A Ford szabadalmi kérelmet nyújtott be egy olyan rendszerre, amely az autóban elhelyezett szenzorok segítségével érzékelné az útmenti óriás plakátokat, felismerné a releváns információkat, majd továbbítaná azokat az intelligens autók belső képernyőire.

Például a McDonald’s óriásplakátja mellett való elhaladáskor a kép- és szövegfelismerési algoritmusok automatikusan értelmezik a hirdetés tartalmát, például egy címet vagy telefonszámot, majd továbbítják ezeket az információkat az autó műszerfalának kijelzőjére.

A szabadalomban az is szerepel, hogy a rendszer linkeket generál az összekapcsolt autó számára a hirdetőtábláról összegyűjtött információk alapján.

A gondolat nem tűnik túl bíztatónak, mivel az autóban megjelenő reklámok újabb figyelemelterelési lehetőséget nyújtanak a gépjárművezető számára, ami jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot jelent.

A szabadalmi bejelentések csak durva tervrajzokat írnak le, nem pedig meglévő technológiákat, és nem lehet még megmondani, hogy a vállalat hogyan telepíthet ilyen rendszert – vagy, hogy egyáltalán megvalósul-e. De az ötlet, hogy egy újabb felületet hozzanak létre a figyelemelterelő hirdetések számára – ezúttal a nagy sebességű gépjárművek belsejében – ennek ellenére rémisztő.

A vezetés közbeni figyelemelterelődés leggyakoribb formája, a szöveges üzenetek ellenőrzése nagyjából 5 másodpercre elvezeti a vezető figyelmét az útról. A figyelemelterelődés az egyik leggyakoribb baleseti ok a közutakon.
A Ford nem ismerte el, hogy szándékában állna az óriásplakát beolvasó technológiát a gyakorlatban alkalmazni,  a vállalat elmondása szerint „szabadalmaztatja az új találmányokat a normális üzleti tevékenység részeként”, de a tervek „nem feltétlenül új üzleteket vagy konkrét termékterveket jelentenek.”

Forrás: Vice

https://www.vice.com/en/article/n7bnz7/ford-wants-billboards-to-beam-distracting-ads-to-screens-inside-your-car

A Ford szabadalmi kérelmet nyújtott be egy olyan rendszerre, amely az autóban elhelyezett szenzorok segítségével érzékelné az útmenti óriás plakátokat, felismerné a releváns információkat, majd továbbítaná azokat az intelligens autók belső képernyőire.

Például a McDonald’s óriásplakátja mellett való elhaladáskor a kép- és szövegfelismerési algoritmusok automatikusan értelmezik a hirdetés tartalmát, például egy címet vagy telefonszámot, majd továbbítják ezeket az információkat az autó műszerfalának kijelzőjére.

A szabadalomban az is szerepel, hogy a rendszer linkeket generál az összekapcsolt autó számára a hirdetőtábláról összegyűjtött információk alapján.

A gondolat nem tűnik túl bíztatónak, mivel az autóban megjelenő reklámok újabb figyelemelterelési lehetőséget nyújtanak a gépjárművezető számára, ami jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot jelent.

A szabadalmi bejelentések csak durva tervrajzokat írnak le, nem pedig meglévő technológiákat, és nem lehet még megmondani, hogy a vállalat hogyan telepíthet ilyen rendszert – vagy, hogy egyáltalán megvalósul-e. De az ötlet, hogy egy újabb felületet hozzanak létre a figyelemelterelő hirdetések számára – ezúttal a nagy sebességű gépjárművek belsejében – ennek ellenére rémisztő.

A vezetés közbeni figyelemelterelődés leggyakoribb formája, a szöveges üzenetek ellenőrzése nagyjából 5 másodpercre elvezeti a vezető figyelmét az útról. A figyelemelterelődés az egyik leggyakoribb baleseti ok a közutakon.
A Ford nem ismerte el, hogy szándékában állna az óriásplakát beolvasó technológiát a gyakorlatban alkalmazni,  a vállalat elmondása szerint „szabadalmaztatja az új találmányokat a normális üzleti tevékenység részeként”, de a tervek „nem feltétlenül új üzleteket vagy konkrét termékterveket jelentenek.”

Forrás: Vice

https://www.vice.com/en/article/n7bnz7/ford-wants-billboards-to-beam-distracting-ads-to-screens-inside-your-car

A Harvard John A. Paulson Műszaki és Alkalmazott Tudományi Iskolájának (SEAS) kutatói kifejlesztettek egy lítium-fém, szilárdtest-akkumulátort, amely állításuk szerint lényegesen több energiát képes megtartani a hagyományos lítium-ion akkumulátoroknál azonos térfogaton, miközben töredéknyi idő alatt töltődik fel. Bár ez örvendetes hír egy potenciálisan világváltoztató technológia körül, a költséghatékony méretezhetőséggel kapcsolatos kérdések továbbra is bizonytalanok.

A szilárdtest akkumulátorok évtizedek óta olyan elérhető technológiaként állnak a mérnökök és elektronikai gyártók előtt, amely paradigmaváltást jelenthet az energiafogyasztás terén. Az elmúlt években egyre több kutató ért el új mérföldköveket a szilárdtest-akkumulátor prototípusok terén, de továbbra is komoly akadályt jelent a technológia tömeges gyártása a hagyományos lítium-ion akkumulátoroknál alacsonyabb áron.

A Harvard mérnöki csapata stabil szilárdtest-akkumulátort tervezett lítium-fém felhasználásával, amelyet nagy áramsűrűség mellett legalább 10 000-szer lehet feltölteni és kisütni. A jelentés szerint ez a technológia megnövelheti az EV-k élettartamát további 10-15 évvel az akkumulátor cseréje nélkül.

Ezenkívül a Harvard kutatócsoportja úgy véli, hogy a szilárdtest-akkumulátor nagy áramsűrűsége miatt képes az EV-k számára 10-20 perc alatt teljes töltöttséget biztosítani. Xin Li, a Harvard John A. Paulson Mérnöki és Alkalmazott Tudományi Iskola (SEAS) anyagtudományi docense elmondta:

Kutatásunk azt mutatja, hogy a szilárdtest-akkumulátor alapvetően eltérhet a kereskedelmi forgalomban kapható folyékony elektrolit-lítium-ion akkumulátortól. Alapvető termodinamikájuk tanulmányozásával kiaknázhatjuk a kiváló teljesítményt és a bőséges lehetőségeket.

Az egyik legfontosabb oka annak, hogy akkumulátor szakértők nem követték ezt a lítium-fém megközelítést, az ideálisnál kisebb kémiai illékonyságuknak köszönhető. Amikor a lítium akkumulátorok töltődnek, a lítium-ionok a katódról az anódra mozognak. Lítium-fém anódokkal a mozgó lítium tűszerű, dendriteknek nevezett struktúrákat idézhet elő az anód felületén és azon túl is. Ezek a dendritek az anódot és a katódot elválasztó elektrolitba növekedhetnek, ami az akkumulátor meghibásodását vagy akár tüzet okozhat.

Ennek leküzdésére Li és Harvard-i csapata többrétegű megközelítéssel tervezték szilárdtest-akkumulátorukat, amely az anód és a katód között változó stabilitású anyagokat alkalmaz. Hasonlóan egy szendvicshez. Ez a több anyagból álló akkumulátor-szendvics segít enyhíteni a lítium-dendritek behatolását azáltal, hogy kontrollálja és körülveszi azokat, nem pedig teljesen megakadályozza a képződésüket.

A Harvard csapata leegyszerűsítette az akkumulátor kialakítását. A lítium-fém anódot egy grafit bevonat követi, ezután két elektrolit, majd a katód következik. Ebben az elrendezésben a dendritek át tudnak nőni a grafiton és az első elektroliton, de a második elektrolit megállítja őket, ami megakadályozza, hogy rövidre zárják az egész akkumulátort. Ez a réteges felépítés olyan kémiát vált ki, ami túl szűkké teszi a második elektrolitot ahhoz, hogy a dendritek átjussanak rajta.  Továbbá a Harvard kutatói szerint ugyanez a kémia visszatöltheti a dendritek által okozott lyukakat, lényegében öngyógyítóvá téve a szilárdtest-akkumulátort.

Li elmagyarázta ennek az akkumulátor-áttörésnek a jelentőségét, ugyanakkor ismeri a méretezhetőség jelenlegi realitását:

Ez a koncepcióbiztos kialakítás azt mutatja, hogy a lítium-fém szilárdtest-akkumulátorok versenyképesek lehetnek a kereskedelmi lítium-ion akkumulátorokkal szemben. A többrétegű kialakítás rugalmassága és sokoldalúsága potenciálisan kompatibilis az akkumulátoripar tömeggyártási eljárásaival. A kereskedelmi méretű akkumulátorra való méretezés nem lesz egyszerű, és még mindig vannak gyakorlati kihívások, de hisszük, hogy ezeket le tudjuk küzdeni.

A Harvard mérnöki csapata valóban érhet el áttörést a szilárdtest-akkumulátor technológia terén, de annak érdekében, hogy a komolyabban alkalmazható legyen, a létesítményekkel, infrastruktúrával, ellátási lánccal és ügyfélkapcsolatokkal rendelkező gyártó létfontosságú lesz.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/05/13/harvard-researchers-develop-long-lasting-solid-state-battery/

A legtöbb elektromos jármű motorjában tipikusan ritka földfémeket, például neodímiumot használó mágnesek találhatók.  Egy állandó, erős ritka-földfém-mágnesesség forrás azért hasznos, mert ha motoros tekercseket használnak helyette, akkor valahogy továbbítani kell az áramot az akkumulátorból a forgó rotor tekercsébe. Ez azt jelenti, hogy szükség van egy csúszó érintkezési pontra, és a csúszó érintkezési pontok az idő múlásával elhasználódnak.

