Olvasási idő: 2 perc 45 másodperc
Elon Musk 2016-ban még azt ígérte, hogy a teljesen önvezető Teslák két éven belül önállóan átmennek majd New Yorkból Los Angelesbe. Legutóbb viszont már azt mondta, hogy „Nem számítottam rá, hogy ez ilyen nehéz lesz, bár visszatekintve ez nyilvánvaló.” Ennek ellenére továbbra is próbálkozik, míg az Uber és a Lyft és más vetélytársak inkább az olyan autonóm jármű alkalmazásokra koncentrálnak, amelyek már most hasznosak lehetnek, például az étel kiszállítás terén.
A Refraction AI michigani székhelyű „utolsó mérföldes kiszállító robot” fejlesztő cég REV-1 járműveivel szállítja ki a Southside Flying Pizza rendeléseit a fogyasztókhoz. A REV-1-nek három kereke van, belefér egy egész hétre elég élelmiszer vagy egy nagy adag pizza, elfér egy kerékpársávban, maximum 15 mph-val (24 km/h) tud haladni rossz időjárási körülmények között és éjszaka is, nagyrészt érintkezésmentes (a nyitó/záró kódot egy érintőképernyőn kell beütni) és aranyos kinézete van, ami általában tetszik a fogyasztóknak és a befektetőknek is.
Az élelmiszer kiszállítás már a pandémia előtt is potenciálisan jó piacot jelentett a szállítást végző AV-knek.. Most, hogy több ezer étterem fejlesztette elviteli szolgáltatását, a megnövekedett kereslet, a személyzet hiánya, valamint a hulladékmentesítésre és az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátásra való törekvés még inkább indokolttá teszi a REV-1-et.
A Refraction AI REV-1 flottája még mindig kicsi mind Austinban, mind Michigan-ben, ahol tavaly év eleje óta vannak az utakon, és a technológia is kísérleti jellegű még, így jelenleg pontosabb lenne „AV potenciállal rendelkező drónoknak” hívni őket, nem pedig valódi robotoknak. Amióta Austinban elindultak, egy távoli „felügyelő” figyeli a REV-1-et, aki át tudja venni az irányításukat és meg tudja állítani őket, valamint távolról egy pilóta is tudja vezetni a robotokat, aki megoldja a trükkösebb vezetési feladatokat. Azonban egy 45 kg-os, 24 km/h-val közlekedő, másfél méteren belül megállni képes jármű sokkal kisebb kockázatot jelent, mint más járművek az utakon.
A Tesla és a Google testvér AV cégéhez, a Waymo-hoz hasonlóan a Refraction AI is megtanulta, hogy a valós, nem ellenőrzött környezetben való üzemeltetés meglehetősen bonyolult.
„Ez sokkal több pénzbe és sokkal több időbe fog telni, mint gondoltuk” – mondta a múlt héten a CNBC-nek Luke Schneider, a Refraction AI vezérigazgatója. De még egy félig-meddig drón szállítási szolgáltatás is, emberi megfigyeléssel jobb pozícióban lehet jelenleg technológiai és gazdasági szempontból, mint egy még mindig több évnyire lévő autonóm autó, amire a Tesla koncentrál.
Austinban, ellentétben a roller és e-bike szolgáltatókkal a Refraction AI-nek nem kell a város engedélyét kérnie kiszállítási szolgáltatásához. A 2019-ben elfogadott állami szabályozás meghatározza a „személyes kézbesítő eszközök” és a „mobil hordozó eszközök” alapvető szabályait, amelyeket alapvetően az különbözteti meg, hogy a (szükséges) üzemeltető a közelben vagy távol van-e.
Ezek a texasi törvények szerint nem „járművek”, és méretükben az Amazon apró négykerekű drónjaitól az erősen reklámozott Domino Pizza robotautókig – a Nuro R2 nevű AV modellig – terjednek, amelyek akkora méretűek, mint a golfkocsik, és valós utakon történő tesztelésüket Houstonban végezték. Ezektől eltérően a REV-1 – a körülményektől függően – a jogszabályok szerint járdán, kerékpársávon vagy az úton is közlekedhet.
Jacob Culberson, az Austini Közlekedési Minisztérium (ATD) mobilitási szolgáltatásokkal foglalkozó menedzsere a múlt hónapban a Krónikának elmondta, hogy szerinte az állami törvény „nagyon ésszerű alapszabály”. Az ATD figyelemmel kíséri az adatokat annak megállapítására, hogy szükség van-e további szabályokra a biztonság védelme érdekében, amint azt a törvény előírja.
Általánosságban azonban elmondható, hogy az ATD a REV-1-hez hasonló alkalmazások sikerességét szeretné segíteni: „Azt hiszem, ez egy kis lépés a helyes irányba” – mondta Culberson – egyike azoknak, amelyeket a városnak meg kell tennie, hogy elérje Austini Stratégiai Mobilitási Tervének ambíciózus céljait.
