Az amerikai Közúti Biztonsági Biztosító Intézet (IIHS) szerint a mai új járművekben kínált egyetlen korszerű vezetéstámogató rendszer sem felelne meg a szervezet kidolgozás alatt álló biztonsági kritériumainak.

Az autóbiztosítók által finanszírozott nonprofit szervezet közölte, hogy új minősítési programja értékelni fogja azokat a biztosítékokat, amelyeket a „részlegesen automatizált” járművek alkalmaznak, hogy segítsék a járművezetőket abban, hogy az útra koncentráljanak.

Az IIHS jó, elfogadható, marginális vagy rossz minősítést ad a rendszereknek. Az IIHS szerint az első minősítéseket 2022-ben adják majd ki, bár konkrét dátumot nem közölt, mert a folyamatos ellátási lánc problémák megnehezítették a járművek tesztelésre való beszerzését.

„A részlegesen automatizált rendszerek megkönnyíthetik a hosszú utakat, de nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosabbá tennék a vezetést” – mondta David Harkey, az IIHS elnöke nyilatkozatában. „Valójában ennek az ellenkezője állhat fenn, ha a rendszerek nem rendelkeznek megfelelő biztosítékokkal.”

A „jó” minősítés megszerzéséhez a járműveknek rendelkezniük kell olyan vezetőfigyelő rendszerrel, amely biztosítja, hogy a járművezető az útra nézzen, és hogy a keze mindig a kormányon legyen, vagy mindig készen álljon annak megfogására – közölte a szervezet.

Ezeket a fejlett vezetőtámogató rendszereket fel kell szerelni olyan riasztó jelzésekkel is, amelyek erőssége fokozódik, és vészhelyzeti eljárásokkal arra az esetre, ha a vezető továbbra is figyelmen kívül hagyja a jelzést.

Az új IIHS-besorolások nem foglalkoznak a rendszerek egyéb funkcionális szempontjaival, amelyek szintén hozzájárulhatnak az ütközésekhez, például azzal, hogy kameráik vagy radar-szenzorjaik mennyire azonosítják az akadályokat.

Az autógyártók egyre fejlettebb vezetéstámogató rendszereket kínálnak egy sor „részlegesen automatizált” funkcióval. A legelterjedtebb egy olyan funkció, amely az adaptív sebességtartó automatikát – amely fenntartja a vezető által választott sebességet, és automatikusan lassít, hogy fenntartsa a kiválasztott követési távolságot – kombinálja a sávtartással, amely  folyamatosan igazítja a kormányzást, hogy segítse a vezetőt a sáv közepén tartani a járművet. Egyre gyakoribb az automata sávváltás is – jegyezte meg az IIHS.

Az IIHS automatizált vezetési rendszerek minősítésére irányuló lépése a szabályozási és fogyasztói érdekképviseleti trendet követi, hogy kordában tartsa az autógyártókat. A Consumer Reports bejelentette, hogy megkezdi a megfelelő vezető-figyelő rendszerrel rendelkező, részben automatizált vezetési rendszerek értékelését. A CR az IIHS biztonsági besorolásait is figyelembe veszi, amint azok elérhetővé válnak.

A Consumer Reports szerint a 2022-es „legjobb választásnak” minősített autók listája, amelyet február 17-én tesznek közzé, a járművezető-felügyeleti rendszerek értékelését is tartalmazza majd. A CR két ponttal növeli a jármű összpontszámát, ha olyan rendszerrel rendelkezik, amely a modell aktív vezetéstámogató csomagjának részeként támogatja a biztonságos vezetést.

CR szerint csak a Ford BlueCruise és a GM Super Cruise rendszerei kapják meg ezeket a plusz pontokat.

A CR azt mondta, hogy 2024-től kezdve két pontot levon az összpontszámból, ha az új jármű nem rendelkezik megfelelő vezető ellenőrző rendszerrel. Ez a 2026-os modellektől kezdve négy pontos veszteségre nő majd.

Az IIHS megjegyezte, hogy bár a legtöbb részleges automatizálási rendszer rendelkezik bizonyos biztosítékokkal, azonban egyik sem felel meg a szervezet összes kritériumának. Ez oda vezethet, hogy a járművezetők szándékosan vagy akaratlanul nem biztonságosan működtetik ezeket a rendszereket.

„Ahogyan ezek a rendszerek működnek, az azt a benyomást kelti az emberekben, hogy többre képesek, mint valójában” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS kutatója, az új minősítési program éllovasa.

„De még ha a járművezetők megértik is a részleges automatizálás korlátait, akkor is elkalandozhat a figyelmük. Emberként nehezebb ébernek maradnunk, amikor egy probléma bekövetkezésére figyelünk és várunk, mint amikor magunk hajtjuk végre a vezetési feladatot.”

A fogyasztók számára még nem állnak rendelkezésre úgynevezett önvezető autók, de ez nem akadályozta meg az autógyártókat abban, hogy rendszereiket zavart okozó vagy a rendszer képességeit túlértékelő márkajelzéssel lássák el.

A Teslát széles körben kritizálták a járműveiben alapfelszereltségként szereplő Autopilot fejlett vezetőtámogató rendszer, valamint a továbbfejlesztett FSD (teljes önvezető) béta szoftvercsomag reklámozási módjáért. De más autógyártók is többnek állítják be rendszereik képességeit a marketingkampányokban, mint amire azok valóban képesek.

Forrás: Tech Crunch

https://techcrunch.com/2022/01/20/advanced-driver-assistance-tech-in-cars-today-wont-pass-iihs-new-safety-rating

Az amerikai Közúti Biztonsági Biztosító Intézet (IIHS) szerint a mai új járművekben kínált egyetlen korszerű vezetéstámogató rendszer sem felelne meg a szervezet kidolgozás alatt álló biztonsági kritériumainak.

Az autóbiztosítók által finanszírozott nonprofit szervezet közölte, hogy új minősítési programja értékelni fogja azokat a biztosítékokat, amelyeket a „részlegesen automatizált” járművek alkalmaznak, hogy segítsék a járművezetőket abban, hogy az útra koncentráljanak.

Az IIHS jó, elfogadható, marginális vagy rossz minősítést ad a rendszereknek. Az IIHS szerint az első minősítéseket 2022-ben adják majd ki, bár konkrét dátumot nem közölt, mert a folyamatos ellátási lánc problémák megnehezítették a járművek tesztelésre való beszerzését.

„A részlegesen automatizált rendszerek megkönnyíthetik a hosszú utakat, de nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosabbá tennék a vezetést” – mondta David Harkey, az IIHS elnöke nyilatkozatában. „Valójában ennek az ellenkezője állhat fenn, ha a rendszerek nem rendelkeznek megfelelő biztosítékokkal.”

A „jó” minősítés megszerzéséhez a járműveknek rendelkezniük kell olyan vezetőfigyelő rendszerrel, amely biztosítja, hogy a járművezető az útra nézzen, és hogy a keze mindig a kormányon legyen, vagy mindig készen álljon annak megfogására – közölte a szervezet.

Ezeket a fejlett vezetőtámogató rendszereket fel kell szerelni olyan riasztó jelzésekkel is, amelyek erőssége fokozódik, és vészhelyzeti eljárásokkal arra az esetre, ha a vezető továbbra is figyelmen kívül hagyja a jelzést.

Az új IIHS-besorolások nem foglalkoznak a rendszerek egyéb funkcionális szempontjaival, amelyek szintén hozzájárulhatnak az ütközésekhez, például azzal, hogy kameráik vagy radar-szenzorjaik mennyire azonosítják az akadályokat.

Az autógyártók egyre fejlettebb vezetéstámogató rendszereket kínálnak egy sor „részlegesen automatizált” funkcióval. A legelterjedtebb egy olyan funkció, amely az adaptív sebességtartó automatikát – amely fenntartja a vezető által választott sebességet, és automatikusan lassít, hogy fenntartsa a kiválasztott követési távolságot – kombinálja a sávtartással, amely  folyamatosan igazítja a kormányzást, hogy segítse a vezetőt a sáv közepén tartani a járművet. Egyre gyakoribb az automata sávváltás is – jegyezte meg az IIHS.

Az IIHS automatizált vezetési rendszerek minősítésére irányuló lépése a szabályozási és fogyasztói érdekképviseleti trendet követi, hogy kordában tartsa az autógyártókat. A Consumer Reports bejelentette, hogy megkezdi a megfelelő vezető-figyelő rendszerrel rendelkező, részben automatizált vezetési rendszerek értékelését. A CR az IIHS biztonsági besorolásait is figyelembe veszi, amint azok elérhetővé válnak.

A Consumer Reports szerint a 2022-es „legjobb választásnak” minősített autók listája, amelyet február 17-én tesznek közzé, a járművezető-felügyeleti rendszerek értékelését is tartalmazza majd. A CR két ponttal növeli a jármű összpontszámát, ha olyan rendszerrel rendelkezik, amely a modell aktív vezetéstámogató csomagjának részeként támogatja a biztonságos vezetést.

CR szerint csak a Ford BlueCruise és a GM Super Cruise rendszerei kapják meg ezeket a plusz pontokat.

A CR azt mondta, hogy 2024-től kezdve két pontot levon az összpontszámból, ha az új jármű nem rendelkezik megfelelő vezető ellenőrző rendszerrel. Ez a 2026-os modellektől kezdve négy pontos veszteségre nő majd.

