Olvasási idő: 1 perc 40 másodperc
A Tesla az új gyár Y Modell gyártásának megkezdése előtt, a Gigafactory Berlinben bemutatta legújabb szerkezeti akkumulátorcsomagját 4680 cellával.
A termelés megkezdése a Gigafactory Berlinben nem csak a Tesla európai növekedése szempontjából jelentős, hanem az Y Modell fontos új verziójának elindítását is jelzi. A Tesla azt tervezi, hogy az új Y -modellt a Gigafactory Berlinben építi fel egy teljesen új platformra szerkezeti akkumulátorcsomagjával.
A Tesla tavalyi Battery Day rendezvényén nemcsak az új 4680-as elemcelláját mutatta be, hanem az új cella köré épített új akkumulátor-architektúrát is.
A repülőgép-szárnyak üzemanyagtartályként való megépítése, a tank a szárnyak belsejébe építése helyett, megihlette a Teslát, úgy döntött, hogy olyan akkumulátorcsomagot épít, amely karosszériaszerkezetként működik, összekötve az első és a hátsó alvázrészeket.
Jelenleg a Tesla az akkumulátorcsomagokat úgy építi fel, hogy cellákat modulokká egyesíti, amelyeket egy akkumulátorcsomagba tesznek össze. Ez az akkumulátor be van szerelve a jármű platformjába.
Az új koncepció különlegessége abban rejlik, hogy a Tesla nem használ modulokat, hanem a teljes akkumulátort a jármű szerkezeti platformjaként építi fel, az akkumulátorcellák pedig egy nagy egységként segítik megszilárdítani a platformot.
Az óriási öntvényalkatrészekben szerzett tapasztalatait felhasználva a Tesla nagy, egy darabból álló hátsó és első aljzatot csatlakoztathat ehhez a szerkezeti akkumulátorhoz.
Ez az új kialakítás csökkenti az alkatrészek számát és az akkumulátor teljes tömegét, ezért lehetővé teszi a Teslának, hogy javítsa hatékonyságát és végső soron elektromos járműveinek hatótávolságát.
A Gigafesztiválon, amely egyfajta vidéki vásár a Gigafactory Berlinben, a Tesla bemutatta a szerkezeti akkumulátor legújabb verzióját.
A lenyűgöző az, hogy ez a viszonylag egyszerű, mindössze három részből álló platform – akkumulátor és két nagy öntött darab – alkotja a jármű nagy részét.
A Tesla bemutatta a szerkezeti elemcsomag belsejét is, a benne lévő 4680 elemcellával, valamint a közvetlenül az akkumulátorcsomagra rögzített ülés rögzítő konzolt.
A bemutató során a Tesla elmondta, hogy képes lesz rá közvetlenül felszerelni az üléseket, és lejjebb engedni a testet körülöttük, ami nagyban leegyszerűsíti az összeszerelési folyamatot.
Mindezek a gyártási fejlesztések együttesen várhatóan jelentősen javítják az Y Modell költségeit és hatékonyságát.
Az eseményen Musk elmondta, hogy a Tesla jelen állás szerint a következő hónapban kezdi meg az Y Modell gyártását a Gigafactory Berlinben.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/10/10/tesla-unveils-new-structural-battery-pack-with-4680-cells-gigafactory-berlin/
Olvasási idő: 1 perc 41 másodperc
Elon Musk már arról beszél, hogy a Tesla „Full Self-Driving” (Teljes Önvezetés) szoftverét más autógyártóknak is engedélyezi, miközben a vállalat még azoknak a Tesla tulajdonosoknak sem szállította le a funkciót, akik fizettek érte.
A Tesla tegnapi részvényesi értekezletén jelentette be Elon Musk vezérigazgató, hogy a Tesla fontolóra veszi a „Full Self-Driving” (FSD) szoftver engedélyezését más autógyártók számára:
„Úgy gondolom, hogy a Tesla nyitott az autonómia engedélyezése felé, mert úgy látom, hogy az autonómia olyan szinten menthet meg életeket és előzhet meg sérüléseket, hogy ez nem olyan technológia, amelyet magunknak szeretnénk megtartani. Tehát úgy gondolom, hogy erkölcsileg helyes lesz más gyártóknak is engedélyezni a használatát.”.
Az a tény, hogy a vezérigazgató a szoftver engedélyezéséről beszél, felbosszantott néhány tulajdonost, mivel a Tesla még senkinek sem biztosította a Teljes Önvezető funkciót, és a béta verziót is, amely csak nevében „önvezető”, csak a tulajdonosok kis töredéke kapta meg, akik fizettek érte.
Egy 3-as Modell tulajdonos azt mondja, hogy a Tesla „letöltés gombot” ígért azoknak a tulajdonosoknak, akik fizettek a Teljes Önvezető Béta szoftverért, de nemrég „kérés gombra” változtatta azt.
A „kérés gomb” megnyomása egy próbaidőszakot indít el, amelynek során a Tesla megpróbálja felmérni a vezető vezetési képességeit egy „biztonsági pontszám” rendszerrel, amelyről maga Musk is elismeri, hogy nem tökéletes, majd a pontszám alapján vezeti be az FSD bétát.