Forrás: Austin Chronicle
https://www.austinchronicle.com/news/2021-07-16/autonomous-vehicles-are-making-deliveries-in-south-austin/
Olvasási idő: 43 másodperc
A TuSimple technológiai cég autonóm teherautója Arizonától Oklahomáig tette meg az utat 14 óra alatt, amivel bizonyította, hogy sikeresen képes hosszú utakon önmagát vezetni.
Ami még igazán lenyűgöző eredmény, hogy az út 10 órával rövidebb ideig tartott, mint általában emberi vezetővel szokott, jelentette az Alt Driver. A különbséget az okozza, hogy ilyen hosszú utakon a vezetőknek pihenőket kell tartaniuk, míg az önvezető teherautónak erre nincs szüksége.
Bár a teherautó sikeresen, baleset nélkül leszállította rakományát, a kormánykerék mögött egy ember is felügyelte az utat. Az út kezdetén és az út végén a sűrűbben lakott városi területeken volt szükség arra, hogy az irányítás 20%-át átvegye a járműtől. Az út nagy részében a teherautót a TuSimple technológiája irányította önállóan.
Ahogyan a Changing America korábban beszámolt róla, a Tesla, az amerikai piac vezető elektromos jármű gyártója viszont Autopilot automata vezetési rendszerének számos balesete miatt komoly nyomás alatt van a hatóságok részéről.
Forrás: The Hill
https://thehill.com/changing-america/sustainability/infrastructure/563308-self-driving-truck-beats-human-drivers-on
Olvasási idő: 1 perc 55 másodperc
Számos cég fejleszt új szolgáltatásokat magán gépjárművek számára olyan alkatrészekkel, amelyek később a teljesen autonóm járművek hálózatába kapcsolják majd az autókat. A csúcstechnológia, ami a teljesen autonóm járművek közlekedését lehetővé teszi, már most is jelen van Kínában az autókban.
A kínai kormány arra számít, hogy az ország összes eladott új autójának 50%-a részleges önvezető technológiával fog rendelkezni 2025-re, míg a 2. szintű (kormányzás, fékezés, gyorsítás támogatása) és a 3. szintű autonóm járművek (a járművek bizonyos körülmények között önmagukat vezetik, például autópályákon) 2030-ra várhatóan az autóértékesítések 70%-át teszik majd ki. Ha ez megvalósul, Kínában az autók automatizáltsága magasabb lehet, mint bárhol másutt a világon.
A változás már elkezdődött. A GAC Group például már telepíti új járműveibe a Baidu Apollo önvezető protokollját. Az Apollo arra számít, hogy 2021 végéig ezt más autógyártók is meg fogják tenni. Számos más cég is tervez és fejleszt hasonló algoritmusokat. A WeRide 4. szintű autonóm járművét teszteli – emberi beavatkozás nélküli közlekedés feltérképezett területeken – Kaliforniában, és Guangzhou meghatározott közútjain. A Nio eközben elindította a 4 szintű autonómia kutatás-fejlesztési projektjét.
Hamarosan a parkolás sem jelenthet problémát, köszönhetően azoknak a kutatóknak és mérnököknek, akik szoftvereket fejlesztenek speciálisan a jármű parkolási folyamatának kezelésére. Az automatizált parkolóinas-szolgáltatást lehetővé tevő startupok közé tartozik a ZongMu, valamint a MiniEye.
A világszerte épülő 5G bázisállomások elengedhetetlenek az automatizáláshoz. Nemcsak az autók szoftvereinek frissítésére és internet kapcsolatra lesz szükség, hanem rengeteg adat összegyűjtésére is az autókon keresztül, például a hangunkéra is – a járművekhez kiadott szóbeli parancsokhoz. Tavaly az összes Kínában eladott új autó közel fele rendelkezett online képességekkel.
Eközben a világ kormányai azon dolgoznak, hogy kitalálják, hogyan lehetne szabályozni az adatgyűjtést, -tárolást és –feldolgozást. Az még a jövő kérdése, hogy ez hogyan fogja befolyásolni a mobilitás és az autóipar fejlődését.
Az autók műszerfala egyre újabb eszközökkel bővül, például intelligens head-up kijelzőkkel. A Shenzenben működő Raythink Technology kibővített valóság kijelzőt épít be az autókba. A New Yorkban és Hongkongban jegyzett Xpeng Motors pedig intelligens pilótafülke funkciókat is fejleszt elektromos járműveihez.
Kína legnagyobb akkumulátor gyártójaként a CATL számos nagy autógyártót lát el világszerte és folyamatosan javítja termelési képességeit. Ugyanakkor egyes gyártók, például a BYD saját akkumulátort fejlesztenek. Az energiatárolás terén elért fejlődés segíti az EV-k elterjedését minden egyes új modellel, csökkentve a vásárlók hatótávolság miatti fenntartásait.
Az autonóm járművek egyelőre csak óvatos tesztelések keretében kerülnek az utakra. Néhányuk elérhető nyilvános kipróbálásra korlátozott keretek között, mint a Baidu robotaxijai és buszai Pekingben.