Az IIHS megjegyezte, hogy bár a legtöbb részleges automatizálási rendszer rendelkezik bizonyos biztosítékokkal, azonban egyik sem felel meg a szervezet összes kritériumának. Ez oda vezethet, hogy a járművezetők szándékosan vagy akaratlanul nem biztonságosan működtetik ezeket a rendszereket.

„Ahogyan ezek a rendszerek működnek, az azt a benyomást kelti az emberekben, hogy többre képesek, mint valójában” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS kutatója, az új minősítési program éllovasa.

„De még ha a járművezetők megértik is a részleges automatizálás korlátait, akkor is elkalandozhat a figyelmük. Emberként nehezebb ébernek maradnunk, amikor egy probléma bekövetkezésére figyelünk és várunk, mint amikor magunk hajtjuk végre a vezetési feladatot.”

A fogyasztók számára még nem állnak rendelkezésre úgynevezett önvezető autók, de ez nem akadályozta meg az autógyártókat abban, hogy rendszereiket zavart okozó vagy a rendszer képességeit túlértékelő márkajelzéssel lássák el.

A Teslát széles körben kritizálták a járműveiben alapfelszereltségként szereplő Autopilot fejlett vezetőtámogató rendszer, valamint a továbbfejlesztett FSD (teljes önvezető) béta szoftvercsomag reklámozási módjáért. De más autógyártók is többnek állítják be rendszereik képességeit a marketingkampányokban, mint amire azok valóban képesek.

Forrás: Tech Crunch

https://techcrunch.com/2022/01/20/advanced-driver-assistance-tech-in-cars-today-wont-pass-iihs-new-safety-rating

Az automatizált vezetés még mindig távol áll a valóságtól Kínában – derül ki egy új tanulmányból, amely az országban értékesített mainstream elektromos járművek vezetéstámogató rendszereivel foglalkozik, hideg vizet öntve a hazai technológiai befektetési őrületre.

A Tiencsin székhelyű Kínai Autóipari Technológiai és Kutatóközpont (CATRC), egy állami tulajdonban lévő autókutatási központ által végzett közelmúltbeli teszt azt találta, hogy hat népszerű elektromos járműmodell átlagos vezetéstámogató rendszer-pontszáma 67,2 volt a 100-ból. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy „hosszú út áll előttünk”, mielőtt ezek a járművek megbízhatóan tudnak önállóan kormányozni.

A tanulmány kiterjedt a Tesla Model 3-ra és a BMW iX3-ra, valamint a NIO EC6-ra, a BYD Han EV-re, az Xpeng P7-re és a Hozon Nezha U Pro-ra.

Összességében az Xpeng P7 nyújtotta a legjobb teljesítményt 83,7 ponttal, ezt követte a BYD Han EV 80, a BMW iX3 pedig 79 ponttal.

A Tesla Model 3, amelynek Autopilot vezetést segítő funkciója a neve ellenére állandó beavatkozást igényel a sofőrtől, a negyedik helyen végzett 70 körüli pontszámmal – mindössze három ponttal az átlag felett. A NIO EC6 az utolsó helyen végzett 21,8-as eredménnyel, de a 39 000 jüan (6130 USD) értékű NIO Pilot szoftverrel jobban teljesített.

A NIO, a Hozon, a BMW és a Tesla járművei az átlagosnál alacsonyabb pontszámot értek el az automata parkolásban, míg az Xpeng P7 volt az egyetlen modell, amely közel teljes pontszámot kapott a területen.

A NIO, a Hozon, a BYD és a BMW az átlagosnál gyengébb pontszámot ért el akadálykerülésben. A sofőrök csak rövid időre tudtak pihenni, mielőtt manuálisan át kellett venniük az irányítást.

Mind a hat modell az optimálisnál alacsonyabb eredményeket ért el a rendszer-vezető interakcióban – ami azt méri, hogy a rendszer milyen hatékonyan képes figyelmeztetni a vezetőket, ha leveszik a kezüket a kormányról, vagy leveszik a tekintetüket az útról –, átlagosan mindössze 54,7 pontot értek el.

A mainstream intelligens járművek vezetéstámogató rendszerei korántsem stabilak – idézte Zhou Boya, a CATRC igazgatója a China Consumer News nevű hivatalos lapban, amely a Piacszabályozás Állami Adminisztrációja alá tartozik. Mind a hat tesztelt modell csak manuális üzemmódban, ellenőrzött útviszonyok mellett teljesítette az elvárásokat.

A kereskedelemben kapható járművek által kínált vezetéstámogató rendszereket a szakértők általában nem tekintik igazán önvezetőnek.

Az autonóm vezetés olyan bonyolult technológiákat foglal magában, mint a gépi tanulás és a fejlett érzékelők. Míg a Waymo, a Google 2009-ben alapított önvezető spin-offja, széles körben a terület globális vezetőjének számít, még nem hozott nyereséget. John Krafcik vezérigazgató, aki 2015-ben csatlakozott a céghez, tavaly áprilisban távozott.

Ennek ellenére az autonóm vezetés továbbra is népszerű befektetési koncepció Kínában, ahol sok autógyártó reklámozza ezekkel a funkciókkal járműveit.

A RADAR és a LiDAR egyaránt hullámalapú technológia, amely érzékeli, követi és leképezi a környezetet. Bár a két technológia hasonló célokat szolgál, működési módjukban különböznek egymástól. Ezek a különbségek különböző forgatókönyvekhez teszi őket alkalmassá.

Mindkét technológia hullámokat sugároz és fogadja a visszavert hullámokat. Ezután számba veszik a visszavert hullám visszatérésének időtartamát, kiszámítják a távolságot, és végül képet adnak a környezetről. De míg a RADAR rádióhullámokat használ, a LiDAR fényhullámokat. Nézzük meg, milyen további különbségekhez vezet ez.

RADAR

A RADAR (rádióhullámos észlelés és távolság-meghatározás) ötletét 1935-ben vezették be, ebből fejlesztették ki a ma is ismert Radart. A RADAR eszközhöz adó, antenna és vevő tartozik.

Az adó rádióhullámokat hoz létre, amelyeket felerősít, és az antennán keresztül továbbít. Ezek a hullámok a környezetbe kerülnek, ahol visszaverődnek azokról a tárgyakról, amelyekkel találkoznak.

A vevő ezután fogadja a visszavert hullámokat. A rádióhullámok állandó sebességgel terjednek, így a RADAR ki tudja számítani, milyen messze vannak az objektumok, az alapján, hogy mennyi időbe telt, amíg a kibocsátott hullámok visszatértek a vevőhöz.

A rádióhullámok hullámhossza 3 millimétertől több ezer méterig terjedhet. A nagyobb hullámhossz alacsonyabb frekvenciát jelent, és fordítva. A nagyfrekvenciás, rövidhullámú rádióhullámokat használó RADAR-ok érzékelési tartománya rövidebb, de sokkal tisztább képet adnak. A RADAR-okat rádióhullámuk hullámhossza alapján osztályozzák. A RADAR-oknak hét általános sávja van.

Annak ellenére, hogy a rádióhullámok hullámhossza jóval meghaladhatja a 100 centimétert, a hosszabbakat nem használják a RADAR-okban, mivel nem biztosítanak megfelelő pontosságot a képalkotásban.

A RADAR-okat különféle alkalmazásokban használják, például hajókon és repülőgépeken rossz időjárási körülmények között történő navigálásra, autókban parkolás-érzékelőként, a csillagászok pedig a légkör változásainak észlelésére.

LiDAR

A LiDAR-t (Fény észlelés és távolság-meghatározás) néhány évtizeddel a RADAR után találták fel. A rádióhullámok helyett a LiDAR fényhullámokat használ a környező objektumok észlelésére és követésére.

A LiDAR eszközhöz adó és vevő is tartozik. Az adó fényhullámokat bocsát ki, általában lézeres formában, amelyek aztán visszaverődnek a tárgyakról és visszatérnek a vevőbe.

Az az idő, amely alatt a fényhullám visszatér a LiDAR eszközhöz, annak mértéke, hogy milyen messze van az adott tárgy. A LiDAR eszköz gyorsan képes teljes képet alkotni a környezetéről azáltal, hogy fényhullámokat lő minden irányba.

A fényhullámok nagyon rövid hullámhosszúak, és a LiDAR-okban használt hullámok általában körülbelül 950 nanométer hosszúságúak.

Nagy pontosságuknak köszönhetően a LiDAR-ok részletes 3D-s képeket tudnak adni a környezetről. Ez kívánatossá teszi a LiDAR-okat különféle felhasználási célokra, például erdők és ökoszisztémák 3D-s térképeinek, vagy akár más bolygók topológiai térképeinek elkészítéséhez.

A LiDAR-okat autonóm járművekben is használják, mivel kiváló pontosságuk lehetővé teszi, hogy az önvezető autók jobban megértsék, mi van előttük.

A RADAR és a LiDAR tehát egyaránt hullámalapú észlelési és távolságmérő technológia. A kettő működését tekintve azonos, kivéve, hogy a RADAR rádióhullámokat, míg a LiDAR fényhullámokat használ. A RADAR-t és a LiDAR-t azonban eltérő tulajdonságaik miatt különböző alkalmazásokban használják.

Felbontás és tisztaság

Különféle RADAR-sávok állnak rendelkezésre, és mindegyik egy meghatározott rádióhullám-tartományt használ. Ez különbözteti meg az egyik RADAR-t a másiktól. Azonban, mint korábban említettük, egy nagyobb frekvenciájú és kisebb hullámhosszú hullám tisztább képeket eredményezhet. Éppen ezért a milliméter sávos RADAR-ok rendelkeznek a legnagyobb tisztasággal és felbontással.