A vezérigazgató nemrég azt mondta, hogy a Tesla az első 1000 tökéletes pontszámmal rendelkező ember számára kezdi el bevezetni az FSD Beta-t, majd fokozatosan adja ki a szoftvert a többi, alacsonyabb pontszámú embernek.
Vannak azonban még problémák a Tesla biztonsági pontszám rendszerével. Korábban újságírók kérdésére válaszolva Musk azt nyilatkozta, hogy:
„A biztonsági pontszám számításunk nyilvánvalóan nem tökéletes. Ezért próbáljuk hangsúlyozni, hogy ez a számítás még egy kifejezetten béta verzió. Így aztán még sok mindenben változtatni fogunk rajta – várhatóan idővel jelentősen javul majd a pontossága. Ez tényleg még egy nagyon kezdeti algoritmus.”
Azt még nem lehet tudni, hogy azok, akik fizettek az FSD csomagért, mikor kapják meg a béta verziót, ami valójában nem „teljesen önvezető”, mivel továbbra is mindig a vezető felelős a járműért, és bármikor készen kell állnia a kontroll átvételére.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/10/08/tesla-share-full-self-driving-other-automakers-when-it-has-yet-to-deliver-it-people-who-paid-for-it/
Olvasási idő: 1 perc 37 másodperc
A GM ma bejelentette új „Ultra Cruise” rendszerét, ami állításuk szerint „igazi kormányfogás nélküli vezetést” tesz lehetővé a „vezetési forgatókönyvek 95%-ában” az Egyesült Államokban és Kanadában.
Érdekesség, hogy a GM Tesla-szerű megközelítést alkalmaz, amely a képességek távolról történő javítását teszi lehetővé „éteren keresztül” történő (OTA) szoftver frissítésekkel.
Az Ultra Cruise nem a Super Cruise utódja, hanem a „prémium járművek” számára fenntartott következő szint.
A GM sajtóközleményében ezt írta az új termékről:
„A mai napon a GM bemutatta az Ultra Cruise-t, egy vadonatúj, fejlett vezetéstámogató technológiát, amely a következő fontos lépést jelenti a vállalat útján, hogy lehetővé tegye a zéró balesetek, zéró emisszió és torlódások elérését. Úgy tervezték, hogy végső soron lehetővé tegye a kihangosított vezetést az összes vezetési helyzet 95 százalékában, így az Ultra Cruise végül minden aszfaltozott úton használható az Egyesült Államokban és Kanadában.”
A rendszer „több mint 2 millió mérföldnyi úton fog működni az Egyesült Államokban és Kanadában.”
A fejlett vezetőt segítő funkciók új csomagja frissített szenzorcsomaggal fog működni:
„Az Ultra Cruise kamerák, radarok és LiDAR kombinációjával működik, pontos, 360 fokos, háromdimenziós statisztikai ábrázolásokat fejlesztve ki a kritikus területeken redundáns járműveket körülvevő környezetről. Az Ultra Cruise beépített LiDAR -t is tartalmaz a szélvédő mögött. ”
Az autógyártó azt is megerősítette, hogy „5 nanométeres, skálázható számítási architektúrával rendelkezik az Ultifi szoftverplatformon és a Vehicle Intelligence Platformon keresztül”, amely működteti az ADAS csomagot.
A GM felsorolja az új Ultra Cruise tervezett képességeit:
- A rendszerben szerzett tapasztalatai alapján információkat nyújt a felhasználóknak egy teljesen új dinamikus kijelzőn keresztül
- Reagál az állandó forgalomirányító eszközökre
- Követi a belső navigációs útvonalakat
- Betartja a követési távolságot/sebességkorlátozásokat
- Támogatja az automatikus és igény szerinti sávváltást
- Támogatja a balra és jobbra kanyarodást
- Támogatja a közeli tárgyak elkerülését
- Támogatja a parkolást a lakóházak bejáróinál
A GM egyértelművé tette, hogy a vezetőknek továbbra is állandóan figyelniük kell és ezt be is tartatják a vezetőt monitorozó rendszer segítségével.
Az autógyártó elmondta, hogy az Ultra Cruise-t „2023-ban kiválasztott modelleken indítják el, amelyek közül az első a Cadillac lesz, amelyen bemutatják a technológiát.”
2023-ra valószínűleg sok vállalatnak lesznek érdekes, fejlett vezetőt segítő rendszerei, sőt talán néhány önvezető lehetősége is.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/10/06/gm-ultra-cruise-enable-true-hands-free-driving-taking-ota-update-approach/
Olvasási idő: 1 perc 37 másodperc
Egy új tanulmány szerint az autonóm járművek „a külvárosi terjeszkedés új hullámát indítják el, ami barátságtalanná teszik a városokat a nem autóval közlekedők számára – hacsak a kormányok nem hoznak a hatást csökkentő intézkedéseket már most”.
Amikor Carlos Ignacio Gutierrez technológiakutató azt a kérdést tette fel, hogy „mit jelenthet a robotautók térnyerése a földhasználat, a városi bevételek és az emberek autón kívüli életmódja szempontjából”, akkor történelmi adatok alapján értékelte, mi történhet az AV-k előtérbe kerülésével az amerikai utakon.
