Olvasási idő: 1 perc 55 másodperc
A világon az egyik leginkább az amerikaiak félnek a robotrendszerekkel és az önvezető autókkal kapcsolatos technológiáktól. Ezeknek az aggályoknak a kezelése elengedhetetlen, ha a technológia előre lépésében reménykedünk.
A Floridai Atlanti Egyetem Mérnöki és Számítástudományi Főiskolájának kutatója új technológiát dolgozott ki az autonóm rendszerek számára, amely reagál az emberi érzelmekre, a gépi tanulással rögzített emberi hangulatok alapján. Megoldása, az „Adaptív Hangulatszabályozás Félig vagy Teljesen Autonóm Járművekbe”, versenyképes szabadalmat nyert az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatalától.
Az adaptív hangulatszabályozás kényelmes, kellemes, és ami még fontosabb, megbízható élményt nyújt az autonóm járművekkel kommunikáló emberek számára. A technológia számos autonóm rendszerben alkalmazható, ideértve az önvezető autókat, az autonóm katonai járműveket, az autonóm repülőgépeket vagy helikoptereket, sőt a szociális robotokat is.
„A találmány különlegessége, hogy az észlelt érzelmekhez kapcsolódó üzemmódokat és paramétereket kölcsönösen megosztják a szomszédos járművekkel az adaptív hangulatvezérlő modul céljainak elérése érdekében a félig vagy teljesen önálló járműben, kooperatív vezetési környezetben” – mondta Mehrdad Nojoumian, Ph. D., feltaláló és egyetemi docens a Számítástechnikai és Villamosmérnöki és Számítástudományi Tanszéken, valamint az Autonómia, Biztonság és Bizalom az Autonómiában labor igazgatója. „Az ember és a mesterséges intelligencia/autonómia kölcsönhatás az egyetemek és az iparág figyelmének középpontjában áll. Pontosabban, az emberek és az AI/autonóm technológiák közötti bizalom kritikus szerepet játszik ezen a területen, mert közvetlenül befolyásolja e modern technológiák társadalmi elfogadhatóságát.”
Az „Adaptív Hangulatszabályozás Félig vagy Teljesen Autonóm Járművekben” elnevezésű szabadalom nem-tolakodó szenzoros megoldásokat alkalmaz félig vagy teljesen autonóm járművekben a vezető és az utasok hangulatának érzékelésére. Az információkat az arckifejezések, a fogantyúkban/ülésekben lévő érzékelők és több más megfigyelő eszköz – köztük hőkamerák – segítségével gyűjtik.
Ezenkívül az adaptív hangulatvezérlő rendszer valós idejű gépi tanulási mechanizmusokat tartalmaz, amelyek tovább tanulhatják a vezető és az utasok hangulatát. Az eredményeket ezután elküldik az autonóm jármű szoftverrendszerének, amely lehetővé teszi a jármű számára, hogy reagáljon az érzékelt érzelmekre a megfelelő működési mód kiválasztásával, mint például a normál, óvatos vagy éber vezetési móddal.
„A teljesen vagy félig autonóm járművek technológiájával kapcsolatosan az egyik fő probléma, hogy előfordulhat, hogy nem képesek pontosan megjósolni más önvezető és ember által vezetett járművek viselkedését. Ez az előrejelzés elengedhetetlen az autonóm járművek megfelelő közlekedéséhez az utakon” – mondta Stella Batalama, Ph.D., a Mérnöki és Számítástudományi Főiskola dékánja. „Nojoumian professzor innovatív csúcstechnológiája megkerüli ezt a problémát azzal, hogy gépi tanulási algoritmusok segítségével megtanulja az ilyen járművekkel közlekedő emberek viselkedési mintáit.”
Forrás: Techxplore
https://techxplore.com/news/2021-06-machine-learned-human-emotions-autonomous-vehicles.html
Olvasási idő: 2 perc
Brit képviselők szerint bármely lépés, amely lehetővé teszi az önvezető autók intelligens autópályákon való közlekedését, jelentősen rontja az utak biztonságát.
Az új típusú járművek közlekedését az év későbbi részében engedélyezik a brit autópályákon alacsony sebességnél.
