Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatósághoz (NHTSA) beérkezett panasz azt állítja, hogy egy FSD-vel (Teljes Önvezető rendszer) felszerelt Telsa Y Modell „súlyosan megsérült”, miután tévedésből rossz sávba kanyarodott, és egy másik autóval ütközött.

A panasz további részleteket is közöl az esetről, amely úgy tűnik, hogy az első olyan súlyos baleset, amelyben egy Tesla a Teljes Önvezetés rendszer (FSD) béta verzióját használta. A baleseti jelentés mindössze egy héttel azután készült, hogy a vállalat 11 704 járművet kényszerült visszahívni az FSD-vel kapcsolatos hiba miatt.

A jelentés szerint a balesetben állítólag egy FSD üzemmódban működő Y Modell érintett, amely november 3-án karambolozott a kaliforniai Breában, miután tévedésből rossz sávba kanyarodott, és nekiütközött egy másik autónak, aminek következtében a Tesla „súlyosan megsérült” a vezető oldalán. A balesetben a jelentés szerint senki sem sérült meg. Több részlet egyelőre nem került nyilvánosságra.

Az autóbiztonsági szakértők és a szabályozó hatóságok egész évben vészharangot kongattak a Teljes Önvezetéssel kapcsolatos biztonsági aggályok miatt.

Júliusban a Consumer Reports arra figyelmeztetett, hogy az FSD nem rendelkezik megfelelő biztosítékokkal, ami miatt a Tesla autók kihagyják a kanyarokat, súrolják az út menti bokrokat, és bizonyos esetekben túl közel haladnak a parkoló autókhoz. A Consumer Reports arra figyelmeztetett, hogy az FSD késett biztonsági reakciói nemcsak magukra a Tesla-vezetőkre, hanem a gyalogosokra, kerékpárosokra és más autósokra is veszélyt jelentenek.

Néhány hónappal később, az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács elnöke, Jennifer Homendy kritizálta a társaságot amiatt, hogy az autóvezetőknek engedi a szolgáltatás elérését még azelőtt, hogy a cég megoldotta volna az általa „tervezési hiányosságoknak” nevezett problémákat.

Homendy erre rátett még egy lapáttal október végén a CNBC-nek adott interjújában, ahol azt állította, hogy a Tesla FSD elnevezése, mely teljes önvezetést jelent, „megtévesztő”, és potenciálisan ösztönzi a felelőtlen használatot, mivel azt sugallja, hogy a vezetők hagyhatják az autót önmagát vezetni.

A Tesla elismerte, hogy az FSD csak 2-es szintű autonómiát ér el az 1-től 5-ig terjedő skálán. Richard Blumenthal és Edward Markey demokrata képviselők sürgették az FTC-t, hogy vizsgálja meg, vajon a Tesla FSD kategorizálása hamis reklámozásnak minősül-e.

Mindezek alapján csak idő kérdése volt, hogy mikor történik az FSD-t érintő baleset, főleg, hogy maga Musk is azt tanácsolta a Tesla tulajdonosoknak, hogy „legyenek paranoiásak”, azaz elismerte, hogy az FSD bétával még előfordulhatnak váratlan problémák.

A nagy kérdés most az, hogy mi jön ezután.

Minden jel arra mutat, hogy idén megnőtt a vezetőt segítő rendszerek és az autonóm járműszabályozás iránti étvágy, de egyelőre semmi konkrétum nem valósult meg. Szinte garantált, hogy több olyan balesetet is fogunk látni, mint a mostani az FSD-vel kapcsolatban, ahogy a béta verzió még nagyobb közönséghez jut el. Az ezekből származó esetleges sérülések elegendőek lehetnek ahhoz, hogy a szabályozó hatóságokat cselekvésre kényszerítsék.

Forrás: Gizmodo

https://gizmodo.com/teslas-full-self-driving-beta-appears-to-have-caused-it-1848049965

Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatósághoz (NHTSA) beérkezett panasz azt állítja, hogy egy FSD-vel (Teljes Önvezető rendszer) felszerelt Telsa Y Modell „súlyosan megsérült”, miután tévedésből rossz sávba kanyarodott, és egy másik autóval ütközött.

A panasz további részleteket is közöl az esetről, amely úgy tűnik, hogy az első olyan súlyos baleset, amelyben egy Tesla a Teljes Önvezetés rendszer (FSD) béta verzióját használta. A baleseti jelentés mindössze egy héttel azután készült, hogy a vállalat 11 704 járművet kényszerült visszahívni az FSD-vel kapcsolatos hiba miatt.

A jelentés szerint a balesetben állítólag egy FSD üzemmódban működő Y Modell érintett, amely november 3-án karambolozott a kaliforniai Breában, miután tévedésből rossz sávba kanyarodott, és nekiütközött egy másik autónak, aminek következtében a Tesla „súlyosan megsérült” a vezető oldalán. A balesetben a jelentés szerint senki sem sérült meg. Több részlet egyelőre nem került nyilvánosságra.

Az autóbiztonsági szakértők és a szabályozó hatóságok egész évben vészharangot kongattak a Teljes Önvezetéssel kapcsolatos biztonsági aggályok miatt.

Júliusban a Consumer Reports arra figyelmeztetett, hogy az FSD nem rendelkezik megfelelő biztosítékokkal, ami miatt a Tesla autók kihagyják a kanyarokat, súrolják az út menti bokrokat, és bizonyos esetekben túl közel haladnak a parkoló autókhoz. A Consumer Reports arra figyelmeztetett, hogy az FSD késett biztonsági reakciói nemcsak magukra a Tesla-vezetőkre, hanem a gyalogosokra, kerékpárosokra és más autósokra is veszélyt jelentenek.

Néhány hónappal később, az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács elnöke, Jennifer Homendy kritizálta a társaságot amiatt, hogy az autóvezetőknek engedi a szolgáltatás elérését még azelőtt, hogy a cég megoldotta volna az általa „tervezési hiányosságoknak” nevezett problémákat.

Homendy erre rátett még egy lapáttal október végén a CNBC-nek adott interjújában, ahol azt állította, hogy a Tesla FSD elnevezése, mely teljes önvezetést jelent, „megtévesztő”, és potenciálisan ösztönzi a felelőtlen használatot, mivel azt sugallja, hogy a vezetők hagyhatják az autót önmagát vezetni.

A Tesla elismerte, hogy az FSD csak 2-es szintű autonómiát ér el az 1-től 5-ig terjedő skálán. Richard Blumenthal és Edward Markey demokrata képviselők sürgették az FTC-t, hogy vizsgálja meg, vajon a Tesla FSD kategorizálása hamis reklámozásnak minősül-e.

Mindezek alapján csak idő kérdése volt, hogy mikor történik az FSD-t érintő baleset, főleg, hogy maga Musk is azt tanácsolta a Tesla tulajdonosoknak, hogy „legyenek paranoiásak”, azaz elismerte, hogy az FSD bétával még előfordulhatnak váratlan problémák.

A nagy kérdés most az, hogy mi jön ezután.

Minden jel arra mutat, hogy idén megnőtt a vezetőt segítő rendszerek és az autonóm járműszabályozás iránti étvágy, de egyelőre semmi konkrétum nem valósult meg. Szinte garantált, hogy több olyan balesetet is fogunk látni, mint a mostani az FSD-vel kapcsolatban, ahogy a béta verzió még nagyobb közönséghez jut el. Az ezekből származó esetleges sérülések elegendőek lehetnek ahhoz, hogy a szabályozó hatóságokat cselekvésre kényszerítsék.

Forrás: Gizmodo

https://gizmodo.com/teslas-full-self-driving-beta-appears-to-have-caused-it-1848049965

A lítium-ion akkumulátorok létfontosságú szerepet játszottak az elektromos járművek fejlesztésében. Ugyanakkor a lítium előállítása költséges, magas hőmérsékleten instabil, és véges erőforrás, amelynek bányászata gyakran ellátási lánc problémákkal jár.

Az akkumulátorkutatók és -gyártók kitartóan kerestek egy fenntarthatóbb alternatívát. Az egyik érdekes lehetőség, amelyet felfedeztek, egy másik kémiai elem: a nátrium.

A lítium és a nátrium szomszédos elemek a periódusos rendszerben, ami alapvetően azt jelenti, hogy hasonló tulajdonságokkal rendelkeznek, és mindkettő töltéshordozóként használható az akkumulátorcellában.

Azonban minden nátriumion nagyobb, mint egy ekvivalens lítium-ion. Ennek eredményeként az akkumulátorkutatók küzdöttek egy olyan anód létrehozásával – az akkumulátor pozitív töltésű elektródája –, amely elegendő nátriumiont képes elnyelni ahhoz, hogy a nátrium-alapú akkumulátorcella megfelelő energiasűrűséget biztosítson az elektromos járművek táplálásához.

Ráadásul a lítium a tudomány által ismert legkevésbé sűrű fém, ami alapértelmezés szerint könnyebbé teszi, mint a nátrium. Tekintettel arra, hogy a súly kulcsfontosságú tényező az elektromos autók energiafogyasztásában és hatótávolságában, a nehezebb nátrium-ionok kevésbé tűntek megfelelő választási lehetőségnek.

Három ok, amiért a nátrium mégis érdekes lehet:

1. Bőséges

A nátrium egy gyakori elem, amelyet általában szódabikarbónából bányásznak, de alapvetően bárhol megtalálható, beleértve a tengervizet is – és bőven van belőle.

A Faraday Intézet szerint a nátrium a hetedik legnagyobb mennyiségben előforduló elem, és 1200-szor gyakoribb, mint a lítium, miközben egyenletesebben oszlik el szerte a világon.

2. Olcsóbb

A nátrium bősége természetesen olcsóbb megoldássá teszi. Kivonása és tisztítása is kevesebbe kerül.

Ráadásul a nátrium-ion cellák számos fémből, például vasból és mangánból készíthetők. Ezzel szemben a lítium-ion akkumulátorokhoz kobaltra van szükség, egy korlátozott geológiai tartalékokkal rendelkező fémre, amely egyben az akkumulátor legdrágább része is, körülbelül 28 500 dollár tonnánként.

Emellett a nátrium alapú cellák a meglévő akkumulátoros berendezésekkel is gyárthatók, így nem lenne szükség költséges újratervezésre a gyártásba kerülésükhöz.

3. Biztonságosabb

A nátrium-akkumulátorok nemcsak jobban teljesítenek szélesebb hőmérséklet-tartományban (különösen hideg környezetben), de nem gyúlékonyak, és nincs hőkitörés – ami általában a lítium-ion akkumulátorok kigyulladását okozhatja.

A szállítás során a biztonsági kockázatok is csökkennek. A gyártók úgy szállíthatják a nátrium-ion akkumulátorokat, hogy az akkumulátor érintkezőit közvetlenül csatlakoztatják, és a feszültséget nullán tartják.

Ezzel szemben a lítium-ion akkumulátorokat részben feltöltött állapotban kell szállítani, hogy elkerüljük a bennük lévő réz áramkollektorok feloldódását, ami viszont növeli a tűzveszélyt.

Az eddigi legjobb EV nátrium-ion példa

Júliusban a kínai CATL akkumulátorgyártó cég bemutatta első generációs nátrium-ion akkumulátorát, és azt tervezi, hogy 2023-ig felpörgeti a nátrium-ellátási láncot.

A CATL termékének várható energiasűrűsége 160 Wh/kg, és 15 perc alatt éri el a töltöttségének 80%-át. Ez valójában megegyezik a jelenleg piacon lévő lítium-ion akkumulátorokkal, amelyek energiasűrűsége 140 Wh/kg-tól 240 Wh/kg-ig terjed a legmagasabb kategóriás típusokban.

A vállalat azt is tervezi, hogy használja az AB akkumulátorcsomag-megoldását, amely nátrium-ion és lítium-ion cellákat egyaránt integrál.

Összességében a nátrium-ion akkumulátorok három olyan döntő előnyt kínálhatnak, amelyeket az elektromos járművek gyártói és fogyasztói keresnek: fenntarthatóság, alacsonyabb költség és fokozott biztonság.