A világ ritka-földfém készletének 97%-a Kínából származik, és az állami kontroll egy csúcstechnológiai iparág számára lényeges erőforrás felett komoly problémákat jelentett a múltban.

A hivatalos vélemények eltérnek arról, hogy Kína miért döntött a ritkaföldfém-kivitel korlátozása mellett az évtized elején, de minden esetre a neodínium árak 750%-ot ugrottak, a dysprosium pedig 2000%-ot.

Ezeket a fémeket bárhol máshol is ki lehet termelni, de a mágnessé való feldolgozásuk mindenképp Kínában kell, hogy történjen. A világon ez az egyetlen ország, ahol erre fel vannak készülve, és a kínai alacsony munka költségekkel és enyhe környezetvédelmi szabályzásokkal nem nagyon lehet versenyezni.

Tehát ez nagy előny Kína számára a kereskedelmi tárgyalások során, és valódi probléma a többi országnak. Több vállalat, köztük a BMW, az Audi, a Renault és mások, már legalább néhány elektromos motorját mágnes nélkül készíti.

Ebben a helyzetben jelentette be a német Mahle cég új elektromos motorját, amellyel úgy tűnik, hogy sok problémát rendezett módon megold.

Forrás: New Atlas

Az új Mahle design nem használ mágneseket, ehelyett motoros tekercseket alkalmaz a rotorjában. A korábbi erőfeszítésektől eltérően az áramot a forgó rotorhoz érintés nélküli indukcióval továbbítja – tehát alapvetően nincsenek kopó felületek. Ennek rendkívül tartóssá kell tennie – nem mintha az elektromos motoroknak az lenne a híre, hogy sok karbantartást igényelnek.

A drága fémek hiánya miatt a gyártása olcsóbb, mint a tipikus állandó mágneses motoroké. Mahle szerint a rotor mágnesességének beállítására és megváltoztatására való képesség ahelyett, hogy leragadna annál, amit egy állandó mágnes kínál, lehetővé tette mérnökei számára, hogy a működési sebesség tartományán belül elérjék a 95 százalék feletti hatékonyságot – „ezt a szintet eddig csak a Formula E versenyautók érték el.”

Nagy sebesség mellett is különösen hatékony, így segíthet néhány extra mérföldet kisajtolni az akkumulátorból normál használat esetén. A vállalat szerint szépen felhasználható a kompakt autó mérettől a haszongépjárművekig. „Mágnes nélküli motorunk minden bizonnyal áttörésnek nevezhető, mert számos olyan előnyt nyújt, amelyeket még nem kombináltak egy ilyen termékben” – mondja Dr. Martin Berger, a Mahle vállalati kutatásért és fejlett mérnöki részlegért felelős alelnöke. „Ennek eredményeként viszonylag alacsony költség mellett kiemelkedő hatékonyságú terméket kínálhatunk ügyfeleinknek.”

Az IEEE Spectrum szerint körülbelül két és fél év múlva kezdődik a tömeggyártás, és a Mahle még nem nevezte meg, melyik autógyártóval fog együttműködni.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/mahle-magnet-free-electric-traction-motor/

A Ford szabadalmi kérelmet nyújtott be egy olyan rendszerre, amely az autóban elhelyezett szenzorok segítségével érzékelné az útmenti óriás plakátokat, felismerné a releváns információkat, majd továbbítaná azokat az intelligens autók belső képernyőire.

Például a McDonald’s óriásplakátja mellett való elhaladáskor a kép- és szövegfelismerési algoritmusok automatikusan értelmezik a hirdetés tartalmát, például egy címet vagy telefonszámot, majd továbbítják ezeket az információkat az autó műszerfalának kijelzőjére.

A szabadalomban az is szerepel, hogy a rendszer linkeket generál az összekapcsolt autó számára a hirdetőtábláról összegyűjtött információk alapján.

A gondolat nem tűnik túl bíztatónak, mivel az autóban megjelenő reklámok újabb figyelemelterelési lehetőséget nyújtanak a gépjárművezető számára, ami jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot jelent.

A szabadalmi bejelentések csak durva tervrajzokat írnak le, nem pedig meglévő technológiákat, és nem lehet még megmondani, hogy a vállalat hogyan telepíthet ilyen rendszert – vagy, hogy egyáltalán megvalósul-e. De az ötlet, hogy egy újabb felületet hozzanak létre a figyelemelterelő hirdetések számára – ezúttal a nagy sebességű gépjárművek belsejében – ennek ellenére rémisztő.

A vezetés közbeni figyelemelterelődés leggyakoribb formája, a szöveges üzenetek ellenőrzése nagyjából 5 másodpercre elvezeti a vezető figyelmét az útról. A figyelemelterelődés az egyik leggyakoribb baleseti ok a közutakon.
A Ford nem ismerte el, hogy szándékában állna az óriásplakát beolvasó technológiát a gyakorlatban alkalmazni,  a vállalat elmondása szerint „szabadalmaztatja az új találmányokat a normális üzleti tevékenység részeként”, de a tervek „nem feltétlenül új üzleteket vagy konkrét termékterveket jelentenek.”

Forrás: Vice

https://www.vice.com/en/article/n7bnz7/ford-wants-billboards-to-beam-distracting-ads-to-screens-inside-your-car

A Harvard John A. Paulson Műszaki és Alkalmazott Tudományi Iskolájának (SEAS) kutatói kifejlesztettek egy lítium-fém, szilárdtest-akkumulátort, amely állításuk szerint lényegesen több energiát képes megtartani a hagyományos lítium-ion akkumulátoroknál azonos térfogaton, miközben töredéknyi idő alatt töltődik fel. Bár ez örvendetes hír egy potenciálisan világváltoztató technológia körül, a költséghatékony méretezhetőséggel kapcsolatos kérdések továbbra is bizonytalanok.

A szilárdtest akkumulátorok évtizedek óta olyan elérhető technológiaként állnak a mérnökök és elektronikai gyártók előtt, amely paradigmaváltást jelenthet az energiafogyasztás terén. Az elmúlt években egyre több kutató ért el új mérföldköveket a szilárdtest-akkumulátor prototípusok terén, de továbbra is komoly akadályt jelent a technológia tömeges gyártása a hagyományos lítium-ion akkumulátoroknál alacsonyabb áron.

A Harvard mérnöki csapata stabil szilárdtest-akkumulátort tervezett lítium-fém felhasználásával, amelyet nagy áramsűrűség mellett legalább 10 000-szer lehet feltölteni és kisütni. A jelentés szerint ez a technológia megnövelheti az EV-k élettartamát további 10-15 évvel az akkumulátor cseréje nélkül.

Ezenkívül a Harvard kutatócsoportja úgy véli, hogy a szilárdtest-akkumulátor nagy áramsűrűsége miatt képes az EV-k számára 10-20 perc alatt teljes töltöttséget biztosítani. Xin Li, a Harvard John A. Paulson Mérnöki és Alkalmazott Tudományi Iskola (SEAS) anyagtudományi docense elmondta:

Kutatásunk azt mutatja, hogy a szilárdtest-akkumulátor alapvetően eltérhet a kereskedelmi forgalomban kapható folyékony elektrolit-lítium-ion akkumulátortól. Alapvető termodinamikájuk tanulmányozásával kiaknázhatjuk a kiváló teljesítményt és a bőséges lehetőségeket.

Az egyik legfontosabb oka annak, hogy akkumulátor szakértők nem követték ezt a lítium-fém megközelítést, az ideálisnál kisebb kémiai illékonyságuknak köszönhető. Amikor a lítium akkumulátorok töltődnek, a lítium-ionok a katódról az anódra mozognak. Lítium-fém anódokkal a mozgó lítium tűszerű, dendriteknek nevezett struktúrákat idézhet elő az anód felületén és azon túl is. Ezek a dendritek az anódot és a katódot elválasztó elektrolitba növekedhetnek, ami az akkumulátor meghibásodását vagy akár tüzet okozhat.

Ennek leküzdésére Li és Harvard-i csapata többrétegű megközelítéssel tervezték szilárdtest-akkumulátorukat, amely az anód és a katód között változó stabilitású anyagokat alkalmaz. Hasonlóan egy szendvicshez. Ez a több anyagból álló akkumulátor-szendvics segít enyhíteni a lítium-dendritek behatolását azáltal, hogy kontrollálja és körülveszi azokat, nem pedig teljesen megakadályozza a képződésüket.

A Harvard csapata leegyszerűsítette az akkumulátor kialakítását. A lítium-fém anódot egy grafit bevonat követi, ezután két elektrolit, majd a katód következik. Ebben az elrendezésben a dendritek át tudnak nőni a grafiton és az első elektroliton, de a második elektrolit megállítja őket, ami megakadályozza, hogy rövidre zárják az egész akkumulátort. Ez a réteges felépítés olyan kémiát vált ki, ami túl szűkké teszi a második elektrolitot ahhoz, hogy a dendritek átjussanak rajta.  Továbbá a Harvard kutatói szerint ugyanez a kémia visszatöltheti a dendritek által okozott lyukakat, lényegében öngyógyítóvá téve a szilárdtest-akkumulátort.