Gutierrez szerint az autonóm járművek széles körben elterjedt használata, különösen „ha a városok úgy döntenek, hogy a megosztott opciókra összpontosítanak – vagy legalábbis a nagyon olcsókra”, ugyanúgy terjeszkedést és „menekülési vágyat” indít el, mint ahogy az autók elterjedése a század elején sok – különösen fehér – amerikait a külvárosokba kergetett.
Ahogy a városközpontokba való ingázás gyorsabbá és kényelmesebbé vált („legalábbis amíg el nem kezdődtek a dugók az autópályákon”) az emberek a külvárosokba menekültek. „Nagyobb lakásokat akartak, jobb hangulatot a családjuknak és a kormány arra ösztönözte őket, hogy ezeket olcsón szerezzék be.” Eközben a színesbőrűek alacsony jövedelmű háztartásait kivonták a külvárosi elvándorlásból és a túl-szabályozott, alacsony forrásokkal rendelkező területekre sűrítették össze.”
Gutierrez egy ilyen folyamat újbóli bekövetkezésének megelőzésére ad javaslatokat.
Megszabadulni a parkolási minimumoktól most, és lehetővé tenni a fejlesztőknek, hogy újratervezzék a már meglévő parkolóhelyeket például okos megoldás arra, hogy felkészüljünk egy jövőre, ahol kevés vezető nélküli jármű járja a várost és csak azért áll meg időnként, hogy felvegye vagy kitegye utasát. A torlódási díjak, kordondíjak és más, a városok és külvárosok közötti autózást gátló fizetési rendszerek bevezetése is segíthet – különösen, ha az autonóm buszok díjtalanul közlekedhetnek.
„Még a régimódi zónás reform” is növelheti a „15 perces körzetek” elérhetőségét és „arra ösztönözheti a lakókat, hogy a sűrűbb övezetekben maradjanak ahelyett, hogy vezető nélküli járműveikben ismeretlen környékekre utazzanak.” Gutierrez szerint ezek az egyszerű stratégiák már most bevezethetők, mielőtt még a robot autók elterjednek az utakon. Ha a városok „erős közösségi közlekedési infrastruktúrát” építenek ki, mondja Gutierrez, a társadalom „hatalmasat profitálhat” az autonóm járművekből.
Forrás: Planetizen
https://www.planetizen.com/news/2021/10/114871-how-cities-can-plan-rise-autonomous-vehicles
Olvasási idő: 2 perc 17 másodperc
A Nissan az utóbbi évtizedben az autonóm technológia fejlesztés terén a csendesebb szereplők közé tartozott. Eredetileg 2013-ban jelentették be, hogy dolgoznak autonóm technológiájuk fejlesztésén, azt állítva, hogy 2020-ra már piacra lépnek vele.
Bár az autonóm technológia terén reálisabb határidőt szabtak maguknak, mint a többi cég, még ők sem tudták azt tartani, a valódi autonómiával járó komplikációk miatt. A Nissan által 2017-ben bemutatott idővonal azt a naivitást fejezi ki, amely ebben az időszakban jellemző volt. A Nissan elképzelése szerint az autonóm járművek fejlesztésének négy szakasza van: (1) egysávos autópálya, (2) többsávos autópálya, (3) városi vezetés, majd (4) teljes autonómia.
A probléma az, hogy a fejlődés nem lineáris, különösen, ha a SAE 5. szintű autonómiája (amely minden vezetési szituációt önállóan kezel) a végcél. A városi vezetés nem csak egy kicsit bonyolultabb, mint a többsávos autópálya-vezetés, hanem teljesen más feladat. Mi történik, ha útlezárások vannak, rossz az idő, egy szenzor nem jól működik, vagy egy sofőr rossz irányba megy egy egyirányú úton?
Ezen szélsőséges esetek mindegyike (beleértve a nem feltüntetett eseteket is) valószínűleg ugyanolyan nehéz, mint a többsávos autópálya-technológia kifejlesztése. És mindegyik beletartozik a 3. lépésről a 4. lépésre való átmenetbe.
A sikeres autonóm szolgáltatások eddig úgy kezelték ezt a problémát, hogy az 5. szint helyett a 4. szintű autonómiát célozták meg. Ez teljes autonómiát jelent, de csak korlátozott területeken és/vagy helyzetekben.
Ez általában úgy működik, hogy egy társaság fejleszt egy taxiszolgáltatást, majd kiválaszt egy olyan helyet, amelyet a szoftver könnyen kezel, és csak akkor működteti a szolgáltatást, ha az időjárási és útviszonyok megfelelőek. Egyes (esetleg az összes) szolgáltatások magukban foglalnak egy távoli biztonsági vezetőt, aki átveheti az irányítást, ha a jármű olyan helyzetbe kerül, amelyre nincs programozva.
Úgy tűnik, a Nissan is ezt az utat választotta a közelmúltban. Noha 2016 óta felajánlották a ProPilotot a Nissan sofőrjeinek vezetőt segítő programként, 2017-ben Japánban megkezdték az Easy Ride nevű autonóm taxiszolgáltatás kidolgozását a DeNA és az NTT DoCoMo partnerekkel. Az Easy Ride a társaság szerint szeptember 21-én kiterjedtebb nyilvános terep tesztekbe kezdett autonóm taxi-diszpécser szolgáltatásával Yokohamában.