Súlyukat és energiasűrűségüket tekintve kevésbé kedvezőek lehetnek lítium társaikhoz képest, de a további kutatások életképes helyettesítővé tehetik őket.

Forrás: The Next Web

https://thenextweb.com/news/3-reasons-why-sodium-ion-batteries-could-dethrone-lithium

Őfelsége Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, az Egyesült Arab Emírségek alelnöke és miniszterelnöke, valamint Dubai uralkodója kedden bejelentette, hogy az Egyesült Arab Emírségek lesz a második olyan ország a világon, ahol a közutakon tesztelik az autonóm járműveket.

Bár a teljesen autonóm járművek még nem jelentek meg az utakon, Dubai az elmúlt néhány évben már végrehajtott néhány tesztet vezető nélküli járműveken. Az első vezető nélküli járművet még 2016-ban tesztelték egy hónapig a Sheikh Mohammed Bin Rashid Boulevardon, Dubai belvárosában.

Érdekesség, hogy a Cruise, a san franciscó-i székhelyű robotaxi cég, amelyet a General Motors autóipari óriáscég támogat, 2023-ig üzletet nyit az emírségben. Állítólag a tavaly januárban bemutatott The Origin Dubaiban fog működni 2023-ra. A Cruise san francisco-i bázisukon tesztelte a járműveket.

Ezután a vezető nélküli Jaguar iPace-et tesztelték az Útügyi és Közlekedési Hatóság (RTA) Önvezető Kongresszusának első nyitónapján 2019-ben.

Az Expo 2020 Dubai kiállításon arra használták az autót, hogy az embereket a főbejárattól a személyzeti irodákig tartó úton szállítsa.

Az Egyesült Arab Emírségek kezdeményezését kezdetektől vezető RTA azt az ambiciózus tervet tűzte ki, hogy 2023-ra egy korlátozott számú járművel rendelkezzen, és 2030-ra 4000 önvezető taxival bővítse tevékenységét. Ezzel Dubai lesz az első olyan város az Egyesült Államokon kívül, ahol ilyen járműveket üzemeltetnek.

Sőt, Dubai a világ egyik első városa lesz, amely jövőre szabályozást ad ki az autonóm járművek kereskedelmi használatára vonatkozóan.

A technológiai fejlődés jelenlegi sebességével az önvezető járművek várhatóan a következő néhány évben a legtöbb országban kereskedelmi forgalomba kerülnek.

Az autonóm járműveknek öt szintje van. Az egyesült államokbeli JD Power adatelemző szerint, ha a jármű 0-s, 1-es vagy 2-es szintű vezetőtámogató rendszerrel rendelkezik, akkor aktív vezető szükséges. De amikor az autonóm jármű a 3., 4. és 5. szinten működik, a technológia teljes mértékben átveszi az irányítást a jármű felett.

Ha autóról van szó, a biztonság az első, ami eszünkbe jut. A biztonságos, vezető nélküli jármű szükségessége még fontosabbá válik, amikor az országban a balesetek mintegy 95 százaléka emberi mulasztásra vezethető vissza.

„A mindennapos meggondolatlan vezetés nagy része is az emberi viselkedésből adódik. Ezért a közúti biztonság szempontjából természetesen kívánatosak az önvezető és autonóm járművek, feltételezve a 100 százalékos pontosságú technológiát és az önvezető járművek elegendő „kritikus tömegét” – mondta Thomas Edelmann, a RoadSafetyUAE ügyvezető igazgatója.

„Ahhoz, hogy ezt elérjük, tesztelésre és valós körülmények közötti értékelésre van szükség” – mondta. „Ebben az értelemben az Egyesült Arab Emírségek ismét utat nyit a jövő felé, különösen az autóipar jövője felé.”

Megjegyezte, hogy az Egyesült Arab Emírségekben a vezető nélküli járművek teljes automatizálásával kapcsolatos kísérleti projekteket zárt környezetben hajtják végre, és a közúti biztonság szempontjából mindenképpen ez a helyes út.

Forrás: Khaleej Times

https://www.khaleejtimes.com/transport/self-driving-vehicles-in-uae-the-journey-so-far

Bjorn Lomborg dán klímaszakértő szerint az elektromos járművekkel (EV) kapcsolatos hírverés és mitologizálás megnehezíti a döntéshozatalt, és költséges támogatásokhoz vezet, amelyek csekély környezetvédelmi előnnyel járnak.

„Norvégiában több elektromos autó jut egy főre, mint bárhol a világon, és a tanulmányok azt mutatják, hogy az embereknek két autójuk van – egy (támogatott) elektromos autó az „klímatudatosság jelzésére”, a valódi autó pedig valódi dolgokra” – mondta Lomborg a Koppenhágai Konszenzus agytröszt elnöke és a Hoover Intézet vendégmunkatársa a Financial Postnak adott interjújában.

„A norvégok sokkal többet használnak benzines autót, és kevesebbet vezetnek zöld autót. Egy kiválasztott csoporttal végzett új kutatás kimutatta, hogy átlagosan csak 5 ezer mérföldet vezettek évente. Ez a becslés a villamosenergia-felhasználásukon alapult.”

Ennek az az oka, hogy bár az elektromos járművek üzemanyag-hatékonyak, nem mindig praktikusak. „A fő probléma az, hogy többe kerül a megvételük, és aztán 40 percekbe kerül felölteni őket” – mondta. „Nagyszerű, ha van az embernek egy háza, és rá lehet kötni a magasfeszültségre az autót, de az emberek legalább 40 százaléka lakásokban él.”

Az elektromos járműveket nem szabad csodaszernek tekinteni az éghajlatváltozás kezelésére.

„Még ha mindenki váltana is, az nagyon kevéssé oldaná meg a CO²-kibocsátással kapcsolatos problémát” – mondta Lomborg. „A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint az elektromos járművek hatékonysága, hogy csökkenti-e a károsanyag-kibocsátást, az energiaforrástól függ. Norvégiában (vízenergiával) 24 százalékkal kevesebb károsanyag-kibocsátást termelnek, mint egy benzines autók, Kínában viszont több a kibocsátásuk, mivel szénenergiával töltik fel őket.

Az IEA vezetője, Fatih Birol mondta: „Ha azt hisszük, hogy elektromos autókkal megmenthetjük a klímát, akkor nagyot tévedünk.”

Kína a világ legnagyobb elektromos járműgyártója – ipari stratégiájának célja, hogy csökkentse a külföldi olajból előállított benzintől való függőségét. De energiájának körülbelül 60 százalékát piszkos szén elégetésével állítják elő, ami azt jelenti, hogy a Kínában közlekedő elektromos járművek „szén” autók, amelyek jobban hozzájárulnak a károsanyag-kibocsátáshoz, mint a benzinüzeműek.

Emellett sok ország szenved áramkimaradásoktól, ami tarthatatlanná teszi az elektromos járműveket. Norvégia energiája kizárólag vízenergiából származik, de az ország leginkább a fosszilis tüzelőanyagok exportja miatt gazdag.

„Az IEA szerint az elektromos járművek olcsóbbá tételét célzó támogatások nem csökkentik akkora mértékben a CO²-kibocsátást” – mondta Lomborg. „Rengeteg pénzügyi forrást használnak fel arra, hogy a gazdagok megmutathassák klímatudatosságukat: a zöld energiával foglalkozó leányvállalatok 75 százaléka az emberek leggazdagabb negyedének gyártja az elektromos járműveket és napelemeket.”

Lomborg számos olyan módot említett, amelyek révén az elektromos járművek nagyobb környezetszennyezéshez vezetnek.

„Egy amerikai tanulmány azt vizsgálta, mi történik, ha plusz egymillió elektromos jármű, hibrid, benzines vagy bioüzemanyaggal működő autó kerül az utakra. Kiderült, hogy az elektromos autók nagyobb légszennyezést okoznak, mivel több széntüzelésű energiát használnak. A bioüzemanyaggal működő autók sokkal több légszennyezést okoznak, de a legjobb lépés, az a hibrid gyártás. Ezek kevesebb benzint használnak, és újra felhasználják a kis akkumulátor által termelt energiát, hogy kevesebbet bocsássanak ki. Okos és olcsó, és jót tesz a pénztárcának” – mondta.

„Egy másik hiedelem szerint minden zöld termék jó, de az akkumulátorokat többnyire Kínában gyártják, ahol sok szénenergiát használnak, ami sok kibocsátást eredményez, és az elektromos járművek akkumulátoraiban használt anyagokat, például a lítiumot, kisgyermekek bányásszák, többnyire a Kongói Köztársaságban.”

A tények ellenére egyes országok a belső égésű motorok betiltását tervezik a következő néhány évtizedben. A kanadai liberális kormány 2035-ig szeretné bevezetni a tilalmat. Ahelyett, hogy követné a csordát, és túlzott összegeket fizetne azért, hogy a gazdag emberek hozzájussanak a támogatott elektromos járművekhez, amelyeknek nincs nagy hatása az éghajlatváltozásra, Lomborg szerint Kanadának újra meg kellene vizsgálnia a tényeket, és olyan intézkedéseket hozni, amelyek a legnagyobb hatással vannak a környezetre, az adófizetők számára a lehető legalacsonyabb költséggel.

Forrás: Financial Post

https://financialpost.com/diane-francis/diane-francis-the-problem-with-electric-cars

Amerikában 52 percenként meghal valaki ittas vezetés miatt bekövetkező balesetben. Ez országszerte az összes közlekedési haláleset csaknem egyharmadát teszi ki évente, és a Kongresszus tagjai úgy gondolják, hogy az autógyártók nem tesznek eleget ennek a zord számnak a csökkentése érdekében. Megoldásként elvárják az autógyártóktól, hogy 2026-ra szereljék fel autóikat olyan technológiával, amely megakadályozza az ittas személyeket abban, hogy autót vezessenek.

A megbízás egy sor egyéb kiadáshoz kapcsolódik az infrastrukturára vonatkozó törvényjavaslatban, amelynek célja az Egyesült Államok autóbiztonságának javítása, amely új, ijesztő mélypontot ért el. A múlt hónapban az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal 2021 első felében a valaha feljegyzett legnagyobb növekedésről számolt be hat hónap alatt a közúti halálos áldozatok számában. Amint Joe Biden elnök aláírja a törvényjavaslatot, ez az új szabály megköveteli, hogy az új járműveket már 2026-tól felszereljék valamilyen ellenőrző rendszerrel az ittas járművezetők megállítására. Ez időt ad a Közlekedési Minisztériumnak arra, hogy elvégezze saját értékelését – arról, hogy mely eszközök vagy rendszerek a legjobbak, majd az autógyártók kapnak egy időt arra, hogy megfeleljenek a szabályoknak.

Az elmúlt évtizedben megjelent már pár ittas vezetés elleni koncepció autó, ezekből néhány technológia már kezd megjelenni egyes eladásra gyártott autókban.

A Volvo vezető-monitorozó kamerákkal és érzékelőkkel szerelte fel járműveit 2019-ben, és a BMW, a General Motors és a Nissan jelenleg infravörös kamerákat telepít autóiba, hogy ellenőrizzék a vezető viselkedését. Ezek nyomon követik a figyelmet, ami azt jelenti, hogy egy hirtelen kanyar aktiválhatja az autóvezetőt segítő biztonsági rendszert.

A nehézség az, hogy ezeket a méréseket nagyon pontosan, de nagyon gyorsan is kell elvégezni.

Az egyik ígéretes technológia a láthatáron a DADSS (a „Driver Alcohol Detection System for Safety”, Autóvezető Alkoholszintjét Ellenőrző Rendszer a Biztonságért rövidítése).

2008 óta fejleszti egy 17 különböző autógyártóból és az NHTSA-ból álló csoport, és ez egy olyan beállítás, amely automatikusan észleli, hogy annak a személynek a BAC-értéke (véralkohol szint), aki éppen a volán mögé ült, 0,08%-os (törvényes határérték) vagy magasabb-e.

