Olvasási idő: 3 perc 29 másodperc
Az autonóm járművekben található automatizált vezetési rendszerek (ADS) technológiája életeket menthet meg és megelőzheti a sérüléseket, csökkentheti az autóbalesetekkel kapcsolatos költségeket, a forgalmat és a járművek környezeti hatását. A fogyasztók elfogadásának ösztönzése érdekében azonban kulcsfontosságú az egész iparágra kiterjedő biztonsági irányelvek kidolgozása.
Ezért az IEEE Szabványügyi Szövetség (IEEE SA) az IEEE Járműtechnológiai Társasággal együttműködve bizottságot és munkacsoportot hozott létre az ADS szabványok kidolgozására.
Az autonóm járművek fejlesztésével foglalkozó szakértők megírták az IEEE P2846 szabványtervezetet a modellek biztonsággal kapcsolatos, automatizált járműviselkedési feltételekre vonatkozóan. A szabvány meghatározza az ésszerű feltételezések és előrelátható forgatókönyvek minimális készletét, amelyeket figyelembe kell venni az ADS részét képező, biztonsággal kapcsolatos modellek kidolgozásakor.
Az IEEE SA interjút készített Jack Weasttel, az IEEE P2846 munkacsoport elnökével, hogy többet tudjon meg az iparágban változó szabványról, és arról, hogy ez hogyan alakíthatja alapvetően az automatizált járművek jövőjét. Weast az Intel munkatársa, a Mobileye vállalati stratégiai irodájának műszaki igazgatója és az automatizált járműszabványokért felelős alelnöke. Egy globális csapatot vezet, amely az automatizált járműbiztonsági technológián és a kapcsolódó szabványokon dolgozik. A jeruzsálemi székhelyű vállalat, amely az Intel leányvállalata, autonóm vezetési technológiát és vezetést segítő rendszereket fejleszt.
West szerint az automatizűlt vezetési rendszerek értelemszerűen felelősek a vezetési feladatért, automatizálják az emberek és áruk mozgását a balesetek és a torlódások csökkentése érdekében. Bármilyen típusú autonóm jármű (AV-k), mint például a robotaxi, a transzfer kisbuszok és a szállítójárművek, a mobilitás jövőjéhez vezetnek, ütközések, sérülések és halálesetek nélkül, amelyeket az ember által hajtott gépek évszázada hozott létre. Ez az ADS ígérete: az autonóm hajtású járművek mindenki számára biztonságosabbá teszik az utakat. Az AV-k azonban számos kérdést vetnek fel a biztonsággal kapcsolatban, amelyeket meg kell válaszolni. Mielőtt az AV-k általánossá válnának, a társadalomnak meg kell állapodnia abban, hogy mit jelent az „elég biztonságos”. Az IEEE P2846 pedig ebben segít.
Napjaink folyamatosan változó mobilitási környezetében a biztonságos vezetés West szerint azt jelenti, hogy társadalmilag elfogadható kockázati egyensúly mellett vezetünk. Amikor például vezetői vizsgát teszünk, nemcsak azt bizonyítjuk, hogy értjük a KRESZ szabályait, hanem azt is, hogy értjük, hogyan kell társadalmilag elfogadható módon vezetni. A gépekkel azonban nem kell találgatnunk; pontosak lehetünk.
A kérdésre, hogy miért van szükség egy IEEE P2846-hoz hasonló szabványra, és hogyan tehetné lehetővé a szabvány a magasan automatizált járművek szélesebb körű piaci bevezetését, West elmondta, hogy napjainkban számos vállalat fejleszt AV-kat, AV-közeli technológiákat és [AV-szoftver]-programokat. A probléma az, hogy mindaddig, amíg az iparág szereplői különböző megközelítésekkel versenyeznek a biztonság megértésében, ez kihívásokhoz és zűrzavarhoz vezet, szükségtelenül megnehezítve azt a fogyasztók, a kormányzati szervek és a közlekedési vállalatok számára, hogy megértsék, mit jelent a biztonság egy gép számára. Az AV-ipart nehezíti, hogy meg kell felelnie a versengő biztonsági szabványoknak, amelyeket a világ különböző pontjain határoznak meg. Az IEEE P2846 technológiai szempontból semleges biztonsági szabványt tartalmaz, amelyet a tudósok, mérnökök, autógyártók, az iparág képviselői és a szabályozó testületek az AV-biztonság általánosan elfogadott alapjaként fogadhatnak el.
Az IEEE P2846 előnye – West által megfogalmazva – az iparág számára leegyszerűsítve az, hogy az egész iparág – beleértve az AV technológiát lehetővé tévő vállalkozásokat és az általa lehetővé tett vállalkozásokat is – profitál a technológia-semleges szabvány egyetemes elfogadásából, ami segít mindenkinek megérteni, mit jelent a biztonság egy járművezető számára. A biztonsághoz való igazodás megszabadítja a vállalatokat attól, hogy különbséget tegyenek az ügyfélélményben, és innovatívan hozzáadott értéket teremtsenek, miközben csökkenti a különböző régiókban és országokban jelentkező eltérő szabályozási és megfelelési követelmények teljesítésének terhét.
A szakértő nyilatkozata szerint az IEEE P2846 átfogó célja, hogy segítsen bevezetni a biztonságos és alkalmazható vezető nélküli közlekedés új korszakát. A fogyasztók számára előny mindenekelőtt az, hogy az AV-k életmentő potenciált jelentenek azáltal, hogy jelentősen csökkentik a közúti ütközések számát világszerte. A technológia-semleges szabványhoz való igazodás további kényelme, hogy a fogyasztóknak nem kell a biztonságot különböző kritériumok szerint értékelniük, amikor AV-t vásárolnak, vagy azokban utaznak. Bízhatnak abban, hogy az AV-biztonság egységes márkák és régiók között.