Li elmagyarázta ennek az akkumulátor-áttörésnek a jelentőségét, ugyanakkor ismeri a méretezhetőség jelenlegi realitását:

Ez a koncepcióbiztos kialakítás azt mutatja, hogy a lítium-fém szilárdtest-akkumulátorok versenyképesek lehetnek a kereskedelmi lítium-ion akkumulátorokkal szemben. A többrétegű kialakítás rugalmassága és sokoldalúsága potenciálisan kompatibilis az akkumulátoripar tömeggyártási eljárásaival. A kereskedelmi méretű akkumulátorra való méretezés nem lesz egyszerű, és még mindig vannak gyakorlati kihívások, de hisszük, hogy ezeket le tudjuk küzdeni.

A Harvard mérnöki csapata valóban érhet el áttörést a szilárdtest-akkumulátor technológia terén, de annak érdekében, hogy a komolyabban alkalmazható legyen, a létesítményekkel, infrastruktúrával, ellátási lánccal és ügyfélkapcsolatokkal rendelkező gyártó létfontosságú lesz.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/05/13/harvard-researchers-develop-long-lasting-solid-state-battery/

A legtöbb elektromos jármű motorjában tipikusan ritka földfémeket, például neodímiumot használó mágnesek találhatók.  Egy állandó, erős ritka-földfém-mágnesesség forrás azért hasznos, mert ha motoros tekercseket használnak helyette, akkor valahogy továbbítani kell az áramot az akkumulátorból a forgó rotor tekercsébe. Ez azt jelenti, hogy szükség van egy csúszó érintkezési pontra, és a csúszó érintkezési pontok az idő múlásával elhasználódnak.

A világ ritka-földfém készletének 97%-a Kínából származik, és az állami kontroll egy csúcstechnológiai iparág számára lényeges erőforrás felett komoly problémákat jelentett a múltban.

A hivatalos vélemények eltérnek arról, hogy Kína miért döntött a ritkaföldfém-kivitel korlátozása mellett az évtized elején, de minden esetre a neodínium árak 750%-ot ugrottak, a dysprosium pedig 2000%-ot.

Ezeket a fémeket bárhol máshol is ki lehet termelni, de a mágnessé való feldolgozásuk mindenképp Kínában kell, hogy történjen. A világon ez az egyetlen ország, ahol erre fel vannak készülve, és a kínai alacsony munka költségekkel és enyhe környezetvédelmi szabályzásokkal nem nagyon lehet versenyezni.

Tehát ez nagy előny Kína számára a kereskedelmi tárgyalások során, és valódi probléma a többi országnak. Több vállalat, köztük a BMW, az Audi, a Renault és mások, már legalább néhány elektromos motorját mágnes nélkül készíti.

Ebben a helyzetben jelentette be a német Mahle cég új elektromos motorját, amellyel úgy tűnik, hogy sok problémát rendezett módon megold.

Forrás: New Atlas

Az új Mahle design nem használ mágneseket, ehelyett motoros tekercseket alkalmaz a rotorjában. A korábbi erőfeszítésektől eltérően az áramot a forgó rotorhoz érintés nélküli indukcióval továbbítja – tehát alapvetően nincsenek kopó felületek. Ennek rendkívül tartóssá kell tennie – nem mintha az elektromos motoroknak az lenne a híre, hogy sok karbantartást igényelnek.

A drága fémek hiánya miatt a gyártása olcsóbb, mint a tipikus állandó mágneses motoroké. Mahle szerint a rotor mágnesességének beállítására és megváltoztatására való képesség ahelyett, hogy leragadna annál, amit egy állandó mágnes kínál, lehetővé tette mérnökei számára, hogy a működési sebesség tartományán belül elérjék a 95 százalék feletti hatékonyságot – „ezt a szintet eddig csak a Formula E versenyautók érték el.”

Nagy sebesség mellett is különösen hatékony, így segíthet néhány extra mérföldet kisajtolni az akkumulátorból normál használat esetén. A vállalat szerint szépen felhasználható a kompakt autó mérettől a haszongépjárművekig. „Mágnes nélküli motorunk minden bizonnyal áttörésnek nevezhető, mert számos olyan előnyt nyújt, amelyeket még nem kombináltak egy ilyen termékben” – mondja Dr. Martin Berger, a Mahle vállalati kutatásért és fejlett mérnöki részlegért felelős alelnöke. „Ennek eredményeként viszonylag alacsony költség mellett kiemelkedő hatékonyságú terméket kínálhatunk ügyfeleinknek.”

Az IEEE Spectrum szerint körülbelül két és fél év múlva kezdődik a tömeggyártás, és a Mahle még nem nevezte meg, melyik autógyártóval fog együttműködni.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/mahle-magnet-free-electric-traction-motor/

Ahogy az elektromos járművek egyre nagyobb arányban jelennek meg az autóipari piacon, úgy nő az EV-infrastruktúra iránti igény is. Egy olyan töltési infrastruktúra kialakítása, amely képes kezelni az elektromos járművek tömegét meglehetősen bonyolultnak tűnik, de kutatók előálltak már néhány érdekes ötlettel. Az egyik lehetőség a járművek menet közbeni, vezeték nélküli töltése. Ez nagyon futurisztikusan hangzik, de a technológia már nem áll messze a valóságtól.

A Cornell Egyetem kutatói már kifejlesztettek egy technológiát, amely menet közben, vezeték nélkül képes feltölteni az elektromos járműveket. A csapatot Khurram Afridi, a Cronell elektronikai és számítógépes mérnöki professzora vezeti, aki az utóbbi hét évben ezen a projekten dolgozott.

Forrás: BMW Blog

Az alapgondolat az, hogy az utakba épített vezeték nélküli töltési technológia lehetővé teszi az EV-k megállás nélküli feltöltését. „Az autópályákon töltő sávot kell kialakítani”, mondta Afridi a Business Insider-nek. „Ha lemerülőben van az akkumulátora egy járműnek, átválthat a töltő sávra. A sáv képes lenne azonosítani az autót, és később el tudja küldeni a számlát a töltésről”.

Elméletben ez egyszerűnek hangzik, de valójában nem az. A nagyfrekvenciás elektromos mezők kezelésére tervezett speciális lemezeket az úttestbe kell beépíteni, és csatlakoztatni kell az elektromos hálózathoz. Ezután a rajtuk közlekedő autókba hasonló lemezeket kell beépíteni. De ez sem olyan egyszerű.

Forrás: BMW Blog

A legtöbb autóipari vállalat mágneses tereket használ a töltéshez. De Afridi úgy látja, hogy a mágneses mezővel való töltés nem elég hatékony a magas frekvenciájú elektromos mezőkhöz képest. Az alkatrészeknek olyan anyagokból kell készülniük, amelyek nagy villamos energiát képesek vezetni a mozgásban lévő járművek töltésére, ugyanakkor időjárásállóak, és képesek elviselni a felettük haladó autókból származó hőt. Emellett elég erősnek kell lenniük ahhoz, hogy több energiát adjanak az akkumulátorhoz, mint amennyit az a haladáshoz elhasznál.

Tehát vannak még legyőzendő akadályok, de a technológia már közel van. Afridi csapata jelenleg ezt a technológiát használja az önvezető targoncák meghajtásához. Néhány év múlva lehetséges, hogy ez a technológia készen fog állni a közúti tesztelésre, és ha igen, akkor nagymértékben hozzájárulhat az EV töltési infrastruktúra fejlesztéséhez.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2021/05/11/wirelessly-charging-cars-in-motion-is-close-to-becoming-a-reality/

A SAE International Autóipari Mérnöki Társaság nemrégiben kiadta J3016 szabványainak új változatát, amelyet széles körben a vezetési automatizálás szintjeiként ismernek. A célja a szintek közötti különbségek tisztázása és annak egyértelművé tétele, hogy a 0–2 szintek még nem autonómak. A szabvány legutóbbi változata 2019-ben készült, azelőtt többször módosult.

Forrás: CleanTechnica

A korábbi verziókat inkább a mérnökök és szakemberek számára fejlesztették ki, akik részt vesznek az autonóm vezetési rendszerek fejlesztésében, de mivel újságírók, autógyártók is terjesztették a terminológiát, úgy döntöttek, hogy a nyilvánosság számára barátságosabbá és az átlagember számára érthetőbbé teszik.

Forrás: CleanTechnica

Az új terminológia egyszerűbb, és nagyon egyértelmű abból a szempontból, hogy ki a felelős a biztonságért, a vezető vagy az autó. Egyértelművé teszik, hogy a 0-2 szint csak a „vezető támogatására” szolgál, míg a 3-5 az „automatizált vezetés”.

A J3016 dokumentumban először is tisztázták a 3. és 4. szint közötti különbséget. A 3. szintű rendszernek vissza kell adnia az irányítást a vezetőnek, ha hibás működés vagy a feltételeknek nem megfelelő működési körülmények miatt nem irányíthat tovább. A 2. szinttől eltérően azonban a 3. szintű átadás nem azonnali, így egy figyelmetlen sofőrnek van egy kis ideje felkészülni az átvételre.

A 4. szintű rendszer ezzel szemben soha nem adja vissza az irányítást a vezetőnek, figyelmeztetéssel vagy figyelmeztetés nélkül sem. Képesnek kell lennie arra, hogy a tervezett üzemi körülmények között vigyázzon magára, és megoldja a felmerülő problémákat a vezetőtől való segítségkérés nélkül.
Két új fogalmat is bevezettek: „távsegítség” illetve „távvezérlés”.

A „távsegítséget”, olyan útmutatásként határozzák meg, amelyet az AV-nek adnak olyan helyzetekben, amikor az nem biztos benne, mit kell tennie egyedül. A távoli segítséget nyújtó személy nem veszi át a vezetési feladatot, de meg tudja mondani a jármű rendszereinek, hová kell mennie, ha a helyzet miatt a rendszer képtelen volt önállóan meghozni ezt a fajta döntést. Az általános cél itt az utazás folytatása.