Beépített érzékelők mérik a vezető véralkoholszintjét; ha túl magas, az autó nem indul el. Ez kétféleképpen valósítható meg: egy alkoholszondán keresztül, amely a vezető lélegzetét infravörös fénysugáron keresztül elemzi a BAC kiszámításához, valamint egy érintésalapú rendszeren keresztül, amely közvetlenül az autó gyújtásgombjában vagy sebességváltójában van elhelyezve, és amely közvetlenül a vezető bőrfelülete alól olvassa le a BAC értékét.

A DADSS bevezetése azonban még homályos, és még évekig is eltarthat.

Az olyan csoportok, mint az Anyák az Ittas Vezetés Ellen, sürgették az autóipart – amely olyan autókat hozott létre, amelyek maguk is vezethetnek –, hogy találjanak gyorsabb technológiát.

A Kongresszus új szabálya minden bizonnyal nyomást fog gyakorolni erre az iparágra. A MADD elnöke, Alex Otte már méltatta ezt, és az AP-nak adott nyilatkozatában azt mondta: „Gyakorlatilag kiküszöböli az első számú gyilkost Amerika útjain”. Tovább is ment, hozzátéve, hogy ez az „egyetlen legfontosabb jogszabály” a MADD fennállása óta, és „az ittas vezetés végének kezdetét” jelentheti.

Forrás: Fast Company

https://www.fastcompany.com/90694935/drunk-driving-tech-infrastructure-bill?partner=rss&utm_source=rss&utm_medium=feed&utm_campaign=rss+fastcompany&utm_content=rss

Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatósághoz (NHTSA) beérkezett panasz azt állítja, hogy egy FSD-vel (Teljes Önvezető rendszer) felszerelt Telsa Y Modell „súlyosan megsérült”, miután tévedésből rossz sávba kanyarodott, és egy másik autóval ütközött.

A panasz további részleteket is közöl az esetről, amely úgy tűnik, hogy az első olyan súlyos baleset, amelyben egy Tesla a Teljes Önvezetés rendszer (FSD) béta verzióját használta. A baleseti jelentés mindössze egy héttel azután készült, hogy a vállalat 11 704 járművet kényszerült visszahívni az FSD-vel kapcsolatos hiba miatt.

A jelentés szerint a balesetben állítólag egy FSD üzemmódban működő Y Modell érintett, amely november 3-án karambolozott a kaliforniai Breában, miután tévedésből rossz sávba kanyarodott, és nekiütközött egy másik autónak, aminek következtében a Tesla „súlyosan megsérült” a vezető oldalán. A balesetben a jelentés szerint senki sem sérült meg. Több részlet egyelőre nem került nyilvánosságra.

Az autóbiztonsági szakértők és a szabályozó hatóságok egész évben vészharangot kongattak a Teljes Önvezetéssel kapcsolatos biztonsági aggályok miatt.

Júliusban a Consumer Reports arra figyelmeztetett, hogy az FSD nem rendelkezik megfelelő biztosítékokkal, ami miatt a Tesla autók kihagyják a kanyarokat, súrolják az út menti bokrokat, és bizonyos esetekben túl közel haladnak a parkoló autókhoz. A Consumer Reports arra figyelmeztetett, hogy az FSD késett biztonsági reakciói nemcsak magukra a Tesla-vezetőkre, hanem a gyalogosokra, kerékpárosokra és más autósokra is veszélyt jelentenek.

Néhány hónappal később, az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács elnöke, Jennifer Homendy kritizálta a társaságot amiatt, hogy az autóvezetőknek engedi a szolgáltatás elérését még azelőtt, hogy a cég megoldotta volna az általa „tervezési hiányosságoknak” nevezett problémákat.

Homendy erre rátett még egy lapáttal október végén a CNBC-nek adott interjújában, ahol azt állította, hogy a Tesla FSD elnevezése, mely teljes önvezetést jelent, „megtévesztő”, és potenciálisan ösztönzi a felelőtlen használatot, mivel azt sugallja, hogy a vezetők hagyhatják az autót önmagát vezetni.

A Tesla elismerte, hogy az FSD csak 2-es szintű autonómiát ér el az 1-től 5-ig terjedő skálán. Richard Blumenthal és Edward Markey demokrata képviselők sürgették az FTC-t, hogy vizsgálja meg, vajon a Tesla FSD kategorizálása hamis reklámozásnak minősül-e.

Mindezek alapján csak idő kérdése volt, hogy mikor történik az FSD-t érintő baleset, főleg, hogy maga Musk is azt tanácsolta a Tesla tulajdonosoknak, hogy „legyenek paranoiásak”, azaz elismerte, hogy az FSD bétával még előfordulhatnak váratlan problémák.

A nagy kérdés most az, hogy mi jön ezután.

Minden jel arra mutat, hogy idén megnőtt a vezetőt segítő rendszerek és az autonóm járműszabályozás iránti étvágy, de egyelőre semmi konkrétum nem valósult meg. Szinte garantált, hogy több olyan balesetet is fogunk látni, mint a mostani az FSD-vel kapcsolatban, ahogy a béta verzió még nagyobb közönséghez jut el. Az ezekből származó esetleges sérülések elegendőek lehetnek ahhoz, hogy a szabályozó hatóságokat cselekvésre kényszerítsék.

Forrás: Gizmodo

https://gizmodo.com/teslas-full-self-driving-beta-appears-to-have-caused-it-1848049965

A lítium-ion akkumulátorok létfontosságú szerepet játszottak az elektromos járművek fejlesztésében. Ugyanakkor a lítium előállítása költséges, magas hőmérsékleten instabil, és véges erőforrás, amelynek bányászata gyakran ellátási lánc problémákkal jár.

Az akkumulátorkutatók és -gyártók kitartóan kerestek egy fenntarthatóbb alternatívát. Az egyik érdekes lehetőség, amelyet felfedeztek, egy másik kémiai elem: a nátrium.

A lítium és a nátrium szomszédos elemek a periódusos rendszerben, ami alapvetően azt jelenti, hogy hasonló tulajdonságokkal rendelkeznek, és mindkettő töltéshordozóként használható az akkumulátorcellában.

Azonban minden nátriumion nagyobb, mint egy ekvivalens lítium-ion. Ennek eredményeként az akkumulátorkutatók küzdöttek egy olyan anód létrehozásával – az akkumulátor pozitív töltésű elektródája –, amely elegendő nátriumiont képes elnyelni ahhoz, hogy a nátrium-alapú akkumulátorcella megfelelő energiasűrűséget biztosítson az elektromos járművek táplálásához.

Ráadásul a lítium a tudomány által ismert legkevésbé sűrű fém, ami alapértelmezés szerint könnyebbé teszi, mint a nátrium. Tekintettel arra, hogy a súly kulcsfontosságú tényező az elektromos autók energiafogyasztásában és hatótávolságában, a nehezebb nátrium-ionok kevésbé tűntek megfelelő választási lehetőségnek.

Három ok, amiért a nátrium mégis érdekes lehet:

1. Bőséges

A nátrium egy gyakori elem, amelyet általában szódabikarbónából bányásznak, de alapvetően bárhol megtalálható, beleértve a tengervizet is – és bőven van belőle.

A Faraday Intézet szerint a nátrium a hetedik legnagyobb mennyiségben előforduló elem, és 1200-szor gyakoribb, mint a lítium, miközben egyenletesebben oszlik el szerte a világon.

2. Olcsóbb

A nátrium bősége természetesen olcsóbb megoldássá teszi. Kivonása és tisztítása is kevesebbe kerül.

Ráadásul a nátrium-ion cellák számos fémből, például vasból és mangánból készíthetők. Ezzel szemben a lítium-ion akkumulátorokhoz kobaltra van szükség, egy korlátozott geológiai tartalékokkal rendelkező fémre, amely egyben az akkumulátor legdrágább része is, körülbelül 28 500 dollár tonnánként.

Emellett a nátrium alapú cellák a meglévő akkumulátoros berendezésekkel is gyárthatók, így nem lenne szükség költséges újratervezésre a gyártásba kerülésükhöz.

3. Biztonságosabb

A nátrium-akkumulátorok nemcsak jobban teljesítenek szélesebb hőmérséklet-tartományban (különösen hideg környezetben), de nem gyúlékonyak, és nincs hőkitörés – ami általában a lítium-ion akkumulátorok kigyulladását okozhatja.

A szállítás során a biztonsági kockázatok is csökkennek. A gyártók úgy szállíthatják a nátrium-ion akkumulátorokat, hogy az akkumulátor érintkezőit közvetlenül csatlakoztatják, és a feszültséget nullán tartják.

Ezzel szemben a lítium-ion akkumulátorokat részben feltöltött állapotban kell szállítani, hogy elkerüljük a bennük lévő réz áramkollektorok feloldódását, ami viszont növeli a tűzveszélyt.

Az eddigi legjobb EV nátrium-ion példa

Júliusban a kínai CATL akkumulátorgyártó cég bemutatta első generációs nátrium-ion akkumulátorát, és azt tervezi, hogy 2023-ig felpörgeti a nátrium-ellátási láncot.

A CATL termékének várható energiasűrűsége 160 Wh/kg, és 15 perc alatt éri el a töltöttségének 80%-át. Ez valójában megegyezik a jelenleg piacon lévő lítium-ion akkumulátorokkal, amelyek energiasűrűsége 140 Wh/kg-tól 240 Wh/kg-ig terjed a legmagasabb kategóriás típusokban.

A vállalat azt is tervezi, hogy használja az AB akkumulátorcsomag-megoldását, amely nátrium-ion és lítium-ion cellákat egyaránt integrál.

Összességében a nátrium-ion akkumulátorok három olyan döntő előnyt kínálhatnak, amelyeket az elektromos járművek gyártói és fogyasztói keresnek: fenntarthatóság, alacsonyabb költség és fokozott biztonság.

Súlyukat és energiasűrűségüket tekintve kevésbé kedvezőek lehetnek lítium társaikhoz képest, de a további kutatások életképes helyettesítővé tehetik őket.

Forrás: The Next Web

https://thenextweb.com/news/3-reasons-why-sodium-ion-batteries-could-dethrone-lithium

Őfelsége Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, az Egyesült Arab Emírségek alelnöke és miniszterelnöke, valamint Dubai uralkodója kedden bejelentette, hogy az Egyesült Arab Emírségek lesz a második olyan ország a világon, ahol a közutakon tesztelik az autonóm járműveket.

Bár a teljesen autonóm járművek még nem jelentek meg az utakon, Dubai az elmúlt néhány évben már végrehajtott néhány tesztet vezető nélküli járműveken. Az első vezető nélküli járművet még 2016-ban tesztelték egy hónapig a Sheikh Mohammed Bin Rashid Boulevardon, Dubai belvárosában.

Érdekesség, hogy a Cruise, a san franciscó-i székhelyű robotaxi cég, amelyet a General Motors autóipari óriáscég támogat, 2023-ig üzletet nyit az emírségben. Állítólag a tavaly januárban bemutatott The Origin Dubaiban fog működni 2023-ra. A Cruise san francisco-i bázisukon tesztelte a járműveket.

Ezután a vezető nélküli Jaguar iPace-et tesztelték az Útügyi és Közlekedési Hatóság (RTA) Önvezető Kongresszusának első nyitónapján 2019-ben.

Az Expo 2020 Dubai kiállításon arra használták az autót, hogy az embereket a főbejárattól a személyzeti irodákig tartó úton szállítsa.

Az Egyesült Arab Emírségek kezdeményezését kezdetektől vezető RTA azt az ambiciózus tervet tűzte ki, hogy 2023-ra egy korlátozott számú járművel rendelkezzen, és 2030-ra 4000 önvezető taxival bővítse tevékenységét. Ezzel Dubai lesz az első olyan város az Egyesült Államokon kívül, ahol ilyen járműveket üzemeltetnek.