De a Commons közlekedési bizottságának intelligens autópálya-biztonsággal kapcsolatos vizsgálata azt mondja, hogy az önvezető vagy autonóm autókra való áttérés komoly biztonsági problémákat okozhat. Valamint az intelligens autópályák és más utak teljes biztonságossá tételének egyetlen módja az, hogy teljesen megszabadulnak a járművezetőktől és a technológiára hagyjuk az irányítást.
A Brit Közlekedési Minisztérium közölte, hogy az „automatizált sávtartó rendszerek” lesznek az első engedélyezett automata vezetési módok. Ezeknél a rendszereknél a technológia szabályozza az autó helyzetét és sebességét a sávban, és a jármű sebességét 60 km/h-ra korlátozza.
Sarah Simpson, a közlekedéstervezés szakértője, aki független felülvizsgálatot végzett az intelligens autópályákon, elmondta a képviselőknek, hogy „komolyan aggódik” az autonóm autók főbb utakra való beengedése miatt.
Elmondta, hogy az önvezető járműveknek „egy válaszuk” van a sávjukban előttük bekövetkező meghibásodásokra, és az „a fékezés, és nem a kanyarodás vagy bármi más, amit egy emberi sofőr tenne”.
A biztonsággal kapcsolatban megjegyezte: „Az elkövetkező években óriási az esély arra, hogy a helyzet jelentősen rosszabbodjon, mielőtt a technológiai megoldások reményt adnának a javulásra”.
Mike Mackinnon tanácsadó, a Közlekedési Minisztérium egykori köztisztviselője elmondta: „Az utak akkor lesznek a legbiztonságosabbak, ha nincs sofőr, és teljesen automatizált járművek közlekednek az utakon, amelyek kommunikálnak egymással.”
A bizottságnak azt mondták, hogy a „dinamikus”, leállósávval rendelkező intelligens autópályák bevezetése során – amelyeket most a csak forgalmi sávokból álló (ALR) verzióval helyettesítenek – „túlnyomórészt a költségmegtakarításokra összpontosítottak”. Sarah Simson szerint ez egy olyan útkialakításra való váltást jelent, amely „kevésbé biztonságos, hogy kevesebb költséggel járjon”.
A hivatalos adatok azt mutatják, hogy a hagyományos autópályákon évente 16 üzemzavar fordul elő forgalmi sávban mérföldenként, míg az ALR intelligens autópályákon 62.
Miss Simpson a forgalmi sávban való lerobbanást „potenciális katasztrófának” nevezte. A bizottságnak azt mondták, hogy az intelligens autópályákat lefedő CCTV hálózatot nem „figyelik aktívan”, mivel egyetlen megyei irányítószobában akár 300 kép is lehet, amelyet „az emberek nem képesek egyszerre nyomon követni”.
David Metz professzor, a University College London Közlekedési Tanulmányok Központjának elmondta, hogy a kormány 2050-re megnövekedett forgalmi szintet becslő modelljeit „félreértelmezték”. Azt állította, hogy a modellek „optimizmusra hajlanak”, amelyet azért építettek be, hogy „garantáljanak” egy adott eredményt.
A miniszterek megígérték, hogy a biztonság javítása érdekében a radar technológiát jövőre hozzáillesztik az intelligens autópálya-hálózathoz. A kampányolók azonban a hálózat felszámolását és a leállósávok visszaállítását szorgalmazták.
A 2019-ig tartó öt évben összesen 38 ember vesztette életét az intelligens autópályákon.
Forrás: DailyMail
https://www.dailymail.co.uk/news/article-9695011/Self-driving-cars-make-smart-motorways-dangerous.html
Olvasási idő: 1 perc 15 másodperc
Az új Tesla S Modell Long Range megkapta a hivatalos EPA minősítést hatótávolságára, amely a tavalyi változathoz képest sokat javult.
Korábban a Tesla furcsa módon lejjebb értékelte új S Modelljének hatótávolságát. Amikor először bejelentették, még 412 mérföldről (kb. 663 km) beszéltek, Elon Musk is ezt jelentette be, majd pár nappal később a Tesla weboldalán ezt 405 mérföldre (kb. 652 km) módosították.
A Tesla hatótávolságra való hivatkozását is frissítették a „becslésről” „EPA-becslésre” – ami arra enged következtetni, hogy a Tesla Long Range megkapta a hivatalos EPA-minősítést, és az ügynökség honlapját hamarosan frissíteni fogják.