Forrás: Kr Asia
https://kr-asia.com/heres-everything-youll-find-in-your-fully-autonomous-vehicular-future
Olvasási idő: 52 másodperc
Egy Huawei alkalmazott azt állítja, hogy újfajta autonóm járművet fejlesztett ki. A jármű egy kerékpár, de olyan, ami önállóan képes állni, egyensúlyozni és haladni. Zhihui Jun, a kérdéses mérnök elmondása szerint azután támadt az ötlete, hogy egy hagyományos kerékpárral elesett.
A prototípus inkább egy e-bike, lítium-ion akkumulátorának köszönhetően, amellyel két-három órán át képes haladni. Ugyanakkor állítólag az összes olyan érzékelővel felszerelik, amely az önvezető autókhoz is szükségesek. Ide tartoznak gyorsulásmérők, giroszkópok és LiDAR szkennerek, nem beszélve a mesterséges intelligenciáról a hardver vezérléséhez és olyan funkciók biztosításához, mint az akadályok elkerülése és az automatikus útkövetés.
Mindez azonban mit sem ér, ha a kerékpár nem képes önállóan megállni. Zhihui Jun azt állítja, hogy ez egy precíziós érzékelőkhöz csatlakoztatott lemezszerű vezérlőmodul használatával lehetséges, amely érzékeli a 3D-s kerethez képesti legkisebb dőlést is és vezérli az egyensúly percenkénti változtatásait a kompenzáció érdekében, és így tartja függőleges helyzetben.
Az eredmény érdekesnek tűnik, de valójában már korábban is volt ilyen, és ugyanazokkal az elvekkel sikerült elérni, amelyek révén a műholdak a pályájukon maradnak.
A teljes szerkezetet egy Huawei Ascend 310 processzor segítségével irányítják. Ennek ellenére nincsenek arra utaló jelek, hogy a közeljövőben sorozatgyártást és hasonló önvezető e-kerékpár megjelentetését terveznék.
Forrás: Notebook Check
https://www.notebookcheck.net/A-Huawei-engineer-develops-a-self-riding-bicycle.550932.0.html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
Olvasási idő: 3 perc 41 másodperc
A berlini parlament májusban jóváhagyta az autonóm vezetésről szóló új törvényt, amelynek életbe lépéséhez már csak a miniszterelnök aláírása szükséges. A törvény megnyitja az utat a vállalatok előtt, hogy pénzért nyújtsanak autonóm jármű szolgáltatásokat, ami ösztönözheti a fejlődést.
A törvény előírja az autonóm járművek távoli felügyeletét, ami azt mutatja, hogy tisztában vannak vele, hogy az önvezető autók még évekre állnak attól, hogy emberi felügyelet nélkül közlekedjenek. Emellett a járművek működési területét is korlátozzák, mivel a nagyon forgalmas, kiszámíthatatlan közlekedési helyzeteket az autonóm autók nem tudják kezelni.
Az iparágban tevékenykedő német cégek módosították ambícióikat, és az olyan pénzbevételre összpontosítanak, amely nem kíván nagy áttöréseket.
Németország országos szintű megközelítése ellentétben áll az Egyesült Államok állami törvényeinek sokszínűségével. Az amerikai kormány iránymutatásokat adott ki az autonóm vezetésre vonatkozóan, de az olyan kötelező szabályok megalkotására tett kísérletek, amelyek mind az 50 államban érvényesek lennének, elbuktak a kongresszus előtt, az autógyártók és az autonóm vezetés fejlesztői közötti nézeteltérések miatt. Néhány állam bátorítja az autonóm vezetés kutatását: Arizonában például engedélyezik a Waymo számára, hogy vezető nélküli taxikat működtessen Phoenixben. De országszerte még nem tudják beindítani a szolgáltatást, ami nyereségessé tenné őket.
„Németország egyedülálló abban az értelemben, hogy most már van egy törvénye, amely az egész országra vonatkozik” – mondta Elliot Katz, a kaliforniai Phantom Auto vállalat vezérigazgatója, amely szoftvereket biztosít a járművek távfelügyeletéhez és vezérléséhez. „Az Egyesült Államokban nincs átfogó szövetségi autonóm vezetési szabályozás. Állami törvényeink vannak, ami problémás, mert a közlekedés eredendően államközi.”
A német jogszabályok előnyt jelenthetnek az ország autógyártóinak abban a versenyben is, hogy olyan autókat tervezzenek, amelyek képesek önmagukat vezetni. Az önvezető járművek kereskedelmi forgalomba helyezésével nagy mennyiségű adatot fognak összegyűjteni, amelyeket felhasználhatnak a technológia előmozdításához. Ha a szolgáltatások nyereségesek, akkor hozzájárulnak a további fejlesztések költségeinek fedezéséhez is.
