályok egyelőre megakadályozták annak széleskörű bevezetését.
A Honda egyelőre nem tervezi a 3-as szintű Legend gyártásának vagy értékesítésének növelését – közölte a cég üzemeltetési vezetője.
Forrás: Autoblog
https://www.autoblog.com/2021/03/04/honda-legend-level-3-autonomous-2/
Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc
A leggyorsabb elektromos autó töltőállomások 30 perc alatt töltik 80%-ra a lemerült akkumulátort. Egy új cég azon dolgozik, hogy a lemerült akkumulátorokat teljesen feltöltöttekre cserélje, így 10 perc alatt 100%-ra „töltene” egy elektromos autót.
Az Ample hivatalosan a héten indította el San Francisco-ban és Oakland-ben akkumulátorcsere állomásait, amelyek robot segítségével kiszedik a lemerült akkumulátorokat az autóból, és feltöltöttre cserélik.
Az Ample állomások bárhol felállíthatók, ahol van áramforrás a közelben. A robotok ki tudják szerelni a lemerült akkumulátort, és fel is tudják tölteni azokat, így később felhasználhatók. Az állomások teljesen autonómak, így a vezetőnek ki sem kell szállnia az autóból akkumulátorcsere közben. Az állomás egy okostelefon applikáción keresztül irányítható.
„A dolog szépsége az, hogy az állomás pár hét alatt felállítható” – mondta Khaled Hassounah vezérigazgató sajtótájékoztatóján. Egy állomás két parkolóhelynyi területet foglal el, és ideiglenes. Ha szükséges, áthelyezhető, nincs szükség fúrásokra, vagy állandó építmények felépítésére, mint a szövetségi kormány által támogatott 500 ezer új töltőállomás esetében.
Az Ample robotjai 10 perc alatt kicserélnek egy akkumulátort, de a cég szerint ez később öt percre is csökkenhet. A szolgáltatás ára még nincs meghatározva, de nagyjából egy benzintöltés árába fog kerülni. A Tesla szupertöltő állomásán nagyjából 22 dollár egy töltés, amellyel az autó nagyjából 400 km-t tud megtenni.
Január óta az Ample együttműködik az Uber sofőrjeivel, akik Nissan Leaf plug-in autókat bérelhetnek, amelyek kompatibilisek az Ample robot rendszerével. Az Ample abban bízik, hogy idővel az emberek tudnak olyan EV-ket vásárolni, amelyek olyan akkumulátor hátlappal rendelkeznek, amely kompatibilis az Ample csereállomásaival. Addig is az Uber flottájának egyes járművei tudják használni a szolgáltatást.
A Nissan egyike az öt autógyártónak, akivel az Ample együttműködik. A cég egyelőre még nem közölte a teljes listát, de kilenc EV modellt megemlített, amely alkalmas a szolgáltatás igénybe vételére.
Az akkumulátorcsere leginkább Kínában működik, az Egyesült Államokban egyelőre még az otthoni vagy nyilvános töltőállomáson való töltés működik. Kínai EV gyártók 452 állomást létesítettek az országban, nagyrészt Pekingben. A kormány legújabb infrastruktúra fejlesztési tervében elkötelezte magát még több töltőállomás építése mellett.
A P&S Intelligence piackutató csoport megállapította, hogy az akkumulátorcsere révén feltöltött EV-k 25 százalékkal hosszabb ideig működnek, mint a közvetlenül feltöltöttek. Az Ample állomásai energiahatékonyabbak is lehetnek, mint a plug-in állomások. Az Ample állomások csúcsidőn kívül töltik fel az akkumulátorokat, amikor kisebb az energiafogyasztás. Beprogramozhatók arra is, hogy akkor töltsenek, amikor több megújuló energia (szél vagy napenergia) érhető el.
Nyaralások idején vagy csúcsidőben a gyorstöltő állomásoknál hosszú sorok szoktak kialakulni a főbb utak mentén. Az akkumulátorcserével az Ample azt reméli, hogy megszünteti ezeket és hatékonyabban tudja kezelni az energiafelhasználást.