A LiDAR-ok sokkal tisztább képeket hoznak létre, mint a RADAR-ok. Még egy milliméter sávos RADAR felbontása is drasztikusan alacsonyabb, mint a LiDAR-é. Ennek az az oka, hogy a legkisebb rádióhullámok még mindig sokkal nagyobbak, mint a fényhullámok, ha a hullámhosszról van szó.

Megbízhatóság

A LiDAR-ok fényhullámokat küldenek és fogadnak, hogy felmérjék, milyen messze vannak a környezetükben lévő tárgyak. Ezzel a módszerrel az a lehetséges probléma, hogy sok minden befolyásolhatja a fény terjedését, és ezek közül a leghírhedtebb a rossz időjárás. A LiDAR-ok jelentősen veszíthetnek a pontosságukból rossz időjárási körülmények között, például esőben vagy ködben.

Másrészt a RADAR-ok sokkal nagyobb hullámhosszúságú és kisebb csillapítású rádióhullámokat használnak. Ez azt jelenti, hogy nem veszítenek energiát utazásuk során, és nagyobb távolságot tudnak megtenni nedves levegőn keresztül anélkül, hogy ez befolyásolná a teljesítményüket. Ugyanezen okból kifolyólag a RADAR-ok érzékelési tartománya nagyobb, mint a LiDAR-oké.

Ár és karbantartás

A LiDAR-ok sokkal drágábbak, mint a RADAR-ok, mivel egy újabb és bonyolultabb technológiát használnak. A LiDAR-ok fényt használnak lézerek formájában, hogy információkat gyűjtsenek a környezetükről, a lézerek kilövéséhez pedig fejlett berendezésekre van szükség.

Másrészt a RADAR-ok közel egy évszázada léteznek, és a mérnökök megtalálták a módját, hogy alacsonyabb áron állítsák elő őket. Akár 20 dollárért is vásárolható egy milliméteres RADAR az autóba. A RADAR-ok gyakran szilárdtest-eszközök, és ez azt jelenti, hogy nincsenek mozgó alkatrészeik, ami miatt kicsi annak az esélye, hogy javításra szorulnak.

Nincs tehát egyértelmű nyertes, mivel mind a RADAR-nak, mind a LiDAR-nak megvannak a maga jó tulajdonságai és hátrányai. A LiDAR-ok kiváló tisztaságot kínálnak, de rossz időben hajlamosak meghibásodni, és nem rendelkeznek nagy hatótávolsággal.

A RADAR-ok különböző sávokkal rendelkeznek, de még a nagy felbontású RADAR-ok képtisztasága is elmarad a LiDAR-okéhoz képest. A RADAR-ok azonban nagyobb hatótávolságúak, és rossz időjárási körülmények között is ugyanúgy működnek.

Tehát az alkalmazás célja dönthet leginkább a kettő között, illetve az áruk természetesen, mivel a LiDAR-ok sokkal drágábbak, mint a RADAR-ok.

Forrás: Make Use of

https://www.makeuseof.com/radar-vs-lidar-differences/

Az amerikai Közúti Biztonsági Biztosító Intézet (IIHS) szerint a mai új járművekben kínált egyetlen korszerű vezetéstámogató rendszer sem felelne meg a szervezet kidolgozás alatt álló biztonsági kritériumainak.

Az autóbiztosítók által finanszírozott nonprofit szervezet közölte, hogy új minősítési programja értékelni fogja azokat a biztosítékokat, amelyeket a „részlegesen automatizált” járművek alkalmaznak, hogy segítsék a járművezetőket abban, hogy az útra koncentráljanak.

Az IIHS jó, elfogadható, marginális vagy rossz minősítést ad a rendszereknek. Az IIHS szerint az első minősítéseket 2022-ben adják majd ki, bár konkrét dátumot nem közölt, mert a folyamatos ellátási lánc problémák megnehezítették a járművek tesztelésre való beszerzését.

„A részlegesen automatizált rendszerek megkönnyíthetik a hosszú utakat, de nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosabbá tennék a vezetést” – mondta David Harkey, az IIHS elnöke nyilatkozatában. „Valójában ennek az ellenkezője állhat fenn, ha a rendszerek nem rendelkeznek megfelelő biztosítékokkal.”

A „jó” minősítés megszerzéséhez a járműveknek rendelkezniük kell olyan vezetőfigyelő rendszerrel, amely biztosítja, hogy a járművezető az útra nézzen, és hogy a keze mindig a kormányon legyen, vagy mindig készen álljon annak megfogására – közölte a szervezet.

Ezeket a fejlett vezetőtámogató rendszereket fel kell szerelni olyan riasztó jelzésekkel is, amelyek erőssége fokozódik, és vészhelyzeti eljárásokkal arra az esetre, ha a vezető továbbra is figyelmen kívül hagyja a jelzést.

Az új IIHS-besorolások nem foglalkoznak a rendszerek egyéb funkcionális szempontjaival, amelyek szintén hozzájárulhatnak az ütközésekhez, például azzal, hogy kameráik vagy radar-szenzorjaik mennyire azonosítják az akadályokat.

Az autógyártók egyre fejlettebb vezetéstámogató rendszereket kínálnak egy sor „részlegesen automatizált” funkcióval. A legelterjedtebb egy olyan funkció, amely az adaptív sebességtartó automatikát – amely fenntartja a vezető által választott sebességet, és automatikusan lassít, hogy fenntartsa a kiválasztott követési távolságot – kombinálja a sávtartással, amely  folyamatosan igazítja a kormányzást, hogy segítse a vezetőt a sáv közepén tartani a járművet. Egyre gyakoribb az automata sávváltás is – jegyezte meg az IIHS.

Az IIHS automatizált vezetési rendszerek minősítésére irányuló lépése a szabályozási és fogyasztói érdekképviseleti trendet követi, hogy kordában tartsa az autógyártókat. A Consumer Reports bejelentette, hogy megkezdi a megfelelő vezető-figyelő rendszerrel rendelkező, részben automatizált vezetési rendszerek értékelését. A CR az IIHS biztonsági besorolásait is figyelembe veszi, amint azok elérhetővé válnak.

A Consumer Reports szerint a 2022-es „legjobb választásnak” minősített autók listája, amelyet február 17-én tesznek közzé, a járművezető-felügyeleti rendszerek értékelését is tartalmazza majd. A CR két ponttal növeli a jármű összpontszámát, ha olyan rendszerrel rendelkezik, amely a modell aktív vezetéstámogató csomagjának részeként támogatja a biztonságos vezetést.

CR szerint csak a Ford BlueCruise és a GM Super Cruise rendszerei kapják meg ezeket a plusz pontokat.

A CR azt mondta, hogy 2024-től kezdve két pontot levon az összpontszámból, ha az új jármű nem rendelkezik megfelelő vezető ellenőrző rendszerrel. Ez a 2026-os modellektől kezdve négy pontos veszteségre nő majd.

Az IIHS megjegyezte, hogy bár a legtöbb részleges automatizálási rendszer rendelkezik bizonyos biztosítékokkal, azonban egyik sem felel meg a szervezet összes kritériumának. Ez oda vezethet, hogy a járművezetők szándékosan vagy akaratlanul nem biztonságosan működtetik ezeket a rendszereket.

„Ahogyan ezek a rendszerek működnek, az azt a benyomást kelti az emberekben, hogy többre képesek, mint valójában” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS kutatója, az új minősítési program éllovasa.

„De még ha a járművezetők megértik is a részleges automatizálás korlátait, akkor is elkalandozhat a figyelmük. Emberként nehezebb ébernek maradnunk, amikor egy probléma bekövetkezésére figyelünk és várunk, mint amikor magunk hajtjuk végre a vezetési feladatot.”

A fogyasztók számára még nem állnak rendelkezésre úgynevezett önvezető autók, de ez nem akadályozta meg az autógyártókat abban, hogy rendszereiket zavart okozó vagy a rendszer képességeit túlértékelő márkajelzéssel lássák el.

A Teslát széles körben kritizálták a járműveiben alapfelszereltségként szereplő Autopilot fejlett vezetőtámogató rendszer, valamint a továbbfejlesztett FSD (teljes önvezető) béta szoftvercsomag reklámozási módjáért. De más autógyártók is többnek állítják be rendszereik képességeit a marketingkampányokban, mint amire azok valóban képesek.

Forrás: Tech Crunch

https://techcrunch.com/2022/01/20/advanced-driver-assistance-tech-in-cars-today-wont-pass-iihs-new-safety-rating

Az automatizált vezetés még mindig távol áll a valóságtól Kínában – derül ki egy új tanulmányból, amely az országban értékesített mainstream elektromos járművek vezetéstámogató rendszereivel foglalkozik, hideg vizet öntve a hazai technológiai befektetési őrületre.

A Tiencsin székhelyű Kínai Autóipari Technológiai és Kutatóközpont (CATRC), egy állami tulajdonban lévő autókutatási központ által végzett közelmúltbeli teszt azt találta, hogy hat népszerű elektromos járműmodell átlagos vezetéstámogató rendszer-pontszáma 67,2 volt a 100-ból. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy „hosszú út áll előttünk”, mielőtt ezek a járművek megbízhatóan tudnak önállóan kormányozni.

A tanulmány kiterjedt a Tesla Model 3-ra és a BMW iX3-ra, valamint a NIO EC6-ra, a BYD Han EV-re, az Xpeng P7-re és a Hozon Nezha U Pro-ra.