„A német autógyártók két fő területtel foglalkoznak: az elektromos autókra való áttéréssel és az autonóm vezetéssel” – mondta Moritz Hüsch, a frankfurti Covington ügyvédi iroda partnere, a jogszabályokra reagálva. „A német autógyártók az ország egyik büszkeségét jelentik. Mindkét területen az élre akarnak kerülni. ”
A törvény engedélyezi, hogy az autonóm járművek egy meghatározott területen, technikusok által távolról felügyelve közlekedjenek. Így egy személy vagy egy csapat felügyelni tud egy flottát videón keresztül, nincs szükség minden autóhoz külön emberre. Probléma esetén a technikus távolról át tudja venni az irányítást.
A támogatók szerint a törvény lehetővé teszi, hogy az autonóm buszok olyan vidéki térségekben nyújtsanak szolgáltatást, ahol kevés a tömegközlekedési lehetőség. Egyéb szolgáltatások közé tartozik az automatizált parkolóinas vagy a robottal történő csomagkiszállítás. Autonóm járművekkel lehet alkatrészeket vagy munkásokat szállítani egy gyárkomplexum körül, vagy hallgatókat egy egyetem területén.
Már léteznek olyan járművek, amelyek kiszámítható útvonalon képesek önállóan közlekedni, például a reptéri parkolótól az indulási terminálig, de a hatályos német törvények előírják, hogy egy embernek kell a fedélzeten tartózkodnia, amivel elvész a vezető nélküliség esetleges költségmegtakarítása.
Technikailag az új törvény a 4. szintű autonomitást engedélyezi, amelynek során a jármű képes önmagát kormányozni és navigálni az idő nagy részében, de időnként szükség lehet emberi beavatkozásra.
A Volkswagen például Hamburgban és Berlinben egy Moia nevű utazás megosztó szolgáltatást tesztelt. Az új törvény megkönnyíti a Volkswagen számára annak a célnak az elérését, hogy 2025-re Moia elektromos kisteherautóit önvezetővé alakítsa, bár ehhez szükség lehet további változtatásokra az ország tömegközlekedési törvényében is.
Az olyan technológiai cégek, mint a Waymo, vagy az olyan autógyártók, mint a Toyota, dollármilliárdokat fektettek be az autonóm vezetéstechnikába, de még nem sok térült meg a befektetésükből. Az Uber tavaly eladta önvezető egységét, miután több mint egymilliárd dollárt fektetett bele. A Tesla Autopilot szoftverét érintő halálos balesetek kérdéseket vetettek fel a technológia hiányosságaival kapcsolatban.
Kérdés, hogy az egységes jogi keret meghatározó előnyt ad-e a német vállalatoknak az amerikai vállalatokkal szemben. A szándék ez volt.
„Németország lehet az első olyan ország a világon, amely mindennapi használatba hozza a vezető nélküli járműveket” – mondta Arno Klare, a szociáldemokrata parlamenti képviselő a törvény vitája során.
Az Egyesült Államokban amint egy autonóm jármű megpróbál átlépni egy államhatárt, a helyzet bonyolulttá válik. Kalifornia, Arizona, Michigan és Pennsylvania vezető szerepet tölt be az autonóm vezetési technológia jogi szabályozásában. De az Állami Jogalkotók Országos Konferenciája szerint tíz állam, köztük New Jersey, Rhode Island és Maryland, nem hozott törvényeket és nem adott ki végrehajtási utasításokat az autonóm vezetésről. Más államokban a szabályok nem következetesek.
Raj Rajkumar szerint – aki a pittsburghi Carnegie Mellon Egyetemen vezeti az autonóm vezetési programot, amely a szakterület vezető tudósainak sokaságát kinevelte – az új jogszabály előnyt jelent a német vállalatok számára. De aggódik, hogy az Egyesült Államokat és Európát egyaránt fenyegeti a lemaradás Kína mögött a technológia és a szabályozás terén.
„Nemzetközi verseny folyik az Egyesült Államok, Európa és Kína között” – mondta Rajkumar, akinek becslései szerint a teljesen autonóm járművek még mindig egy évtizednyire vannak. „Kína tekintélyelvű ország. Bármilyen szabályt meghozhatnak egyik napról a másikra.”
Forrás: NY Times
Olvasási idő: 3 perc 52 másodperc
A mély tanulás számos problémát megoldhat olyan iparágakban, mint a kiskereskedelem, a gyártás és a mezőgazdaság. A mély tanulás és a neurális hálózatok fejlődése áttöréseket ért el a természetes nyelvi feldolgozás és a számítógépes látás területén, és komoly problémákat oldhat meg számos iparágban. A technológiai startupok állnak az ehhez kapcsolódó legfontosabb innovációk mögött.
Az alkalmazott mesterséges intelligenciát (AI) fejlesztő startupok olyan vállalatok, amelyek különböző technológiákat alkalmaznak – legyen szó képek, szövegek, hangok, videók, kategorikus vagy táblázatos adatok feldolgozásáról vagy a fentiek kombinációjáról – az ipar különböző kihívásainak kezelésére, az önvezető autók ígéretének teljesítésétől kezdve a mezőgazdasági termelés határainak kitágításáig.