A DoCoMo-val kötött partnerség érdekes tervezési választást jelez. Két évvel azután, hogy együttműködött a DeNA-val az autonóm jármű megépítésében, a Nissan a DoCoMo-val együttműködve kifejlesztette az I2V-t, egy módot az intelligens infrastruktúra meglévő utakhoz való hozzáadására – így az utak maguk is képesek kommunikálni a körülményekről a járművekkel.
Feltételezhetően ez a technológia része annak, ami lehetővé teszi az Easy Ride megfelelő működését.
De a szolgáltatás még a fejlett technológiával és az intelligens infrastruktúrával együtt is számos korláttal rendelkezik. Bár lenyűgöző, de a Nissan kutatási igazgatója elismeri, hogy összetettebb területeken a képességei jelentősen korlátozottak.
A Nissan legújabb promóciós videóiban is látszik, hogy az első ülésen biztonsági sofőr utazik. A weboldal utal arra, hogy a távoli biztonsági vezetők még a jövőben is elérhetők lesznek, és azt mondja: „nincs sofőr, de nem kell félni – vezérlőközpontunk napi 24 órában figyeli a járművet”.
Tehát, bár az eddigi eredmények lenyűgözőek, az igazi autonóm technológia előtt még hosszú út áll.
Forrás: Mind Matters
https://mindmatters.ai/2021/10/nissan-develops-autonomous-taxi-service-in-japan/
Olvasási idő: 57 másodperc
A Zhejiang Geely Holding Group műholdak gyártásába kezdett, hogy létrehozzon egy nagy pontosságú navigációs hálózatot, amely az önvezető autókat irányítja majd.
Megkezdődött a tömeggyártás a Zhejiang tartománybeli Taizhou-ban, amivel Kína legnagyobb magántulajdonban lévő autógyártója belépett egy régóta a hadsereg által uralt területre.
A műholdakat a Geely csoport vállalata, a Geespace fejlesztette ki önállóan, a gyártást szintén egy csoporttag kezelte.
A Greely gyártási tudását különböző típusú műholdak építésére fogják alkalmazni. Az éves termelést 500 egységre tervezték.
A Geely azt tervezi, hogy létrehoz egy alacsony föld körüli pályájú műholdhálózatot, amely pontos helymeghatározási információkat küld az önvezető autóknak.
Kína űriparának szoros kapcsolatai vannak a Népi Felszabadító Hadsereggel. A műholdak gyártása korábban a hadsereghez kötődő vállalkozások területe volt.
Az amerikai magánszektor vállalatai azonban jelentős lépéseket tettek az űriparban, különösen az autóiparral való együttműködés terén. Ennek fényében a Geely nyilvánvalóan úgy látta, hogy a műholdas üzletágba való belépés elengedhetetlen globális autóipari működésének bővítéséhez.
A Geely alapítója és elnöke, Li Shufu a kínai Nemzeti Népi Kongresszusban is részt vesz. Li közel áll Xi Jinping kínai elnökhöz, mivel a Geely központja Zhejiang tartományban van, ahol Xi egykor párttitkárként szolgált. A magánszektor vállalatai az utóbbi időben olyan ágazatokba fektettek be, amelyek korábban nem voltak korlátozottak, mint például az atomenergia.
Forrás: Asia Nikkei
https://asia.nikkei.com/Business/Aerospace-Defense/China-s-Geely-builds-satellites-to-guide-autonomous-vehicles
Olvasási idő: 3 perc 6 másodperc
Londoni tisztviselők felépítik a város Harrow kerületének a digitális változatát. Azaz egy digitális hasonmást hoznak létre lidar segítségével, ami egy radarhoz hasonló technológia, mely képes megalkotni a környezet pontos reprezentációját fényimpulzusokra támaszkodva, és amelyet az autonóm járművek „látását” biztosító kulcstechnológiának tartanak.
A közelmúltig egy 250 ezres városi kerület tisztviselőinek nem volt erre lehetősége, mivel, amikor először bemutatták a lidart az autonóm járművek számára, egy egység nagyjából 75 ezer dollárba került. De az utóbbi években jóval olcsóbbá és gyakoribbá váltak, mivel a vállalatok olyan gazdaságos megoldásokat találtak a gyártásban, mint a kevesebb lézer és olcsóbb anyagok használata. Most néhány vállalat, mint a Ouster és az Ibeo azt állítja, hogy az elkövetkező években ezer dollár alatti áron fogja árulni lidar szenzorait.
Ezzel a költségcsökkentéssel a 3D-érzékelő technológia alkalmazható olyan projektekre, amelyek kevésbé feltűnőek, mint az autonóm járművek: például a várostervezés, a zónák és a menedzsment.