Forrás: Mashable India
https://in.mashable.com/tech/20694/how-battery-swapping-could-reduce-ev-charge-time-to-just-10-minutes
Olvasási idő: 2 perc 45 másodperc
Az autonóm autókat fejlesztő cégek előtt álló legnagyobb probléma nem olyasmi, amit ők maguk meg tudnának oldani. A Tesla és a GM is nagy lépéseket tesznek előre az autonóm autók fejlesztése terén, de azon ők sem tudnak változtatni, hogy az amerikai utakat nem az autonóm autók számára tervezték. Ezt a problémát célozta meg Jason Torchinsky a Jalopnik-tól, aki azt javasolta, hogy szereljék fel szenzorokkal az autópályákat. Ez segítené az önvezető autókat abban, hogy egy hardver vagy szoftver hiba esetén biztonságosan el tudják hagyni az autópályát.
Torchinsky helyesen állítja, hogy jelenlegi állapotában az autopilot technológia nem teljesen autonóm. Az utakon levő törmelékek, a rossz időjárás és az utak rossz állapota károsíthatják a kamerákat és a radart. Az embereknek még mindig be kell avatkozniuk, ha a technológia hibázik. A kérdés az, hogy ezt időben meg tudják-e tenni, mivel az önvezető technológiát eleve arra tervezik, hogy a vezetőnek kevésbé kelljen az útra figyelnie.
Torchinsky szerint a megoldás az, ha az embereket teljesen kihagyjuk a képletből. Ez olyan új autópálya infrastruktúra kiépítésével válna lehetővé, amely közvetlenül kommunikál az önvezető autókkal. Bár az ő megoldása egyszerű és könnyen megvalósítható, de nem elég. Ahhoz, hogy az autógyártók elérjék a teljes autonómiát járműveiknél, a kormányokkal együttműködve teljesen újra kell gondolniuk az utakat és autópályákat.
A technológiai cégek régóta panaszkodnak arra, hogy a kormány nem tart lépést az innovációval. Az amerikai szövetségi kormánynak nincs hatásköre az autonóm autók közutakon való tesztelésének engedélyezésére, ez állami hatáskörbe tartozik. És minden állam különbözőképpen szabályoz. Viszont a szövetségi kormány hagyja jóvá az önvezető autók kialakítását, például azt, hogy kormánykerék nélkül közlekedhessenek.
A szövetségi kormány célja, hogy az Egyesült Államok első legyen az autónom járművek fejlesztése terén, de ehhez aktívabb szerepet kell vállalnia a szükséges infrastruktúra fejlesztésében.
Az autonóm autók bevezetésével kapcsolatos másik fő probléma, hogy az önvezető autók egyik nagy előnye az lenne, hogy folyamatosan képesek kommunikálni egymással, így mindig tudják, mit fog tenni a másik. Ebben a helyzetben minden autó vezető nélkül közlekedne az utakon. De az hosszú utat jelent, mire minden autó ilyen „okossá” válhatna, addig pedig az autonóm autók mellett rengeteg hagyományos, „buta” autó közlekedhet még évtizedekig az utakon. Ezt pedig a technológia nem tudja megoldani.
Sokan nem is akarnák feladni a vezetést, és ha akarnák is, akkor is valószínűtlen, hogy mindenki megengedhetné magának anyagilag. Amíg pedig ember által vezetett autók is vannak az utakon, az emberek hibákat követnek el. Emellett persze a technológia is hibázhat. Erre lenne megoldás az utak teljes újragondolása, ami kifejezetten az autonóm autóknak kialakított speciális utakat vagy sávokat jelentene.
Ehhez nem feltétlen kell új utakat építeni. Ehelyett elég lenne egy-egy szenzorokkal felszerelt sávra korlátozni az autonóm autók közlekedését. A szenzorok segítségével az autók kommunikálhatnának az infrastruktúrával, így dinamikusan szervezhetővé válna a forgalom. Az utakat jó állapotban kell tartani, mivel az autonóm autók a jól észlelhető jelzésekhez tudnak igazodni. Helyi szinten a városokban több megállási zónára és kevesebb parkolóhelyre lenne szükség, így jobban kihasználhatók az autonóm autók előnyei.
Jelenleg a szövetségi kormány fél-autonóm autókat enged az utakra, amelyekben emberi vezető irányítja a járművet. Az autógyártók egyre fejlettebb autonóm technológiákat fejlesztenek, de addig, amíg a kormány nem támogatja ezeket az infrastruktúra fejlesztésével, nem lépnek lényegesen előbbre. Úgy tűnik, hogy az érdeklődés megvan, de a politikai akarat és pénz hiányzik.
A továbblépéshez a kormánynak szorosan együtt kell működnie az autógyártókkal és a telekommunikációs társaságokkal annak a technológiai infrastruktúrának a kifejlesztésében és telepítésében, amely a teljes önvezetés megvalósításához szükséges.