A „távvezérlés” pedig az, amikor egy ember veszi át a teljes vezetési feladatot. Ebben az esetben ez az ember nem a járműben tartózkodik. Egyben világossá teszik, hogy ez nem minősül automata vezetésnek.

További változtatás, hogy az 1. és 2. szintű rendszereket vezetés-támogató rendszereknek hívják. Ez segít elkerülni a zavart és megakadályozza az embereket abban, hogy azt gondolják, hogy ezek a rendszerek automatizáltak.
Végül hozzáadták a „kudarccsökkentési stratégia” definícióját. Ez elég széles, és magában foglalhatja azt, amikor a jármű vészjelzéssel megáll, ha valaki nem válaszol az irányítás átadási kérelmére, vagy a L4 vagy L5 automatizált rendszer hibás működését, amikor az nem képes tovább haladni. Tartalmazhat biztonságosabb mérséklési stratégiákat is, például valamilyen egyszerűbb biztonsági rendszer használatával történő megoldást.
Noha ez nem új, a dokumentumban vannak olyan kifejezések, amelyeket kerül, mert pontatlanok, félrevezetőek vagy akár megtévesztőek a nyilvános használat során.

Kerülik az „autonóm” kifejezést, mert a köznyelvben, a törvényekben illetve az iparágban különbözőképpen használták ezt. A világos meghatározás hiánya megnehezíti a használatát. Kerülik az „autonóm jármű” kifejezés használatát is, mert inkább automatizált feladatra hivatkoznának, nem pedig a járműre. Ez lehetővé teszi annak tisztázását, hogy a jármű csupán fel van szerelve ilyen funkciókkal, vagy aktívak is.

Mellőzik az „önvezetés” kifejezést is, mert ezt gyakran különböző képességű rendszerekre használják, nem csak a 3-5. szintűekre.

Fontos szem előtt tartani, hogy a J3016 dokumentum valójában nem a nyilvánosság számára készült. Ez nem azt jelenti, hogy titkos, hanem azt, hogy elsősorban az iparban dolgozó embereknek szól. Nyilvánvalóan bárki elolvashatja, de csak a grafikát szabták a szélesebb nyilvánosság igényeire.

Bár nem említik kifejezetten az Autopilot-ot vagy a Teljes Önvezetés-t, de egyértelmű, hogy a céljuk annak tisztázása, hogy a „vezetőt támogató rendszerek” csak támogatják a vezetőt, nem pedig helyettesítik. Nem akarják, hogy az ipar vagy a nagyközönség összekeverje a támogató rendszereket az automatizált rendszerekkel. Ez nagyon fontos, mivel az a támogató rendszerek helytelen használatának növekedéséhez vezethetne.

A biztonsági rendszerek célja megakadályozni a vezetőt a támogató rendszerekkel való visszaélésben. Ezek a funkciók figyelmeztetik a vezetőt a helytelen használatra. De az emberek még így is gyakran úgy kezelik őket, mint amelyek felesleges szabályozások, amik megakadályozzák az „autonóm autók” élvezetét. Nem veszik észre, hogy működhet nagyon jól az Autopilot, ennek ellenére nem tökéletes, és követhet el hibákat. Ezért különösen fontos tisztázni, hogy mire képesek ezek a rendszerek, és mire nem.

Forrás: CleanTechnica

https://cleantechnica.com/2021/05/06/sae-clarifies-autonomous-driving-levels/

A Tesla jelenlegi fejlett vezetősegítő rendszere, az Autopilot 2014 óta az elektromos autók standard kiegészítő funkciója. Számtalan otthoni videófelvételt készítettek róla, ahogy a számítógép hibátlanul teljesít: az autót a sáv közepén tartja, lelassít, még sávot is vált és lemegy a lehajtón az autópályáról. Mivel az Autopilot továbbfejlesztése, a Teljes Önvezető Mód (FSD) bétaprogramja októberben megérkezett, a korai hozzáféréssel rendelkező felhasználók már azt is bemutatták, mire képes az autonóm rendszer következő szintje.

A legnagyobb probléma az, hogy az FSD mostantól lehetővé teszi az Autopilot rendszer működését bármely városi utcán, nemcsak az autópályákon és a főbb átkötő utakon. Az egyik FSD-videó alapján, amely bemutatja a rendszer működését, ez nem tűnik problémamentesnek. A videó márciusban készült a kaliforniai Oakland utcáin egy sofőrrel és egy utassal az első ülésen.

Oakland belvárosán sokkal bonyolultabb áthajtani, mint a külváros széles útjain és kiszámítható helyzeteiben közlekedni, és úgy tűnt, a Tesla nem túl jól oldotta meg a dolgot. FSD módban az autó túlságosan óvatosnak tűnt, és minden apró dologtól „megijedt”. A videóban a sofőr és az utas egy ponton megjegyzik egymásnak: „Úgy viselkedik, mint egy részeg”. Egyik pillanatban az autó egyszer csak megáll, míg a másikban túlságosan közel kerül a szembejövő forgalomhoz, amikor megfelelő távolságban próbál elmenni egy kerékpáros mellett. Egy ponton az autó egy csak balra kanyarodó sávban halad, de azután továbbmegy egyenesen a parkoló autók felé. A 13 perces videó alatt a Teslára többször rádudálnak, mert túl lassan kanyarodik be, és túl sokszor áll meg, általában úgy tűnik azért, mert azt gondolja, hogy egy gyalogos túl közel van. „Az emberek nagyon türelmetlenné váltak körülöttünk,” mondta az autó vezetője. A vezető átveszi néhányszor az irányítást, egyszer azért, mert úgy tűnik, hogy a Tesla nem tud teljesíteni egy balra kanyarodást. Röviden a videó a Tesla zavartságát és az emberek frusztrációját mutatja be.
Egy februári videó címe találóan jegyzi meg, hogy az „FSD Béta még nem áll készen az önvezetésre”. A Tesla hagyja, hogy a felhasználók bekapcsolják az FSD-t sűrű, városi utakon, miközben a rendszer nem képes kezelni a helytelenül közlekedő gyalogosokat, a nem jól látható útjelzéseket és azt az általános káoszt, ami San Fransisco belvárosában jellemző.

A Teslának engedélye van autonóm járművei tesztelésére Kaliforniában, amelynek során biztonsági vezetőnek is tartózkodnia kell az autóban. A Tesla az egyetlen autonóm autóipari vállalat, amely alkalmazottak helyett felhasználókkal teszteli a rendszerét.

Az FSD-t folyamatosan fejlesztik és finomítják, de a felhasználók továbbra is tapasztalták, hogy városi környezetben küzd a balra kanyarodással és a megfelelő sávválasztással. Ugyanakkor észrevehető volt a fejlődés a gyalogosok észlelésében és a más járművektől való távolság tartásában.

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója szerint az FSD hamarosan megjelenő frissítése olyan változtatásokat tartalmaz majd, amelyekből látszik, hogy a rendszer sokat „tanult”, miután az elmúlt fél évben való használat során sok adatot gyűjtöttek.

Az Országos Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) jelezte, hogy tájékoztatták az új funkcióról. A Reutersnek a múlt hónapban kiadott nyilatkozatukban az NHTSA illetékesei azt mondták, hogy „szorosan figyelemmel kísérik az új technológiát”, és „nem haboznak lépéseket tenni a lakosság védelmére a biztonsági kockázatokkal szemben”.

Április végén Pete Buttigieg, az Egyesült Államok közlekedési titkára kijelentette, hogy „Bármennyire is kifinomult a technológia, a sofőrnek figyelmesnek kell lennie a kormánykerék mögött.” Hangsúlyozta, hogy az olyan fejlett vezetési rendszerek, mint az Autopilot, a sofőröket segítik, nem pedig lecserélik őket.

Más autonóm vezetőt segítő rendszerek másképp működnek, mint a Tesla FSD-je. Először is, a többi rendszer nem teszi lehetővé a felhasználók számára, hogy bármelyik úton bekapcsolják a funkciót. A legtöbb csak bizonyos autópálya-szakaszokon működik, amelyeket a vállalatok előzetesen feltérképeztek.

A Nissan ProPilot Assist rendszere az Autopilothoz hasonlóan működik, mivel az autópálya mellett nagyobb utakon is használható. De kisebb város utcákon már nem.

A Ford új rendszere, a BlueCruise inkább a General Motors Super Cruise szolgáltatására hasonlít. Mindkettő ellenőrzi, hogy a sofőrök továbbra is figyeljenek, miközben az autó az autópályán halad. Úgy tűnik, hogy a Tesla rendszere nem figyeli a vezetőt a kormánykerék érintés-érzékelőin túl, amint azt a Consumer Reports nemrégiben bemutatta.

A Ford vezérigazgatója az év végére jelzi vezetőt segítő rendszerének megjelenésér az F-150 teherautóknál és a Mustang Mach-E EV-nél. Nem hagyta ki a Teslának szóló megjegyzést sem: „Autóinkat teszteltük a valódi utakon, így a felhasználóinknak már nem kell.”

Forrás: Mashable

https://mashable.com/article/tesla-full-self-driving-autonomous-fail/?europe=true

Bár a folyton javuló akkumulátor technológia nagy figyelmet kap, amikor az elektromos járművek hatótávolságának javításáról van szó, valójában ezek az autók sok olyan mozgó alkatrészt is tartalmaznak, amelyek befolyásolják a végső teljesítményt. A Fraunhofer Megbízhatósági és Mikrointegrációs Intézet tudósai egy új kialakítást gondoltak ki az áram akkumulátortól a villanymotorig való továbbítására, amely szerintük sokkal hatékonyabban működik, és akár hat százalékkal is javíthatja az EV hatótávolságát.