Augusztusban a Harrow illetékesei partnerséget hirdettek a Cyclomedia-val, a lidarral felszerelt járművekkel történő képalkotásra szakosodott térképészeti céggel, és az Esri UK földrajzi információs rendszerekkel foglalkozó céggel, hogy feltérképezzék a területet. A Harrow tisztviselői elkezdték használni a technológiát a projektek tervezéséhez és nyomon követéséhez, anélkül, hogy sok fizikai helyszíni látogatást kellene végezniük, és a Cyclomedia értékesítési vezetője, Fergus Craig a technológiával foglalkozó szeptember végi nyilvános webináriumon azt mondta, hogy több teszt projekt várható Londonban és az EU-ban a közeljövőben.
A Harrow tisztségviselői korábban utcaképeket használtak, de az új partnerség jobb felbontást, részletesebb információkat és időszerűbb, pontosabb információkat kínál, lehetővé téve a digitális ikernek nevezett, érzékeny térképeket – mint például egy kiterjesztett, interaktív Google Térkép. A digitális-iker technológia létrehoz egy fizikai eszközt, legyen az épület, gyártóüzem vagy ebben az esetben egy egész kerület, számos érzékelőadat, kép és szoftver segítségével. Ez lehetővé teszi a várostervezőknek és mérnököknek, hogy szimulálják a változásokat, például új járda vagy ingatlan építését, mielőtt azokat a valós életben megvalósítanák.
„Ha hetente egyszer elküldjük az autót, hogy nagyfrekvenciás képeket készítsen, akkor elkezdhetünk képet készíteni arról, hogyan fejlődik az ingatlan az idő múlásával, és hamarabb, elkezdhetjük azonosítani a problémákat.” – mondta a Harrow Council címadatokért felelős tisztviselője, Sam Tizzard a szeptemberi bejárás során.
A városi tisztviselők elméletileg használhatnák a technológiát az ingatlanok vizsgálatához, megvizsgálhatják, hogyan hatna egy új fejlesztés, és láthatnák a változásokat, például a híd alapjainak igénybevételét, amelyek javításra szorulnak. Tizzard azt a példát hozta, amikor egy fejlesztő a Tanács jóváhagyása nélkül harmadik emeletet épít egy ingatlanon. Ebben a forgatókönyvben a Tanács tervezőcsoportjai képesek lennének orvosolni a jogsértést, mielőtt a fejlesztő befejezné az építkezést, időt és erőforrásokat takarítva meg.
A Cyclomedia 60 autóból álló flottája egy forgó lidar egységgel és öt kamerával van felszerelve, így a flotta 360 fokos képet készíthet a környékről. Tizzard szerint néhány havonta gyűjti az utca-szintű képeket és a lidar adatokat.
Az Esri UK a maga részéről biztosítja a Harrow által használt térinformatikai technológiát, hogy pontosan feltérképezze, megtalálja és válaszoljon a felmerülő problémákra. A Cyclomedia járműveiből összegyűjtött lidar-adatokkal párosítva a városi tisztviselők felmérhetik két ingatlan közötti teret, új kátyúkat vagy lezuhant utcai lámpákat észlelhetnek, sőt számszerűsíthetik a lépcsők és járdák méretét is, mindezt a számítógép képernyője mögül. Az Esri UK a Harrow kritikus tervezési dokumentumainak egy részét szinkronizálta platformjával, lehetővé téve a városi tisztviselők számára, hogy gyorsan lekérjék az adott ingatlanhoz kapcsolódó vonatkozó feljegyzéseket, például az adónyilvántartásokat vagy birtokleveleket.
Úgy tűnik, hogy a Harrow a Cyclomedia és a helyi kormányzat közötti magán-állami partnerség teszthelye. Craig szerint a Cyclomedia nem csak az Esri UK-val dolgozik egy szélesebb körű intelligens londoni partnerségen, hanem a Bluesky-vel is – egy céggel, amely repülőgépekről készített képadatok rögzítésére szakosodott.
„Nagy felvételi gyakoriság szükséges alacsony költségek mellett. Ezt fejlesztettük ki a Cyclomedia-nál. És ezt fogjuk tesztelni Európában és az Egyesült Királyságban most és az év vége között ” – mondta Craig ugyanazon a webináriumon. „Van egy új rendszerünk, amelyet maguk az ügyfelek is működtethetnek, ami különösen jó lesz, ha kipróbáljuk Harrow-ban.”
Forrás: Morning Brew
https://www.morningbrew.com/emerging-tech/stories/2021/10/01/a-london-neighborhood-is-using-3d-digital-mapping-to-city-plan
Olvasási idő: 1 perc 28 másodperc
A Toyota Motor Corp Szilícium-völgyi kutatócsoportja közölte, hogy felvásárolta a Renovo autóipari operációs rendszer szoftvercéget, hogy felgyorsítsa a teljesen autonóm csatlakoztatott járművek fejlesztését.
„Hosszabb távon célunk olyan szoftverek és operációs rendszerek tervezése, amelyeket más autógyártók is használnának” – mondta James Kuffner, a Toyota Woven Planet leányvállalatának vezetője sajtótájékoztatón.
A Toyota technológiai versenyben áll más nagy autógyártó cégekkel és újabb riválisokkal, mint a Tesla Inc. és az Amazon, hogy olyan autókat építsen, amelyek vezető nélkül közlekednek és összekapcsolt hálózaton keresztül megosztják egymással az adatokat. Bár már elérhető néhány vezető nélküli jármű, de autonóm funkcióik egyelőre a parkolásra és az autópályán való haladásra korlátozódnak.