Az irányelvek kialakításához a szabályozó szervezeteknek képesnek kell megérteni és felfogni az AV technológia működését. Ez kihívást jelenthet, ha az általuk szabályozni kívánt iparág számos definíciót és megközelítést tartalmaz az AV-biztonság tekintetében, ami veszélyezteti a mobilitás autonóm jövőjét. Az IEEE P2846, mint rendszerező keret segít a kormányoknak és a döntéshozóknak elkerülni a félreértéseket azzal kapcsolatban, hogy miként értjük és értékeljük az AV teljesítményét – és olyan biztonsági szabványokat állíthatnak fel, amelyek védik a fogyasztókat és javítják a közúti biztonságot.
Forrás: Spectrum
https://spectrum.ieee.org/ieee-standard-for-autonomous-vehicles
Olvasási idő: 1 perc 58 másodperc
A Cruise, a General Motors önvezető autóipari egysége kibővítette autonóm szállítási pilotját az arizonai Walmarttal. A cég ezentúl Scottsdale-en kívül Chandlerben is szállít ügyfeleinek korlátozott számban.
A hír néhány hónappal azután érkezett, hogy a Cruise az arizonai állam törvényhozóival tartott nyilvános megbeszélésen felvetette a terjeszkedést, ahol Carter Stern, a Cruise vezető kormányzati ügyekért felelős menedzsere azt mondta, hogy a társaság nyolc Walmarttal bővül Phoenix és Scottsdale körzetében az év végéig, mielőtt az önvezető szállítást az ország többi részébe is exportálja.
A Cruise első kísérlete a Walmarttal a Salt River Pima-Maricopa indián közösség területén, Scottsdale közelében kezdődött 2020 novemberében. 2021 áprilisában a Walmart a Cruise befektetője lett, hogy elősegítse autonóm szállítási ökoszisztémájának fejlesztését.
A kibővített pilot projekt, amely most a Walmartot foglalja magában Chandler északi részén, a Warner Roadon, továbbra is elérhető lesz korlátozottan a két üzlet között.
A Cruise hétfőtől péntekig, reggel 8-tól este 8-ig kínál kiszállítást egy olyan szolgáltatási területen, amelyet a Cruise szerint a vásárlói igények határoznak meg, és helyenként változik. A vállalat nem osztotta meg tervezett működési területeit minden városban, de állítása szerint folyamatosan fejlődik.
A Cruise nem válaszolt arra a kérdésre, hogy hány jármű szerepel a kísérletben, de a cég megerősítette, hogy továbbra is használni fogja Chevy Bolt elektromos autóit, amelyeket egy emberi biztonsági vezető kísér majd.
Chandler városának hozzáadása tekintélyes számra növeli a Cruise potenciálisan megszólítható arizonai piacát. Chandler lakossága 2019-ben körülbelül 253 000 volt, de a Cruise első kísérlete kevésbé lakott területen zajlik.
A Walmart ügyfelei azt mondják, hogy pénzt takarítanak meg azzal, ha megrendeléseiket a Cruise szállítja ki. A feliratkozáshoz az interneten kell leadniuk Walmart-rendelésüket, és el kell fogadniuk az SMS-üzeneteket. Ha megrendelésük megfelel a feltételeknek, üzenetet kapnak a Cruise-tól, amelyben megkérdezik, szeretnék-e átvenni a csomagjukat a Cruise egyik járművéből.
Ha igent mondanak, nyomon tudják követni a rendelést, és értesítést kapnak, ha a jármű két percre van, és amikor megérkezik. Az ügyfelek ezután a járdaszegélynél találkoznak az autóval, telefonjuk segítségével kinyitják a hátsó utasoldali ajtót, felveszik a rendelést, majd becsukják az ajtót.
Az önvezető szállítási projekt arizonai kiterjesztése meghozza a szükséges bevételt a Cruise számára, mivel a cél a szállítási és a robotaxi műveletek növelése.
A Cruise tevékenységének nagy része San Franciscóra összpontosul, ahol a vállalat ingyenes vezető nélküli robotaxi szolgáltatásokat kínál a nyilvánosság számára. A Cruise jelenleg nem számolhat fel díjat fuvarozási szolgáltatásáért, amíg meg nem szerzi a California Public Utilities Commission engedélyét.
A Cruise szolgáltatása San Franciscóban este 10 és reggel 6 óra között érhető el
Arizonában a Waymo, a Cruise fő versenytársa is kereskedelmi robotaxi szolgáltatást üzemeltet Phoenixben.
Forrás: Tech Crunch
https://techcrunch.com/2022/04/12/cruise-expands-walmart-autonomous-delivery-pilot-in-arizona/?tpcc=tcplustwitter
Olvasási idő: 1 perc 50 másodperc
Nem kell feltétlenül virtuális valóság headset ahhoz, hogy az irodánkban érezzük magunkat, miközben önvezető autóban közlekedünk.
Az idei CES volt az első két év után, amelyet élőben rendeztek meg, ironikus módon a kiállítás nagyrészt a virtuális élményekre koncentrált. Az újszerű technológiák lényege, hogy miközben az egyik helyen vagyunk, virtuálisan megtapasztalhassunk egy másikat. Ehhez azonban legtöbbször valamilyen headset viselése szükséges (például VR, azaz virtuális valóság szemüveg). Az LG mobilitás jövőjéről szóló víziója azt igyekszik bemutatni, hogy hogyan lehet pihenni vagy akár dolgozni, miközben épp közlekedünk.