Argo AI
Az Argo AI egy önvezető járművekhez való teljes platform kidolgozását célozza, amely lefedi a teljes szoftvert, hardvert, térképeket és a távoli infrastruktúrát, amelyre szükség van a teljes mértékben önállóan közlekedő autók valóra váltásához.
Olyan partnerekkel dolgozva együtt, mint a Ford és a Volkswagen, az Argo AI újszerű kutatásokat végez: nemrég jelentette be az Argo Lidart, amely egy új megközelítéssel 400 méterről képes érzékelni a tárgyak távolságát akár éjszaka, rossz látási viszonyok között is. Képes kezelni az átmeneteket is, mint például egy alagútból való elbukkanásnál a hirtelen fényerő változást, amit más lidarok nem (és az emberi szem is nehezen).
Az Argo AI nem tesz nagy ígéreteket a jelenlegi technológiájára vonatkozóan, de hosszútávon felépíti az összes részletet, ami a biztonságos automata rendszerekkel segített vezetéshez szükséges, az Egyesült Államokban hat városban tesztelve azt.
Ceres Imaging
Bár nem annyira felkapott téma, mint az önvezetés, a Ceres Imaging által a növénytermesztésre kifejlesztett technológia csökkenti az élelmiszerek árát, így sokkal hamarabb haszna van, mint ahogy az önvezető autók megjelennek az utakon.
A startup a hagyományos és az élvonalbeli technológiát ötvözi: nagy felbontású kamerákat szerel fix szárnyú repülőgépekre, és felhasználja annak képeit arra, hogy információt nyújtson a gazdáknak az esetleges problémákról, amelyek közvetlenül a földről csak később lennének felfedezhetők. Így javíthatók az öntözési hibák, és kiszámolható, hogy ez hogyan befolyásolja a későbbi hozamot.
Ezen kívül a Ceres Imaging légi képek segítségével felszabadítja a gazdákat az olyan monoton feladatok alól, mint például a fa számlálás. Jelentést készít az egyes fafajtákról, meghatározza a hiányzó és sérült fák helyét, akár odáig is eljut, hogy elindítja a megrendelést a pótlásokra. Ez csak egy apró példa arra, hogy a mesterséges intelligencia-technikák hogyan képesek elősegíteni a fejlődést még azokon a területeken is, amelyek nem feltétlenül jutnak eszünkbe, amikor valaki kimondja az „ideghálózat” szót.
Landing AI
A Google Brain társalapítója, Andrew Ng által alapított cég elsődleges célja új területekre elvinni az AI képességeit. A vállalat első terméke, a LandingLens egy integrált platform, amely lehetővé teszi a gyártók számára, hogy párosítsák szakértelmüket a Landing AI-vel, hogy folyamatosan javuló vizuális ellenőrzési platformot állítsanak elő. A gyártás mellett a Landing AI vizuális ellenőrzési rendszereken is dolgozik a mezőgazdaság és az autóipar számára.
A Landing AI megközelítése a felhasználók adatait helyezi a középpontba. A bemeneti adatok kezelése általában az egyik legkevésbé izgalmas része a munkának, mégis ezek az adatok befolyásolják leginkább a végeredményt. Nem számít, mennyire jó a számítási modell, ha nem jók az adatok, az eredmény sem lesz jó. Tehát a Landing AI a hatékony és könnyen használható címkézési rendszerekre összpontosít, biztosítva az adatok folyamatos gyűjtését, a modellek könnyű átképzését és validálását, és természetesen a gyors riasztást, ha a következtetések hirtelen torzulnak.
Sentinel
Előbb vagy utóbb szükség lesz a „mélyhamisítások” felismerésére, amelynek során AI technikákat használnak egy valós személy hamis hang- vagy videófelvételének létrehozására. Bár ez még nem igazán elterjedt, de a költsége és a hozzá szükséges tudás egyre inkább csökken.
Az észt székhelyű Sentinel cég ezt a területet célozza meg. A NATO kiberbiztonságával kapcsolatos lenyűgöző hitelesítésével és Észtország volt elnökének támogatásával olyan API-t kínálnak, amely különféle mélytanulási megközelítéseket vesz igénybe, valamint a meglévő hamisítványok hatalmas adatbázisát kínálja összehasonlítás céljából annak megállapítására, hogy a feltöltött média hamis vagy sem. A Sentinel rendszer még egy jelentést is készít arról, hogy pozitív eredmény esetén mi történt a hamisítás előállítása érdekében.
Standard
Az Amazon Go-hoz hasonlóan a Standard is határok nélküli online vásárlási lehetőséget kínál. Be lehet jelentkezni egy mobil applikációval a boltba való belépéskor, elvenni, amit szeretnénk és aztán egyszerűen távozni. A Standard számítógépes látás technológiája nyomon követi, hogy mit vettünk el és megterheli vele a számlánkat.
A Standard szeretne az a cég lenni, amely elsőként teszi elérhetővé ezt a technológiát a kiskereskedők körében, részletes elemzéseket és egyszerűbb fizetési élményt nyújtva.