Az inverter egy olyan elektronikus eszköz, amely egyenáramot váltakozó árammá alakítja át, és egy elektromos jármű kapcsán az akkumulátortól veszi fel az áramot, és átalakítja az elektromos motorok működtetésére. Az akkumulátor és a motor közötti közvetítőként az inverter és a tranzisztorok nagy elektromos áramot kezelnek, amitől a jármű használatakor felmelegszenek.

Ennek leküzdésére az elektromos autók inverterei szilárd hűtőelemeket használnak, amelyek vízben levő csatornákat tartalmaznak, ahol a hő eloszlik. Ezekre a hűtőelemekre összpontosítanak azok a Fraunhofer tudósok, akik fejlett tranzisztorokat fejlesztettek ki szilícium-karbid félvezetőkből készült inverterekhez, amelyek alacsonyabb energiaveszteséget kínálnak az elektromos járművek üzemeltetése közben.

A csapat célja volt olyan hűtőelemeket megtervezni ezeknek a fejlett tranzisztoroknak, amelyek nem veszélyeztetik a szilícium-karbid félvezetők által kínált energianyereséget. A 3D nyomtatást kihasználva sokkal vékonyabb falú hűtőelemeket állítottak elő, és a tranzisztorokat egy vékony, alig néhány milliméter vastag fémlemezre helyezték.
Ennek a vékonyabb kialakításnak az a következménye, hogy a tranzisztorok közelebb vannak a hűtővízhez, ami fokozza a hűtési hatást. A hűtőcsatornák szerkezeti elemként kettősek, támogatva a fémlemezeket, míg az anyagok vékony jellege lehetővé teszi számukra a feszültség elnyelését, amikor az inverter felmelegszik és lehűl, miközben enyhén deformálódnak. Ezenkívül a rugalmas rézhuzalok összekötik az egészet a szilárd rézsávok helyett, ami tovább csökkenti a működés közbeni stresszt.

„Arra számítunk, hogy a hajtáslánc ilyen módon történő optimalizálásával az elektromos autók hatótávolsága végül akár hat százalékkal is nőhet” – mondta Eugen Erhardt, a kutatócsoport vezetője.

Erhardt megjegyezte, hogy még hosszú utat kell megtenni ahhoz, hogy ez a prototípus a sorozatgyártású járművek funkcionális alkatrészévé váljon, bár a kutatók a következő hónapokban jobban meg fogják ismerni a benne rejlő lehetőségeket. Ez magában foglalja a közös tesztelést Robert Bosch-szal, valamint a Porschéval, ahol az invertert egy új, kifejezetten a számára tervezett hajtásláncba telepítik és tesztelik.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/redesigned-power-inverter-greater-range-electric-vehicles/

A Ford szabadalmi kérelmet nyújtott be egy olyan rendszerre, amely az autóban elhelyezett szenzorok segítségével érzékelné az útmenti óriás plakátokat, felismerné a releváns információkat, majd továbbítaná azokat az intelligens autók belső képernyőire.

Például a McDonald’s óriásplakátja mellett való elhaladáskor a kép- és szövegfelismerési algoritmusok automatikusan értelmezik a hirdetés tartalmát, például egy címet vagy telefonszámot, majd továbbítják ezeket az információkat az autó műszerfalának kijelzőjére.

A szabadalomban az is szerepel, hogy a rendszer linkeket generál az összekapcsolt autó számára a hirdetőtábláról összegyűjtött információk alapján.

A gondolat nem tűnik túl bíztatónak, mivel az autóban megjelenő reklámok újabb figyelemelterelési lehetőséget nyújtanak a gépjárművezető számára, ami jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot jelent.

A szabadalmi bejelentések csak durva tervrajzokat írnak le, nem pedig meglévő technológiákat, és nem lehet még megmondani, hogy a vállalat hogyan telepíthet ilyen rendszert – vagy, hogy egyáltalán megvalósul-e. De az ötlet, hogy egy újabb felületet hozzanak létre a figyelemelterelő hirdetések számára – ezúttal a nagy sebességű gépjárművek belsejében – ennek ellenére rémisztő.

A vezetés közbeni figyelemelterelődés leggyakoribb formája, a szöveges üzenetek ellenőrzése nagyjából 5 másodpercre elvezeti a vezető figyelmét az útról. A figyelemelterelődés az egyik leggyakoribb baleseti ok a közutakon.
A Ford nem ismerte el, hogy szándékában állna az óriásplakát beolvasó technológiát a gyakorlatban alkalmazni,  a vállalat elmondása szerint „szabadalmaztatja az új találmányokat a normális üzleti tevékenység részeként”, de a tervek „nem feltétlenül új üzleteket vagy konkrét termékterveket jelentenek.”

Forrás: Vice

https://www.vice.com/en/article/n7bnz7/ford-wants-billboards-to-beam-distracting-ads-to-screens-inside-your-car

A Harvard John A. Paulson Műszaki és Alkalmazott Tudományi Iskolájának (SEAS) kutatói kifejlesztettek egy lítium-fém, szilárdtest-akkumulátort, amely állításuk szerint lényegesen több energiát képes megtartani a hagyományos lítium-ion akkumulátoroknál azonos térfogaton, miközben töredéknyi idő alatt töltődik fel. Bár ez örvendetes hír egy potenciálisan világváltoztató technológia körül, a költséghatékony méretezhetőséggel kapcsolatos kérdések továbbra is bizonytalanok.

A szilárdtest akkumulátorok évtizedek óta olyan elérhető technológiaként állnak a mérnökök és elektronikai gyártók előtt, amely paradigmaváltást jelenthet az energiafogyasztás terén. Az elmúlt években egyre több kutató ért el új mérföldköveket a szilárdtest-akkumulátor prototípusok terén, de továbbra is komoly akadályt jelent a technológia tömeges gyártása a hagyományos lítium-ion akkumulátoroknál alacsonyabb áron.

A Harvard mérnöki csapata stabil szilárdtest-akkumulátort tervezett lítium-fém felhasználásával, amelyet nagy áramsűrűség mellett legalább 10 000-szer lehet feltölteni és kisütni. A jelentés szerint ez a technológia megnövelheti az EV-k élettartamát további 10-15 évvel az akkumulátor cseréje nélkül.

Ezenkívül a Harvard kutatócsoportja úgy véli, hogy a szilárdtest-akkumulátor nagy áramsűrűsége miatt képes az EV-k számára 10-20 perc alatt teljes töltöttséget biztosítani. Xin Li, a Harvard John A. Paulson Mérnöki és Alkalmazott Tudományi Iskola (SEAS) anyagtudományi docense elmondta:

Kutatásunk azt mutatja, hogy a szilárdtest-akkumulátor alapvetően eltérhet a kereskedelmi forgalomban kapható folyékony elektrolit-lítium-ion akkumulátortól. Alapvető termodinamikájuk tanulmányozásával kiaknázhatjuk a kiváló teljesítményt és a bőséges lehetőségeket.

Az egyik legfontosabb oka annak, hogy akkumulátor szakértők nem követték ezt a lítium-fém megközelítést, az ideálisnál kisebb kémiai illékonyságuknak köszönhető. Amikor a lítium akkumulátorok töltődnek, a lítium-ionok a katódról az anódra mozognak. Lítium-fém anódokkal a mozgó lítium tűszerű, dendriteknek nevezett struktúrákat idézhet elő az anód felületén és azon túl is. Ezek a dendritek az anódot és a katódot elválasztó elektrolitba növekedhetnek, ami az akkumulátor meghibásodását vagy akár tüzet okozhat.

Ennek leküzdésére Li és Harvard-i csapata többrétegű megközelítéssel tervezték szilárdtest-akkumulátorukat, amely az anód és a katód között változó stabilitású anyagokat alkalmaz. Hasonlóan egy szendvicshez. Ez a több anyagból álló akkumulátor-szendvics segít enyhíteni a lítium-dendritek behatolását azáltal, hogy kontrollálja és körülveszi azokat, nem pedig teljesen megakadályozza a képződésüket.

A Harvard csapata leegyszerűsítette az akkumulátor kialakítását. A lítium-fém anódot egy grafit bevonat követi, ezután két elektrolit, majd a katód következik. Ebben az elrendezésben a dendritek át tudnak nőni a grafiton és az első elektroliton, de a második elektrolit megállítja őket, ami megakadályozza, hogy rövidre zárják az egész akkumulátort. Ez a réteges felépítés olyan kémiát vált ki, ami túl szűkké teszi a második elektrolitot ahhoz, hogy a dendritek átjussanak rajta.  Továbbá a Harvard kutatói szerint ugyanez a kémia visszatöltheti a dendritek által okozott lyukakat, lényegében öngyógyítóvá téve a szilárdtest-akkumulátort.

Li elmagyarázta ennek az akkumulátor-áttörésnek a jelentőségét, ugyanakkor ismeri a méretezhetőség jelenlegi realitását:

Ez a koncepcióbiztos kialakítás azt mutatja, hogy a lítium-fém szilárdtest-akkumulátorok versenyképesek lehetnek a kereskedelmi lítium-ion akkumulátorokkal szemben. A többrétegű kialakítás rugalmassága és sokoldalúsága potenciálisan kompatibilis az akkumulátoripar tömeggyártási eljárásaival. A kereskedelmi méretű akkumulátorra való méretezés nem lesz egyszerű, és még mindig vannak gyakorlati kihívások, de hisszük, hogy ezeket le tudjuk küzdeni.