Összességében az Xpeng P7 nyújtotta a legjobb teljesítményt 83,7 ponttal, ezt követte a BYD Han EV 80, a BMW iX3 pedig 79 ponttal.

A Tesla Model 3, amelynek Autopilot vezetést segítő funkciója a neve ellenére állandó beavatkozást igényel a sofőrtől, a negyedik helyen végzett 70 körüli pontszámmal – mindössze három ponttal az átlag felett. A NIO EC6 az utolsó helyen végzett 21,8-as eredménnyel, de a 39 000 jüan (6130 USD) értékű NIO Pilot szoftverrel jobban teljesített.

A NIO, a Hozon, a BMW és a Tesla járművei az átlagosnál alacsonyabb pontszámot értek el az automata parkolásban, míg az Xpeng P7 volt az egyetlen modell, amely közel teljes pontszámot kapott a területen.

A NIO, a Hozon, a BYD és a BMW az átlagosnál gyengébb pontszámot ért el akadálykerülésben. A sofőrök csak rövid időre tudtak pihenni, mielőtt manuálisan át kellett venniük az irányítást.

Mind a hat modell az optimálisnál alacsonyabb eredményeket ért el a rendszer-vezető interakcióban – ami azt méri, hogy a rendszer milyen hatékonyan képes figyelmeztetni a vezetőket, ha leveszik a kezüket a kormányról, vagy leveszik a tekintetüket az útról –, átlagosan mindössze 54,7 pontot értek el.

A mainstream intelligens járművek vezetéstámogató rendszerei korántsem stabilak – idézte Zhou Boya, a CATRC igazgatója a China Consumer News nevű hivatalos lapban, amely a Piacszabályozás Állami Adminisztrációja alá tartozik. Mind a hat tesztelt modell csak manuális üzemmódban, ellenőrzött útviszonyok mellett teljesítette az elvárásokat.

A kereskedelemben kapható járművek által kínált vezetéstámogató rendszereket a szakértők általában nem tekintik igazán önvezetőnek.

Az autonóm vezetés olyan bonyolult technológiákat foglal magában, mint a gépi tanulás és a fejlett érzékelők. Míg a Waymo, a Google 2009-ben alapított önvezető spin-offja, széles körben a terület globális vezetőjének számít, még nem hozott nyereséget. John Krafcik vezérigazgató, aki 2015-ben csatlakozott a céghez, tavaly áprilisban távozott.

Ennek ellenére az autonóm vezetés továbbra is népszerű befektetési koncepció Kínában, ahol sok autógyártó reklámozza ezekkel a funkciókkal járműveit.

A RADAR és a LiDAR egyaránt hullámalapú technológia, amely érzékeli, követi és leképezi a környezetet. Bár a két technológia hasonló célokat szolgál, működési módjukban különböznek egymástól. Ezek a különbségek különböző forgatókönyvekhez teszi őket alkalmassá.

Mindkét technológia hullámokat sugároz és fogadja a visszavert hullámokat. Ezután számba veszik a visszavert hullám visszatérésének időtartamát, kiszámítják a távolságot, és végül képet adnak a környezetről. De míg a RADAR rádióhullámokat használ, a LiDAR fényhullámokat. Nézzük meg, milyen további különbségekhez vezet ez.

RADAR

A RADAR (rádióhullámos észlelés és távolság-meghatározás) ötletét 1935-ben vezették be, ebből fejlesztették ki a ma is ismert Radart. A RADAR eszközhöz adó, antenna és vevő tartozik.

Az adó rádióhullámokat hoz létre, amelyeket felerősít, és az antennán keresztül továbbít. Ezek a hullámok a környezetbe kerülnek, ahol visszaverődnek azokról a tárgyakról, amelyekkel találkoznak.

A vevő ezután fogadja a visszavert hullámokat. A rádióhullámok állandó sebességgel terjednek, így a RADAR ki tudja számítani, milyen messze vannak az objektumok, az alapján, hogy mennyi időbe telt, amíg a kibocsátott hullámok visszatértek a vevőhöz.

A rádióhullámok hullámhossza 3 millimétertől több ezer méterig terjedhet. A nagyobb hullámhossz alacsonyabb frekvenciát jelent, és fordítva. A nagyfrekvenciás, rövidhullámú rádióhullámokat használó RADAR-ok érzékelési tartománya rövidebb, de sokkal tisztább képet adnak. A RADAR-okat rádióhullámuk hullámhossza alapján osztályozzák. A RADAR-oknak hét általános sávja van.

Annak ellenére, hogy a rádióhullámok hullámhossza jóval meghaladhatja a 100 centimétert, a hosszabbakat nem használják a RADAR-okban, mivel nem biztosítanak megfelelő pontosságot a képalkotásban.

A RADAR-okat különféle alkalmazásokban használják, például hajókon és repülőgépeken rossz időjárási körülmények között történő navigálásra, autókban parkolás-érzékelőként, a csillagászok pedig a légkör változásainak észlelésére.

LiDAR

A LiDAR-t (Fény észlelés és távolság-meghatározás) néhány évtizeddel a RADAR után találták fel. A rádióhullámok helyett a LiDAR fényhullámokat használ a környező objektumok észlelésére és követésére.

A LiDAR eszközhöz adó és vevő is tartozik. Az adó fényhullámokat bocsát ki, általában lézeres formában, amelyek aztán visszaverődnek a tárgyakról és visszatérnek a vevőbe.

Az az idő, amely alatt a fényhullám visszatér a LiDAR eszközhöz, annak mértéke, hogy milyen messze van az adott tárgy. A LiDAR eszköz gyorsan képes teljes képet alkotni a környezetéről azáltal, hogy fényhullámokat lő minden irányba.

A fényhullámok nagyon rövid hullámhosszúak, és a LiDAR-okban használt hullámok általában körülbelül 950 nanométer hosszúságúak.

Nagy pontosságuknak köszönhetően a LiDAR-ok részletes 3D-s képeket tudnak adni a környezetről. Ez kívánatossá teszi a LiDAR-okat különféle felhasználási célokra, például erdők és ökoszisztémák 3D-s térképeinek, vagy akár más bolygók topológiai térképeinek elkészítéséhez.

A LiDAR-okat autonóm járművekben is használják, mivel kiváló pontosságuk lehetővé teszi, hogy az önvezető autók jobban megértsék, mi van előttük.

A RADAR és a LiDAR tehát egyaránt hullámalapú észlelési és távolságmérő technológia. A kettő működését tekintve azonos, kivéve, hogy a RADAR rádióhullámokat, míg a LiDAR fényhullámokat használ. A RADAR-t és a LiDAR-t azonban eltérő tulajdonságaik miatt különböző alkalmazásokban használják.

Felbontás és tisztaság

Különféle RADAR-sávok állnak rendelkezésre, és mindegyik egy meghatározott rádióhullám-tartományt használ. Ez különbözteti meg az egyik RADAR-t a másiktól. Azonban, mint korábban említettük, egy nagyobb frekvenciájú és kisebb hullámhosszú hullám tisztább képeket eredményezhet. Éppen ezért a milliméter sávos RADAR-ok rendelkeznek a legnagyobb tisztasággal és felbontással.

A LiDAR-ok sokkal tisztább képeket hoznak létre, mint a RADAR-ok. Még egy milliméter sávos RADAR felbontása is drasztikusan alacsonyabb, mint a LiDAR-é. Ennek az az oka, hogy a legkisebb rádióhullámok még mindig sokkal nagyobbak, mint a fényhullámok, ha a hullámhosszról van szó.

Megbízhatóság

A LiDAR-ok fényhullámokat küldenek és fogadnak, hogy felmérjék, milyen messze vannak a környezetükben lévő tárgyak. Ezzel a módszerrel az a lehetséges probléma, hogy sok minden befolyásolhatja a fény terjedését, és ezek közül a leghírhedtebb a rossz időjárás. A LiDAR-ok jelentősen veszíthetnek a pontosságukból rossz időjárási körülmények között, például esőben vagy ködben.

Másrészt a RADAR-ok sokkal nagyobb hullámhosszúságú és kisebb csillapítású rádióhullámokat használnak. Ez azt jelenti, hogy nem veszítenek energiát utazásuk során, és nagyobb távolságot tudnak megtenni nedves levegőn keresztül anélkül, hogy ez befolyásolná a teljesítményüket. Ugyanezen okból kifolyólag a RADAR-ok érzékelési tartománya nagyobb, mint a LiDAR-oké.

Ár és karbantartás

A LiDAR-ok sokkal drágábbak, mint a RADAR-ok, mivel egy újabb és bonyolultabb technológiát használnak. A LiDAR-ok fényt használnak lézerek formájában, hogy információkat gyűjtsenek a környezetükről, a lézerek kilövéséhez pedig fejlett berendezésekre van szükség.

Másrészt a RADAR-ok közel egy évszázada léteznek, és a mérnökök megtalálták a módját, hogy alacsonyabb áron állítsák elő őket. Akár 20 dollárért is vásárolható egy milliméteres RADAR az autóba. A RADAR-ok gyakran szilárdtest-eszközök, és ez azt jelenti, hogy nincsenek mozgó alkatrészeik, ami miatt kicsi annak az esélye, hogy javításra szorulnak.

Nincs tehát egyértelmű nyertes, mivel mind a RADAR-nak, mind a LiDAR-nak megvannak a maga jó tulajdonságai és hátrányai. A LiDAR-ok kiváló tisztaságot kínálnak, de rossz időben hajlamosak meghibásodni, és nem rendelkeznek nagy hatótávolsággal.