Jelenleg a Standard zászlóshajó-üzlettel rendelkezik San Franciscóban és megállapodást kötött a Circle K-vel néhány arizonai tesztre, melynek során négy üzletet szerelnek fel autonóm fizetési technológiával.
Amint ezen startupok példáján látható, a számítógépes látás, a természetes nyelvi feldolgozás és más mély tanulás megközelítések csúcstechnológiái széleskörűen jelen vannak a különböző iparágakban ott is, ahol nem is gondolnánk. Az idegi hálózatok már ott vannak a telefonjainkban, és eljutnak a boltokba, az autókba, az ellátási rendszerekbe, a gyárakba és a farmokra. Ki tudja, hogy a jövőben mi mindenre lesznek még felhasználhatók.
Forrás: Info World
https://www.infoworld.com/article/3624700/5-ai-startups-out-to-change-the-world.html
Olvasási idő: 1 perc 17 másodperc
Az évtized végére a globális elektromos jármű piacon nagyjából 34 756 ezer járművel számolhatunk. Sajnos azonban az elektromos autók népszerűségét nem éri utol a töltéshez szükséges infrastruktúra, ami nem segíti ennek a környezetbarát közlekedési módnak a széleskörű elterjedését.
Az egyre növekvő kormányzati szerepvállalás globálisan azonban ösztönzőként hat azokra a gyártókra, amelyek újfajta módszereket dolgoznak ki az EV-töltési lehetőségek kibővítésére.
Megjelentek azok a tervezők is, akik az EV töltés hordozhatóvá tételére fejlesztenek ki lehetőségeket, így az autótulajdonosok anélkül közlekedhetnek, hogy azon kellene aggódniuk, hogy hol és hogyan töltsék fel járműveiket. A hordozható elektromos töltők fejlődése nagyon felgyorsult az utóbbi években, ennek jó példája az A-monite, amely megváltoztathatja azt, ahogyan az EV-k használatáról gondolkoznak az emberek. Egy olyan hordozható töltő, mint az A-monite megoldja azt a kérdést, hogy hol, mikor és hogyan töltsük fel elektromos autónkat. Megoldást kínál a töltési infrastruktúra hiányára, így a járművet nem kell egy töltőállomásig vontatni, ha véletlen az autópályán merül le, csak elő kell venni a töltőt a csomagtartóból. Ez egy érdekes alternatíva lehet a fixen telepített töltőállomásokra.
Az A-monite alkalmazható nyilvánosan vagy személyes használatra, és hatékonyabb, mint a többi hordozható EV töltőakkumulátor-megoldás, mivel beépített töltővel, kábellel, és saját állítható fogantyúval rendelkezik. A koncepcionális töltési megoldás gyors töltési lehetőséget is nyújt; ugyanakkor figyelembe veszi a vezeték kezelési problémákat is és lehetővé teszi az RFID-kártyán keresztüli villamosenergia-felhasználás mérést.
A hordozható elektromos jármű töltő gömbölyű, a kábelek ezen belül vannak feltekerve. Töltéshez csak ki kell húzni a kábelt és csatlakoztatni az elektromos csatlakozóhoz. Használat után csak vissza kell tekerni a kábelt a tárolóba.
A töltő használható szabad téren is, és a csomagtartóban bárhova elvihető.
Forrás: Yankodesign
Olvasási idő: 57 másodperc
A Tesla elindította régóta várt „Full Self-Driving” (Teljes Önvezetés) Beta 9-es verzió szoftverének távoli frissítését, amelyet először még 2018-ra ígértek. Musk megerősítette, hogy a szoftver frissítéssel egy új felhasználói felületet is elindítanak.
Az új FSD számos fejlett vezetőt segítő funkció használatát teszi lehetővé Autopilot módban az autópályák kivételével a helyi utakon.
10 ezer dolláros ráfizetéssel az emberek megvehetik a „teljes önvezetést” vagy FSD-t, ami Musk ígérete szerint teljes autonóm vezetési képességet biztosít.
A Full Self-Driving magában foglalja az Autopilot-ot, az Automatikus Sávváltást, a Summon funkciót (a mobil app-ot vagy kulcsot használva az autó beparkolható egy szűk helyre).
Az Autopilot mód ellenére a Tesla figyelmezteti az autóvezetőket, hogy vezetés közben végig az utat kell figyelniük és a kezüket a kormányon kell tartaniuk. Az Autopilot 2015-ös bevezetése óta legalább 11 haláleset történt 9 balesetben az Egyesült Államokban, amelynek során a vezetést segítő rendszer használatban volt.
Világszerte legalább kilenc haláleset történt hét Tesla balesetben. Musk is beismerte, hogy egy biztonságos és megbízható önvezető jármű kifejlesztése valóban nehéz feladat.
A közelmúltban Musk a teljes önvezető technológiáról szóló nagy kijelentései ellenére a Tesla nemrégiben elismerte, hogy ezeknek nem sok köze van a mérnöki valósághoz.