Sőt, Dubai a világ egyik első városa lesz, amely jövőre szabályozást ad ki az autonóm járművek kereskedelmi használatára vonatkozóan.

A technológiai fejlődés jelenlegi sebességével az önvezető járművek várhatóan a következő néhány évben a legtöbb országban kereskedelmi forgalomba kerülnek.

Az autonóm járműveknek öt szintje van. Az egyesült államokbeli JD Power adatelemző szerint, ha a jármű 0-s, 1-es vagy 2-es szintű vezetőtámogató rendszerrel rendelkezik, akkor aktív vezető szükséges. De amikor az autonóm jármű a 3., 4. és 5. szinten működik, a technológia teljes mértékben átveszi az irányítást a jármű felett.

Ha autóról van szó, a biztonság az első, ami eszünkbe jut. A biztonságos, vezető nélküli jármű szükségessége még fontosabbá válik, amikor az országban a balesetek mintegy 95 százaléka emberi mulasztásra vezethető vissza.

„A mindennapos meggondolatlan vezetés nagy része is az emberi viselkedésből adódik. Ezért a közúti biztonság szempontjából természetesen kívánatosak az önvezető és autonóm járművek, feltételezve a 100 százalékos pontosságú technológiát és az önvezető járművek elegendő „kritikus tömegét” – mondta Thomas Edelmann, a RoadSafetyUAE ügyvezető igazgatója.

„Ahhoz, hogy ezt elérjük, tesztelésre és valós körülmények közötti értékelésre van szükség” – mondta. „Ebben az értelemben az Egyesült Arab Emírségek ismét utat nyit a jövő felé, különösen az autóipar jövője felé.”

Megjegyezte, hogy az Egyesült Arab Emírségekben a vezető nélküli járművek teljes automatizálásával kapcsolatos kísérleti projekteket zárt környezetben hajtják végre, és a közúti biztonság szempontjából mindenképpen ez a helyes út.

Forrás: Khaleej Times

https://www.khaleejtimes.com/transport/self-driving-vehicles-in-uae-the-journey-so-far

Bjorn Lomborg dán klímaszakértő szerint az elektromos járművekkel (EV) kapcsolatos hírverés és mitologizálás megnehezíti a döntéshozatalt, és költséges támogatásokhoz vezet, amelyek csekély környezetvédelmi előnnyel járnak.

„Norvégiában több elektromos autó jut egy főre, mint bárhol a világon, és a tanulmányok azt mutatják, hogy az embereknek két autójuk van – egy (támogatott) elektromos autó az „klímatudatosság jelzésére”, a valódi autó pedig valódi dolgokra” – mondta Lomborg a Koppenhágai Konszenzus agytröszt elnöke és a Hoover Intézet vendégmunkatársa a Financial Postnak adott interjújában.

„A norvégok sokkal többet használnak benzines autót, és kevesebbet vezetnek zöld autót. Egy kiválasztott csoporttal végzett új kutatás kimutatta, hogy átlagosan csak 5 ezer mérföldet vezettek évente. Ez a becslés a villamosenergia-felhasználásukon alapult.”

Ennek az az oka, hogy bár az elektromos járművek üzemanyag-hatékonyak, nem mindig praktikusak. „A fő probléma az, hogy többe kerül a megvételük, és aztán 40 percekbe kerül felölteni őket” – mondta. „Nagyszerű, ha van az embernek egy háza, és rá lehet kötni a magasfeszültségre az autót, de az emberek legalább 40 százaléka lakásokban él.”

Az elektromos járműveket nem szabad csodaszernek tekinteni az éghajlatváltozás kezelésére.

„Még ha mindenki váltana is, az nagyon kevéssé oldaná meg a CO²-kibocsátással kapcsolatos problémát” – mondta Lomborg. „A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint az elektromos járművek hatékonysága, hogy csökkenti-e a károsanyag-kibocsátást, az energiaforrástól függ. Norvégiában (vízenergiával) 24 százalékkal kevesebb károsanyag-kibocsátást termelnek, mint egy benzines autók, Kínában viszont több a kibocsátásuk, mivel szénenergiával töltik fel őket.

Az IEA vezetője, Fatih Birol mondta: „Ha azt hisszük, hogy elektromos autókkal megmenthetjük a klímát, akkor nagyot tévedünk.”

Kína a világ legnagyobb elektromos járműgyártója – ipari stratégiájának célja, hogy csökkentse a külföldi olajból előállított benzintől való függőségét. De energiájának körülbelül 60 százalékát piszkos szén elégetésével állítják elő, ami azt jelenti, hogy a Kínában közlekedő elektromos járművek „szén” autók, amelyek jobban hozzájárulnak a károsanyag-kibocsátáshoz, mint a benzinüzeműek.

Emellett sok ország szenved áramkimaradásoktól, ami tarthatatlanná teszi az elektromos járműveket. Norvégia energiája kizárólag vízenergiából származik, de az ország leginkább a fosszilis tüzelőanyagok exportja miatt gazdag.

„Az IEA szerint az elektromos járművek olcsóbbá tételét célzó támogatások nem csökkentik akkora mértékben a CO²-kibocsátást” – mondta Lomborg. „Rengeteg pénzügyi forrást használnak fel arra, hogy a gazdagok megmutathassák klímatudatosságukat: a zöld energiával foglalkozó leányvállalatok 75 százaléka az emberek leggazdagabb negyedének gyártja az elektromos járműveket és napelemeket.”

Lomborg számos olyan módot említett, amelyek révén az elektromos járművek nagyobb környezetszennyezéshez vezetnek.

„Egy amerikai tanulmány azt vizsgálta, mi történik, ha plusz egymillió elektromos jármű, hibrid, benzines vagy bioüzemanyaggal működő autó kerül az utakra. Kiderült, hogy az elektromos autók nagyobb légszennyezést okoznak, mivel több széntüzelésű energiát használnak. A bioüzemanyaggal működő autók sokkal több légszennyezést okoznak, de a legjobb lépés, az a hibrid gyártás. Ezek kevesebb benzint használnak, és újra felhasználják a kis akkumulátor által termelt energiát, hogy kevesebbet bocsássanak ki. Okos és olcsó, és jót tesz a pénztárcának” – mondta.

„Egy másik hiedelem szerint minden zöld termék jó, de az akkumulátorokat többnyire Kínában gyártják, ahol sok szénenergiát használnak, ami sok kibocsátást eredményez, és az elektromos járművek akkumulátoraiban használt anyagokat, például a lítiumot, kisgyermekek bányásszák, többnyire a Kongói Köztársaságban.”

A tények ellenére egyes országok a belső égésű motorok betiltását tervezik a következő néhány évtizedben. A kanadai liberális kormány 2035-ig szeretné bevezetni a tilalmat. Ahelyett, hogy követné a csordát, és túlzott összegeket fizetne azért, hogy a gazdag emberek hozzájussanak a támogatott elektromos járművekhez, amelyeknek nincs nagy hatása az éghajlatváltozásra, Lomborg szerint Kanadának újra meg kellene vizsgálnia a tényeket, és olyan intézkedéseket hozni, amelyek a legnagyobb hatással vannak a környezetre, az adófizetők számára a lehető legalacsonyabb költséggel.

Forrás: Financial Post

https://financialpost.com/diane-francis/diane-francis-the-problem-with-electric-cars

Amerikában 52 percenként meghal valaki ittas vezetés miatt bekövetkező balesetben. Ez országszerte az összes közlekedési haláleset csaknem egyharmadát teszi ki évente, és a Kongresszus tagjai úgy gondolják, hogy az autógyártók nem tesznek eleget ennek a zord számnak a csökkentése érdekében. Megoldásként elvárják az autógyártóktól, hogy 2026-ra szereljék fel autóikat olyan technológiával, amely megakadályozza az ittas személyeket abban, hogy autót vezessenek.

A megbízás egy sor egyéb kiadáshoz kapcsolódik az infrastrukturára vonatkozó törvényjavaslatban, amelynek célja az Egyesült Államok autóbiztonságának javítása, amely új, ijesztő mélypontot ért el. A múlt hónapban az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal 2021 első felében a valaha feljegyzett legnagyobb növekedésről számolt be hat hónap alatt a közúti halálos áldozatok számában. Amint Joe Biden elnök aláírja a törvényjavaslatot, ez az új szabály megköveteli, hogy az új járműveket már 2026-tól felszereljék valamilyen ellenőrző rendszerrel az ittas járművezetők megállítására. Ez időt ad a Közlekedési Minisztériumnak arra, hogy elvégezze saját értékelését – arról, hogy mely eszközök vagy rendszerek a legjobbak, majd az autógyártók kapnak egy időt arra, hogy megfeleljenek a szabályoknak.

Az elmúlt évtizedben megjelent már pár ittas vezetés elleni koncepció autó, ezekből néhány technológia már kezd megjelenni egyes eladásra gyártott autókban.

A Volvo vezető-monitorozó kamerákkal és érzékelőkkel szerelte fel járműveit 2019-ben, és a BMW, a General Motors és a Nissan jelenleg infravörös kamerákat telepít autóiba, hogy ellenőrizzék a vezető viselkedését. Ezek nyomon követik a figyelmet, ami azt jelenti, hogy egy hirtelen kanyar aktiválhatja az autóvezetőt segítő biztonsági rendszert.

A nehézség az, hogy ezeket a méréseket nagyon pontosan, de nagyon gyorsan is kell elvégezni.

Az egyik ígéretes technológia a láthatáron a DADSS (a „Driver Alcohol Detection System for Safety”, Autóvezető Alkoholszintjét Ellenőrző Rendszer a Biztonságért rövidítése).

2008 óta fejleszti egy 17 különböző autógyártóból és az NHTSA-ból álló csoport, és ez egy olyan beállítás, amely automatikusan észleli, hogy annak a személynek a BAC-értéke (véralkohol szint), aki éppen a volán mögé ült, 0,08%-os (törvényes határérték) vagy magasabb-e.

Beépített érzékelők mérik a vezető véralkoholszintjét; ha túl magas, az autó nem indul el. Ez kétféleképpen valósítható meg: egy alkoholszondán keresztül, amely a vezető lélegzetét infravörös fénysugáron keresztül elemzi a BAC kiszámításához, valamint egy érintésalapú rendszeren keresztül, amely közvetlenül az autó gyújtásgombjában vagy sebességváltójában van elhelyezve, és amely közvetlenül a vezető bőrfelülete alól olvassa le a BAC értékét.

A DADSS bevezetése azonban még homályos, és még évekig is eltarthat.

Az olyan csoportok, mint az Anyák az Ittas Vezetés Ellen, sürgették az autóipart – amely olyan autókat hozott létre, amelyek maguk is vezethetnek –, hogy találjanak gyorsabb technológiát.

A Kongresszus új szabálya minden bizonnyal nyomást fog gyakorolni erre az iparágra. A MADD elnöke, Alex Otte már méltatta ezt, és az AP-nak adott nyilatkozatában azt mondta: „Gyakorlatilag kiküszöböli az első számú gyilkost Amerika útjain”. Tovább is ment, hozzátéve, hogy ez az „egyetlen legfontosabb jogszabály” a MADD fennállása óta, és „az ittas vezetés végének kezdetét” jelentheti.

Forrás: Fast Company

https://www.fastcompany.com/90694935/drunk-driving-tech-infrastructure-bill?partner=rss&utm_source=rss&utm_medium=feed&utm_campaign=rss+fastcompany&utm_content=rss

Az arkansasi elosztóközpont és egy Walmart üzlet közötti hét mérföldes útvonalon a kiskereskedelmi óriás autonóm teherautókat kezdett üzemeltetni anélkül, hogy a kormány mögött biztonsági vezető ülne.

Két autonóm teherautó, amelyet a Gatik, a kiskereskedelmi ágazat logisztikájára összpontosító autonóm jármű startup biztosít, szállítja az ügyfelek rendeléseit egy Walmart elosztóközpontból, amely online rendeléseket teljesít, az arkansasi Bentonville-ben található kiskereskedelmi üzletbe, ahol a kiskereskedelmi vállalat székhelye található. A Walmart projektről készült jelentése szerint a teljesen vezető nélküli járművek célja az, hogy növeljék a sebességet és a reakciókészséget az e-kereskedelmi rendelések teljesítésekor.