A RADAR-ok különböző sávokkal rendelkeznek, de még a nagy felbontású RADAR-ok képtisztasága is elmarad a LiDAR-okéhoz képest. A RADAR-ok azonban nagyobb hatótávolságúak, és rossz időjárási körülmények között is ugyanúgy működnek.

Tehát az alkalmazás célja dönthet leginkább a kettő között, illetve az áruk természetesen, mivel a LiDAR-ok sokkal drágábbak, mint a RADAR-ok.

Forrás: Make Use of

https://www.makeuseof.com/radar-vs-lidar-differences/

A Horizon Robotics és a SAIC-GM-Wuling január 14-én formálisan stratégiai együttműködési megállapodást kötött. A megállapodás értelmében mindkét fél a technológiai felhalmozás és az ipari erőforrások előnyeire támaszkodik az autók és a mesterséges intelligencia területén. Emellett támogatni fogják a folyamatos integrációt és innovációt az Advanced Driver Assistance Systems (ADAS, Fejlett vezetéstámogató rendszerek), az automatikus vezetés és a járművek intelligens interakciója terén.

A megállapodás részeként a Horizon Robotics intelligens vezetési megoldásokat fog kínálni, a „Journey” chipek teljes skálájával, amelyek a SAIC-GM-Wulingot intelligens járműelrendezéssel segítik.

A két fél 2021 eleje óta mélyreható együttműködést folytat, és jelentős közös előrelépést tett. 2022 első felében a Horizon Journey 2 chipre épülő Matrix Mono vezetési asszisztens megoldása megkezdi a SAIC-GM-Wuling által gyártott különféle modellek felszerelését. Ezenkívül a Horizon Journey 2 chipre épülő Halo járműintelligens interaktív megoldása a SAIC-GM-Wuling KiWi EV modelljének felszerelése lesz a tömeggyártásban.

A folyamatosan továbbfejlesztett intelligens vezetési élményre való igények kielégítése érdekében a két fél továbbra is vizsgálja a magasabb kategóriás modellek intelligens funkcióinak kutatás-fejlesztését, közösen hozva létre többszintű automata vezetést és folyamatosan fejlesztve a járműre szerelt intelligens interaktív funkciókat.

Ezen túlmenően mindkét fél együttműködik egy nagy teljesítményű és kiváló számítási teljesítménnyel rendelkező intelligens számítástechnikai platform felépítésén, és felgyorsítja a Journey 5 chipen alapuló, magas szintű automatikus vezetési funkciók nagyszabású tömeggyártását.

Yu Kai, a Horizon Robotics alapítója és vezérigazgatója elmondta: „Ahogy az intelligens járműipar ökológiája egyre érettebbé és tökéletesebbé válik, a számítási architektúra, a számítási teljesítmény-konfiguráció és a szoftverökológia fokozatosan a felhasználói élmény javításának kulcsává vált.”

„A SAIC-GM-Wuling erős kapacitással rendelkezik a technológiai vívmányok valósággá alakításában, valamint gazdag járműkutatási és -fejlesztési tapasztalattal rendelkezik, míg a Horizon Robotics tapasztalattal rendelkezik az intelligens vezetésű járművek tömeggyártásában, ami nagymértékben kiegészíti a SAIC-GM-Wuling előnyeit. A jövőben a két fél mélyebb eszmecserét és együttműködést folytat majd, hogy szilárd alapot teremtsen az intelligens autók fejlesztéséhez.”

Forrás: Pandaily

https://pandaily.com/horizon-robotics-and-saic-gm-wuling-collaborate-in-mass-production-of-intelligent-vehicles/

A Tesla teljes önvezető szoftverét (FSD) az autógyártó egyik legnépszerűbb államában vizsgálják.

A Kaliforniai Gépjárművek Minisztériuma (DMV) ezen a héten levelet küldött Lena Gonzalez állami szenátornak, mondván, hogy felülvizsgálja véleményét, hogy a technológiát ne vonják az autonóm járművekre vonatkozó szabályozások alá. Gonzalez szenátor először tavaly kérdezte a DMV-t az FSD béta értékeléséről és biztonsági fokáról.

A The Los Angeles Times szerint a DMV azt állítja, hogy újra átnézi a technológiát a „legutóbbi szoftverfrissítések, a technológia veszélyes használatát bemutató videók, az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (NHTSA) által indított vizsgálatok és más szakértők véleménye miatt”.

A DMV korábban azt mondta, hogy az FSD-re nem vonatkoznak az autonóm járművekre vonatkozó szabályozások, mert a szoftverhez továbbra is emberi sofőrökre van szükség, akik 10 000 dollárt – hamarosan 12 000 dollárt – fizetnek, hogy részt vegyenek az FSD béta programjában.

Ez lehetővé tette a Teslának, hogy ne jelentse a DMV-nek azokat az ütközéseket és rendszer leállásokat, amelyek során az embernek át kellett vennie az irányítást a jármű felett.

„A kaliforniai Minisztérium felvette a kapcsolatot a Teslával a legújabb szoftverfrissítésekkel kapcsolatban, beleértve a program és a funkciók bővítéseit, és értesítette őket, hogy a részleg megkezdi járműveik technológiájának további felülvizsgálatát” – mondta nyilatkozatában Anita Gore szóvivő.

„Ha a funkciók képességei megfelelnek az autonóm jármű definíciójának a kaliforniai törvények és előírások szerint, a DMV lépéseket tesz annak biztosítására, hogy a Tesla a megfelelő autonóm járműengedélyek szerint működjön.”

„A DMV osztja sok más biztonságban érdekelt fél aggodalmát a vezető figyelmetlenségének, félreértésének illetve a visszaélések lehetősége miatt, ahogy ezek a rendszerek egyre elterjedtebbé válnak” – tette hozzá Gore. „A DMV továbbra is arra ösztönzi a Teslát, hogy világos és hatékony kommunikációt biztosítson az ügyfeleknek, a vásárlóknak és a nagyközönségnek a technológia képességeiről, korlátairól és tervezett felhasználásáról.”

Az FSD béta tesztelői rengeteg videót tettek közzé, amelyek rámutattak a vezetőtámogató rendszerrel kapcsolatos problémákra, beleértve azokat az eseteket is, amikor a járművek a középvonalhoz túl közel mentek és éppen, hogy csak elkerülték az oszlopoknak ütközést. Más videók azt mutatják, ahogy az FSD-vel ellátott járművek a szembejövő sávba fordulnak. Augusztusban a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk is azt mondta, hogy az FSD legújabb verziója, a Beta 9.2 „nem az igazi”.

A vállalatot az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (NHTSA) is megvizsgálta, amely augusztusban indított vizsgálatot a Tesla Autopilot rendszerével kapcsolatban, miután 2018 óta 11 olyan balesetet azonosított, amelyben a Teslák sürgősségi mentést biztosító járműveknek ütköztek baleseti helyszíneken.

Forrás: Business Insider

https://www.businessinsider.com/california-revisits-tesla-full-self-driving-software-beta-videos-dangerous-2022-1

Az amerikai Közúti Biztonsági Biztosító Intézet (IIHS) szerint a mai új járművekben kínált egyetlen korszerű vezetéstámogató rendszer sem felelne meg a szervezet kidolgozás alatt álló biztonsági kritériumainak.

Az autóbiztosítók által finanszírozott nonprofit szervezet közölte, hogy új minősítési programja értékelni fogja azokat a biztosítékokat, amelyeket a „részlegesen automatizált” járművek alkalmaznak, hogy segítsék a járművezetőket abban, hogy az útra koncentráljanak.

Az IIHS jó, elfogadható, marginális vagy rossz minősítést ad a rendszereknek. Az IIHS szerint az első minősítéseket 2022-ben adják majd ki, bár konkrét dátumot nem közölt, mert a folyamatos ellátási lánc problémák megnehezítették a járművek tesztelésre való beszerzését.

„A részlegesen automatizált rendszerek megkönnyíthetik a hosszú utakat, de nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosabbá tennék a vezetést” – mondta David Harkey, az IIHS elnöke nyilatkozatában. „Valójában ennek az ellenkezője állhat fenn, ha a rendszerek nem rendelkeznek megfelelő biztosítékokkal.”

A „jó” minősítés megszerzéséhez a járműveknek rendelkezniük kell olyan vezetőfigyelő rendszerrel, amely biztosítja, hogy a járművezető az útra nézzen, és hogy a keze mindig a kormányon legyen, vagy mindig készen álljon annak megfogására – közölte a szervezet.

Ezeket a fejlett vezetőtámogató rendszereket fel kell szerelni olyan riasztó jelzésekkel is, amelyek erőssége fokozódik, és vészhelyzeti eljárásokkal arra az esetre, ha a vezető továbbra is figyelmen kívül hagyja a jelzést.

Az új IIHS-besorolások nem foglalkoznak a rendszerek egyéb funkcionális szempontjaival, amelyek szintén hozzájárulhatnak az ütközésekhez, például azzal, hogy kameráik vagy radar-szenzorjaik mennyire azonosítják az akadályokat.

Az autógyártók egyre fejlettebb vezetéstámogató rendszereket kínálnak egy sor „részlegesen automatizált” funkcióval. A legelterjedtebb egy olyan funkció, amely az adaptív sebességtartó automatikát – amely fenntartja a vezető által választott sebességet, és automatikusan lassít, hogy fenntartsa a kiválasztott követési távolságot – kombinálja a sávtartással, amely  folyamatosan igazítja a kormányzást, hogy segítse a vezetőt a sáv közepén tartani a járművet. Egyre gyakoribb az automata sávváltás is – jegyezte meg az IIHS.