A Harvard mérnöki csapata valóban érhet el áttörést a szilárdtest-akkumulátor technológia terén, de annak érdekében, hogy a komolyabban alkalmazható legyen, a létesítményekkel, infrastruktúrával, ellátási lánccal és ügyfélkapcsolatokkal rendelkező gyártó létfontosságú lesz.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/05/13/harvard-researchers-develop-long-lasting-solid-state-battery/

A legtöbb elektromos jármű motorjában tipikusan ritka földfémeket, például neodímiumot használó mágnesek találhatók.  Egy állandó, erős ritka-földfém-mágnesesség forrás azért hasznos, mert ha motoros tekercseket használnak helyette, akkor valahogy továbbítani kell az áramot az akkumulátorból a forgó rotor tekercsébe. Ez azt jelenti, hogy szükség van egy csúszó érintkezési pontra, és a csúszó érintkezési pontok az idő múlásával elhasználódnak.

A világ ritka-földfém készletének 97%-a Kínából származik, és az állami kontroll egy csúcstechnológiai iparág számára lényeges erőforrás felett komoly problémákat jelentett a múltban.

A hivatalos vélemények eltérnek arról, hogy Kína miért döntött a ritkaföldfém-kivitel korlátozása mellett az évtized elején, de minden esetre a neodínium árak 750%-ot ugrottak, a dysprosium pedig 2000%-ot.

Ezeket a fémeket bárhol máshol is ki lehet termelni, de a mágnessé való feldolgozásuk mindenképp Kínában kell, hogy történjen. A világon ez az egyetlen ország, ahol erre fel vannak készülve, és a kínai alacsony munka költségekkel és enyhe környezetvédelmi szabályzásokkal nem nagyon lehet versenyezni.

Tehát ez nagy előny Kína számára a kereskedelmi tárgyalások során, és valódi probléma a többi országnak. Több vállalat, köztük a BMW, az Audi, a Renault és mások, már legalább néhány elektromos motorját mágnes nélkül készíti.

Ebben a helyzetben jelentette be a német Mahle cég új elektromos motorját, amellyel úgy tűnik, hogy sok problémát rendezett módon megold.

Forrás: New Atlas

Az új Mahle design nem használ mágneseket, ehelyett motoros tekercseket alkalmaz a rotorjában. A korábbi erőfeszítésektől eltérően az áramot a forgó rotorhoz érintés nélküli indukcióval továbbítja – tehát alapvetően nincsenek kopó felületek. Ennek rendkívül tartóssá kell tennie – nem mintha az elektromos motoroknak az lenne a híre, hogy sok karbantartást igényelnek.

A drága fémek hiánya miatt a gyártása olcsóbb, mint a tipikus állandó mágneses motoroké. Mahle szerint a rotor mágnesességének beállítására és megváltoztatására való képesség ahelyett, hogy leragadna annál, amit egy állandó mágnes kínál, lehetővé tette mérnökei számára, hogy a működési sebesség tartományán belül elérjék a 95 százalék feletti hatékonyságot – „ezt a szintet eddig csak a Formula E versenyautók érték el.”

Nagy sebesség mellett is különösen hatékony, így segíthet néhány extra mérföldet kisajtolni az akkumulátorból normál használat esetén. A vállalat szerint szépen felhasználható a kompakt autó mérettől a haszongépjárművekig. „Mágnes nélküli motorunk minden bizonnyal áttörésnek nevezhető, mert számos olyan előnyt nyújt, amelyeket még nem kombináltak egy ilyen termékben” – mondja Dr. Martin Berger, a Mahle vállalati kutatásért és fejlett mérnöki részlegért felelős alelnöke. „Ennek eredményeként viszonylag alacsony költség mellett kiemelkedő hatékonyságú terméket kínálhatunk ügyfeleinknek.”

Az IEEE Spectrum szerint körülbelül két és fél év múlva kezdődik a tömeggyártás, és a Mahle még nem nevezte meg, melyik autógyártóval fog együttműködni.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/mahle-magnet-free-electric-traction-motor/

Ahogy az elektromos járművek egyre nagyobb arányban jelennek meg az autóipari piacon, úgy nő az EV-infrastruktúra iránti igény is. Egy olyan töltési infrastruktúra kialakítása, amely képes kezelni az elektromos járművek tömegét meglehetősen bonyolultnak tűnik, de kutatók előálltak már néhány érdekes ötlettel. Az egyik lehetőség a járművek menet közbeni, vezeték nélküli töltése. Ez nagyon futurisztikusan hangzik, de a technológia már nem áll messze a valóságtól.

A Cornell Egyetem kutatói már kifejlesztettek egy technológiát, amely menet közben, vezeték nélkül képes feltölteni az elektromos járműveket. A csapatot Khurram Afridi, a Cronell elektronikai és számítógépes mérnöki professzora vezeti, aki az utóbbi hét évben ezen a projekten dolgozott.

Forrás: BMW Blog

Az alapgondolat az, hogy az utakba épített vezeték nélküli töltési technológia lehetővé teszi az EV-k megállás nélküli feltöltését. „Az autópályákon töltő sávot kell kialakítani”, mondta Afridi a Business Insider-nek. „Ha lemerülőben van az akkumulátora egy járműnek, átválthat a töltő sávra. A sáv képes lenne azonosítani az autót, és később el tudja küldeni a számlát a töltésről”.

Elméletben ez egyszerűnek hangzik, de valójában nem az. A nagyfrekvenciás elektromos mezők kezelésére tervezett speciális lemezeket az úttestbe kell beépíteni, és csatlakoztatni kell az elektromos hálózathoz. Ezután a rajtuk közlekedő autókba hasonló lemezeket kell beépíteni. De ez sem olyan egyszerű.

Forrás: BMW Blog

A legtöbb autóipari vállalat mágneses tereket használ a töltéshez. De Afridi úgy látja, hogy a mágneses mezővel való töltés nem elég hatékony a magas frekvenciájú elektromos mezőkhöz képest. Az alkatrészeknek olyan anyagokból kell készülniük, amelyek nagy villamos energiát képesek vezetni a mozgásban lévő járművek töltésére, ugyanakkor időjárásállóak, és képesek elviselni a felettük haladó autókból származó hőt. Emellett elég erősnek kell lenniük ahhoz, hogy több energiát adjanak az akkumulátorhoz, mint amennyit az a haladáshoz elhasznál.

Tehát vannak még legyőzendő akadályok, de a technológia már közel van. Afridi csapata jelenleg ezt a technológiát használja az önvezető targoncák meghajtásához. Néhány év múlva lehetséges, hogy ez a technológia készen fog állni a közúti tesztelésre, és ha igen, akkor nagymértékben hozzájárulhat az EV töltési infrastruktúra fejlesztéséhez.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2021/05/11/wirelessly-charging-cars-in-motion-is-close-to-becoming-a-reality/

A SAE International Autóipari Mérnöki Társaság nemrégiben kiadta J3016 szabványainak új változatát, amelyet széles körben a vezetési automatizálás szintjeiként ismernek. A célja a szintek közötti különbségek tisztázása és annak egyértelművé tétele, hogy a 0–2 szintek még nem autonómak. A szabvány legutóbbi változata 2019-ben készült, azelőtt többször módosult.

Forrás: CleanTechnica

A korábbi verziókat inkább a mérnökök és szakemberek számára fejlesztették ki, akik részt vesznek az autonóm vezetési rendszerek fejlesztésében, de mivel újságírók, autógyártók is terjesztették a terminológiát, úgy döntöttek, hogy a nyilvánosság számára barátságosabbá és az átlagember számára érthetőbbé teszik.

Forrás: CleanTechnica

Az új terminológia egyszerűbb, és nagyon egyértelmű abból a szempontból, hogy ki a felelős a biztonságért, a vezető vagy az autó. Egyértelművé teszik, hogy a 0-2 szint csak a „vezető támogatására” szolgál, míg a 3-5 az „automatizált vezetés”.

A J3016 dokumentumban először is tisztázták a 3. és 4. szint közötti különbséget. A 3. szintű rendszernek vissza kell adnia az irányítást a vezetőnek, ha hibás működés vagy a feltételeknek nem megfelelő működési körülmények miatt nem irányíthat tovább. A 2. szinttől eltérően azonban a 3. szintű átadás nem azonnali, így egy figyelmetlen sofőrnek van egy kis ideje felkészülni az átvételre.

A 4. szintű rendszer ezzel szemben soha nem adja vissza az irányítást a vezetőnek, figyelmeztetéssel vagy figyelmeztetés nélkül sem. Képesnek kell lennie arra, hogy a tervezett üzemi körülmények között vigyázzon magára, és megoldja a felmerülő problémákat a vezetőtől való segítségkérés nélkül.
Két új fogalmat is bevezettek: „távsegítség” illetve „távvezérlés”.

A „távsegítséget”, olyan útmutatásként határozzák meg, amelyet az AV-nek adnak olyan helyzetekben, amikor az nem biztos benne, mit kell tennie egyedül. A távoli segítséget nyújtó személy nem veszi át a vezetési feladatot, de meg tudja mondani a jármű rendszereinek, hová kell mennie, ha a helyzet miatt a rendszer képtelen volt önállóan meghozni ezt a fajta döntést. Az általános cél itt az utazás folytatása.

A „távvezérlés” pedig az, amikor egy ember veszi át a teljes vezetési feladatot. Ebben az esetben ez az ember nem a járműben tartózkodik. Egyben világossá teszik, hogy ez nem minősül automata vezetésnek.