A program decemberben kezdődött, miután a Walmart és a Gatik jóváhagyást kapott az Arkansas Állami Autópálya Bizottságtól. A teherautók augusztustól teljesen önállóak, és naponta többször teljesítenek szállítást.

A Walmart legújabb bejelentése az Egyesült Államokban és világszerte tapasztalható sofőrhiány közepette jelent meg. A szállítást teljesítő robotok és az automatizálás segíthet megoldani a munkaerő-problémát azoknál a vállalatoknál, amelyek munkaerő felvételével és megtartásával küzdenek, miközben kielégítik a megnövekedett vevői igényeket.

Évek óta sofőrhiány van, de ez a járvány idején tovább súlyosbodott, mivel a vásárlók több árut rendeltek online. Az Amerikai Teherautó Szövetség múlt hónapban közzétett jelentése szerint az ágazatban 80 000 sofőr hiányzik az Egyesült Államokban, és ez a sofőrök nyugdíjba vonulásával még növekedhet. A probléma egy része a munkaerő megtartása, mivel a járművezetők elhagyják az iparágat, hogy máshol jobb fizetést és munkakörülményeket keressenek.

Eközben az Egyesült Királyságban az alacsony fizetéssel és nehéz munkakörülményekkel szembesülő teherautó-sofőrök régóta fennálló hiányát felgyorsította az Európai Unióból származó munkavállalók Brexit utáni elvándorlása, valamint a vezetői vizsgák lemaradása Nagy-Britanniában.

A sofőrök megtalálásáért folyó küzdelem közepette – amely úgy tűnik, hogy egyhamar nem oldódik meg magától – sok szupermarket áll át robotokra a kiszállítás és a teljesítés érdekében.

A világjárvány idején a szupermarketek kielégítették az online kiszállítás iránti hirtelen keresletet. De mivel ezek az üzletek szűk árréssel működnek, a szállítás magas költségekkel jár. Ráadásul a szabadidős és vendéglátóipari szektorban rekordmagasságot értek el a bérek, így a robotok segíthetnek megszüntetni a több dolgozó iránti igényt.

Az Ocado, egy brit online élelmiszerbolt október elején közölte, hogy 10 millió fontot (13,6 millió dollárt) fektet be a Wayve önvezető technológiát indító startupba, hogy kipróbálja a szállító furgonokat, és célja a technológia kiterjesztése az Egyesült Államokra. A brit Asada áruházlánc szintén a Wayve technológiáját fogja használni, hogy 2022-ben megkezdje az autonóm kisteherautók 12 hónapos próbaverzióját Londonban. Eközben az Albertsons amerikai élelmiszerbolt lánc márciusban megkezdte az autonóm élelmiszer-kiszállítás tesztelését Észak-Kaliforniában távirányítású kocsikkal, amelyek képesek akár 120 font (kb. 54 kg) élelmiszert szállítani az ügyfél ajtajához.

Az utolsó mérföldes szállításba való beruházás még a járvány előtt elkezdődött. 2018 óta a Kroger együttműködik a Nuro-val, egy autonóm járműszállítást indító vállalkozással, hogy kísérleti autonóm kézbesítési szolgáltatást nyújtson olyan városokban, mint Cincinnati és Houston.

Az International Federation of Robotics legújabb jelentése szerint a professzionális kiszolgálórobotokra – elsősorban az utolsó mérföldes szállításra és a raktárokban dolgozó robotokra – fordított kiadások 2020-ban 12%-kal, 6,7 milliárd dollárra nőttek.

Forrás: Quartz

https://qz.com/2086940/walmart-is-using-driverless-trucks-for-its-grocery-business/

A Tesla elindította az Autopilot kamerák utólagos beszerelési programját a régebbi „Teljes önvezetés” (FSD) csomaggal rendelkező járműveibe.

Az Autopilot 2.0 szenzorkészletének 2016-os bevezetésével kezdődően a Tesla azzal az ígérettel kezdte árusítani összes autóját, hogy azok minden hardverrel rendelkeznek a teljes önvezető képesség eléréséhez a jövőbeni szoftverfrissítések révén.

Ez az ígéret segített a Teslának értékesíteni járműveit, de pontatlannak bizonyult.

Az autógyártónak többször kellett frissítenie az Autopilot hardverét, beleértve egy új számítógép beszerelését, amelyet a Tesla utólagos felszerelésként mellékelt azon Autopilot 2.0 tulajdonosok számára, akik megvásárolták a Full Self-Driving (Teljes Önvezetés) csomagot.

Az évek során pletykák keringtek arról, hogy a Teslának többre van szüksége a számítógép frissítésnél az önvezető képesség eléréséhez.

Ezek a pletykák a közelmúltban felerősödtek, mivel az új FSD számítógéppel rendelkező Autopilot 2.0 tulajdonosok egyike sem számolt be arról, hogy megkapta volna az FSD Bétát annak ellenére, hogy az alkalmazásban 100/100 biztonsági pontszámot értek el, ami a Tesla követelménye az új szoftver megszerzéséhez.

A múlt hónapban a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk megerősítette, hogy az Autopilot 2.0-s járművekhez kamerafrissítésre lesz szükség, amit az FSD csomagot megrendelők ingyen kapnak.

A Tesla ma elindította utólagos beszerelési programját egy alkalmazáson belüli üzenettel a jogosult tulajdonosoknak: 

„Teljes önvezető képességgel és korai sorozatgyártású kamerákkal (az Ön VIN-száma) rendelkező tulajdonosként Ön jogosult az ingyenes Autopilot Camera Upgrade-re. A kamerák cseréje szükséges ahhoz, hogy hozzáférjen a folyamatosan bővülő Full Self-Driving Capability szolgáltatáscsomaghoz.

Az ingyenes kameracsere megszervezéséhez kérjen új időpontot a Tesla alkalmazás Szolgáltatás menüjéből, válassza a „Szolgáltatás ütemezése”> „Frissítések és tartozékok”> „Autopilot Camera” menüpontot.”

Egyelőre nem tudni, hány jármű jogosult az utólagos beszerelésre, de ez várhatóan megterheli a Tesla szervízcsapatát a következő hetekben.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/11/09/tesla-starts-retrofit-program-cameras-older-vehicles-full-self-driving/

Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatósághoz (NHTSA) beérkezett panasz azt állítja, hogy egy FSD-vel (Teljes Önvezető rendszer) felszerelt Telsa Y Modell „súlyosan megsérült”, miután tévedésből rossz sávba kanyarodott, és egy másik autóval ütközött.

A panasz további részleteket is közöl az esetről, amely úgy tűnik, hogy az első olyan súlyos baleset, amelyben egy Tesla a Teljes Önvezetés rendszer (FSD) béta verzióját használta. A baleseti jelentés mindössze egy héttel azután készült, hogy a vállalat 11 704 járművet kényszerült visszahívni az FSD-vel kapcsolatos hiba miatt.

A jelentés szerint a balesetben állítólag egy FSD üzemmódban működő Y Modell érintett, amely november 3-án karambolozott a kaliforniai Breában, miután tévedésből rossz sávba kanyarodott, és nekiütközött egy másik autónak, aminek következtében a Tesla „súlyosan megsérült” a vezető oldalán. A balesetben a jelentés szerint senki sem sérült meg. Több részlet egyelőre nem került nyilvánosságra.

Az autóbiztonsági szakértők és a szabályozó hatóságok egész évben vészharangot kongattak a Teljes Önvezetéssel kapcsolatos biztonsági aggályok miatt.

Júliusban a Consumer Reports arra figyelmeztetett, hogy az FSD nem rendelkezik megfelelő biztosítékokkal, ami miatt a Tesla autók kihagyják a kanyarokat, súrolják az út menti bokrokat, és bizonyos esetekben túl közel haladnak a parkoló autókhoz. A Consumer Reports arra figyelmeztetett, hogy az FSD késett biztonsági reakciói nemcsak magukra a Tesla-vezetőkre, hanem a gyalogosokra, kerékpárosokra és más autósokra is veszélyt jelentenek.

Néhány hónappal később, az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács elnöke, Jennifer Homendy kritizálta a társaságot amiatt, hogy az autóvezetőknek engedi a szolgáltatás elérését még azelőtt, hogy a cég megoldotta volna az általa „tervezési hiányosságoknak” nevezett problémákat.

Homendy erre rátett még egy lapáttal október végén a CNBC-nek adott interjújában, ahol azt állította, hogy a Tesla FSD elnevezése, mely teljes önvezetést jelent, „megtévesztő”, és potenciálisan ösztönzi a felelőtlen használatot, mivel azt sugallja, hogy a vezetők hagyhatják az autót önmagát vezetni.

A Tesla elismerte, hogy az FSD csak 2-es szintű autonómiát ér el az 1-től 5-ig terjedő skálán. Richard Blumenthal és Edward Markey demokrata képviselők sürgették az FTC-t, hogy vizsgálja meg, vajon a Tesla FSD kategorizálása hamis reklámozásnak minősül-e.

Mindezek alapján csak idő kérdése volt, hogy mikor történik az FSD-t érintő baleset, főleg, hogy maga Musk is azt tanácsolta a Tesla tulajdonosoknak, hogy „legyenek paranoiásak”, azaz elismerte, hogy az FSD bétával még előfordulhatnak váratlan problémák.

A nagy kérdés most az, hogy mi jön ezután.

Minden jel arra mutat, hogy idén megnőtt a vezetőt segítő rendszerek és az autonóm járműszabályozás iránti étvágy, de egyelőre semmi konkrétum nem valósult meg. Szinte garantált, hogy több olyan balesetet is fogunk látni, mint a mostani az FSD-vel kapcsolatban, ahogy a béta verzió még nagyobb közönséghez jut el. Az ezekből származó esetleges sérülések elegendőek lehetnek ahhoz, hogy a szabályozó hatóságokat cselekvésre kényszerítsék.

Forrás: Gizmodo

https://gizmodo.com/teslas-full-self-driving-beta-appears-to-have-caused-it-1848049965

A lítium-ion akkumulátorok létfontosságú szerepet játszottak az elektromos járművek fejlesztésében. Ugyanakkor a lítium előállítása költséges, magas hőmérsékleten instabil, és véges erőforrás, amelynek bányászata gyakran ellátási lánc problémákkal jár.

Az akkumulátorkutatók és -gyártók kitartóan kerestek egy fenntarthatóbb alternatívát. Az egyik érdekes lehetőség, amelyet felfedeztek, egy másik kémiai elem: a nátrium.

A lítium és a nátrium szomszédos elemek a periódusos rendszerben, ami alapvetően azt jelenti, hogy hasonló tulajdonságokkal rendelkeznek, és mindkettő töltéshordozóként használható az akkumulátorcellában.

Azonban minden nátriumion nagyobb, mint egy ekvivalens lítium-ion. Ennek eredményeként az akkumulátorkutatók küzdöttek egy olyan anód létrehozásával – az akkumulátor pozitív töltésű elektródája –, amely elegendő nátriumiont képes elnyelni ahhoz, hogy a nátrium-alapú akkumulátorcella megfelelő energiasűrűséget biztosítson az elektromos járművek táplálásához.

Ráadásul a lítium a tudomány által ismert legkevésbé sűrű fém, ami alapértelmezés szerint könnyebbé teszi, mint a nátrium. Tekintettel arra, hogy a súly kulcsfontosságú tényező az elektromos autók energiafogyasztásában és hatótávolságában, a nehezebb nátrium-ionok kevésbé tűntek megfelelő választási lehetőségnek.

Három ok, amiért a nátrium mégis érdekes lehet:

1. Bőséges

A nátrium egy gyakori elem, amelyet általában szódabikarbónából bányásznak, de alapvetően bárhol megtalálható, beleértve a tengervizet is – és bőven van belőle.