Az IIHS automatizált vezetési rendszerek minősítésére irányuló lépése a szabályozási és fogyasztói érdekképviseleti trendet követi, hogy kordában tartsa az autógyártókat. A Consumer Reports bejelentette, hogy megkezdi a megfelelő vezető-figyelő rendszerrel rendelkező, részben automatizált vezetési rendszerek értékelését. A CR az IIHS biztonsági besorolásait is figyelembe veszi, amint azok elérhetővé válnak.

A Consumer Reports szerint a 2022-es „legjobb választásnak” minősített autók listája, amelyet február 17-én tesznek közzé, a járművezető-felügyeleti rendszerek értékelését is tartalmazza majd. A CR két ponttal növeli a jármű összpontszámát, ha olyan rendszerrel rendelkezik, amely a modell aktív vezetéstámogató csomagjának részeként támogatja a biztonságos vezetést.

CR szerint csak a Ford BlueCruise és a GM Super Cruise rendszerei kapják meg ezeket a plusz pontokat.

A CR azt mondta, hogy 2024-től kezdve két pontot levon az összpontszámból, ha az új jármű nem rendelkezik megfelelő vezető ellenőrző rendszerrel. Ez a 2026-os modellektől kezdve négy pontos veszteségre nő majd.

Az IIHS megjegyezte, hogy bár a legtöbb részleges automatizálási rendszer rendelkezik bizonyos biztosítékokkal, azonban egyik sem felel meg a szervezet összes kritériumának. Ez oda vezethet, hogy a járművezetők szándékosan vagy akaratlanul nem biztonságosan működtetik ezeket a rendszereket.

„Ahogyan ezek a rendszerek működnek, az azt a benyomást kelti az emberekben, hogy többre képesek, mint valójában” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS kutatója, az új minősítési program éllovasa.

„De még ha a járművezetők megértik is a részleges automatizálás korlátait, akkor is elkalandozhat a figyelmük. Emberként nehezebb ébernek maradnunk, amikor egy probléma bekövetkezésére figyelünk és várunk, mint amikor magunk hajtjuk végre a vezetési feladatot.”

A fogyasztók számára még nem állnak rendelkezésre úgynevezett önvezető autók, de ez nem akadályozta meg az autógyártókat abban, hogy rendszereiket zavart okozó vagy a rendszer képességeit túlértékelő márkajelzéssel lássák el.

A Teslát széles körben kritizálták a járműveiben alapfelszereltségként szereplő Autopilot fejlett vezetőtámogató rendszer, valamint a továbbfejlesztett FSD (teljes önvezető) béta szoftvercsomag reklámozási módjáért. De más autógyártók is többnek állítják be rendszereik képességeit a marketingkampányokban, mint amire azok valóban képesek.

Forrás: Tech Crunch

https://techcrunch.com/2022/01/20/advanced-driver-assistance-tech-in-cars-today-wont-pass-iihs-new-safety-rating

Az automatizált vezetés még mindig távol áll a valóságtól Kínában – derül ki egy új tanulmányból, amely az országban értékesített mainstream elektromos járművek vezetéstámogató rendszereivel foglalkozik, hideg vizet öntve a hazai technológiai befektetési őrületre.

A Tiencsin székhelyű Kínai Autóipari Technológiai és Kutatóközpont (CATRC), egy állami tulajdonban lévő autókutatási központ által végzett közelmúltbeli teszt azt találta, hogy hat népszerű elektromos járműmodell átlagos vezetéstámogató rendszer-pontszáma 67,2 volt a 100-ból. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy „hosszú út áll előttünk”, mielőtt ezek a járművek megbízhatóan tudnak önállóan kormányozni.

A tanulmány kiterjedt a Tesla Model 3-ra és a BMW iX3-ra, valamint a NIO EC6-ra, a BYD Han EV-re, az Xpeng P7-re és a Hozon Nezha U Pro-ra.

Összességében az Xpeng P7 nyújtotta a legjobb teljesítményt 83,7 ponttal, ezt követte a BYD Han EV 80, a BMW iX3 pedig 79 ponttal.

A Tesla Model 3, amelynek Autopilot vezetést segítő funkciója a neve ellenére állandó beavatkozást igényel a sofőrtől, a negyedik helyen végzett 70 körüli pontszámmal – mindössze három ponttal az átlag felett. A NIO EC6 az utolsó helyen végzett 21,8-as eredménnyel, de a 39 000 jüan (6130 USD) értékű NIO Pilot szoftverrel jobban teljesített.

A NIO, a Hozon, a BMW és a Tesla járművei az átlagosnál alacsonyabb pontszámot értek el az automata parkolásban, míg az Xpeng P7 volt az egyetlen modell, amely közel teljes pontszámot kapott a területen.

A NIO, a Hozon, a BYD és a BMW az átlagosnál gyengébb pontszámot ért el akadálykerülésben. A sofőrök csak rövid időre tudtak pihenni, mielőtt manuálisan át kellett venniük az irányítást.

Mind a hat modell az optimálisnál alacsonyabb eredményeket ért el a rendszer-vezető interakcióban – ami azt méri, hogy a rendszer milyen hatékonyan képes figyelmeztetni a vezetőket, ha leveszik a kezüket a kormányról, vagy leveszik a tekintetüket az útról –, átlagosan mindössze 54,7 pontot értek el.

A mainstream intelligens járművek vezetéstámogató rendszerei korántsem stabilak – idézte Zhou Boya, a CATRC igazgatója a China Consumer News nevű hivatalos lapban, amely a Piacszabályozás Állami Adminisztrációja alá tartozik. Mind a hat tesztelt modell csak manuális üzemmódban, ellenőrzött útviszonyok mellett teljesítette az elvárásokat.

A kereskedelemben kapható járművek által kínált vezetéstámogató rendszereket a szakértők általában nem tekintik igazán önvezetőnek.

Az autonóm vezetés olyan bonyolult technológiákat foglal magában, mint a gépi tanulás és a fejlett érzékelők. Míg a Waymo, a Google 2009-ben alapított önvezető spin-offja, széles körben a terület globális vezetőjének számít, még nem hozott nyereséget. John Krafcik vezérigazgató, aki 2015-ben csatlakozott a céghez, tavaly áprilisban távozott.

Ennek ellenére az autonóm vezetés továbbra is népszerű befektetési koncepció Kínában, ahol sok autógyártó reklámozza ezekkel a funkciókkal járműveit.

A RADAR és a LiDAR egyaránt hullámalapú technológia, amely érzékeli, követi és leképezi a környezetet. Bár a két technológia hasonló célokat szolgál, működési módjukban különböznek egymástól. Ezek a különbségek különböző forgatókönyvekhez teszi őket alkalmassá.

Mindkét technológia hullámokat sugároz és fogadja a visszavert hullámokat. Ezután számba veszik a visszavert hullám visszatérésének időtartamát, kiszámítják a távolságot, és végül képet adnak a környezetről. De míg a RADAR rádióhullámokat használ, a LiDAR fényhullámokat. Nézzük meg, milyen további különbségekhez vezet ez.

RADAR

A RADAR (rádióhullámos észlelés és távolság-meghatározás) ötletét 1935-ben vezették be, ebből fejlesztették ki a ma is ismert Radart. A RADAR eszközhöz adó, antenna és vevő tartozik.

Az adó rádióhullámokat hoz létre, amelyeket felerősít, és az antennán keresztül továbbít. Ezek a hullámok a környezetbe kerülnek, ahol visszaverődnek azokról a tárgyakról, amelyekkel találkoznak.

A vevő ezután fogadja a visszavert hullámokat. A rádióhullámok állandó sebességgel terjednek, így a RADAR ki tudja számítani, milyen messze vannak az objektumok, az alapján, hogy mennyi időbe telt, amíg a kibocsátott hullámok visszatértek a vevőhöz.

A rádióhullámok hullámhossza 3 millimétertől több ezer méterig terjedhet. A nagyobb hullámhossz alacsonyabb frekvenciát jelent, és fordítva. A nagyfrekvenciás, rövidhullámú rádióhullámokat használó RADAR-ok érzékelési tartománya rövidebb, de sokkal tisztább képet adnak. A RADAR-okat rádióhullámuk hullámhossza alapján osztályozzák. A RADAR-oknak hét általános sávja van.

Annak ellenére, hogy a rádióhullámok hullámhossza jóval meghaladhatja a 100 centimétert, a hosszabbakat nem használják a RADAR-okban, mivel nem biztosítanak megfelelő pontosságot a képalkotásban.

A RADAR-okat különféle alkalmazásokban használják, például hajókon és repülőgépeken rossz időjárási körülmények között történő navigálásra, autókban parkolás-érzékelőként, a csillagászok pedig a légkör változásainak észlelésére.

LiDAR

A LiDAR-t (Fény észlelés és távolság-meghatározás) néhány évtizeddel a RADAR után találták fel. A rádióhullámok helyett a LiDAR fényhullámokat használ a környező objektumok észlelésére és követésére.

A LiDAR eszközhöz adó és vevő is tartozik. Az adó fényhullámokat bocsát ki, általában lézeres formában, amelyek aztán visszaverődnek a tárgyakról és visszatérnek a vevőbe.

Az az idő, amely alatt a fényhullám visszatér a LiDAR eszközhöz, annak mértéke, hogy milyen messze van az adott tárgy. A LiDAR eszköz gyorsan képes teljes képet alkotni a környezetéről azáltal, hogy fényhullámokat lő minden irányba.