A Toyota vezető nélküli járműparkot telepített a 2020-as tokiói olimpiai és paralimpiai játékokra, hogy bemutassa önvezető technológiáját. Átmenetileg azonban fel kellett függesztenie a műveleteket, miután egyik járművük elütött és megsebesített egy paralimpiai sportolót egy olyan incidensben, amelyről a Toyota vezetője, Akio Toyoda azt mondta, hogy jól mutatja az autonóm járművek előtt álló kihívásokat.
Az amerikai székhelyű Renovo olyan operációs rendszereket tervez autók számára, amelyek kezelik a járműrendszereket, és képesek rendezni és szűrni a megosztandó információkat, beleértve azokat az adatokat is, amelyek segíthetnek az autógyártóknak a járműtervezés javításában.
A Woven Planet legújabb befektetése azután történt, hogy augusztusban megvette a Carmera nevű amerikai vállalatot, amely valós idejű, nagyfelbontású térképeket és adatokat nyújt a vezető nélküli járművekhez. A Toyota januárban alapította a Woven Planet-et a mobilitás mesterséges intelligenciával való fejlesztésére.
A vezető japán autógyártó megépítette a Woven City-t is, „a jövő városát” a Fuji hegy lábánál, ahol hidrogén üzemanyagcellákat fognak használni az energia ellátáshoz, és az autonóm autók laboratóriumaként szolgál majd.
Az év elején a Toyota 550 millió dollárért megvásárolta a Lyft Inc önvezető technológiai egységét is, és befektetett a flottavállalkozások automatizálását biztosító Ridecellbe.
Egyéb önvezető partnerségeik közé tartozik a SoftBank Corp-pal közös vállalat, valamint részesedése a kínai Didi Global Inc-ben és a szingapúri Grab-ben.
Forrás: Euro News
https://www.euronews.com/next/2021/09/29/toyota-autonomous-aquisition
Olvasási idő: 3 perc 15 másodperc
Ezzel megmentheti az idősebb autókat a kibocsátási szabályozásoktól.
A lelkesebb vállalatok néhány éve már küzdelmet folytatnak a belső égésű motorok megmentéséért, bár egyértelmű, hogy a jövő az elektromos autóké, és ezt a Porsche is tudja.
Ez azonban egyelőre nem jelenti azt, hogy teljes mértékben az elektromosságnak szentelik magukat. Most belekezdtek első e-üzemanyag gyáruk építésébe Chilében, és ezzel megpróbálják meghosszabbítani a belső égésű motoros autók életét.
Pár héttel ezelőtt a Porsche megjelentetett egy cikket, amely bemutatta legújabb vállalkozását a szintetikus üzemanyagiparban partnerével, a Siemens Energy-vel.
Az épülő gyár a chilei Patagóniában Punta Arenas-tól északra fog elhelyezkedni és a következő években egyre nagyobb mennyiségű szintetikus üzemanyag előállítására fogják használni, amelyet a Porsche és más vállalatok kiterjedt kutatások és tesztek során fejlesztettek ki.
A szintetikus üzemanyag és az e-üzemanyag majdnem ugyanazt jelenti. A „szintetikus üzemanyag” egy általánosabb kifejezés a mesterségesen kifejlesztett üzemanyagokra, amelyeknek célja, hogy kevésbé károsítsák a környezetet, míg az „e-üzemanyag” egy konkrét, a Porsche és más vállalatok által gyártott anyagra használt kifejezés.
A folyamat, amelyet a hivatalosan „Haru Oni”-nak nevezett gyár fog használni az e -üzemanyagok előállításához, valójában túl bonyolult ahhoz, hogy kémiai végzettség nélkül érthető legyen. De szerencsére a Porsche sajtóközleményében elmagyarázta az alapvető folyamatot. A Porsche ezt mondja: „Az első lépésben az elektrolizátorok szélenergia segítségével osztják fel a vizet oxigénre és zöld hidrogénre. A CO2-t ezután kiszűrik a levegőből, és a zöld hidrogénnel kombinálva szintetikus metanolt állítanak elő, amelyet e -üzemanyaggá alakítanak.”
Ennek a folyamatnak a lényege az, hogy kiszűrik a levegőből a CO2-t, és megkötik azt a hidrogénnel, ahelyett, hogy olajból származó benzint égetnének el, hogy több C02-t hozzanak létre.
A Porsche tervei szerint 2022-ben a chilei üzem 130 000 liter szintetikus üzemanyagot állít majd elő. Ez soknak tűnhet, de tekintettel arra, hogy 2022-es Porsche Mobil 1 Supercup versenysorozatukhoz kizárólag e-üzemanyagokat terveznek használni, ez nem is lesz olyan sok.
Azonban a tervek szerint a rákövetkező két évben már 55 millió liter e-üzemanyagot fognak előállítani. A sajtóközleményben azt is megjegyezték, hogy a Porsche e-üzemanyagot fog használni a jövőben a belső égésű motorjaihoz, ami azt jelenti, hogy 2024-re már egy teljesen szintetikus üzemanyaggal működő 911-es sorozat kerülhet a piacra.