A Faraday Intézet szerint a nátrium a hetedik legnagyobb mennyiségben előforduló elem, és 1200-szor gyakoribb, mint a lítium, miközben egyenletesebben oszlik el szerte a világon.

2. Olcsóbb

A nátrium bősége természetesen olcsóbb megoldássá teszi. Kivonása és tisztítása is kevesebbe kerül.

Ráadásul a nátrium-ion cellák számos fémből, például vasból és mangánból készíthetők. Ezzel szemben a lítium-ion akkumulátorokhoz kobaltra van szükség, egy korlátozott geológiai tartalékokkal rendelkező fémre, amely egyben az akkumulátor legdrágább része is, körülbelül 28 500 dollár tonnánként.

Emellett a nátrium alapú cellák a meglévő akkumulátoros berendezésekkel is gyárthatók, így nem lenne szükség költséges újratervezésre a gyártásba kerülésükhöz.

3. Biztonságosabb

A nátrium-akkumulátorok nemcsak jobban teljesítenek szélesebb hőmérséklet-tartományban (különösen hideg környezetben), de nem gyúlékonyak, és nincs hőkitörés – ami általában a lítium-ion akkumulátorok kigyulladását okozhatja.

A szállítás során a biztonsági kockázatok is csökkennek. A gyártók úgy szállíthatják a nátrium-ion akkumulátorokat, hogy az akkumulátor érintkezőit közvetlenül csatlakoztatják, és a feszültséget nullán tartják.

Ezzel szemben a lítium-ion akkumulátorokat részben feltöltött állapotban kell szállítani, hogy elkerüljük a bennük lévő réz áramkollektorok feloldódását, ami viszont növeli a tűzveszélyt.

Az eddigi legjobb EV nátrium-ion példa

Júliusban a kínai CATL akkumulátorgyártó cég bemutatta első generációs nátrium-ion akkumulátorát, és azt tervezi, hogy 2023-ig felpörgeti a nátrium-ellátási láncot.

A CATL termékének várható energiasűrűsége 160 Wh/kg, és 15 perc alatt éri el a töltöttségének 80%-át. Ez valójában megegyezik a jelenleg piacon lévő lítium-ion akkumulátorokkal, amelyek energiasűrűsége 140 Wh/kg-tól 240 Wh/kg-ig terjed a legmagasabb kategóriás típusokban.

A vállalat azt is tervezi, hogy használja az AB akkumulátorcsomag-megoldását, amely nátrium-ion és lítium-ion cellákat egyaránt integrál.

Összességében a nátrium-ion akkumulátorok három olyan döntő előnyt kínálhatnak, amelyeket az elektromos járművek gyártói és fogyasztói keresnek: fenntarthatóság, alacsonyabb költség és fokozott biztonság.

Súlyukat és energiasűrűségüket tekintve kevésbé kedvezőek lehetnek lítium társaikhoz képest, de a további kutatások életképes helyettesítővé tehetik őket.

Forrás: The Next Web

https://thenextweb.com/news/3-reasons-why-sodium-ion-batteries-could-dethrone-lithium

Őfelsége Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, az Egyesült Arab Emírségek alelnöke és miniszterelnöke, valamint Dubai uralkodója kedden bejelentette, hogy az Egyesült Arab Emírségek lesz a második olyan ország a világon, ahol a közutakon tesztelik az autonóm járműveket.

Bár a teljesen autonóm járművek még nem jelentek meg az utakon, Dubai az elmúlt néhány évben már végrehajtott néhány tesztet vezető nélküli járműveken. Az első vezető nélküli járművet még 2016-ban tesztelték egy hónapig a Sheikh Mohammed Bin Rashid Boulevardon, Dubai belvárosában.

Érdekesség, hogy a Cruise, a san franciscó-i székhelyű robotaxi cég, amelyet a General Motors autóipari óriáscég támogat, 2023-ig üzletet nyit az emírségben. Állítólag a tavaly januárban bemutatott The Origin Dubaiban fog működni 2023-ra. A Cruise san francisco-i bázisukon tesztelte a járműveket.

Ezután a vezető nélküli Jaguar iPace-et tesztelték az Útügyi és Közlekedési Hatóság (RTA) Önvezető Kongresszusának első nyitónapján 2019-ben.

Az Expo 2020 Dubai kiállításon arra használták az autót, hogy az embereket a főbejárattól a személyzeti irodákig tartó úton szállítsa.

Az Egyesült Arab Emírségek kezdeményezését kezdetektől vezető RTA azt az ambiciózus tervet tűzte ki, hogy 2023-ra egy korlátozott számú járművel rendelkezzen, és 2030-ra 4000 önvezető taxival bővítse tevékenységét. Ezzel Dubai lesz az első olyan város az Egyesült Államokon kívül, ahol ilyen járműveket üzemeltetnek.

Sőt, Dubai a világ egyik első városa lesz, amely jövőre szabályozást ad ki az autonóm járművek kereskedelmi használatára vonatkozóan.

A technológiai fejlődés jelenlegi sebességével az önvezető járművek várhatóan a következő néhány évben a legtöbb országban kereskedelmi forgalomba kerülnek.

Az autonóm járműveknek öt szintje van. Az egyesült államokbeli JD Power adatelemző szerint, ha a jármű 0-s, 1-es vagy 2-es szintű vezetőtámogató rendszerrel rendelkezik, akkor aktív vezető szükséges. De amikor az autonóm jármű a 3., 4. és 5. szinten működik, a technológia teljes mértékben átveszi az irányítást a jármű felett.

Ha autóról van szó, a biztonság az első, ami eszünkbe jut. A biztonságos, vezető nélküli jármű szükségessége még fontosabbá válik, amikor az országban a balesetek mintegy 95 százaléka emberi mulasztásra vezethető vissza.

„A mindennapos meggondolatlan vezetés nagy része is az emberi viselkedésből adódik. Ezért a közúti biztonság szempontjából természetesen kívánatosak az önvezető és autonóm járművek, feltételezve a 100 százalékos pontosságú technológiát és az önvezető járművek elegendő „kritikus tömegét” – mondta Thomas Edelmann, a RoadSafetyUAE ügyvezető igazgatója.

„Ahhoz, hogy ezt elérjük, tesztelésre és valós körülmények közötti értékelésre van szükség” – mondta. „Ebben az értelemben az Egyesült Arab Emírségek ismét utat nyit a jövő felé, különösen az autóipar jövője felé.”

Megjegyezte, hogy az Egyesült Arab Emírségekben a vezető nélküli járművek teljes automatizálásával kapcsolatos kísérleti projekteket zárt környezetben hajtják végre, és a közúti biztonság szempontjából mindenképpen ez a helyes út.

Forrás: Khaleej Times

https://www.khaleejtimes.com/transport/self-driving-vehicles-in-uae-the-journey-so-far

Bjorn Lomborg dán klímaszakértő szerint az elektromos járművekkel (EV) kapcsolatos hírverés és mitologizálás megnehezíti a döntéshozatalt, és költséges támogatásokhoz vezet, amelyek csekély környezetvédelmi előnnyel járnak.

„Norvégiában több elektromos autó jut egy főre, mint bárhol a világon, és a tanulmányok azt mutatják, hogy az embereknek két autójuk van – egy (támogatott) elektromos autó az „klímatudatosság jelzésére”, a valódi autó pedig valódi dolgokra” – mondta Lomborg a Koppenhágai Konszenzus agytröszt elnöke és a Hoover Intézet vendégmunkatársa a Financial Postnak adott interjújában.

„A norvégok sokkal többet használnak benzines autót, és kevesebbet vezetnek zöld autót. Egy kiválasztott csoporttal végzett új kutatás kimutatta, hogy átlagosan csak 5 ezer mérföldet vezettek évente. Ez a becslés a villamosenergia-felhasználásukon alapult.”

Ennek az az oka, hogy bár az elektromos járművek üzemanyag-hatékonyak, nem mindig praktikusak. „A fő probléma az, hogy többe kerül a megvételük, és aztán 40 percekbe kerül felölteni őket” – mondta. „Nagyszerű, ha van az embernek egy háza, és rá lehet kötni a magasfeszültségre az autót, de az emberek legalább 40 százaléka lakásokban él.”

Az elektromos járműveket nem szabad csodaszernek tekinteni az éghajlatváltozás kezelésére.

„Még ha mindenki váltana is, az nagyon kevéssé oldaná meg a CO²-kibocsátással kapcsolatos problémát” – mondta Lomborg. „A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint az elektromos járművek hatékonysága, hogy csökkenti-e a károsanyag-kibocsátást, az energiaforrástól függ. Norvégiában (vízenergiával) 24 százalékkal kevesebb károsanyag-kibocsátást termelnek, mint egy benzines autók, Kínában viszont több a kibocsátásuk, mivel szénenergiával töltik fel őket.

Az IEA vezetője, Fatih Birol mondta: „Ha azt hisszük, hogy elektromos autókkal megmenthetjük a klímát, akkor nagyot tévedünk.”

Kína a világ legnagyobb elektromos járműgyártója – ipari stratégiájának célja, hogy csökkentse a külföldi olajból előállított benzintől való függőségét. De energiájának körülbelül 60 százalékát piszkos szén elégetésével állítják elő, ami azt jelenti, hogy a Kínában közlekedő elektromos járművek „szén” autók, amelyek jobban hozzájárulnak a károsanyag-kibocsátáshoz, mint a benzinüzeműek.

Emellett sok ország szenved áramkimaradásoktól, ami tarthatatlanná teszi az elektromos járműveket. Norvégia energiája kizárólag vízenergiából származik, de az ország leginkább a fosszilis tüzelőanyagok exportja miatt gazdag.

„Az IEA szerint az elektromos járművek olcsóbbá tételét célzó támogatások nem csökkentik akkora mértékben a CO²-kibocsátást” – mondta Lomborg. „Rengeteg pénzügyi forrást használnak fel arra, hogy a gazdagok megmutathassák klímatudatosságukat: a zöld energiával foglalkozó leányvállalatok 75 százaléka az emberek leggazdagabb negyedének gyártja az elektromos járműveket és napelemeket.”

Lomborg számos olyan módot említett, amelyek révén az elektromos járművek nagyobb környezetszennyezéshez vezetnek.

„Egy amerikai tanulmány azt vizsgálta, mi történik, ha plusz egymillió elektromos jármű, hibrid, benzines vagy bioüzemanyaggal működő autó kerül az utakra. Kiderült, hogy az elektromos autók nagyobb légszennyezést okoznak, mivel több széntüzelésű energiát használnak. A bioüzemanyaggal működő autók sokkal több légszennyezést okoznak, de a legjobb lépés, az a hibrid gyártás. Ezek kevesebb benzint használnak, és újra felhasználják a kis akkumulátor által termelt energiát, hogy kevesebbet bocsássanak ki. Okos és olcsó, és jót tesz a pénztárcának” – mondta.

„Egy másik hiedelem szerint minden zöld termék jó, de az akkumulátorokat többnyire Kínában gyártják, ahol sok szénenergiát használnak, ami sok kibocsátást eredményez, és az elektromos járművek akkumulátoraiban használt anyagokat, például a lítiumot, kisgyermekek bányásszák, többnyire a Kongói Köztársaságban.”

A tények ellenére egyes országok a belső égésű motorok betiltását tervezik a következő néhány évtizedben. A kanadai liberális kormány 2035-ig szeretné bevezetni a tilalmat. Ahelyett, hogy követné a csordát, és túlzott összegeket fizetne azért, hogy a gazdag emberek hozzájussanak a támogatott elektromos járművekhez, amelyeknek nincs nagy hatása az éghajlatváltozásra, Lomborg szerint Kanadának újra meg kellene vizsgálnia a tényeket, és olyan intézkedéseket hozni, amelyek a legnagyobb hatással vannak a környezetre, az adófizetők számára a lehető legalacsonyabb költséggel.