Forrás: News18
https://www.news18.com/news/auto/tesla-finally-releases-ota-update-of-much-awaited-full-self-driving-beta-for-its-cars-3953138.html
Olvasási idő: 2 perc 15 másodperc
A regionális brüsszeli kormány június 25-én bejelentette a fosszilis üzemanyaggal működő autók új tilalmát a régióban, amely a következő 14 évben lép hatályba. 2030-ra tilos lesz a dízelüzemű új autók értékesítése, 2035-ben pedig az új benzinautók értékesítése válik illegálissá. A lépés összhangban áll a környezetszennyezés csökkentésére irányuló brüsszeli erőfeszítésekkel és az EU 2050-es nettó nulla szén-dioxid-kibocsátás-elérési céljával.
Ezen határidők betartása érdekében a kormányzati vezetők kidolgozták az „Alacsony Kibocsátású Mobilitás Brüsszel” elnevezésű szélesebb tervet, amely ösztönzi a tömegközlekedés használatát és kiépíti az elektromos járművek infrastruktúráját. A terv szerint 2035-ig 22 000 töltőállomás lesz a régióban. Azt remélik, hogy 2030-ra körülbelül 70% -kal csökkenni fog a teljes közlekedési káros anyag kibocsátás.
Az év elején kilenc ország, köztük Belgium, levelet írt az Európai Bizottságnak, amely véletlenül Brüsszelben található, és felszólította a multinacionális testületet, hogy határozza meg a fosszilis tüzelőanyaggal üzemelő autók tilalmának dátumát az Európai Unió egész területén, és hozzon létre egy keretrendszert az EU-tagok nemzeti szintű fellépésének elősegítése érdekében.
Stratégiák a városi közlekedés kibocsátásának csökkentésére
2018 óta Brüsszel létrehozott egy alacsony kibocsátású övezetet, amely lefedi a régió 19 önkormányzatának többségét, és fokozatosan korlátozta azokat a jármű típusokat, amelyek a határain belül közlekedhetnek.
Azok a gépjárművek, amelyek nem felelnek meg az Európai Unió bizonyos kibocsátási normáinak, nem közlekedhetnek a régió nagy részén, és tulajdonosaikra bírságot szabhatnak ki, ha mégis. A károsanyag-kibocsátási előírások az idő múlásával szigorodnak annak érdekében, hogy fokozatosan kizárják az idősebb, szennyező járműveket, és csak a legtisztábbak maradjanak az utakon.
Az EU több mint 250 városa hozott létre alacsony káros anyag kibocsátású övezeteket a levegőminőséget és a széndioxid kibocsátást érintő stratégiáik részeként. Ezeken a területeken pozitív – bár mérsékelt – hatásokat tapasztaltak a levegő minőségére és a nitrogén-dioxid-kibocsátásra vonatkozóan. A brüsszeli alacsony károsanyag-kibocsátású zóna vizsgálata azt találta, hogy 2018-ban az intézkedés 11% -kal csökkentette a régióban az autókból származó szennyező anyagok és a dinitrogén-oxid szintjét.
A kibocsátás alacsony szintről nullára történő csökkentése
A lépés onnan, hogy korlátozzák bizonyos káros anyag kibocsátású járművek közlekedését az utakon oda, hogy teljesen betiltják őket, jelentős, de nem meglepetés az autóipar számára. A diesel-üzemű autók népszerűsége erősen csökkent Európában az utóbbi évtizedben. 2011-ben a Diesel járművek még több mint a felét tették ki az új autó regisztrációknak a régióban. 2020 harmadik negyedévében már csak 27%-át a német Duisburg-Essen Egyetem felmérése szerint. Belgiumban 2018-ban az új autók 36%-a volt diesel-üzemű.
A lassuló diesel jármű eladás segíti Brüsszelt a tilalom előtt akár négy évvel elérni a kitűzött célt.
A benzinautók azonban jelenleg Belgium új autó piacának nagyobb részét teszik ki. És bár az új regisztrációk némiképp lelassultak 2018 és 2019 között, a többéves kereslet továbbra is felfelé halad.
Ahhoz, hogy 2035-ig el lehessen jutni oda, hogy egyáltalán ne legyen több benzinüzemű új autó regisztráció, ki kell építeni az alternatív üzemanyagú autók infrastruktúráját, mint például az elektromos és az üzemanyagcellás járművekét, hogy életképes alternatívái lehessenek a benzinüzemű autóknak.
Forrás: QZ
https://qz.com/2030106/brussels-will-ban-diesel-cars-by-2030-petrol-cars-by-2035/
Olvasási idő: 3 perc 1 másodperc
Alig több mint egy hónappal ezelőtt a Tesla feltűnést keltett bejelentésével, miszerint felhagy a radar használatával a 3-as és Y Modell Autopilot és Teljes Önvezető rendszereihez. A lidarnak már eddig is ellenállt a cég az autonóm rendszerek esetében. De vajon tényleg képes lesz a Tesla Teljes Önvezetésre csak kamerákkal?