Ez önmagában is furcsa, mivel a Teslának a szállítás megkezdése előtt szüksége van a hivatalos EPA-minősítésre, és úgy tűnik, hogy a Tesla S Modell Plaid szállítmányokkal kezdett az új Long Range verzió helyett.
Ennek ellenére úgy tűnik az EPA először a Long Range hivatalos minősítését teszi közzé, miközben a Plaid hivatalos értékeléséről nem beszél. Az EPA most frissítette a weboldalát, hozzátéve az új 2021-es Tesla S Modell Long Range minősítését, ami enyhe hatótávolság növekedést mutat.
A Tesla frissítette az akkumulátor csomagot az S Modellben az új 2021-es verzióra, de sok részletet még nem közölt róla, így az energia kapacitásról sem. Az új EPA-besorolás azonban összhangban áll a tavalyihoz hasonló energiakapacitással. Az új Model S és Model X hajtásláncának hátterében álló Palladium program egyik fő célja a hatékonyság javítása volt.
Az új S Modell Long Range 79 990 dollárnál kezdődik az Egyesült Államokban, és az új megrendeléseket az év későbbi részében szállítják, mivel a Teslának elmaradást kell kezelnie, miután az új S modell szállítása több hónapot késett.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/06/15/tesla-model-s-official-epa-range-improvement-efficiency/
Olvasási idő: 1 perc 10 másodperc
Az elmúlt években a Nuro már tett néhány fontos lépést előre az autonóm kiszállítás felé pár nagy céggel való partnerség révén, most egy újabb óriással készül együttműködésre. A megállapodás szerint a FedEx a startup autonóm kiszállító járműveit fogja használni hosszútávon és széleskörűen.
A Nuro még 2018-ban kezdte meg autonóm járművei tesztelését a kiszállításban, elsőként az arizonai Kroger kiskereskedővel. Azóta számos hasonló próbát tett a Domino-val a Walmart-tal és a CVS-szel. Az iparág számára jelentős mérföldkőnek számít, hogy nemrégiben megszerezte az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma által az első autonóm járműre kiadott engedélyt R2 pod-ja számára, amelyet tavaly kezdett el tesztelni Houston utcáin.
A FedEx is tett már lépéseket az autonóm kiszállítás terén. 2019-ben mutatta be az úgynevezett SameDay Bot-ot. Ez egy elektromos akkumulátorral rendelkező kiszállító pod prototípus, amely a járdákon és az út szélén közlekedik, és aznapi, utolsó mérföldes kiszállításokat végez.
A cég hasonló feladatokat szán a Nuro járműveinek is, hozzáadva azokat a jelenleg 200 ezer járműből álló flottájához. A két vállalat már megkezdte tesztjeit Houstonban és hamarosan a Nuro kiszállító botjait is elkezdi beépíteni ezekbe, és onnan bővíti a felhasználást, konkrét felhasználási esetekre és piacokra összpontosítva.
Ezen túlmenően meglehetősen kevés részletet árultak el azzal kapcsolatban, hogy milyen járműveket fognak használni, és hogy mikor számíthatnak a FedEx ügyfelei arra, hogy csomagjukat egy Nuro pod teszi le az ajtó előtt. A Nuro arra számít, hogy technológiája hatékonyabbá teszi a FedEx működését, ugyanakkor növeli kapacitását és új szállítási módszerekre ad majd lehetőséget.
Forrás: New Atlas
https://newatlas.com/automotive/fedex-automated-delivery-partnership-nuro/
Olvasási idő: 2 perc 15 másodperc
Ez év elején a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk a Twitteren közzétette, hogy a vállalat ausztriai székhelyű Gigafactory elnevezésű gyárának több mint 10 000 dolgozóra van szüksége. Az új Tesla-pozíciók között különféle tesztpilótákat is keresnek a vállalat fejlett járművezető-támogató rendszereihez (ADAS).
Most az Electrek számolt be a Tesla ADAS operátori álláslehetőségeiről a világ nagyvárosaiban. A Tesla karrier oldalán felsorolják az Egyesült Államok azon városait, ahol ADAS tesztvezetőket keresnek: New York, Chicago, Philadelphia, Washington és Miami.
Forrás: TechRepublic
A meghirdetett teszt operátori állás munkaköri leírásában szerepelnek a beosztással kapcsolatos felelősségek, a jelentkezőkkel szemben támasztott követelmények és röviden összefoglalják a feladatot.