Mint sok futurisztikus autókoncepció, az LG OMNIPOD-ja is tele van képernyőkkel. Nem csak a műszerfal vagy az elülső panelek, hanem még a jármű oldalai és mennyezete is.
Az LG „kiterjedt alagút képernyőnek” vagy „meta-környezet képernyőnek” nevezi, és ez az a része az autónak, amely megpróbálja belehelyezni az utast vagy utasokat egy virtuális környezetbe, vagy akár ablaknyitás nélkül bepillantást engedni számukra a külvilágba.
Az autó azonban nem csak videók megjelenítéséről vagy virtuális irodákról szól. A jármű minden alkatrésze úgy van kialakítva, hogy az ember egyáltalán ne érezze úgy, hogy egy mozgó autóban van.
Van például egy moduláris minihűtő, amelynek tetején még indukciós lap is található az útközbeni főzéshez. Az OMNIPOD tágas kabinja lehet irodahelyiség vagy hangstúdió, az aktuális igénytől függően. És természetesen az autó képernyői is változnak, hogy egy olyan virtuális környezetet hozzanak létre, amelyben az utas úgy érzi, mintha valóban dolgozna, ami növelheti a hatékonyságát.
Tekintettel az elmúlt két év eseményeire, ebben a mozgó élettérben a higiéniára is hangsúlyt fektettek. Az „Air Shower” például negatívan ionizált levegővel fújja az utasokat, hogy eltávolítsa a port és a kórokozókat, míg az LG Styler fertőtleníti a kabátokat és cipőket, így tisztán tartja őket, amíg újra fel nem veszik.
Ezen kívül minden egyes utazás után az autó virtuális asszisztense, Reah elárasztja az utasteret UV-fénnyel, és robotporszívókat indít el, hogy felkészüljön a következő használatra.
Noha ezeknek a technológiáknak egy része már ma is elérhető, mindezen futurisztikus kényelemhez az szükséges, hogy az elektromos járművek tökéletesítsék önvezető képességeiket.
Az LG OMNIPOD rendelkezik manuális vezetési lehetőséggel, de tipikus kormánykerék és kezelőszervek nélkül. Nem fogja felváltani a lakóautókat, különösen a fürdőszobák és konyhák hiánya miatt, de az LG jövőbeli mobilitásról szóló elképzelése érdekes kérdéseket vet fel, például, hogy a jövő emberei nehezebbnek találhatják majd a személyes kapcsolatteremtést, ha legtöbbször ki sem kell szállniuk az autójukból.
Forrás: Yanko Design
https://www.yankodesign.com/2022/04/08/lg-omnipod-car-concept-gives-a-new-whole-meaning-to-living-on-the-road
Olvasási idő: 2 perc 16 másodperc
Miután hónapokat töltött a Leonardo repülőgépipari mérnöki vállalat laboratóriumában, Euan Ward kifejlesztett egy algoritmust, amely átalakíthatja a vezető nélküli autók képességeit a rádiófrekvenciás interferencia ellen védett radartechnológiával. Ez megnyithatja az utat a teljesen autonóm járművek széles körű elterjedése előtt lakott vagy forgalmas területeken.
Jelenleg az önvezető autók és a pilóta nélküli légi járművek a hagyományos érzékelőkre támaszkodnak az ütközések elkerülése érdekében, de ezek csak egy bizonyos körön belül képesek észlelni a fenyegetéseket.
Ahogy ezek a modern járművek a teljes autonómia felé haladnak, érzékelési képességeiknek fejlődniük kell, hogy pontos méréseket tudjanak végezni a környezetükről nagyobb távolságokból is. Ennek a követelménynek a teljesítése érdekében a haszongépjárművek fejlesztői a radartechnológiák felé fordultak, amelyek nagyon sikeres érzékelők az űr-, tengeri- és légiközlekedési iparban.
A teljesen autonóm járművek használatának növekedésével a következő évtizedben a rendszerek közötti interferenciák lehetősége egyre nagyobb veszélyt jelent majd e járművek biztonságára nézve. Sajnos a radar nem lesz immunis ez ellen, ezért meg kell tanulnia működni rádiófrekvenciás energiával zsúfolt környezetben is.
A múlt héten Euan, aki a Leonardo edinburghi központjában dolgozik, lehetőséget kapott, hogy elmagyarázza az új technológiát Anna királyi hercegnőnek, amikor egyike volt annak a hat „Királyi Bizottság az 1851-es kiállításért” tagnak, akiket felkérték, hogy mutassák be eredményeiket az elnöki vacsorán a londoni Fishmongers Hallban.
Anna hercegnő megjegyezte, hogy a radartechnológiával végzett kísérleteket vezető nélküli autókkal eddig száraz éghajlaton, például Arizonában végezték, ahol egyenes, üres utak futnak mérföldeken keresztül, és azt kérdezte, hogyan boldogulhat a radar megoldás a Skót Felföld forgalmas, időjárástól sújtott útjain.
Euan elmondta: „Nagyon találó kérdés volt, mivel a vezető nélküli autót övező egyik nagy bizonytalanság az, hogy hogyan fog megbirkózni a nehezebb út- és időjárási viszonyokkal, mint amilyenek gyakran előfordulnak Skóciában.