Forrás: Auto Versed
https://autoversed.com/the-biggest-problem-with-autonomous-driving-and-how-to-solve-it/
Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc
Az elektromos autókat meghajtó lítium-ion akkumulátorok tökéletesítése sem fejeződött még be, de a verseny máris azon van, hogy hogyan helyettesítsék őket. A szilárdtest akkumulátorok tűnhetnek a legesélyesebbnek erre: hosszabb hatótávolságot, gyorsabb töltést és olcsóbb elektromos autókat ígérnek a jelenlegi legjobbaknál.
A szilárdtest-akkumulátor a kemény anyagok szorosan összenyomott elrendezésével jön létre, nem pedig egy kissé pépes anyag alkotja, mint egy tipikus lítium-ion akkumulátort. Ez a szilárdtest-összetétel és szerkezet olyan elektrokémiai eszközt eredményez, amely sok előnyt ígér:
- Nagyobb energiasűrűség. Ez azt jelenti, hogy az elektromos autók két-háromszor hosszabb távolságot tudnának vele megtenni, vagy ugyanakkorát, de egy kisebb, könnyebb és kevésbé drága akkumulátorral, ami gyorsabban töltődik.
- Gyorsabb feltöltődés. 80%-os töltöttséget érhetnek el 15 perc alatt, ami ugyanolyan vagy kicsit gyorsabb, mint a mai lítium-ion elemeké.
- Hosszabb élettartam. A szilárdtest-technológia kulcsfontosságú része a GM millió mérföldes élettartamú akkumulátoránakelőállítására vonatkozó tervének, megfizethetőbbé téve az EV-ket és csökkentve az aggodalmakat a mérgező akkumulátorok tömkelegével kapcsolatban, amelyek 100–150 000 mérföld után újrahasznosításra szorulnak.
- Termikus stabilitás. A szilárdtest kialakítással kevésbé valószínű a hőleadás, ami tüzet okozhat. A lítium-ion akkumulátoroknak elég rossz hírük van ezen a téren.
De természetesen egy-két probléma is van velük:
- Tágulás és összehúzódás. A szilárdtest-akkumulátorok érzékenyek ezekre a természetes változásokra, az akkumulátorok töltése és lemerülése közben. Az ilyen mozgás megrongálhatja a szilárdtest-anyagok szoros, pontos elrendezését, és az akkumulátor meghibásodását okozhatja, ha nem kontrollálják, vagy nem tervezik ezt bele.
- Ezek invazív, gyökérszerű struktúrák, amelyek a szilárdtest-akkumulátorban növekedhetnek, szétbontják az anyagrétegek pontos felosztását, és az akkumulátor meghibásodását okozhatják.
- Költség. Mint minden új technológia, a szilárdtest akkumulátor is meglehetősen drága addig, míg el nem érik a nagyobb mennyiséget a gyártásban.
A szilárdtest akkumulátorral talán a Quantum Scape – amelybe a Volkswagen fektetett be – foglalkozik leginkább. Arra számítanak, hogy már 2024-re szilárdtest akkumulátorokat fognak gyártani a Volkswagen elektromos autói számára. A Toyota 2025-ig korlátozott számú szilárdtest akkumulátorral felszerelt elektromos autót fog gyártani a Panasonic-kal együttműködésben, aki a Tesla partnere a hagyományos lítium-ion akkumulátorok gyártásában.
A francia Bollore már most is használ szilárdtest akkumulátorokat járműveiben, de ezek nem személygépkocsik, hanem buszok. Az ilyen flották lehetővé teszik az akkumulátorok speciális feltételek közötti használatát, de 2026-ra a cég már személygépkocsi verziót is tervez.
A Solid Power célja egy olyan szilárdtest-akkumulátor megtervezése, amelyet ugyanazokkal a gyártósorokkal lehet gyártani, mint a mai lítium-ion akkumulátorokat, hogy kihasználja az ezekbe történő hatalmas jelenlegi és tervezett beruházásokat. A BMW és a Ford is befektetett ebbe a megközelítésbe, amely pénzügyileg hatékony áttérést kíván elérni az új technológiák felé.
A szilárdtest akkumulátor befutása még odébb van pár évvel, de ha helyesek a jelenlegi feltevések, akkor sokkal vonzóbbá teheti majd az elektromos autókat a jövőben.
Forrás: Cnet
https://www.cnet.com/roadshow/news/how-solid-state-batteries-can-transform-electric-cars/