„Erősen motivált személyt keresünk, hogy felgyorsítsuk jármű tesztelésünket az Autopilot összes jelenlegi és jövőbeli funkciójára vonatkozóan a teljes önvezetés felé vezető úton” – olvasható a munkaköri leírásban.
„Az ADAS tesztüzemeltető felelős lesz a szoftveres iterációk fejlesztéseinek és regresszióinak azonosításáért. Egy megfelelő jelölt objektív döntéseket hoz, jól szervezett, nagy figyelmet fordít a részletekre, és kezdeményező.”
A leírás szerint a munka „szükségessé teheti” mind a nemzetközi, mind a belföldi helyszínekre való rugalmas utazást „a járművek kipróbálására közutakon és tesztpályákon.”
Összességében a munkaköri feladatok magukban foglalják a régió felmérését valamint „útvonalak tervezését lehetséges forgatókönyvekkel az Autopilot teszteléséhez”. Emellett „teszt specifikációk” tervezését és „megítélési kritériumok létrehozását olyan eszközök segítségével, mint az XRAY”.
A további munkaköri feladatok közé tartozik a tesztek specifikációin alapuló „valós utakon történő tesztek” lebonyolítása és „eseti támogatás biztosítása a speciálisan meghatározott forgatókönyvekhez”. Az ADAS tesztüzemeltetőit arra is felkérik, hogy „elemezzék a tesztadatokat, a szoftver-osztályozási kérdéseket és a jármű rendellenes viselkedését” a vállalat saját eszközeivel és egyebekkel.
A jelentkezőkkel szembeni elvárás, hogy balesetmentes vezetési előzménnyel, „biztonságos vezetési szokásokkal”, „jó navigációs képességekkel”, valamint „kiváló számítógépes szoftverekkel kapcsolatos ismeretekkel” rendelkezzenek, különös tekintettel a Microsoft Office eszközeire, köztük a Wordre, az Outlookra és az Excelre.
További követelmények: a MacOS, a Linux, a Windows ismerete, a „magabiztos navigáció a fájlrendszerek között” és az adatátvitel felügyelete. A kiírás követelményként felsorolta még a parancs sori tapasztalatokat, valamint a jelöltnek ismernie kell az ADAS/autopilot rendszereket, azok szenzorkészletét, a „járműrendszerek alapismereteit” és egyebeket.
Számos vállalat dolgozik azon, hogy félig autonóm és teljesen önvezető járműveket állítson elő. 2020. október 20-án Musk bejelentette, hogy a Tesla „teljes önvezető rendszer” (FSD) béta aznap este megjelenik, megjegyezve, hogy „rendkívül lassan és óvatosan, ahogy kell”. Április 9-én Musk azt tweetelte, hogy: „Majdnem készen állunk az FSD Beta V9.0 verzióval. Hatalmas javulást értünk el, különösen szélsőséges esetekre és rossz időjárási helyzetekre vonatkozóan. Tiszta látás technológiával, radar nélkül.”
Néhány nappal később Musk frissítette az időtervet, kijelentve, hogy a „májusi megjelenésre törekszenek”, hozzátéve, hogy ez „attól függ, hogy mennyire működik jól a V9.0 béta korlátozott verziója, de meglepődnék, ha a széleskörű béta (más néven „button beta”) később jelenne meg, mint június. ” Ugyanebben a tweetben Musk azt mondta, hogy „a jövő havi FSD-előfizetés már biztos”.
Forrás: TechRepublic
https://www.techrepublic.com/article/want-to-work-for-tesla-the-company-is-looking-for-adas-test-operators/
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
A kormány által támogatott Endeavour Projekt Birminghambe érkezik, hasonló oxfordi teszteket követően, a körút 2021 augusztusában egy Greenwich-i bemutató rendezvénnyel zárul.
Az Endeavour Projekt során négy Ford Mondeo járművet tesztelnek, amelyek LIDAR-ral, radarral és sztereó kamerákkal vannak felszerelve, amelyeket az Oxbotica autonómia szoftverével integrálnak. A flotta képes a 4. szintű autonóm vezetésre, és a Lea Hall állomás körül, egy öt mérföldes területen fog működni, Birmingham nemzetközi repülőtere és a városközpont között. Biztonsági vezetők veszik át a jármű irányítását, ha probléma adódik.