„Szerencsére sikerült megerősítenem, hogy a vezető nélküli autó többi érzékelőjével ellentétben a radarok képesek megőrizni működési teljesítményüket zord időjárási körülmények között is, ami a doktori értekezésben kidolgozott technikákra is igaz.
„Ez azt jelenti, hogy olyan helyeken, mint Skócia, ahol az időjárás gyakran kiszámíthatatlan, a radarérzékelő még kritikusabb lesz a vezető nélküli autó biztonsága szempontjából, ami éles fókuszba helyezi, hogy olyan technikákra van szükségünk, amelyek garantáltan megbízhatóak.“
Euan eredetileg az Edinburghi Egyetemen doktorált, ahol új technikákat fejlesztett ki a modern radarrendszerek káros interferencia elleni védelmére. Leonardo tanulmányai alatt tudatosult benne a modern radarszenzorok előtt álló interferencia kihívás.
A Leonardo támogatásával Euan négy évet töltött a technológia fejlesztésével, amely lehetővé teszi az olcsó radarrendszerek teljesítményének megőrzését, amikor egymás közvetlen közelében működnek. A Leonardonál végzett kísérletei mellett ipari karrierje tovább nőtt, és gyakran meghívták találkozókra, ahol tapasztalt mérnökök mellett tanulhatott.
Második tanulmányi évében Euan ipari ösztöndíjat kapott az 1851-es Kiállítás Királyi Bizottságától, amelyet az Egyesült Királyság legkiválóbb új tehetségei kapnak. A díjat Albert herceg hozta létre az 1851-es ipari forradalom idején a brit ipar kutatásainak támogatására.
Amikor az 1960-as években a néhai Fülöp herceg átvette a mecénás szerepet, forradalmasította a díjat, a mérnöki, ipari, művészeti és formatervezési területeket is belevonva.
Forrás: Scotsman
https://www.scotsman.com/lifestyle/cars/scottish-engineers-radar-breakthrough-could-speed-up-the-arrival-of-driverless-cars-3645856
Olvasási idő: 1 perc 50 másodperc
A Tesla megkezdi a radar nélküli Y és 3-as Modellek szállítását európai és közel-keleti vásárlói számára, ami a vállalat terveibe illeszkedik, valamint tükrözi Elon Musk vezérigazgató azon törekvését, hogy csak kamerákat használjon gépi tanulással kombinálva fejlett vezetőtámogató rendszerének és az egyéb aktív biztonsági funkcióknak a támogatására.
A Tesla először 2021 májusában kezdte el Y és 3-as Modelleit radar nélkül építeni. Ezeket a járműveket kizárólag az észak-amerikai piacra szánták. A cég a honlapján közzétett frissítésben közölte, hogy ebben a hónapban megkezdi a csak kamerás Y és 3-as Modellek szállítását Európába és a Közel-Keletre.
Előfordulhat, hogy a járművek bizonyos funkciói átmenetileg korlátozottak vagy inaktívak lesznek, beleértve a sávon belül tartó funkciót is – közölte a vállalat.
Az Autosteer elnevezésű funkció 80 mérföld/órás (kb. 130 km/h) maximális sebességre és hosszabb minimális követési távolságra lesz korlátozva. A Tesla az elkövetkező hetekben egy sor vezeték nélküli szoftverfrissítéssel fogja lassan visszaállítani a funkciókat. Az összes többi rendelkezésre álló Autopilot és Tesla Full Self-Driving funkció szállításkor aktív lesz, a rendelés konfigurációjától függően.
A Tesla döntése, hogy leállítja az érzékelő használatát, eltér az ipari szabványtól.
Az autógyártók általában radar és kamerák kombinációját használják a fejlett vezetőtámogató rendszer funkcióinak támogatására, például az autó sebességét a környező forgalomhoz igazító adaptív sebességtartó automatikához, valamint a sávtartáshoz és az automatikus sávváltáshoz szükséges érzékeléshez. Egyes autógyártók, mint például a Mercedes-Benz és a Volvo, még egy harmadik, lidarnak vagy fényérzékelő és távolságmérő érzékelőnek nevezett szenzort is hozzáadtak, hogy redundanciát biztosítsanak az ADAS rendszerekben.
A több – nem pedig kevesebb – szenzor felé való elmozdulás jellemző az autógyártók többségére. A Tesla és vezérigazgatója, Musk pont az ellenkezőjét csinálja.
Musk már régóta hirdeti a „Tesla Vision” rendszerében rejlő lehetőségeket, amely csak kamerákat és úgynevezett neurális net-feldolgozást használ, hogy észlelje és megértse, mi történik a járművet körülvevő környezetben, majd annak megfelelően reagál.
A neurális hálók a gépi tanulás egyik formáját jelentik, amely hasonlóan működik, mint az emberi tanulás. Ez a mesterséges intelligencia algoritmusának egy kifinomult formája, amely lehetővé teszi a számítógép számára a tanulást azáltal, hogy egy sor összekapcsolt hálózatot használ az adatok mintáinak azonosítására.
Sok olyan vállalat, amely robotaxikhoz vagy önvezető teherautókhoz fejleszt autonóm járműtechnológiát, mély neurális hálózatokat használ bizonyos problémák kezelésére. De elzárják a mély hálókat, és szabályokon alapuló algoritmusokat használnak a tágabb rendszerhez való csatlakozáshoz. Ezek az AV-fejlesztők a kamera, a radar és a lidar kombinációját is használják a rendszer redundanciájának biztosítására.