További változtatás, hogy az 1. és 2. szintű rendszereket vezetés-támogató rendszereknek hívják. Ez segít elkerülni a zavart és megakadályozza az embereket abban, hogy azt gondolják, hogy ezek a rendszerek automatizáltak.
Végül hozzáadták a „kudarccsökkentési stratégia” definícióját. Ez elég széles, és magában foglalhatja azt, amikor a jármű vészjelzéssel megáll, ha valaki nem válaszol az irányítás átadási kérelmére, vagy a L4 vagy L5 automatizált rendszer hibás működését, amikor az nem képes tovább haladni. Tartalmazhat biztonságosabb mérséklési stratégiákat is, például valamilyen egyszerűbb biztonsági rendszer használatával történő megoldást.
Noha ez nem új, a dokumentumban vannak olyan kifejezések, amelyeket kerül, mert pontatlanok, félrevezetőek vagy akár megtévesztőek a nyilvános használat során.

Kerülik az „autonóm” kifejezést, mert a köznyelvben, a törvényekben illetve az iparágban különbözőképpen használták ezt. A világos meghatározás hiánya megnehezíti a használatát. Kerülik az „autonóm jármű” kifejezés használatát is, mert inkább automatizált feladatra hivatkoznának, nem pedig a járműre. Ez lehetővé teszi annak tisztázását, hogy a jármű csupán fel van szerelve ilyen funkciókkal, vagy aktívak is.

Mellőzik az „önvezetés” kifejezést is, mert ezt gyakran különböző képességű rendszerekre használják, nem csak a 3-5. szintűekre.

Fontos szem előtt tartani, hogy a J3016 dokumentum valójában nem a nyilvánosság számára készült. Ez nem azt jelenti, hogy titkos, hanem azt, hogy elsősorban az iparban dolgozó embereknek szól. Nyilvánvalóan bárki elolvashatja, de csak a grafikát szabták a szélesebb nyilvánosság igényeire.

Bár nem említik kifejezetten az Autopilot-ot vagy a Teljes Önvezetés-t, de egyértelmű, hogy a céljuk annak tisztázása, hogy a „vezetőt támogató rendszerek” csak támogatják a vezetőt, nem pedig helyettesítik. Nem akarják, hogy az ipar vagy a nagyközönség összekeverje a támogató rendszereket az automatizált rendszerekkel. Ez nagyon fontos, mivel az a támogató rendszerek helytelen használatának növekedéséhez vezethetne.

A biztonsági rendszerek célja megakadályozni a vezetőt a támogató rendszerekkel való visszaélésben. Ezek a funkciók figyelmeztetik a vezetőt a helytelen használatra. De az emberek még így is gyakran úgy kezelik őket, mint amelyek felesleges szabályozások, amik megakadályozzák az „autonóm autók” élvezetét. Nem veszik észre, hogy működhet nagyon jól az Autopilot, ennek ellenére nem tökéletes, és követhet el hibákat. Ezért különösen fontos tisztázni, hogy mire képesek ezek a rendszerek, és mire nem.

Forrás: CleanTechnica

https://cleantechnica.com/2021/05/06/sae-clarifies-autonomous-driving-levels/

A Tesla jelenlegi fejlett vezetősegítő rendszere, az Autopilot 2014 óta az elektromos autók standard kiegészítő funkciója. Számtalan otthoni videófelvételt készítettek róla, ahogy a számítógép hibátlanul teljesít: az autót a sáv közepén tartja, lelassít, még sávot is vált és lemegy a lehajtón az autópályáról. Mivel az Autopilot továbbfejlesztése, a Teljes Önvezető Mód (FSD) bétaprogramja októberben megérkezett, a korai hozzáféréssel rendelkező felhasználók már azt is bemutatták, mire képes az autonóm rendszer következő szintje.

A legnagyobb probléma az, hogy az FSD mostantól lehetővé teszi az Autopilot rendszer működését bármely városi utcán, nemcsak az autópályákon és a főbb átkötő utakon. Az egyik FSD-videó alapján, amely bemutatja a rendszer működését, ez nem tűnik problémamentesnek. A videó márciusban készült a kaliforniai Oakland utcáin egy sofőrrel és egy utassal az első ülésen.

Oakland belvárosán sokkal bonyolultabb áthajtani, mint a külváros széles útjain és kiszámítható helyzeteiben közlekedni, és úgy tűnt, a Tesla nem túl jól oldotta meg a dolgot. FSD módban az autó túlságosan óvatosnak tűnt, és minden apró dologtól „megijedt”. A videóban a sofőr és az utas egy ponton megjegyzik egymásnak: „Úgy viselkedik, mint egy részeg”. Egyik pillanatban az autó egyszer csak megáll, míg a másikban túlságosan közel kerül a szembejövő forgalomhoz, amikor megfelelő távolságban próbál elmenni egy kerékpáros mellett. Egy ponton az autó egy csak balra kanyarodó sávban halad, de azután továbbmegy egyenesen a parkoló autók felé. A 13 perces videó alatt a Teslára többször rádudálnak, mert túl lassan kanyarodik be, és túl sokszor áll meg, általában úgy tűnik azért, mert azt gondolja, hogy egy gyalogos túl közel van. „Az emberek nagyon türelmetlenné váltak körülöttünk,” mondta az autó vezetője. A vezető átveszi néhányszor az irányítást, egyszer azért, mert úgy tűnik, hogy a Tesla nem tud teljesíteni egy balra kanyarodást. Röviden a videó a Tesla zavartságát és az emberek frusztrációját mutatja be.
Egy februári videó címe találóan jegyzi meg, hogy az „FSD Béta még nem áll készen az önvezetésre”. A Tesla hagyja, hogy a felhasználók bekapcsolják az FSD-t sűrű, városi utakon, miközben a rendszer nem képes kezelni a helytelenül közlekedő gyalogosokat, a nem jól látható útjelzéseket és azt az általános káoszt, ami San Fransisco belvárosában jellemző.

A Teslának engedélye van autonóm járművei tesztelésére Kaliforniában, amelynek során biztonsági vezetőnek is tartózkodnia kell az autóban. A Tesla az egyetlen autonóm autóipari vállalat, amely alkalmazottak helyett felhasználókkal teszteli a rendszerét.

Az FSD-t folyamatosan fejlesztik és finomítják, de a felhasználók továbbra is tapasztalták, hogy városi környezetben küzd a balra kanyarodással és a megfelelő sávválasztással. Ugyanakkor észrevehető volt a fejlődés a gyalogosok észlelésében és a más járművektől való távolság tartásában.

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója szerint az FSD hamarosan megjelenő frissítése olyan változtatásokat tartalmaz majd, amelyekből látszik, hogy a rendszer sokat „tanult”, miután az elmúlt fél évben való használat során sok adatot gyűjtöttek.

Az Országos Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) jelezte, hogy tájékoztatták az új funkcióról. A Reutersnek a múlt hónapban kiadott nyilatkozatukban az NHTSA illetékesei azt mondták, hogy „szorosan figyelemmel kísérik az új technológiát”, és „nem haboznak lépéseket tenni a lakosság védelmére a biztonsági kockázatokkal szemben”.

Április végén Pete Buttigieg, az Egyesült Államok közlekedési titkára kijelentette, hogy „Bármennyire is kifinomult a technológia, a sofőrnek figyelmesnek kell lennie a kormánykerék mögött.” Hangsúlyozta, hogy az olyan fejlett vezetési rendszerek, mint az Autopilot, a sofőröket segítik, nem pedig lecserélik őket.

Más autonóm vezetőt segítő rendszerek másképp működnek, mint a Tesla FSD-je. Először is, a többi rendszer nem teszi lehetővé a felhasználók számára, hogy bármelyik úton bekapcsolják a funkciót. A legtöbb csak bizonyos autópálya-szakaszokon működik, amelyeket a vállalatok előzetesen feltérképeztek.

A Nissan ProPilot Assist rendszere az Autopilothoz hasonlóan működik, mivel az autópálya mellett nagyobb utakon is használható. De kisebb város utcákon már nem.

A Ford új rendszere, a BlueCruise inkább a General Motors Super Cruise szolgáltatására hasonlít. Mindkettő ellenőrzi, hogy a sofőrök továbbra is figyeljenek, miközben az autó az autópályán halad. Úgy tűnik, hogy a Tesla rendszere nem figyeli a vezetőt a kormánykerék érintés-érzékelőin túl, amint azt a Consumer Reports nemrégiben bemutatta.

A Ford vezérigazgatója az év végére jelzi vezetőt segítő rendszerének megjelenésér az F-150 teherautóknál és a Mustang Mach-E EV-nél. Nem hagyta ki a Teslának szóló megjegyzést sem: „Autóinkat teszteltük a valódi utakon, így a felhasználóinknak már nem kell.”

Forrás: Mashable

https://mashable.com/article/tesla-full-self-driving-autonomous-fail/?europe=true

Bár a folyton javuló akkumulátor technológia nagy figyelmet kap, amikor az elektromos járművek hatótávolságának javításáról van szó, valójában ezek az autók sok olyan mozgó alkatrészt is tartalmaznak, amelyek befolyásolják a végső teljesítményt. A Fraunhofer Megbízhatósági és Mikrointegrációs Intézet tudósai egy új kialakítást gondoltak ki az áram akkumulátortól a villanymotorig való továbbítására, amely szerintük sokkal hatékonyabban működik, és akár hat százalékkal is javíthatja az EV hatótávolságát.