Forrás: The Engineer
A tesztek során az Oxbotica autonóm járművei megtapasztalhatnak számos közlekedési helyzetet és időjárási körülményt. Az útvonalak tartalmaznak körforgalmakat, közlekedési lámpákat és kereszteződéseket is, ipari és lakóövezetekben egyaránt.
A 2019. márciusában elindított konzorciumprojektet, amelyet az Összekapcsolt és Autonóm Járművek Központja (CCAV) társfinanszírozott, és amelyet az Innovate UK-vel közösen hajtottak végre, az Oxbotica vezeti, együttműködve a Városok Főigazgatóságával, az Immense-szel, a TRL-lel, a BSI-vel, valamint az Oxfordshire-i Megyei Tanáccsal. Azzal a céllal indították el, hogy felgyorsítsa az autonóm járműszolgáltatások telepítését az Egyesült Királyságban.
Nyilatkozatában Dr. Graeme Smith, az Oxbotica vezető alelnöke és az Endeavour Projekt igazgatója elmondta: „A mobilitási projekt ezen szakasza új lépést jelent számunkra, mivel Birmingham először ad helyet autonóm járműparkunk valós környezetben való teszteléséhez. Az Egyesült Királyság második legnagyobb városában a helyi hatóságok hatalmas lelkesedéssel vettek részt a projektben.
„Az Endeavour Projekt valódi együttműködés, amely mindenkit bevon a beszélgetésbe: a helyi önkormányzatoktól kezdve a közlekedésbiztonsági csoportokon át, a közlekedési szolgáltatókig, és ami a legfontosabb, a lakosság is aktív részesévé vált.”
A telepítés eredményeként Birmingham városi tanácsa szeretné jobban megérteni, hogy az autonóm járműszolgáltatások milyen hatást gyakorolhatnak a korlátozott összeköttetéssel rendelkező területekre, valamint arra, hogy a foglalkoztatási központokhoz való hozzáférés javítása hogyan növelheti a munkalehetőségeket és csökkentheti a magánjárművek használatát.
Forrás: The Engineer
https://www.theengineer.co.uk/project-endeavour-autonomous-cars-birmingham/
Olvasási idő: 1 perc 25 másodperc
Jelentős előrelépés történt az autonóm autók terén: a Cruise, az önvezető autó startup, amely annyira lenyűgözte a GM-t, hogy jelentős részesedést vásároltak belőle, elnyerte a Kaliforniai Közüzemi Bizottság jóváhagyását arra, hogy utasokat szállítson a közutakon – írja a Motor Authority.
Az összes önvezető autó startup közül – Waymo, Ouster, Voyage, stb. – a Cruise eddig az egyetlen vállalat, amely engedélyt kapott arra, hogy közutakon utasokat szállítson. Természetesen nem ez az első önvezető autóipari vállalat, amely jóváhagyást kapott a közutakon történő tesztelésre. Jelenleg több mint 60 cég végez tesztelést. De ez az első eset, hogy a járművek utasokat szállíthatnak.
A Cruise 2020 elején mutatta be Origin-nek nevezett önvezető kisteherautó/kisbuszát. Akkor azt mondták, hogy készen áll a gyártásra és a szállításra. De azóta nem hallhattunk róla semmit. Arra lehetett számítani, hogy az Origin-t tesztelik majd az utakon, de mivel a cég mögött a GM áll, a tesztekhez Chevy Bolt-ot használnak.
A Cruise meglehetősen hamar megkapta a jóváhagyást. A vállalat csak decemberben kezdte meg tesztjeit San Fransisco-ban.
A Cruise járművei jelenleg a 4. szintű autonómiát képviselik, ami azt jelenti, hogy még mindig van a fedélzeten sofőr, aki szükség esetén át tudja venni az irányítást, de ez a sofőr már hosszabb ideig elfordíthatja a tekintetét az útról, vagy másra koncentrálhat (esetleg alhat is). Ezen a szinten az autó átveheti az irányítást, ha a sofőr erre nem képes és biztonságosan megáll.
Bár az utasokkal végzett tesztelés komoly mérföldkövet jelent, ugyanakkor jelentős nehézségei is vannak egyelőre. A Cruise csak ingyen szállít utasokat a járműveiben, nem kérhet érte fizetséget. Emellett az autók csak korlátozott területen működhetnek és a cégnek el kell küldenie a jelentést az utazás megkezdése előtt, amely részletesen ismerteti az utasok biztonságát garantáló terveit.