Ez egyelőre nem azt jelenti, hogy kikapcsolják a radarokat a jelenlegi autóikon. Hanem azt, hogy az Egyesült Államokban újonnan gyártott 3-as és Y Modellek már nem lesznek felszerelve ilyen szenzorokkal. Ez kezdetben rögtön csökkentette a Teslák Consumer Reports és Autópályabiztonsági Biztosító Intézet általi biztonsági besorolását. Azonban később újratesztelték a 3-as Modelleket és visszaállították a biztonsági minősítését.
A Tesla Tesla Vision-nek nevezi új, kamera-alapú autonóm vezetési rendszerét. Hivatalos bejelentésében a Tesla kijelentette, hogy a radarok eltávolítása átmenetileg korlátozni fog néhány autonóm funkciót. Az Automata kormányzás csak 120 km/h-ig fog működni és nagyobb távolságot tart az előtte haladó autótól. A Smart Summon és a Sávelhagyásra figyelmeztető rendszer pedig egyáltalán nem fog működni. A Tesla azt ígéri, hogy ezek a funkciók újra elérhetők lesznek, amint a „következő néhány hétben” a Tesla Vision csak kamerákkal felszerelt verziója megkapja az NHTSA minősítését.
A „normál” autók világában az adaptív sebességtartó automatika jelenti a legfőbb okot az első radar használatára, és ez az egyik magyarázat arra, hogy ez általában miért olyan drága olyan autóknál, amelyeknél ez nem alapfelszereltség.
A radar fő funkciója, csakúgy, mint eredetileg a második világháborúban volt, a külső tárgyak helyének és távolságának nyomon követése. Ez lehetővé teszi az adaptív sebességszabályozó rendszer számára az elöl haladó autó távolságának megítélését és a fékezést, ha az túl közel van.
Érdemes megjegyezni, hogy egyelőre az S és X Modellek, illetve az észak-amerikai piacon kívülre szánt autók továbbra is fel lesznek szerelve radarral addig, amíg a Tesla úgy nem ítéli, hogy „megfelelő az időpont a Tesla Vision-re való áttérésre”.
Elon Musk mindig magabiztosan nyilatkozik arról, hogy a Teslák mikor válnak teljesen autonómmá. Legutóbb 2021 végére jósolta ezt, miközben a hivatalos kommunikáció szerint az autóik csak az autonómia 2. szintjén állnak.
Más cégek, amelyek a teljesen autonóm járműveket tesztelik, általában többféle szenzort használnak. A Waymo autója két első és egy hátsó radarral, a tetején egy 360 fokos lidarral, egy első és egy oldalsó lidarral is rendelkezik. A Teslával ellentétes módon a Volvo éppen most jelentette be, hogy új, teljesen elektromos XC90-es modelljét lidarral szereli fel. A Volvo szenzorai között szerepelnek kamerák, ultraszónikus szenzorok, lidarok és radarok is.
A Tesla azt tervezi, hogy minden szenzor feladatát csak kamerákkal helyettesíti. Ez elméletileg működhet is. Végülis a jelenlegi autók is alapvetően a látásra támaszkodnak. Az emberi vezetők is látás révén ítélik meg a távolságot, veszik észre az útjelzéseket és más közlekedők viselkedését, és egészen apró jelekből meg tudják állapítani a többi vezető szándékát. A Tesla egyértelműen úgy gondolja, hogy ugyanezt meg tudja tenni kamerákkal, az autonóm rendszerének megfelelő felkészítésével arra, hogy értelmezni tudja a kapott vizuális információkat.
Azt még senki se tudja megjósolni, hogy az autonóm vezetés gyorsan fejlődő technológiájában sikeres lesz-e a Tesla lépése. Végülis 2005-ig még egy autó sem tudta átszelni a sivatagot önállóan, és most Schenzen városában például robot taxik közlekednek és a Waymo is megnyitotta robotaxi szolgáltatását 2020 végén Arizonában.
Kérdés, hogy a Tesla miért kockáztatja, hogy hátrébb kerül az autonóm vezetési rendszerek versenyében azzal, hogy csak kamerákat használ. Erre talán magyarázat Elon Musk bejelentése, miszerint a Tesla 2023-ra 25 ezer dollárért fogja árusítani autóját, amely autonóm képességekkel fog rendelkezni. Ahhoz, hogy ilyen olcsó járművet állítson elő, alacsonyan kell tartania a költségeket. A Lidarok drágák és a radarok is költségesek, viszont a kamerák olcsók. A Tesla Vision azt a célt szolgálhatja, hogy az autonóm vezetést olyan alacsony költségen állítsa elő, amennyire csak lehetséges. Így ez még az alacsonyabb költségvetésű modellek számára is elérhető lesz.
Forrás: Forbes
https://www.forbes.com/sites/jamesmorris/2021/07/03/can-tesla-really-do-without-radar-for-full-self-driving/?sh=3816c2d37007