Az inverter egy olyan elektronikus eszköz, amely egyenáramot váltakozó árammá alakítja át, és egy elektromos jármű kapcsán az akkumulátortól veszi fel az áramot, és átalakítja az elektromos motorok működtetésére. Az akkumulátor és a motor közötti közvetítőként az inverter és a tranzisztorok nagy elektromos áramot kezelnek, amitől a jármű használatakor felmelegszenek.

Ennek leküzdésére az elektromos autók inverterei szilárd hűtőelemeket használnak, amelyek vízben levő csatornákat tartalmaznak, ahol a hő eloszlik. Ezekre a hűtőelemekre összpontosítanak azok a Fraunhofer tudósok, akik fejlett tranzisztorokat fejlesztettek ki szilícium-karbid félvezetőkből készült inverterekhez, amelyek alacsonyabb energiaveszteséget kínálnak az elektromos járművek üzemeltetése közben.

A csapat célja volt olyan hűtőelemeket megtervezni ezeknek a fejlett tranzisztoroknak, amelyek nem veszélyeztetik a szilícium-karbid félvezetők által kínált energianyereséget. A 3D nyomtatást kihasználva sokkal vékonyabb falú hűtőelemeket állítottak elő, és a tranzisztorokat egy vékony, alig néhány milliméter vastag fémlemezre helyezték.
Ennek a vékonyabb kialakításnak az a következménye, hogy a tranzisztorok közelebb vannak a hűtővízhez, ami fokozza a hűtési hatást. A hűtőcsatornák szerkezeti elemként kettősek, támogatva a fémlemezeket, míg az anyagok vékony jellege lehetővé teszi számukra a feszültség elnyelését, amikor az inverter felmelegszik és lehűl, miközben enyhén deformálódnak. Ezenkívül a rugalmas rézhuzalok összekötik az egészet a szilárd rézsávok helyett, ami tovább csökkenti a működés közbeni stresszt.

„Arra számítunk, hogy a hajtáslánc ilyen módon történő optimalizálásával az elektromos autók hatótávolsága végül akár hat százalékkal is nőhet” – mondta Eugen Erhardt, a kutatócsoport vezetője.

Erhardt megjegyezte, hogy még hosszú utat kell megtenni ahhoz, hogy ez a prototípus a sorozatgyártású járművek funkcionális alkatrészévé váljon, bár a kutatók a következő hónapokban jobban meg fogják ismerni a benne rejlő lehetőségeket. Ez magában foglalja a közös tesztelést Robert Bosch-szal, valamint a Porschéval, ahol az invertert egy új, kifejezetten a számára tervezett hajtásláncba telepítik és tesztelik.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/redesigned-power-inverter-greater-range-electric-vehicles/

Az Argo, a Ford által támogatott autonóm járműgyártó cég bejelentette saját Lidar szenzorát, amellyel állítása szerint megtalálta az egyensúlyt a nagy hatótávolságú érzékelés és a kereskedelmi felhasználás között. Az Argo Lidarja a cég szerint a leghosszabb – 400 méter feletti – érzékelési távolságot nyújtó szenzor amellett, hogy továbbra is támogatja az éjszakai használatot és a nagy felbontású szkennelést.

Forrás: Slash Gear

A Lidar általánossá vált az autonóm járműveknél, mivel képes pontosan feltérképezni az AV-t körülvevő területet. Úgy működik, hogy láthatatlan lézerfény impulzusokat lő ki, amelyek visszaverődnek a tárgyakról és visszatérnek a vevőhöz: nyomon követve, hogy ez mennyi ideig tart, a LIDAR szkenner meg tudja állapítani, hogy az egyes objektumok milyen messze vannak.

Nagyszámú impulzus és visszaverődés után a szoftver fel tudja építeni az úgynevezett 3D pontfelhőt. Ez hatékonyan térképezi fel a többi közlekedőt, a gyalogosokat, az akadályokat és egyebeket a jármű körüli háromdimenziós térben. Habár vannak kivételek – valószínűleg Elon Musk Teslája a legszembetűnőbb -, a legtöbb önvezető autóprojekt legalább egy Lidar szkennerre támaszkodik más érzékelőkkel kombinálva.

Az Argo Lidarja azon a technológián alapul, amit a Princeton Lightwave 2017-es megvásárlásával szerzett meg. A startup kifejlesztette az úgynevezett „Geiger-módú” érzékelést, amely nemcsak egyetlen fotonig képes detektálni a fényt, hanem ennek eredményeként képes észrevenni a kivételesen alacsony visszaverő képességű tárgyakat is. A Lidar a szokásosnál is nagyobb hullámhosszon működik, ami nagyobb felbontást és nagyobb hatótávolságot jelent.
Az eredmény az Argo Lidar, 360 fokos látótérrel, amely képes látni a feketére festett járműveket akkor is, ha éjszaka van és koromsötét. 400 méteres hatótávolsággal rendelkezik, és képes kezelni a sötétből erős fénybe történő hirtelen átmenetet – például alagútból való kilépéskor -, miközben megkülönbözteti a kis mozgó tárgyakat a statikus tárgyaktól.

Ez lesz a „középpontja” annak, amit az Argo SDS-nek (Self Driving System) vagy önvezető rendszernek nevez. A vállalat egy meg nem nevezett gyártóval dolgozik együtt az Argo Lidar sorozatgyártásán, bár az első szenzor-tételt már használják az autonóm tesztflottában. Ezen túl azonban az Argo kereskedelmi ügyfelekre koncentrál.

„Hamarosan – mondja az Argo – „a Ford és a Volkswagen csoporttal kötött sorozatgyártási tervek az autonóm kézbesítés és a ride-hailing szolgáltatás széles körű elterjedéséhez vezetnek.”

A Ford és a VW Group 2020 közepén megosztotta részesedését az Argo-ban,  így bár megoszthatják az esetleges mögöttes technológiákat, mindkettő másként fogja megvalósítani, saját járműgyártási stratégiáinak megfelelően.

Forrás: Slash Gear

https://www.slashgear.com/breakthrough-argo-lidar-could-be-key-to-ford-and-vws-autonomous-cars-04671524/

A Utah-i Állami Egyetem kutatócsoportja kifejlesztett egy technológiát az elhasznált EV akkumulátorok napelemes energia tárolásra való felhasználására, ami szerintük akár 50% -kal is csökkentheti a költségeket.
Az elektromos járművek képesek lehetnek csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást, de problémák is vannak velük, és ezek közül az akkumulátorok pazarlása különösen súlyos. Ennek megoldására a Utah-i Állami Egyetem kutatócsoportja kifejlesztett egy technológiát, amellyel az elhasznált EV elemeket napenergiát tároló egységekké lehet alakítani.

Forrás: TechRepublic

Az Egyetem villamosmérnöki és számítástechnikai adjunktusa, Hongjie Wang által vezetett csapat a maryland-i Dream Team biztonsági kutató céggel együttműködve fejlesztett ki megoldást az akkumulátor-hulladék felhasználására azzal a végső céllal, hogy a napenergiát megfizethetőbbé, ezáltal szélesebb körben felhasználhatóvá tegye.

Az elhasználódott EV akkumulátorok és a csapat által kifejlesztett technológiák alacsony költségeire hivatkozva Wang elmondta, hogy a napenergia-tárolás költségeinek 50%-os csökkentése a cél.

„Az elhasznált akkumulátorokban még mindig sok kapacitás van, ami az elektromos járművekhez már nem elégséges,” mondta Wang. „Viszont felhasználhatjuk a megmaradt kapacitást más alkalmazásokhoz. A napenergiával nincs futásteljesítmény problémánk, csak elegendő energia tárolásra van szükség.”

A tudósok és környezetvédők egyre inkább aggódnak az elektromos jármű akkumulátorok pazarlása miatt. A BBC szerint minden egyes EV akkumulátor több száz lítium-ion cellából áll, amelyek mindegyikét szét kell szerelni az újrahasznosításhoz. Ehhez hozzáadva azt a tendenciát, hogy a lítium-ion sejtek felrobbanhatnak, ha hibát követnek el a szétszerelési folyamatban, a folyamat olyan drága és kockázatos, ami a Birmingham Egyetem Faraday Intézetének munkatársa, Gavin Harper szerint problémát jelent.

„Bizonyos piacokon, például Kínában, az egészségvédelmi, biztonsági, valamint a környezetvédelmi szabályozás sokkal lazább, és nyugati viszonyok között nem fogadnák el az ottani munkakörülményeket sem” – mondta Harper a BBC-nek.

Az Egyesült Államok tudósainak Szakszervezete az EV akkumulátorok hulladékáról szóló jelentésében azt állította, hogy a világon jelenleg kevesebb, mint egy tucat létesítmény hasznosítja újra aktívan az elektromos járművek akkumulátorait.

A Szakszervezet olyan adatokra is hivatkozik, amelyek azt sugallják, hogy az EV akkumulátorok gyártásának jelentős a környezetszennyező hatása. A gyártás az elektromos járművek globális felmelegedést okozó hatásának 14–24%-át teszi ki. Ezzel szemben a nyersolaj gépjármű-benzinné történő finomítása az üzemanyag teljes üvegházhatású gáz-kibocsátásának 24%-áért felelős. Tehát minél tovább használható egy elektromos jármű akkumulátor, annál jobb, és egy elhasznált EV akkumulátornak is marad felhasználható kapacitása. Az EV akkumulátorokat jellemzően már akkor lecserélik, amikor még az eredeti kapacitásuk akár 85%-ával rendelkeznek, és ez bőven elég a napenergia tárolására.

Forrás: TechRepublic

https://www.techrepublic.com/article/solar-power-storage-could-get-a-whole-lot-cheaper-with-used-electric-vehicle-batteries/