Forrás: Gizmodo
https://www.gizmodo.com.au/2021/06/cruise-can-now-operate-driverless-cars-with-passengers-in-california/
Olvasási idő: 1 perc 50 másodperc
Az Apple hétfői WWDC 2021 fejlesztői konferenciáján az Apple számos új funkciót és szolgáltatást jelentett be az iOS 15-ös Maps alkalmazásához, beleértve a kiterjesztett valóság (AR) funkciókat, amelyek versenyképesebbé teszik navigációs alkalmazását a Google Maps-szel szemben.
Az új térkép adatokat több országban is bevezették már, és lassan Európába is megérkezik. Már elindult Spanyolországban és Portugáliában, majd Olaszország és Ausztrália követi az év végén.
Forrás: MediaPost
A vállalat bejelentette, hogy az Apple Maps alkalmazás most egy 3D-s földgömbre vetítve jeleníti meg a térképet. Olyan funkciókkal fog rendelkezni, mint a 3D-s térkép és az éjszakai világítás. A vezetési térkép részletei kereszteződéseket, összetett 3D-s csomópontokat és kerékpárutakat is megmutatnak, amelyeket a felhasználók az Apple Watch-on is megtekinthetnek.
Az Apple Maps 3D kivetítéseket is kínál autópályákra és hidakra. A tranzitszolgáltatók lehetővé tehetik a felhasználók számára, hogy kedvenc útvonalukat rögzítsék az oldal tetejére. A 3D-s kibővített valóságú kamerán keresztüli nézet lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy iránytű nélkül tájékozódjanak az utcákon és iránymutatást kapjanak AR-ban, ha a telefont maguk előtt tartják.
A vállalat webböngészőjének fejlesztését is tervezi, a Google Chrome-hoz, a Microsoft Edge-hez, a Mozilla Firefox-hoz és az Opera-hoz való felzárkózás céljával.
Az Apple elmondta, hogy átdolgozza a Safari-t, további funkciókkal bővíti, amelyek szinkronizálnak az eszközök között. Ez a Safari asztali alkalmazásbővítményeit hozza elaz iPhone-okra és az iPad-ekre. Ezek a bővítmények képesek lesznek megosztani a kódokat iPhone-on, iPad-en és asztali számítógépeken.
A Google is dolgozik azon, hogy újabb funkciókkal bővítse a Maps alkalmazását. A vállalat megpróbálta ugyanazokat a szolgáltatásokat kínálni minden operációs rendszerben az egész világon, de ez nem mindig működik.
Ahogy a BGR megjegyzi, a Google Maps internetes verziójának, illetve az Android vagy az iPhone alkalmazásoknak lényegében ugyanazok a tulajdonságai vannak, de néha előfordulhat, hogy egyesek az egyik operációs rendszerre kerülnek, a másikra pedig nem, mert egyes hiperlokális funkciókat nem lehet világszerte egyformán alkalmazni.
Például a Google csak egy korlátozott Google Maps funkciót vezetett be – a Waymo One sofőr nélküli taxi szolgáltatás támogatását, amelyet nem lehet egyhamar több piacra bővíteni, mert a legtöbb piacon nem elérhető.
A Waymo múlt héten bejelentett érkezése a Google Maps-be fontos mérföldkő a navigációs alkalmazás számára. Azoknak, akik Phoenix területén szeretnék kipróbálni a sofőr nélküli taxis szolgáltatást, le kell tölteniük a Waymo One alkalmazást a Play Áruházból, és regisztrálniuk kell arra.
Forrás: MediaPost
https://www.mediapost.com/publications/article/363952/apple-maps-makes-major-changes-to-compete-with-goo.html
Olvasási idő: 2 perc 55 másodperc
Nagy a várakozás az önvezető autók felé napjainkban, egy teljesen új világra lehet számítani a jövőben a közlekedés terén. Az autonóm járművek mellett a zöld autók és teherautók jelenthetnek nagy változást, környezetkímélő technológiájuk révén.
Az élvonalbeli elektromos járművek (EV-k) és az autonóm járművek technológiái egymással szimbiózisban fejlődnek, a két iparág nagymértékben együttműködik. Mégis az EV-k messze megelőzik az autonóm járműveket az utakra kerülés terén. Ez részben az emberek önvezető autók felé táplált bizalmatlansága miatt van. Az autonóm technológiának hosszú utat kell megtennie ahhoz, hogy bármilyen helyzetben helyettesítse az emberi vezetőt.