Forrás: Tech Crunch
https://techcrunch.com/2022/04/06/tesla-no-radar-evs-europe-middle-east/
Olvasási idő: 3 perc 32 másodperc
A Swytch Technology bejelentette új átalakító készletét, amely minden kerékpárt elektromos kerékpárrá tud alakítani, agymotorral, pedálérzékelővel és akkumulátorral.
A londoni székhelyű Swytch először 2017-ben mutatott be konverziós készletet, és 500 000 dollárt gyűjtött össze az Indiegogo-n.
Ezután 2019-ben újra piacra dobták hasonló elektromos kerékpár átalakító készletüket, amelyről azt mondták, hogy akkoriban a „legkisebb és legkönnyebb” volt. A Swytch szerint 2020-ban 9000 darabot adtak el ebből.
A Swytch hivatalosan májusban induló legújabb konverziós készlete felülmúlja ezt az állítást egy „zsebméretű” akkumulátorral, amely állítólag körülbelül akkora, mint egy okostelefon, és 700 grammos tömegű.
Ez az akkumulátor táplálja az első kerékbe épített, kerékagy-alapú, 250 W-os motort, amely egy pedálérzékelővel érzékeli, ha tekerik a pedált.
„Az új Swytch készlet minden tekintetben továbbfejlesztése a készlet előző verziójának, jobb teljesítményt, dizájnt, funkcionalitást, valamint jelentősen csökkentett méretet és súlyt kínál” – mondja a Swytch munkatársa, Elannah Boyce.
A kerékpározás kulcsszerepet játszhat a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésében, de az a lehetőség, hogy kerékpárral járjunk munkába – vagy bárhová – nem mindig vonzó.
A Swytch-et 2017-ben Oliver Montague és Dmitro Khroma mérnökök alapították, akik észrevették a hiányt az motoros meghajtású, fenntartható városi közlekedés piacán, azzal a meggyőződéssel, hogy a szállítás nem lehet túl drága.
Ez az új készlet, és különösen az akkumulátor mérete és súlya, ennek a célnak az elérésére készült.
Az akkumulátor tömege 700 gramm, és 250 watt teljesítményt biztosít akár 15 km-re (9 mérföldre), ami a Swytch szerint sok rövid városi ingázáshoz elegendő lesz.
A Swytch azt is állítja, hogy az akkumulátor egy óra alatt feltölthető, és eltávolítható a kerékpárról a töltéshez.
Van egy nagyobb akkumulátor is, amely 1100 grammos tömegű és állítólag 30 km-t (17 mérföld) biztosít.
Mindkét új akkumulátor könnyebb, mint az előző Swytch készlet akkumulátora, amely állítólag 2 kg-ot nyomott.
Az új akkumulátor „repülésbiztos”, vagyis a kézipoggyászban is vihető.
Azáltal, hogy lehetővé teszi az ügyfelek számára a meglévő kerékpárok feljavítását és elektromossá tételét, a Swytch szerint segít csökkenteni a pazarlást, amit a kerékpárosok vonzónak találhatnak, tekintve, hogy az elektromos kerékpárok életciklusuk során viszonylag magas károsanyag-kibocsátást mutatnak a nem rásegítéses kerékpárokhoz képest.
A márka azt is elmondja, hogy a készlet körülbelül négyszer kevesebbe kerül, mint egy új elektromos kerékpár – bár a közzététel időpontjában még nem közölték az új készlet tényleges árait.
Hogyan működik a készlet?
A Swytch egy meghajtott első kereket használ, hogy a rásegítés nélküli kerékpárt elektromos kerékpárrá alakítsa.
Az átalakító készlet akkumulátorcsomagból, akkumulátortartóból, pedálérzékelőből és motorkerékből áll.
A motor az elülső agy belsejében van elrejtve, és az akkumulátorcsomag táplálja, amely a tartóba illeszkedik, és a kerékpár különböző helyeire rögzíthető.
A rendszer pedál-asszisztens, így pedálozás közben ad energiát. A pedálérzékelő érzékeli, amikor a kerékpáros pedáloz, és a tartóban lévő motorvezérlő az akkumulátorról veszi az energiát a motor számára.
A rendszer megköveteli, hogy a kerékpár első kerekébe be legyen építve a Swytch motor. A motoros kerék bármilyen méretben rendelhető, beleértve az összecsukható kerékpárok esetében jellemző kisebb kerekeket is. Az első kerék kicserélése, és a megfelelő alkatrészek csatlakoztatása után a kerékpár készen áll a használatra.
Az új Swytch átalakító készlet májusban jelenik meg, és várhatóan hamarosan előrendelhető lesz. A Switch továbbra is készleten tartja a készlet előző verzióját 2022 nyarának végéig.
„Azoknak az ügyfeleknek, akik egy Swytch átalakító készlethez szeretnének hozzájutni az új megrendeléséhez szükséges előrendelési várakozási idő nélkül, azt tanácsoljuk, hogy rendeljék meg [a meglévő készletet] a Swytch eBay-ről, Amazonról, webáruházakból, vagy írjanak a support@swytchbike.com címre, hogy ellenőrizzék rendelkezésre áll-e a régiójukban” – mondja Boyce.
A Swytch elmondása szerint az új akkumulátor-kialakítás kompatibilis az előző készlet motorjával és pedálérzékelőjével. A korábbi készlettel rendelkező vásárlók rendelhetnek egy „frissítő készletet”, amely tartalmazza a kormányra illeszkedő alkatrészeket – az akkumulátort és a tartót –, hogy párosítsák a már meglévő motorral és pedálérzékelővel.