Forrás: Financial Post

https://financialpost.com/diane-francis/diane-francis-the-problem-with-electric-cars

Amerikában 52 percenként meghal valaki ittas vezetés miatt bekövetkező balesetben. Ez országszerte az összes közlekedési haláleset csaknem egyharmadát teszi ki évente, és a Kongresszus tagjai úgy gondolják, hogy az autógyártók nem tesznek eleget ennek a zord számnak a csökkentése érdekében. Megoldásként elvárják az autógyártóktól, hogy 2026-ra szereljék fel autóikat olyan technológiával, amely megakadályozza az ittas személyeket abban, hogy autót vezessenek.

A megbízás egy sor egyéb kiadáshoz kapcsolódik az infrastrukturára vonatkozó törvényjavaslatban, amelynek célja az Egyesült Államok autóbiztonságának javítása, amely új, ijesztő mélypontot ért el. A múlt hónapban az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal 2021 első felében a valaha feljegyzett legnagyobb növekedésről számolt be hat hónap alatt a közúti halálos áldozatok számában. Amint Joe Biden elnök aláírja a törvényjavaslatot, ez az új szabály megköveteli, hogy az új járműveket már 2026-tól felszereljék valamilyen ellenőrző rendszerrel az ittas járművezetők megállítására. Ez időt ad a Közlekedési Minisztériumnak arra, hogy elvégezze saját értékelését – arról, hogy mely eszközök vagy rendszerek a legjobbak, majd az autógyártók kapnak egy időt arra, hogy megfeleljenek a szabályoknak.

Az elmúlt évtizedben megjelent már pár ittas vezetés elleni koncepció autó, ezekből néhány technológia már kezd megjelenni egyes eladásra gyártott autókban.

A Volvo vezető-monitorozó kamerákkal és érzékelőkkel szerelte fel járműveit 2019-ben, és a BMW, a General Motors és a Nissan jelenleg infravörös kamerákat telepít autóiba, hogy ellenőrizzék a vezető viselkedését. Ezek nyomon követik a figyelmet, ami azt jelenti, hogy egy hirtelen kanyar aktiválhatja az autóvezetőt segítő biztonsági rendszert.

A nehézség az, hogy ezeket a méréseket nagyon pontosan, de nagyon gyorsan is kell elvégezni.

Az egyik ígéretes technológia a láthatáron a DADSS (a „Driver Alcohol Detection System for Safety”, Autóvezető Alkoholszintjét Ellenőrző Rendszer a Biztonságért rövidítése).

2008 óta fejleszti egy 17 különböző autógyártóból és az NHTSA-ból álló csoport, és ez egy olyan beállítás, amely automatikusan észleli, hogy annak a személynek a BAC-értéke (véralkohol szint), aki éppen a volán mögé ült, 0,08%-os (törvényes határérték) vagy magasabb-e.

Beépített érzékelők mérik a vezető véralkoholszintjét; ha túl magas, az autó nem indul el. Ez kétféleképpen valósítható meg: egy alkoholszondán keresztül, amely a vezető lélegzetét infravörös fénysugáron keresztül elemzi a BAC kiszámításához, valamint egy érintésalapú rendszeren keresztül, amely közvetlenül az autó gyújtásgombjában vagy sebességváltójában van elhelyezve, és amely közvetlenül a vezető bőrfelülete alól olvassa le a BAC értékét.

A DADSS bevezetése azonban még homályos, és még évekig is eltarthat.

Az olyan csoportok, mint az Anyák az Ittas Vezetés Ellen, sürgették az autóipart – amely olyan autókat hozott létre, amelyek maguk is vezethetnek –, hogy találjanak gyorsabb technológiát.

A Kongresszus új szabálya minden bizonnyal nyomást fog gyakorolni erre az iparágra. A MADD elnöke, Alex Otte már méltatta ezt, és az AP-nak adott nyilatkozatában azt mondta: „Gyakorlatilag kiküszöböli az első számú gyilkost Amerika útjain”. Tovább is ment, hozzátéve, hogy ez az „egyetlen legfontosabb jogszabály” a MADD fennállása óta, és „az ittas vezetés végének kezdetét” jelentheti.

Forrás: Fast Company

https://www.fastcompany.com/90694935/drunk-driving-tech-infrastructure-bill?partner=rss&utm_source=rss&utm_medium=feed&utm_campaign=rss+fastcompany&utm_content=rss

Az arkansasi elosztóközpont és egy Walmart üzlet közötti hét mérföldes útvonalon a kiskereskedelmi óriás autonóm teherautókat kezdett üzemeltetni anélkül, hogy a kormány mögött biztonsági vezető ülne.

Két autonóm teherautó, amelyet a Gatik, a kiskereskedelmi ágazat logisztikájára összpontosító autonóm jármű startup biztosít, szállítja az ügyfelek rendeléseit egy Walmart elosztóközpontból, amely online rendeléseket teljesít, az arkansasi Bentonville-ben található kiskereskedelmi üzletbe, ahol a kiskereskedelmi vállalat székhelye található. A Walmart projektről készült jelentése szerint a teljesen vezető nélküli járművek célja az, hogy növeljék a sebességet és a reakciókészséget az e-kereskedelmi rendelések teljesítésekor.

A program decemberben kezdődött, miután a Walmart és a Gatik jóváhagyást kapott az Arkansas Állami Autópálya Bizottságtól. A teherautók augusztustól teljesen önállóak, és naponta többször teljesítenek szállítást.

A Walmart legújabb bejelentése az Egyesült Államokban és világszerte tapasztalható sofőrhiány közepette jelent meg. A szállítást teljesítő robotok és az automatizálás segíthet megoldani a munkaerő-problémát azoknál a vállalatoknál, amelyek munkaerő felvételével és megtartásával küzdenek, miközben kielégítik a megnövekedett vevői igényeket.

Évek óta sofőrhiány van, de ez a járvány idején tovább súlyosbodott, mivel a vásárlók több árut rendeltek online. Az Amerikai Teherautó Szövetség múlt hónapban közzétett jelentése szerint az ágazatban 80 000 sofőr hiányzik az Egyesült Államokban, és ez a sofőrök nyugdíjba vonulásával még növekedhet. A probléma egy része a munkaerő megtartása, mivel a járművezetők elhagyják az iparágat, hogy máshol jobb fizetést és munkakörülményeket keressenek.

Eközben az Egyesült Királyságban az alacsony fizetéssel és nehéz munkakörülményekkel szembesülő teherautó-sofőrök régóta fennálló hiányát felgyorsította az Európai Unióból származó munkavállalók Brexit utáni elvándorlása, valamint a vezetői vizsgák lemaradása Nagy-Britanniában.

A sofőrök megtalálásáért folyó küzdelem közepette – amely úgy tűnik, hogy egyhamar nem oldódik meg magától – sok szupermarket áll át robotokra a kiszállítás és a teljesítés érdekében.

A világjárvány idején a szupermarketek kielégítették az online kiszállítás iránti hirtelen keresletet. De mivel ezek az üzletek szűk árréssel működnek, a szállítás magas költségekkel jár. Ráadásul a szabadidős és vendéglátóipari szektorban rekordmagasságot értek el a bérek, így a robotok segíthetnek megszüntetni a több dolgozó iránti igényt.

Az Ocado, egy brit online élelmiszerbolt október elején közölte, hogy 10 millió fontot (13,6 millió dollárt) fektet be a Wayve önvezető technológiát indító startupba, hogy kipróbálja a szállító furgonokat, és célja a technológia kiterjesztése az Egyesült Államokra. A brit Asada áruházlánc szintén a Wayve technológiáját fogja használni, hogy 2022-ben megkezdje az autonóm kisteherautók 12 hónapos próbaverzióját Londonban. Eközben az Albertsons amerikai élelmiszerbolt lánc márciusban megkezdte az autonóm élelmiszer-kiszállítás tesztelését Észak-Kaliforniában távirányítású kocsikkal, amelyek képesek akár 120 font (kb. 54 kg) élelmiszert szállítani az ügyfél ajtajához.

Az utolsó mérföldes szállításba való beruházás még a járvány előtt elkezdődött. 2018 óta a Kroger együttműködik a Nuro-val, egy autonóm járműszállítást indító vállalkozással, hogy kísérleti autonóm kézbesítési szolgáltatást nyújtson olyan városokban, mint Cincinnati és Houston.

Az International Federation of Robotics legújabb jelentése szerint a professzionális kiszolgálórobotokra – elsősorban az utolsó mérföldes szállításra és a raktárokban dolgozó robotokra – fordított kiadások 2020-ban 12%-kal, 6,7 milliárd dollárra nőttek.

Forrás: Quartz

https://qz.com/2086940/walmart-is-using-driverless-trucks-for-its-grocery-business/

A Tesla elindította az Autopilot kamerák utólagos beszerelési programját a régebbi „Teljes önvezetés” (FSD) csomaggal rendelkező járműveibe.

Az Autopilot 2.0 szenzorkészletének 2016-os bevezetésével kezdődően a Tesla azzal az ígérettel kezdte árusítani összes autóját, hogy azok minden hardverrel rendelkeznek a teljes önvezető képesség eléréséhez a jövőbeni szoftverfrissítések révén.

Ez az ígéret segített a Teslának értékesíteni járműveit, de pontatlannak bizonyult.

Az autógyártónak többször kellett frissítenie az Autopilot hardverét, beleértve egy új számítógép beszerelését, amelyet a Tesla utólagos felszerelésként mellékelt azon Autopilot 2.0 tulajdonosok számára, akik megvásárolták a Full Self-Driving (Teljes Önvezetés) csomagot.

Az évek során pletykák keringtek arról, hogy a Teslának többre van szüksége a számítógép frissítésnél az önvezető képesség eléréséhez.

Ezek a pletykák a közelmúltban felerősödtek, mivel az új FSD számítógéppel rendelkező Autopilot 2.0 tulajdonosok egyike sem számolt be arról, hogy megkapta volna az FSD Bétát annak ellenére, hogy az alkalmazásban 100/100 biztonsági pontszámot értek el, ami a Tesla követelménye az új szoftver megszerzéséhez.

A múlt hónapban a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk megerősítette, hogy az Autopilot 2.0-s járművekhez kamerafrissítésre lesz szükség, amit az FSD csomagot megrendelők ingyen kapnak.

A Tesla ma elindította utólagos beszerelési programját egy alkalmazáson belüli üzenettel a jogosult tulajdonosoknak: 

„Teljes önvezető képességgel és korai sorozatgyártású kamerákkal (az Ön VIN-száma) rendelkező tulajdonosként Ön jogosult az ingyenes Autopilot Camera Upgrade-re. A kamerák cseréje szükséges ahhoz, hogy hozzáférjen a folyamatosan bővülő Full Self-Driving Capability szolgáltatáscsomaghoz.

Az ingyenes kameracsere megszervezéséhez kérjen új időpontot a Tesla alkalmazás Szolgáltatás menüjéből, válassza a „Szolgáltatás ütemezése”> „Frissítések és tartozékok”> „Autopilot Camera” menüpontot.”

Egyelőre nem tudni, hány jármű jogosult az utólagos beszerelésre, de ez várhatóan megterheli a Tesla szervízcsapatát a következő hetekben.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/11/09/tesla-starts-retrofit-program-cameras-older-vehicles-full-self-driving/

A Volvo állítása szerint az elektromos autók gyártásából származó károsanyag-kibocsátás jóval magasabb, mint a benzinesek esetében. Felszólította a világ vezetőit és az energiaszolgáltatókat, hogy jelentősen növeljék a zöld energiába való befektetéseiket, hogy csökkentsék a plug-in modellek szénlábnyomát.

A svéd autógyártó azt mondta, hogy egy autó élettartama során az elektromos változat összességében zöldebbé válik, bár ez csak 30 000 és 68 400 mérföld megtétele után érhető el, ami négy és kilenc év közötti időtartamot jelent egy átlagos brit autós esetében.

Az állítások a glasgow-i COP26 klímacsúccsal egyidőben jelentek meg, a márka által elfogadott forradalmian új átláthatósági megközelítés részeként, amely magában foglalja a tisztán elektromos, 57 400 angol font értékű C40 Recharge legújabb „életciklus-értékelési” jelentésének közzétételét.