A fényhullámok nagyon rövid hullámhosszúak, és a LiDAR-okban használt hullámok általában körülbelül 950 nanométer hosszúságúak.

Nagy pontosságuknak köszönhetően a LiDAR-ok részletes 3D-s képeket tudnak adni a környezetről. Ez kívánatossá teszi a LiDAR-okat különféle felhasználási célokra, például erdők és ökoszisztémák 3D-s térképeinek, vagy akár más bolygók topológiai térképeinek elkészítéséhez.

A LiDAR-okat autonóm járművekben is használják, mivel kiváló pontosságuk lehetővé teszi, hogy az önvezető autók jobban megértsék, mi van előttük.

A RADAR és a LiDAR tehát egyaránt hullámalapú észlelési és távolságmérő technológia. A kettő működését tekintve azonos, kivéve, hogy a RADAR rádióhullámokat, míg a LiDAR fényhullámokat használ. A RADAR-t és a LiDAR-t azonban eltérő tulajdonságaik miatt különböző alkalmazásokban használják.

Felbontás és tisztaság

Különféle RADAR-sávok állnak rendelkezésre, és mindegyik egy meghatározott rádióhullám-tartományt használ. Ez különbözteti meg az egyik RADAR-t a másiktól. Azonban, mint korábban említettük, egy nagyobb frekvenciájú és kisebb hullámhosszú hullám tisztább képeket eredményezhet. Éppen ezért a milliméter sávos RADAR-ok rendelkeznek a legnagyobb tisztasággal és felbontással.

A LiDAR-ok sokkal tisztább képeket hoznak létre, mint a RADAR-ok. Még egy milliméter sávos RADAR felbontása is drasztikusan alacsonyabb, mint a LiDAR-é. Ennek az az oka, hogy a legkisebb rádióhullámok még mindig sokkal nagyobbak, mint a fényhullámok, ha a hullámhosszról van szó.

Megbízhatóság

A LiDAR-ok fényhullámokat küldenek és fogadnak, hogy felmérjék, milyen messze vannak a környezetükben lévő tárgyak. Ezzel a módszerrel az a lehetséges probléma, hogy sok minden befolyásolhatja a fény terjedését, és ezek közül a leghírhedtebb a rossz időjárás. A LiDAR-ok jelentősen veszíthetnek a pontosságukból rossz időjárási körülmények között, például esőben vagy ködben.

Másrészt a RADAR-ok sokkal nagyobb hullámhosszúságú és kisebb csillapítású rádióhullámokat használnak. Ez azt jelenti, hogy nem veszítenek energiát utazásuk során, és nagyobb távolságot tudnak megtenni nedves levegőn keresztül anélkül, hogy ez befolyásolná a teljesítményüket. Ugyanezen okból kifolyólag a RADAR-ok érzékelési tartománya nagyobb, mint a LiDAR-oké.

Ár és karbantartás

A LiDAR-ok sokkal drágábbak, mint a RADAR-ok, mivel egy újabb és bonyolultabb technológiát használnak. A LiDAR-ok fényt használnak lézerek formájában, hogy információkat gyűjtsenek a környezetükről, a lézerek kilövéséhez pedig fejlett berendezésekre van szükség.

Másrészt a RADAR-ok közel egy évszázada léteznek, és a mérnökök megtalálták a módját, hogy alacsonyabb áron állítsák elő őket. Akár 20 dollárért is vásárolható egy milliméteres RADAR az autóba. A RADAR-ok gyakran szilárdtest-eszközök, és ez azt jelenti, hogy nincsenek mozgó alkatrészeik, ami miatt kicsi annak az esélye, hogy javításra szorulnak.

Nincs tehát egyértelmű nyertes, mivel mind a RADAR-nak, mind a LiDAR-nak megvannak a maga jó tulajdonságai és hátrányai. A LiDAR-ok kiváló tisztaságot kínálnak, de rossz időben hajlamosak meghibásodni, és nem rendelkeznek nagy hatótávolsággal.

A RADAR-ok különböző sávokkal rendelkeznek, de még a nagy felbontású RADAR-ok képtisztasága is elmarad a LiDAR-okéhoz képest. A RADAR-ok azonban nagyobb hatótávolságúak, és rossz időjárási körülmények között is ugyanúgy működnek.

Tehát az alkalmazás célja dönthet leginkább a kettő között, illetve az áruk természetesen, mivel a LiDAR-ok sokkal drágábbak, mint a RADAR-ok.

Forrás: Make Use of

https://www.makeuseof.com/radar-vs-lidar-differences/

A Horizon Robotics és a SAIC-GM-Wuling január 14-én formálisan stratégiai együttműködési megállapodást kötött. A megállapodás értelmében mindkét fél a technológiai felhalmozás és az ipari erőforrások előnyeire támaszkodik az autók és a mesterséges intelligencia területén. Emellett támogatni fogják a folyamatos integrációt és innovációt az Advanced Driver Assistance Systems (ADAS, Fejlett vezetéstámogató rendszerek), az automatikus vezetés és a járművek intelligens interakciója terén.

A megállapodás részeként a Horizon Robotics intelligens vezetési megoldásokat fog kínálni, a „Journey” chipek teljes skálájával, amelyek a SAIC-GM-Wulingot intelligens járműelrendezéssel segítik.

A két fél 2021 eleje óta mélyreható együttműködést folytat, és jelentős közös előrelépést tett. 2022 első felében a Horizon Journey 2 chipre épülő Matrix Mono vezetési asszisztens megoldása megkezdi a SAIC-GM-Wuling által gyártott különféle modellek felszerelését. Ezenkívül a Horizon Journey 2 chipre épülő Halo járműintelligens interaktív megoldása a SAIC-GM-Wuling KiWi EV modelljének felszerelése lesz a tömeggyártásban.

A folyamatosan továbbfejlesztett intelligens vezetési élményre való igények kielégítése érdekében a két fél továbbra is vizsgálja a magasabb kategóriás modellek intelligens funkcióinak kutatás-fejlesztését, közösen hozva létre többszintű automata vezetést és folyamatosan fejlesztve a járműre szerelt intelligens interaktív funkciókat.

Ezen túlmenően mindkét fél együttműködik egy nagy teljesítményű és kiváló számítási teljesítménnyel rendelkező intelligens számítástechnikai platform felépítésén, és felgyorsítja a Journey 5 chipen alapuló, magas szintű automatikus vezetési funkciók nagyszabású tömeggyártását.

Yu Kai, a Horizon Robotics alapítója és vezérigazgatója elmondta: „Ahogy az intelligens járműipar ökológiája egyre érettebbé és tökéletesebbé válik, a számítási architektúra, a számítási teljesítmény-konfiguráció és a szoftverökológia fokozatosan a felhasználói élmény javításának kulcsává vált.”

„A SAIC-GM-Wuling erős kapacitással rendelkezik a technológiai vívmányok valósággá alakításában, valamint gazdag járműkutatási és -fejlesztési tapasztalattal rendelkezik, míg a Horizon Robotics tapasztalattal rendelkezik az intelligens vezetésű járművek tömeggyártásában, ami nagymértékben kiegészíti a SAIC-GM-Wuling előnyeit. A jövőben a két fél mélyebb eszmecserét és együttműködést folytat majd, hogy szilárd alapot teremtsen az intelligens autók fejlesztéséhez.”

Forrás: Pandaily

https://pandaily.com/horizon-robotics-and-saic-gm-wuling-collaborate-in-mass-production-of-intelligent-vehicles/

A Tesla teljes önvezető szoftverét (FSD) az autógyártó egyik legnépszerűbb államában vizsgálják.

A Kaliforniai Gépjárművek Minisztériuma (DMV) ezen a héten levelet küldött Lena Gonzalez állami szenátornak, mondván, hogy felülvizsgálja véleményét, hogy a technológiát ne vonják az autonóm járművekre vonatkozó szabályozások alá. Gonzalez szenátor először tavaly kérdezte a DMV-t az FSD béta értékeléséről és biztonsági fokáról.

A The Los Angeles Times szerint a DMV azt állítja, hogy újra átnézi a technológiát a „legutóbbi szoftverfrissítések, a technológia veszélyes használatát bemutató videók, az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (NHTSA) által indított vizsgálatok és más szakértők véleménye miatt”.

A DMV korábban azt mondta, hogy az FSD-re nem vonatkoznak az autonóm járművekre vonatkozó szabályozások, mert a szoftverhez továbbra is emberi sofőrökre van szükség, akik 10 000 dollárt – hamarosan 12 000 dollárt – fizetnek, hogy részt vegyenek az FSD béta programjában.

Ez lehetővé tette a Teslának, hogy ne jelentse a DMV-nek azokat az ütközéseket és rendszer leállásokat, amelyek során az embernek át kellett vennie az irányítást a jármű felett.

„A kaliforniai Minisztérium felvette a kapcsolatot a Teslával a legújabb szoftverfrissítésekkel kapcsolatban, beleértve a program és a funkciók bővítéseit, és értesítette őket, hogy a részleg megkezdi járműveik technológiájának további felülvizsgálatát” – mondta nyilatkozatában Anita Gore szóvivő.

„Ha a funkciók képességei megfelelnek az autonóm jármű definíciójának a kaliforniai törvények és előírások szerint, a DMV lépéseket tesz annak biztosítására, hogy a Tesla a megfelelő autonóm járműengedélyek szerint működjön.”