Az önvezető technológia egyelőre elmarad a várakozástól. A buktatók között vannak a nem tökéletes érzékelők, a matematikai modellek hiánya, amelyek képesek megjósolni az egyes közlekedők viselkedését, az algoritmusok képzéséhez elegendő adat összegyűjtésének magas költségei, és természetesen az utasok ellenérzései. (Amikor például a lifteket az 1850-es években bevezették, évekbe telt, mire a legtöbb ember legyőzte az új szerkezetektől való félelmét.)
A mai önvezető járművek a kamera, a lidar, a radar, a GPS és az irányérzékelők összetett kombinációjával működnek. Ezek együtt várhatóan minden helyzetre, minden időjárási körülményre megfelelő választ adnak, amelynek révén az AV mindent érzékel, előrelát, és garantálja a biztonságos szállítást a célpontba.
A rossz láthatóság, az ideiglenes kitérők és a sávváltások olyan kihívások, amelyeket a jelenlegi technológia nem képes teljesíteni, hogy minden időjárási viszony mellett minden helyzetet biztonságosan kezelni tudjon. A fedélzeti számítógépek, algoritmusok és érzékelők ma még nem elég jók azonnali, esetleg életmentő manőverek végrehajtására.
Míg az AV-k megtanulták felismerni a rögzített lámpát és a mozgó gyalogosokat, minden új helyzethez még nem tudnak alkalmazkodni, különösen nagy sebességnél és összetett városi környezetben.
Nem csoda, hogy a szabályalkotók nem szívesen engedélyezik még az utakon való közlekedésüket.
Egyelőre nincs elég adat ahhoz, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy az AV-k képesek megelőzni a sérüléseket, és a haláleseteket. Érthető, hogy a fogyasztói bizalom szintén nincs meg.
Ezen problémákra a távoperáció jelentheti a gyakorlati megoldást. A távoperáció az a technológia, amely lehetővé teszi az AV távfelügyeletét, az irányítás szükség szerinti átvételét, valamint a problémák gyors, távoli megoldását.
Távoperációval egyetlen operátor felügyelhet valós időben távolról például egy robotaxi flottát, és szükség esetén felülírhatja az autonóm rendszer döntését, vagy megadhatja a megfelelő működéshez szükséges inputot. A probléma megoldása után az AV folytathatja az útját önállóan. A távoli operátor csak akkor veszi át a vezérlést vagy ad utasításokat, ha emberi beavatkozásra van szükség. Miközben számos járművet egyszerre figyelhet és kezelhet.
A távoperátor beszélhet olyan utasokkal, akiket aggaszt például, hogy az AV miért halad át olyan lassan egy kereszteződésen.
Ez mégsem jelent teljes megoldást, mivel nem minden távoperációs technológia egyforma. Egy jármű távoli irányításához szükség van a lehető legkisebb késéssel való információ továbbításra a jármű és az operációs központ között. A folyamatos és megbízható kétirányú adattovábbítás, a változó hálózati körülményektől függetlenül, nagy kihívást jelent. Sem a 4G LTE, sem a WiFi nincs felszerelve az ilyen nagy sávszélességű és alacsony késésű kommunikáció támogatására, különösen egy mozgó járműből. Időbe telik, mire az 5G univerzális szabvány lesz, és a hálózati frissítések továbbra is kihívást jelentenek majd.
Egy másik akadály, hogy a legerősebb adatkapcsolat mellett is van minimális időbeli eltérés az úton zajló események és a távoperátor által látottak között. Ez drasztikusan befolyásolja a reakcióképességüket.
Az emberi tényező szintén kérdés. A különböző távoperátorok eltérő módon érzékelik a vezetési környezetet, és ez különbözik a járművezető érzékelésétől. Nem elegendő csupán videót fogadni és utasításokkal követni. Szükség van olyan eszközökre, amelyek elősegítik a szituációs tudatosságot – például átfedést az érzékelő rendszerek alkalmazásához és információik ajánlott döntésekké történő lefordításához.
Az utolsó problémakört a hekkerek jelentik: ha egy távoperációs rendszert törnek fel, az életeket veszélyeztethet.
Ezek a kérdések olyan megoldásokat igényelnek, amelyek számos technológia fejlesztésétől függenek.