Kétségtelen, hogy az elektromos kerékpárok piaca bővül, 2017-es megkezdése óta a Swytch azt állítja, hogy az értékesítési volumen évente közel 300 százalékkal nőtt, és a 2019-es hat alkalmazottról 2022-re több mint 50 főre nőtt.
2020-ban a Swytch több mint 9000 átalakító készletet adott el az Egyesült Királyságban. A Mintel piackutató cég teljes elektromos kerékpár-eladásról rendelkezésre álló adatai alapján a Swytch azt állítja, hogy eladásai valószínűleg a teljes brit elektromos kerékpár-piac 5 százalékát teszik ki.
A márkának jelenleg Európában, az USA-ban, Kanadában és Ausztráliában van elosztó központja, 2022 márciusában pedig New Yorkban nyitotta meg első irodáját az amerikai piac kiszolgálására.
A Swytch szerint ügyfelei több mint 1,5 millió mérföldet tettek meg a készleteivel felszerelt kerékpárokon. A Swytch becslése szerint ezzel 17 000 tonna szén-dioxidot sikerült csökkenteni a károsanyag kibocsátást egy meglévő kerékpár elektromossá tételével, egy új vásárlásához képest, ehhez adódik még hozzá a vezetés helyetti kerékpározással megtakarított károsanyag-kibocsátás.
Forrás: Bike Radar
https://www.bikeradar.com/news/swytch-technology-electric-bike-conversion-kit/
Olvasási idő: 2 perc 57 másodperc
A robotautók egyre közelebb kerülnek a valósághoz egy új technológiával, amely biztonságosabbá és olcsóbbá teheti a teljesen önvezető járműveket.
A Cisco és a Verizon nemrégiben bebizonyította, hogy a Mobile Edge Compute (MEC) technológia lehetővé teszi az autonóm autók számára a rádiójelek költséges fizikai út menti egységek nélküli kiterjesztését. A MEC mögött meghúzódó elképzelés az, hogy az alkalmazások mobilügyfélhez közelebbi futtatása lehetővé teszi az alkalmazások jobb teljesítményét. A városok kevésbé veszélyes utakat hozhatnak létre a rendszer használatával.
„A MEC-cel a számítási terhet a hálózat szélére, vagyis a végfelhasználóhoz és a járműhöz közelebb tudjuk mozgatni, nem pedig valami távoli adatközpontba, így az adatüzenetek teljes kiküldési és visszaérkezési ideje sokkal rövidebb” – mondta Dennis Ong, a Verizon rendszer architektúrájáért felelős vezető menedzser a Lifewire-nek egy e-mailes interjúban.
„Ez olyan autonóm vezetési funkciókat tesz lehetővé a járművekben, amelyek kevesebb, mint egytized másodperc alatt hajthatók végre – bizonyos esetekben gyorsabban, mint ahogyan az ember reagálni tud.”
A csatlakoztatott járművek autonóm funkciói általában az út menti rádiókra támaszkodnak, hogy kibővítsék a járművek által az egymással és a környező infrastruktúrával folytatott alacsony késleltetésű kommunikációhoz használt jeleket. A legutóbbi teszt célja annak bizonyítása volt, hogy a mobilhálózatok és a speciális routerek képesek megfelelni az autonóm vezetési alkalmazásokhoz szükséges látencia vagy késleltetési szabványoknak.
A MEC technológia egyik legfontosabb felhasználási területe a biztonság. A Verizon proof of concept a Cisco-val segítheti a járműveket a kereszteződésekben való navigálásban, például segít abban, hogy egy megrakott teherautó időben megálljon egy változó közlekedési jelzés esetén, segíthet a segélyhívó járműveknek biztonságosan mellőzni a jelzéseket, vagy segít abban, hogy a robotaxik és a pilóta nélküli szállítójárművek megértsék és betartsák a közlekedési jelzéseket.
Egy másik tesztben a Nissan és a Verizon olyan MEC technológiát mutatott be, amely szinte valós időben képes értesíteni a vezetőket a gyalogosokról vagy más, vizuális akadályok mögé kerülő járművekről, például balra kanyarodáskor a szembejövő forgalomról.
A MEC az autómérnökök dolgát is megkönnyíti. A technológia eltárolja az utak helyi térképeit, hogy a járműnek ne kelljen feldolgozási energiát pazarolnia az út pásztázására és a geometriájának meghatározására.
Tim Sylvester, az Integrated Roadways vezérigazgatója szerint: „Az út nem változik, csak a járművek helye változik, ezért a járműnek csak azzal kell foglalkoznia, hogy meghatározza saját relatív helyét a fix térképhez és a mozgó járművekhez képest.”
A MEC segítségével a fedélzeti rendszerek más járművek észlelésére és a biztonságos navigáció meghatározására használhatók. Ha a MEC-t intelligens infrastruktúra támogatja, beleértve a közúti járművek érzékelőit, az önvezető autók dolga egyszerűbbé válik. Még azt sem kell kitalálnia, hogy hol vannak más járművek, mivel a MEC megadhatja az autónak a térképet és a többi jármű helyét.
„Így az önvezető autók feladatai csökkennek: csak azt kell kitalálniuk, hogyan navigáljanak biztonságosan.” . mondta Sylvester. „Ez az igazi út az autonómiához – a MEC és az intelligens infrastruktúra, hogy az autonóm autók egyszerűek és olcsók legyenek.”