Ez azt mutatja, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátása az elektromos járművek gyártása során közel 70 százalékkal magasabb, mint egy benzines modell esetében, ami elsősorban az akkumulátor- és acélgyártás szén-dioxid-intenzitásának, valamint az alumínium megnövekedett részarányának köszönhető a plug-in autókban.

A Volvo azonban azt mondta, hogy elektromos járműként a C40 Recharge jóval alacsonyabb szénlábnyommal rendelkezik, mint benzines változata a „használati fázisban”, bár azt sugallta, hogy hosszabb ideig kell használni, mielőtt ellensúlyozná a gyártásból származó magasabb károsanyag-kibocsátást.

Tiszta energiával, például szélenergiával töltve, az új elektromos SUV életciklusa alatti CO²-lábnyoma körülbelül 27 tonnára csökken, szemben a belsőégésű motorral hajtott XC40 kompakt SUV 59 tonnájával.

Ha azonban a sofőrök egy átlagos globális energiamix (amelynek körülbelül 60 százaléka fosszilis tüzelőanyagból származik) segítségével töltik fel C40 Recharge-ukat, az autó életciklusának CO²-kibocsátása akár 50 tonnára is emelkedhet, ami jelentősen csökkenti a környezeti előnyöket a hagyományos autókhoz képest.

A Volvo becslése szerint egy elektromos Volvo C40-nel körülbelül 68 400 mérföldet (110 ezer km) kell megtenni ahhoz, hogy alacsonyabb összkarbon-lábnyoma legyen, mint a benzines változatnak, ha az előbbit a jelenlegi globális villamosenergia-mix alapján hajtják meg.

A legfrissebb brit vezetési statisztikák alapján az átlagos éves futásteljesítmény 7400 mérföld (kb. 12 000 km). Ez azt jelenti, hogy akár kilenc évig is eltarthat mire az elektromos autó környezetbarátabb lesz, mint egy belsőégésű motorral szerelt autó – állítja a Volvo.

A magasabb termelési kibocsátást azonban mindössze 30 000 mérföld (négy év vezetés) alatt tudná ellensúlyozni, ha zöldebb, szél által termelt elektromos árammal töltenék fel.

A szakértők vitatták – és bírálták – a svéd gyártó becsléseit, és azt állítják, hogy mindössze 16 000 mérföld (kb. 26 ezer km) – valamivel több, mint két év vezetés – kell ahhoz, hogy az elektromos C40 megelőzze a benzines modell szennyezőanyag-kibocsátását, majd jócskán túllépjen rajta.

Egy autógyártó részéről ezek elég merész kijelentések, mivel némileg aláássák új – és drága – járművének zöld hitelességét. Bátor vagy ostoba, attól függően, hogy az elektromos vita melyik oldalán állunk.

A Volvo szerint új, mindent feltáró jelentéseinek célja, hogy a döntéshozókat olyan fejlesztésekre ösztönözze, amelyek révén a Volvo és más elektromos autók „ki tudják használni valódi potenciáljukat az éghajlatváltozás szempontjából”.

Azt mondják, hogy ha ez megtörténik, akkor a tiszta, megújuló energia felhasználásával épített és feltöltött elektromos járművek hatalmas potenciális CO²-csökkentést jelenthetnek.

A jelenleg a kínai Geely konszern tulajdonában lévő svéd cég már felvázolta azon célját, hogy 2030-ra teljesen elektromos autógyártóvá váljon.

A terv része egy új, tisztán elektromos autócsalád bevezetése a következő években, az iparág egyik legambiciózusabb villamosítási ütemtervében.

Ez magában foglalja azt is, hogy 2040-re klímasemleges vállalattá váljon, mivel folyamatosan azon dolgozik, hogy munkafolyamatai során folyamatosan csökkentse a szén-dioxid-kibocsátást.

Håkan Samuelsson, a Volvo Cars vezérigazgatója így nyilatkozott: „Tudatos stratégiai döntést hoztunk, hogy teljesen elektromos autógyártóvá és iparági vezetővé válunk, de egyedül nem tudjuk elérni a klímasemlegességet.”

„Szükségünk van a kormányokra és az energiacégekre szerte a világon, hogy fokozzák beruházásaikat a tiszta energiakapacitásba és a kapcsolódó töltési infrastruktúrába, hogy a teljesen elektromos autók valóban beválthassák a tisztább mobilitásra vonatkozó ígéretüket.”

A C40 Recharge Lifecycle Assessment Report felvázolta, hogy az alumínium és a Lítium-ion akkumulátormodulok gyártása viszonylag magas szén-dioxid-kibocsátással jár, amelyek mindegyike körülbelül 30%-kal járul hozzá a járműben lévő összes anyag és alkatrész teljes lábnyomához.

A Volvo azt állítja, hogy már tesz aktív lépéseket ezen kibocsátások kezelésére, többek között a fosszilis mentes acél fejlesztésére irányuló tervezett együttműködésekkel, valamint az akkumulátor-beszállítókkal 100 százalékban megújuló energiát használó akkumulátorok előállítására vonatkozó partnerség révén.

A vállalat azt állítja, hogy 2018 és 2025 között 40 százalékkal kívánja csökkenteni az egy átlagos autóra jutó életciklus-szén-dioxid-kibocsátást, többek között azáltal, hogy 2025-ig 25 százalékkal csökkenti az ellátási lánc szén-dioxid-kibocsátását.

Saját működését tekintve 2025-re szeretné elérni a klímasemleges gyártást.

Európai üzemei ​​100 százalékban tiszta árammal működnek, míg a svédországi Torslanda gyára már teljesen klímasemleges. A világ más részein a kínai csengdui és daqingi telephelyei szintén klímasemleges árammal működnek.

A Volvo azt is megerősítette, hogy elektromos autóinak értékesítése növekszik.

A Volvo Cars teljesen elektromos modelljeinek értékesítése az év első 10 hónapjában elérte a teljes értékesítés 3,1 százalékát, 18 261 autót, októberben pedig 5,6 százalékra, 2841 autóra nőtt.

Forrás: Daily Mail

https://www.dailymail.co.uk/money/cars/article-10161697/Volvo-says-electric-car-making-emissions-70-HIGHER-petrol.html?ns_mchannel=rss&ns_campaign=1490&ito=1490

A kézbesítő robotok – melyek néhány évvel ezelőtt még a sci-fi kategóriába tartoztak – ma már nagyon is valósággá váltak, és hamarosan sokunk mindennapi életének részévé válhatnak.

A Starship vállalat például alig három éve telepítette első autonóm kézbesítő robotjait, és mára már több mint ezres flottát üzemeltet az Egyesült Királyságban, az Egyesült Államokban, és hamarosan Európa szárazföldi részén is.

Alastair Westgarth vezérigazgató elmondása szerint robotjaik összesen 3,6 millió kilométert tettek meg, hogy 2 millió szállítást teljesítsenek. A gépi tanulási algoritmusoknak köszönhetően folyamatosan egyre okosabbá, vagyis hatékonyabbá és biztonságosabbá válnak.

Ezen utak túlnyomó többsége teljesen autonóm módon történik; az emberi kezelők azonban mindig készen állnak a beavatkozásra, ha szükséges. Westgarth azt mondta: „Mindig a biztonság az első számú prioritásunk, ezért ha egy robot valami szokatlan dologba ütközik, leáll, és riasztást küld a távoli kezelőinknek.”

„A legtöbbször azt mondják, hogy rendben van, folytasd – és továbbengedik a robotot. Ez az interakciók 90%-a… például, ha van egy új kereszteződés, ami nagyon összetett. De az esetek 99%-ában teljesen önállóan közlekednek.”

Fejlődésük szemmel látható. Amikor először megjelentek az utcákon, rendszeresen leálltak, amikor valaki túl közel került hozzájuk. Mostanra nyilvánvaló, hogy megtanultak önállóan navigálni csak kis korrekciókat végrehajtva, hogy ne kerüljenek az emberek útjába.

A robotok tele vannak érzékelőkkel, köztük gépi látással rendelkező kamerákkal, radarral és ultrahangos érzékelőkkel, amelyek érzékelik a szilárd tárgyakat, például a járdaszegélyeket és a falakat. Naponta 80 000 úton haladnak át, és kezdetben mindezt emberi kezelők végezték. Ahogy azonban a robotok többet tanultak a környezetükről, ma már szinte mindegyik önállóan működik.

„3,6 millió kilométert tettünk meg, ami jelentős mennyiség, és ezt a hét minden napján, 24 órában megtesszük, sötétben, hóban, nagy esőben… amikor először találkoztunk hóval, akkor a robotok még nem ismerték azt, más képeket produkált a kamerák, és az érzékelők eltérően reagáltak. Ezért meg kellett tanítanunk rendszereinket, hogyan kezeljék ezt a környezetet. Folyamatosan tanulnak… a mai autonómiánk nagyságrendekkel nagyobb, mint kezdetben.”

Amikor a robotokról beszélünk, az egyik téma, amivel foglalkoznunk kell, az az emberi munkákra gyakorolt ​​lehetséges hatás.

A kézbesítő robotok egyértelműen fenyegetést jelentenek az emberi foglalkoztatásra, és bár az erre adott általános reakció az, hogy az emberek jobb dolgokat csinálhatnának az agyukkal és a testükkel, mint a szállítások viszonylag könnyű feladata, mégis ezek olyan munkák, amelyek lehetővé teszik az emberek számára, hogy pénzt keressenek a megélhetésre és eltartani a családjukat.

Westgarth azt mondja, biztos benne, hogy az olyan vállalatok, mint a Starship, több álláslehetőséget tesznek elérhetővé az emberek számára, mint amennyit elvesznek.

„Szívünk mélyén hiszünk abban, hogy ahogy több technológiát hozunk be, ami hatékonyabbá és értékesebbé teszi a tapasztalatokat, azzal bővítjük a foglalkoztatási bázist.

Változtatunk a munkafeladatokon és végül reméljük, hogy az általunk létrehozott munkahelyek száma ellensúlyozza az autonóm kézbesítés miatt esetlegesen megszűnő munkahelyek számát. Ha a történelmet nézzük, a hatékonyság és az autonómia beköszöntével a gazdaság növekszik, és több munkahely jön létre – erre nyilvánvaló példa, hogy manapság nincsenek postakocsisok, de autósok vannak.”

„Végül többen fognak gondoskodni a robotjainkról, többen fognak szolgáltatásokat nyújtani azoknak a kereskedőknek, akiknek szállítunk, programozzák szoftvereinket, fejlesztik alkalmazásainkat telefonokon és táblagépeken. Tehát a foglalkoztatás változik majd, de úgy gondoljuk, hogy végül emelkedni fog” – mondja Westgarth.

A Starship robotjai a szállítási folyamat úgynevezett „utolsó mérföldjén” működnek – a valóságban az utolsó egy-három mérföldön.

Ez magában foglalja az áruk kiszállítását szupermarketekből, élelmiszerboltokból, elvitelre alkalmas étkezdékből és éttermekből. A szállítási és logisztikai ágazat többi eleme a nagyobb távolságú belföldi és nemzetközi kiszállítással foglalkozik, és itt is hamarosan érezhető lesz az automatizálás hatása – az autonóm szállítás, szállító furgonok és a légi drónok megjelenésével.

„Megpróbáljuk hatékonyabbá tenni a szállítást, értéket hozzáadni a folyamathoz, ahelyett, hogy elvennénk belőle. Azt gondolom, hogy pozitív jövő elé nézünk, autonóm járművek szállítanak majd az utakon, autonóm robotok a járdákon és a drónok is megjelennek majd. Mi pedig része akarunk lenni ennek a jövőnek”, mondta Westgarth.

Forrás: Forbes

https://www.forbes.com/sites/bernardmarr/2021/11/05/the-future-of-delivery-robots/?sh=4a9dca1a7337