A Porsche öt éves terve 2026-ig folytatódik, amikor a cég előrejelzései szerint a chilei e-üzemanyag termelés eléri majd az 550 millió litert, ami tízszer több, mint a megelőző két évben.
Nem lehet tudni, hogy ezt a megnövekedett mennyiséget mire fogják használni a Porsche autóin kívül. A közvélemény szerint a szintetikus tüzelőanyag-termelés valóban pozitív előrelépés, de nem valószínű, hogy el fogja érni az elektromos autók által már elért befektetési szintet.
Ennek ellenére a Porsche új vállalkozása továbbra is halad előre. Az üzem megépítésében az egyik partnere a Highly Innovative Fuels vagy a HIF, amely a közelmúltban megszerezte a megfelelő környezetvédelmi engedélyeket a projekt első fázisának megkezdéséhez, míg a Porsche szerint a Siemens Energy jelenleg az elkövetkező nagyobb szakaszok tervezésével van elfoglalva.
A Siemens Energy és a Highly Innovative Fuels mellett számos további vállalat is részt vesz ebben a projektben, köztük az Enel, az ExxonMobil, a Gasco és az ENAP. A projekt hivatalos neve Haru Oni.
Tavaly, amikor a Haru Oni projekt még gyerekcipőben járt, a Porsche kifejezte elkötelezettségét nemcsak a környezetvédelem mellett, hanem a meglévő autók környezetkímélővé tétele mellett is. A Porsche szerint klasszikus sportkocsijaik 70%-a még ma is az utakon közlekedik, és a hagyományok iránti szenvedélyük erősebb, mint más vállalatoké. Ezért minden bizonnyal több klasszikus Porsche modellnél megpróbálkoznak majd a szintetikus üzemanyaggal.
A szintetikus üzemanyaggal kapcsolatos fő probléma a gyártási költség. A meglévő szintetikus üzemanyagok, amelyeket nem a Haru Oni gyár állít elő, körülbelül 35 dollárba kerülnek gallononként, ami teljesen kizárja, hogy a való világban alkalmazzák.
Tehát ezeknek az amúgy is nevetséges áraknak a tízszerese soha nem lenne fenntartható. A korábbi Porsche sajtóközlemények azonban azt jósolták, hogy a Haru Oni projekt innovatív gyártási folyamata miatt ezek az árak gallononként „csak” 7 dollárra csökkenhetnek. Bár ahogy a kutatás és fejlesztés előrehalad, lehet, hogy az árak lemennek arra a szintre, ahol jelenleg a normál benziné van.
Akárhogy is, ha a Porsche olyan üzemanyagot tud kifejleszteni, amely az utakon tartja szeretett klasszikusaikat, és megfelelteti őket a jövőbeli kibocsátási előírásoknak, akkor megéri.
Forrás: Hot Cars
https://www.hotcars.com/porsche-begins-construction-of-synthetic-fuel-factory-might-save-older-cars-from-emission-regulations/
Olvasási idő: 3 perc 37 másodperc
A jelenlegi teherautó sofőrhiány az Egyesült Királyság ellátási láncával kapcsolatos problémák egy újabb fejezete, amely megzavarja az élelmiszerek nagykereskedelmi szállítását, akadályozza a szemét elszállítást, és pánikszerű üzemanyag-vásárláshoz vezet.
Bár jó esély van arra, hogy az ország leküzdi ezt az átmeneti problémát, a járművezetők hiánya megkérdőjelezi a logisztikai szállítás hosszú távú életképességét az utakon.
Az egyik hosszútávú megoldás az lehet a problémára, ha a vezetőt teljesen kiveszik a rendszerből. A tehergépjárművekre (HGV) is alkalmazható önvezető autós technológia lényeges változást ígér az emberek és az áruk szállításában.
De az automatizálási technológia és az üzemeltetési technikák fejlődése ellenére az önvezető járművekben továbbra sem bíznak az emberek és nehezen gyárthatók.
Az egyik lehetséges megoldás a technológia és az ember közötti kapcsolódási ponton áll: a távműködtetés, vagy a volán mögött ülő vezető cseréje az automatizált technológia és a távvezérelt emberi felügyelet kombinációjára.
Régóta cél az intelligens és autonóm nehézgépjármű megoldások létrehozása. Több, mint egy évtizede a Safe Road Trains for the Environment projekt célja, hogy feltárja a közúti autonóm teherautó konvojok megvalósíthatóságát, hogy ne csak a nehéz tehergépjárművek károsanyag kibocsátását és a forgalmi torlódásokat kezelje, hanem növelje a logisztikai hatékonyságot és a vezető kényelmét is.
Ebben az esetben a konvoj vezető járműve irányítja a mögötte lévő összes járművet, a szükséges követési távolságot fenntartva és megváltoztatva, amikor más járművek elhaladnak közöttük. A hátul haladó járművek kevesebb emberi beavatkozást igényelnek, de a vezető továbbra is a volán mögött ül. Ennek a sofőrnek továbbra is nehéz tehergépjármű-képzésre lenne szüksége, ami nem segít a vezetőhiányon.