A MEC nem szabványos megoldás a meglévő autonóm járműveknél, mert a technológia még nem elérhető széles körben. Az önvezető járművek tervezői főként arra a feltételezésre támaszkodtak, hogy az autó független lesz a támogató hálózatoktól.
„Ez egy tyúk-tojás probléma: az autók nem használhatnak olyan hálózatokat, amelyek nem állnak rendelkezésre, és nehéz megindokolni egy olyan hálózat létrehozását, amelyet az autók nem használnak”- mondta Sylvester.
„Amint azonban a helyükre kerülnek más felhasználási célokra, a járművek számára egyszerűvé válik, hogy átvegyék őket, mivel a járműnek ezen a ponton csak egy kommunikációs rendszerrel kell rendelkeznie, amely képes fogadni az adatokat, és egy fedélzeti számítógépes rendszerrel, amely képes használni a MEC és a közúti érzékelők adatait.”
Sylvester azt jósolta, hogy a következő évtizedben a legnagyobb forgalmú városi útvonalakat olyan intelligens infrastrukturális megoldásokkal látják el, mint a MEC és az útba helyezett érzékelők. „Ugyanakkor az autóipar tovább fejlődik, egyre fejlettebb autonóm képességek jelennek meg” – mondta Sid Krishnamurthi, az önvezető autókhoz rendszereket gyártó Recogni termékmenedzsment-vezetője.
Forrás: Life Wire
https://www.lifewire.com/moving-the-internet-closer-to-autonomous-cars-could-make-them-safer-5224710
Olvasási idő: 1 perc 4 másodperc
Egy új technológia biztonságosabbá teheti az utakat és csökkentheti a károsanyag-kibocsátást.
Svédországban vannak a világ legbiztonságosabb útjai, és egy új technológia még biztonságosabbá teheti őket.
Stockholm, Göteborg és más európai városok tesztelik a geofencing-et, egy olyan technológiát, amely a szakértők szerint csökkentheti a közlekedési balesetek számát és a károsanyag-kibocsátást – írja a The New York Times.
A geofencing GPS vagy rádiófrekvenciák segítségével virtuális „kerítést” hoz létre egy földrajzi terület körül. Manapság széles körben használják kereskedelmi drónoknál. Ebben az esetben a „kerítés” egy olyan szoftverrel kommunikál, amely arra van programozva, hogy kezelje, hogyan mozoghatnak az autók az adott területen belül.
A geofencing a következőkre programozható:
- Módosítsa a zónán belül haladó autók sebességét (időjárás, forgalmi torlódások vagy gyalogossűrűség alapján).
- A zaj és a légszennyezés csökkentése érdekében kapcsolja át a hibrid autókat elektromos üzemmódba.
A geofencing alapvető szabályainak betartásához a vezetőnek csak le kell töltenie egy térképet. A dinamikusabb alkalmazásokhoz azonban a járműveket valamilyen technológiai felhőhöz kell csatlakoztatni.
Miért lehet fontos ez?
A közlekedési sérülés a vezető halálok a fiatalok körében világszerte – az Egyesült Államokban pedig különösen borzasztóak a számok.
Míg a geofencing bizonyos mértékig használható a mai autókban is, az autonóm járművekre való átállás a technológia sokkal szélesebb körű alkalmazásához vezethet.
Az előnyök kihasználásához a járművezetőknek át kell adniuk az irányítás egy részét a számítógépeknek (és a városi tisztviselőknek). Az kérdéses, hogy az embereknek ez miként jön be, akik nem feltétlen szeretnék feladni személyes szabadságukat.
Forrás: The Hustle
https://thehustle.co/04052022-auto-geofencing/
Olvasási idő: 1 perc 54 másodperc
A General Motors és a Honda Motor megfizethető elektromos járművek sorozatát fejleszti egy új globális platform alapján – jelentették be a vállalatok. Az új partnerség elmélyíti az autógyártók közötti kapcsolatokat a teljesen elektromos és autonóm járművek terén.
A projekt a GM következő generációs Ultium akkumulátor-technológiáját fogja használni. A hivatalos képviselők szerint 2027-től a két cég várhatóan több millió alacsonyabb árú elektromos autót fog gyártani közösen, beleértve a népszerű kompakt crossovereket is.
„A GM és a Honda megosztja egymással legjobb technológiáikat, tervezési és gyártási stratégiáikat, hogy megfizethető és kívánatos elektromos járműveket szállíthassunk globális szinten, beleértve kulcsfontosságú piacainkat Észak-Amerikában, Dél-Amerikában és Kínában” – mondta Mary Barra, a GM elnök-vezérigazgatója.
A megfizethetőbb elektromos járművek kulcsfontosságúak a feltörekvő technológiák tömeges alkalmazásához. Miközben az elektromos autók népszerűsége növekszik, áraik nagyrészt a luxusvásárlókat célozzák. A GM-Honda által kifejlesztett járművek ára viszont várhatóan 30 000 dollár alatt lesz – mondta Ken Morris, a GM elektromos, autonóm és üzemanyagcellás programokért felelős ügyvezető alelnöke az újságíróknak.
A vállalat illetékesei nem voltak hajlandóak nyilvánosságra hozni az új partnerség pénzügyi feltételeit, amely révén mind a Honda, mind a GM márkákon belül jelennek majd meg új járművek.
Az autógyártók azt is közölték, hogy megvitatják a jövőbeli „elektromos akkumulátor-technológiai együttműködési lehetőségeket annak érdekében, hogy tovább csökkentsék a villamosítás költségeit, javítsák a teljesítményt és a fenntarthatóságot a jövőbeni járművek számára”.