„A DMV osztja sok más biztonságban érdekelt fél aggodalmát a vezető figyelmetlenségének, félreértésének illetve a visszaélések lehetősége miatt, ahogy ezek a rendszerek egyre elterjedtebbé válnak” – tette hozzá Gore. „A DMV továbbra is arra ösztönzi a Teslát, hogy világos és hatékony kommunikációt biztosítson az ügyfeleknek, a vásárlóknak és a nagyközönségnek a technológia képességeiről, korlátairól és tervezett felhasználásáról.”

Az FSD béta tesztelői rengeteg videót tettek közzé, amelyek rámutattak a vezetőtámogató rendszerrel kapcsolatos problémákra, beleértve azokat az eseteket is, amikor a járművek a középvonalhoz túl közel mentek és éppen, hogy csak elkerülték az oszlopoknak ütközést. Más videók azt mutatják, ahogy az FSD-vel ellátott járművek a szembejövő sávba fordulnak. Augusztusban a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk is azt mondta, hogy az FSD legújabb verziója, a Beta 9.2 „nem az igazi”.

A vállalatot az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (NHTSA) is megvizsgálta, amely augusztusban indított vizsgálatot a Tesla Autopilot rendszerével kapcsolatban, miután 2018 óta 11 olyan balesetet azonosított, amelyben a Teslák sürgősségi mentést biztosító járműveknek ütköztek baleseti helyszíneken.

Forrás: Business Insider

https://www.businessinsider.com/california-revisits-tesla-full-self-driving-software-beta-videos-dangerous-2022-1

Az intelligens autók a közlekedés jövőjének következő izgalmas lépéseit jelentik. Bár régebben arra számítottak, hogy a 21. századra már „lebegő autókban” fogunk repkedni, jelenleg úgy tűnik, inkább egy másik futurisztikus alternatíva van kialakulóban.

Sok olyan vállalat, mint a Tesla, úttörő szerepet tölt be az intelligens autók technológiája terén.

De mit jelent az, hogy okos autó? Sokféle módon lehet ezt meghatározni.

Alapvetően az intelligens autók olyan járművek, amelyek fejlett kommunikációs képességekkel (Wifi, intelligens kapcsolatok stb.), innovatív vezetési jellemzőkkel (önvezetés és biztonság) és energiahatékonyabb meghajtórendszerrel rendelkeznek.

Az intelligens kommunikáció egy széles terület, amely magában foglalja a vezeték nélküli kommunikációt az intelligens autók között, az új autópálya-technológiákat és a Wifi/műholdas kommunikációt. Mindez sok új lehetőséget kínál.

Az élő forgalmi adatok, a konzisztensebb adatjelek fogadása, és még a többi intelligens autóval való kommunikáció is csak néhány példa az intelligens kommunikációra. Ahogy egyre több intelligens autó és kommunikációs technológia kerül a világba, minden bizonnyal több innovatív funkció is megjelenik.

Ilyen például az iroda az autóban. Ha valaki nagyvárosban él, vagy hosszan ingázik a munkába, úgy érezheti, hogy értékes időt pazarol el autóvezetés közben. Az intelligens autótechnológiának köszönhetően az iroda beépíthető az autóba. Az olyan kényelmes funkciókkal, mint az önvezető közlekedés és a továbbfejlesztett Wifi-képesség, a munkavégzés az autóban még soha nem volt ilyen egyszerű.

Természetesen időbe telhet az attól való félelem leküzdése, hogy nem személyesen vezeti az ember a járművét, de a növekvő számú és hatékonyságú biztonsági óvintézkedés miatt ez idővel kevésbé lesz aggasztó.

Az autók közötti kommunikáció lehetősége természetesen nem azt jelenti, hogy felhívható az előttünk haladó, hogy álljon félre az útból. Inkább azt, hogy a járművek kommunikálnak egymással, hogy gördülékenyebb legyen a forgalom, és csökkenjen a torlódás az autópályákon.

Az autóiparban egyre elterjedtebbek az internetre csatlakozó autók.  Ezek az internetkapcsolattal rendelkező autók hamarosan képesek lesznek beszélni egymással, forradalmasítva ezzel a vezetési élményt.

Az autók közötti kapcsolat olyan pontossággal segít elkerülni az ütközéseket, amely korábban az emberi hibázás miatt soha nem volt lehetséges. Az autók közötti kommunikációs rendszer előrejelzi a balesetet, és figyelmezteti a vezetőt a lehetséges következményekre, mielőtt megtörténne, így gyorsan és hatékonyan tud majd reagálni.

Az extra biztonsági funkciók és az önvezető technológia is az intelligens autók fő előnyei közé tartoznak. Ezek az innovatív funkciók nemcsak azt teszik lehetővé, hogy a vezető az autójában dolgozzon, hanem nagyobb biztonságot is nyújtanak a forgalmas utakon és autópályákon.

Az érzékelő szenzorok és a technológia lehetővé teszi az intelligens autók számára, hogy azonnal módosítsák a sebességüket, irányukat és kezeljék a fékezést: mindez biztonságosabbá és élvezetesebbé teszi a vezetést a sofőr számára. Az intelligens autóvezetéssel automatikusan elkerülhetők például az autópálya akadályai.

Végül pedig az automatikus parkolási megoldások segítenek a szűk parkolóhelyekre történő beállásban. Már léteznek olyan Parktronic rendszerek, amelyek lehetővé teszik az autók számára, hogy megtalálják a parkolóhelyeket és odahajtsanak, amit a kialakulóban lévő új parkolási infrastruktúra is támogat majd.

Az autósok például kint hagyhatják járművüket a garázsajtó előtt, ami önállóan elmegy parkolóhelyet keresni magának. Ha pedig újra el akar indulni a tulajdonos, egy applikáción keresztül értesítheti autóját, hogy jöjjön érte.

Néhány újítás ezek közül úgy tűnik, mintha a sci-fikből lépett volna elő, de egyre közelebb kerülünk egy olyan világhoz, ahol az intelligens technológia önállóan vezeti az autókat. Kell némi idő, hogy ehhez hozzászokjunk, de a jövőben ettől biztonságosabbá válik majd a közlekedés.

A technológia tehát úgy tűnik, messze meghaladja az elvárásainkat az autókba integrálható dolgok tekintetében. Másrészről az áttekintett fejlett képességek némelyike ​​meglehetősen sok pénzbe kerül.

Forrás: Fincyte

https://www.fincyte.com/exciting-future-and-possibilities-of-smart-cars/

A Nuro újabb lépést tett az autonóm kereskedelmi megoldások terén: piacra dobta autonóm kiszállító robotját, amely állítása szerint a tömegek számára készült.

A Nuro egykor egy startup cég volt, amelyet Dave Ferguson és Jiajun Zhu korábbi Google-mérnökök alapítottak, és 2016 júniusa óta több mint 2,13 milliárd dollárt gyűjtöttek össze.

A Nuro kereskedelmi tevékenysége részeként most bemutatta harmadik generációs elektromos autonóm szállítójárművét, amelyet a BYD North America-val közösen gyártottak.

A Nuro számára stratégiai fontosságú volt, hogy bevezesse ezt az új autonóm szállítási stratégiát, amelyet a csomagok, nem pedig az emberek szállítására terveztek. A szállító bot a cég csúcsterméke, amely  szemlélteti a vállalat minőségi autonóm robotok gyártására való képességét.

Az új autonóm kiszállító robotot nem a járdán való közlekedésre tervezték, az utakon fog haladni. Kétszer akkora csomagtérrel rendelkezik, mint az előző modell, személyre szabható tárolási lehetőséggel és hőmérséklet-szabályozott rekeszekkel van felszerelve, amelyek melegen vagy hűvösen tartják a csomagokat.

Az autonóm kézbesítő botot úgy tervezték és gyártották, hogy képes legyen kezelni a szállítójárművek minden nehézségét, például rossz időjárást, kátyúkat, rongálást és a hosszú utakat.

Emellett biztonsági funkciókat is tartalmaz, például fékeket, amelyek megvédik a járművel esetlegesen találkozó embereket, beleértve a gyalogosokat és a kerékpárosokat.

A járműben többféle szenzor is található, beleértve a kamerákat, radarokat, lidarokat és hőkamerákat, amelyek 360 fokos nézetet biztosítanak beépített redundanciákkal, ha valamelyik meghibásodik.

A jármű egyik figyelemre méltó tulajdonsága, amely ideálissá teszi az utakra, a légzsák, amely kioldhat, ha a robot egy másik tárggyal vagy személlyel ütközik.

A Nuro nem volt hajlandó konkrét adatokat közölni a gyártási kapacitásról, de a vállalat felfedte, hogy a létesítmény évente több tízezer szállítójárművet gyárt és tesztel. Emellett a  cég nem kínált pontos menetrendet azon kívül, hogy kijelentette, hogy nevadai gyárai 2019-re teljes mértékben üzemképesek lesznek. Az építkezés egy éve, 2021 novemberében kezdődött.

A Nuro egyelőre nem erősítette meg, hogy hol telepíti először az autonóm kézbesítő robotot. Megerősítette azonban, hogy hivatalosan megegyezett az új Nuro botok használatáról meglévő partnerével, a  Krogerrel.

Eközben a cég még nem áll készen autójának tömeges gyártására, de már nem jár messze tőle.

2016-os fejlesztése óta hatalmas összegű tőkét vont be, járművét neves partnerekkel tesztelte, és mára több mint 1200 alkalmazottal rendelkezik.

Forrás: Tech Times

https://www.techtimes.com/articles/270432/20220112/nuro-unveils-new-autonomous-delivery-bot-says-it-s-for-the-masses.htm