Egy reálisabb és potenciálisan munkaerő-megtakarító megoldást jelentenek a távirányítású nehéz tehergépjárművek. A távvezérlő rendszerek fogalma nem új keletű – a 19. század végére nyúlik vissza, amikor Nikola Tesla villamosmérnök kipróbálta a rádióhullámok által irányított pilóta nélküli torpedóhajót. Ugyanezt az alaptechnológiát évtizedek óta használják a játékautók távvezérlésére.
Természetesen a közúti járművek távműködtetése nem ugyanaz, mint egy cipősdoboz méretű autó irányítása. A technológia kihasználja a járműautomatizálás fejlődését, miközben továbbra is fenntartja a vezeték nélküli kapcsolaton keresztüli emberi távvezérlés egyik elemét. Mint ilyen, a nehéz tehergépjárművek távirányítása képes hasznosítani az automatizálás előnyeit – méretarányos és megbízhatósági szempontból -, miközben kihasználja az emberi éberséget is, növelve a biztonságot.
Bizonyos képzésekre továbbra is szükség van ebben a megoldásban, de a távműködtetésnek két kulcsfontosságú munkaügyi haszna van. Először is, az emberi felügyelő helyileg bárhol lehet, csökkentve az azzal járó zavarokat, amikor a járművezetők rosszkor vannak rossz helyen. De az is lehetséges, hogy a folyamatos fejlesztésekkel a képzett sofőrök egyszerre több nehéz tehergépjárművet is felügyelhetnek – ezáltal a flották kevesebb emberi üzemeltetőt igényelhetnek.
A távműködtetést jelenleg észak-kelet Angliában tesztelik, ahol egy 40 tonnás nehéz tehergépkocsit vizsgálnak 5G kommunikációs hálózaton keresztül. A 4,8 millió fontos projektet az Egyesült Királyság Digitális, Kulturális, Média- és Sportminisztériuma finanszírozza, hogy feltárja a legmodernebb technológiai fejlesztések előnyeit mind a távközlésben, mind a járművek távműködtetésében. A feltörekvő technológiák ilyen kombinációja optimális útvonaltervezést, csökkentett kibocsátást, csökkentett munkaerő-mozgást és biztonságosabb utazásokat eredményezhet.
Jelenleg a távműködtetett tehergépkocsit a Nissan sunderland-i tesztpályáján vizsgálják, egy „ utolsó mérföldes szállítási”rendszer részeként – áruk szállítása útjuk utolsó, legrövidebb szakaszán – a gyártási logisztika támogatása érdekében. Ez jó példa arra, hogy hogyan lehet megspórolni az emberi erőfeszítést a logisztikai lánc legintenzívebb szakaszán.
Ennek a víziónak a valóra váltása érdekében, a kiskereskedő Wilko nemrégiben 3 millió fontot fektetett be a StreetDrone-ba, aki a távműködtetésű HGV projekt egyik kulcsfontosságú partnere. A StreetDrone célja, hogy 2023 végéig eljuttassa ezt a technológiát a brit utakra, bár kezdetben a nehéz tehergépjárműveknél kisebb járművekben.
A technológiára való ilyen mértékű támaszkodás azonban kihívásokkal jár. Közülük a rendszer biztonságát fenyegető veszélyek a legjelentősebbek, mivel az, mint bármely más digitális rendszer, sebezhető a támadásokkal szemben.
Az 5G kommunikáció, a távirányítás és a jármű egy rendszerbe helyezése megnyitja az utat a lehetséges manipulációk előtt. A távműködtetésű nehéz tehergépjárművek fejlesztői tudják, hogy oda kell figyelniük a hétköznapi bűnözők ransomware támadásaira, és az agresszív, kifinomultabb, kritikus infrastruktúrát érintő támadásokra is.
A távműködtetésű HGV projekt részeként a Coventry Egyetem átfogó kiberfenyegetettségi elemzést és kockázatértékelést végez, hogy kezelje ezeket a fenyegetéseket. Megpróbálják megérteni a lehetséges hackelések és számítógépes támadások természetét, és kiépítik azokat a védelmi eszközöket, amelyek biztosítják a járművek biztonságát, amikor a közutakra kerülnek.
Végül, mint az önvezető technológia esetében, a távirányítású nehéz tehergépjárművek telepítésének egyik fő akadálya is a bizalmatlanság. A nagyközönséget már aggasztja az autonóm járművek biztonságos manőverezése – ehhez hozzáadva annak a lehetőségét, hogy eltéríthetik vagy deaktiválhatják őket az utakon, akkorára növeli a bizalmatlanságot, hogy az komoly akadályt jelenthet a járművek távműködtetésének elfogadásában.
A technológiának kétségkívül részt kell vennie minden olyan jövőbeni megoldásban, amely megoldja a szállítási és logisztikai problémákat, beleértve a sofőrhiányt is. És ha a teljes autonómia túl bizonytalan megoldás a társadalom számára, akkor talán inkább automatizálni kell, ahol lehetséges, miközben a többi területet emberi irányítás alatt kell tartani.
Forrás: The Conversation
https://theconversation.com/hgv-driver-shortage-remote-controlled-lorries-could-prevent-future-logistical-nightmares-167930?utm_medium