Mindkét autógyártó a következő generációs akkumulátorok fejlesztésén dolgozik, beleértve a szilárdtest akkumulátorokat is. Ezek az akkumulátorok könnyebbek, nagyobb energiasűrűséggel rendelkeznek, és nagyobb hatótávolságot biztosítanak alacsonyabb költséggel, mint a mai lítium-ion akkumulátorokkal felszerelt elektromos járművek.
„A Honda és a GM a sikeres technológiai együttműködésre épít, hogy drámai mértékben bővüljön az elektromos járművek értékesítése” – nyilatkozta Toshihiro Mibe, a Honda elnök-vezérigazgatója.
A GM azt tervezi, hogy 2025-re körülbelül 2 millió elektromos jármű gyártására és értékesítésére lesz képes világszerte. Az üzemanyag-hatékony járművek piacán vezető szerepet betöltő Honda nagyrészt a hibrid járművekre összpontosít, de egyre több teljesen elektromos modellt kínál.
Az új partnerség elmélyíti a két vállalat közötti kapcsolatokat a teljesen elektromos és autonóm járművek terén. A Honda korábban 750 millió dollárt fektetett be a Cruise-ba, a GM többségi tulajdonában lévő autonóm járműegységbe, és a GM két elektromos autót gyártott a Honda számára a 2024-es modellévre. A vállalatok akkumulátormodulok és üzemanyagcellás járművek terén is együttműködtek.
Rick Schostek, az amerikai Honda vállalati műveletekért felelős ügyvezető alelnöke elmondta az újságíróknak, hogy a Honda továbbra is saját elektromos járművek technológiájának fejlesztését és saját elektromos járművek gyártását tervezi, miután a két GM-gyártású elektromos jármű 2024-ben forgalomba kerül.
Forrás: NBC Chicago
https://www.nbcchicago.com/news/business/money-report/gm-and-honda-to-partner-on-affordable-electric-vehicles/2799364/?_osource=SocialFlowTwt_CHBrand
Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc
Rengeteg elképzelés létezik a távoli jövő önvezető autóiról. Némelyikük megtartja a hagyományos üléselrendezést, csak kormánykerék nélkül és rengeteg érintőképernyővel.
Mások az összes ülést befelé fordítják, beszélgetésekre és közösségi kapcsolatokra invitálva, miközben az autóban lévő robot biztonságosan elviszi az utasokat a célhoz. Előfordulhat azonban, hogy az utas egyszerűen csak hátradől és pihen, élvezi az ég látványát, miközben a jövő országútjain halad. Lehetséges, hogy a jövőben ennek nem kell a saját tartózkodási helyre korlátozódnia, és Tokió csillagos egét is lehet nézni New York-ban, munkába menet.
A futurisztikus autókoncepciók többsége úgy tűnik, megelégszik a műszerfal és az ablakok képernyővel borításával, köztük interaktívokkal is.
Ezek az autó belsejének szinte minden látható oldalát kihasználják, hogy maximalizálják a látható és megérinthető dolgok számát. Furcsa módon ezek a víziók kihagyják az utastér tetejét, az sima és unalmas, szinte olyan, mintha a 2000-es években ragadtak volna. Ez a korlát, amelyből a Passion-Sharer önvezető autó ki akar szabadulni.
Bár alapvető esztétikai szempontból leginkább a Polestar’s Precept ihlette, ez a koncepció szinte doboz méretig összenyomja az autót. A Passion-Sharer élesebb vonalakkal és élekkel rendelkezik, mint egy átlagos autó, leengedett utastere pedig elgondolkodtat azon, van-e még hely benne az emberi utasok számára.
A titok az, hogy az ülések valójában annyira hátra vannak döntve, hogy szinte vízszintesek, ez a szög inkább alváshoz, mint autózáshoz kapcsolódik. Ennek a furcsa helyzetnek az a célja, hogy tiszta rálátása legyen az utasnak a színezett tetőre, amely az egyetlen szó szerinti ablak a külvilágra. Legtöbbször azonban a Passion-Sharer utasai nem a valódi eget nézik, vagy legalábbis ez lenne a terv.
Az „ég képernyő”, ahogyan nevezik, valós idejű nézeteket tud megjeleníteni egy másik Passion-Sharer tulajdonos égboltjáról, ami olyan érzést kelt, mintha ugyanazt az eget néznék.
Ez megköveteli, hogy más autótulajdonosok is utazzanak ezalatt az idő alatt, bár a kényelem kedvéért egyszerűen rögzíthetünk felvételeket is. Természetesen ez az érintőképernyős felület más célokra is használható, és egyébként is lehet, hogy ebben az autóban ez az egyetlen interfész.
Bizonyos mértékig ez a Polestar által ihletett Passion-Sharer sokkal több biztonsági kockázatot rejt magában, mint más önvezető autókoncepciók. Tekintettel a ferde ülésekre és az egyéb közvetlen kezelőszervek hiányára, vészhelyzet esetén szinte lehetetlen lenne az emberek számára közbeavatkozni. Ez egy olyan koncepció, amely megköveteli az autonóm vezetési technológiák tökéletesítését, mielőtt az emberek nyugodtan élvezhetik az égboltot, anélkül, hogy foglalkoznának az előttük lévő nagy forgalommal.
Forrás: Yanko Design
https://www.yankodesign.com/2022/03/27/polestar-passion-sharer-car-concept-can-display-any-sky-in-its-cramped-cabin/