Forrás: VentureBeat
https://venturebeat.com/2021/06/03/the-success-of-self-driving-vehicles-will-depend-on-teleoperation/
Olvasási idő: 2 perc 15 másodperc
A BYD (Build Your Dreams) egy teljesen elektromos D típusú iskolabuszt mutatott be, olyan intelligens technológiákkal kiegészítve, mint a kétirányú töltés és a fejlett biztonsági funkciók. A kínai autógyártó szerint karcsú kialakításával vonzó lesz a diákok számára.
A BYD Auto-t 2003-ban alapították a BYD Co LTD 100% -os tulajdonában lévő leányvállalatként. és azóta a világ egyik legnagyobb plug-in jármű gyártója. Tavaly nyáron az autógyártó Norvégiában dobta piacra Tang terepjáróját, európai terjeszkedési terveinek részeként.
A mai bejelentéssel a BYD egy teljesen elektromos iskolabusszal kívánja erősíteni jelenlétét az Egyesült Államokban. A vállalat azon dolgozik, hogy javítsa az autóbuszok teljesítményét, mivel a korábbi megvalósítások sok kívánnivalót hagytak maguk után a hatótávolság szempontjából.
A BYD új iskolabusz leírása alapján úgy tűnik, hogy a hallgatók biztonságos és hatékony szállításához szükséges technológiát és hatótávot nyújtja, miközben csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást.
A BYD D típusú busza a leírás szerint 10, 11 és 12 méter körüli hosszal elérhető és maximum 84 utast tud szállítani. A cég szerint a busz 250 km-t tud majd megtenni egy töltéssel. Ehhez egy lítium fém foszfát akkumulátorral van felszerelve, amely a hajtáslánc nagy sebességű, kettős motorjait hajtja.
A másik érdekesség a buszokkal kapcsolatban a kétirányú energiacserére való képesség. A BYD szerint a buszok feltöltődnek éjszaka, amikor alacsony az energiafogyasztás, majd nappal parkolás közben energiát adhatnak vissza az osztálytermeknek.
Stella Li, a BYD North America elnöke elmondta:
Emeljük a tervezés, az innováció, a hatótávolság és a minőség mércéjét, nyugalmat adva a szülőknek, tudván, hogy gyermekeik bárhol a legbiztonságosabb iskolabusz előnyeit élvezik. Buszaink ugyanakkor olyan teljesítmény- és költségmegtakarítást nyújtanak az üzemeltetőknek, amelyek megfizethetővé és praktikussá teszik a nulla kibocsátású technológiára való áttérést.
A BYD állítása szerint a biztonság volt a legfontosabb szempont ennek az elektromos iskolabusznak a tervezésénél.
Az utasok biztonságos szállítása érdekében, a BYD többféle biztonsági technológiát alkalmazott a D típusú iskolabuszon. Például olyan funkciókat, mint az elektronikus stabilitásszabályozás, az ütközések elkerülését szolgáló rendszer és a busz körüli gyalogosok és kerékpárosok észlelésére szolgáló 360 fokos megfigyelő rendszer.
Ezenkívül a BYD megvalósította az úgynevezett „Predictive Stop Arm” -ot, amely figyeli a szembejövő forgalmat, és figyelmezteti a gyermekeket, hogy még nem biztonságos az átkelés.
Szükség esetén a BYD iskolabusz biztonsági övekkel és autóülésekkel is felszerelhető. Samuel Kang, a BYD teljes technológiai megoldásokért felelős vezetője elmagyarázta:
Csapatunk a kezdetektől fogva számos fő szempontra összpontosított. Úgy véltük, hogy a D típusú elektromos busznak vonzónak kell lennie a gyerekek számára, ugyanakkor a legmagasabb szintű biztonsági szolgáltatásokat és a vezető számára ergonómikus kialakítást kell kínálnia, biztonságos, nagy teljesítményű akkumulátorral kell felszerelni, és rengeteg tárolóval kell rendelkeznie az utazásokhoz. A BYD D típusú iskolabusz mindezeket a célokat eléri.
Arról egyelőre nincs hír, hogy mikor és hol debütál a BYD elektromos iskolabusz, de a Biden-kormány tanácsára az elektromos flottákra való óriási igényből és gyors telepítéseikből ítélve ez nem lesz túl sokára.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/06/02/byd-introduces-a-bi-directional-electric-school-bus/
