Olvasási idő: 2 perc 56 másodperc
Három évnyi fejlesztést követően a Squad Mobility hivatalosan is piacra dobta a SQUAD Solar City Car-t – egy kétüléses napenergiával működő elektromos járművet (SEV), amely több EU-tagállamban is vezethető jogosítvány nélkül. A magántulajdonra és a megosztott mobilitásra egyaránt tervezett kompakt SQUAD Solar City Car hamarosan áthidalhatja a személyszállító elektromos járművek és az elektromos kétkerekűek közötti szakadékot.
A Squad Mobility egy holland startup, amelyet a Lightyear, egy másik SEV-gyártó két korábbi alkalmazottja alapított. A napelemes autókkal kapcsolatos szakértelem mellett a társalapítók, Robert Hoevers és Chris Klok negyven éves tapasztalata magában foglalja a robogók, motorkerékpárok, a Formula E és még a repülő autók ismereteit is.
A SQUAD Solar City Cart eredetileg 2019-ben jelentették be, mint egy korai renderinget, amely az út során fejlődött. Azóta a Squad Mobility irodáit Dél-Hollandiába költöztette, és tavaly nyáron befektetési partnerséget írt alá a Bloomit Ventures-szel.
Tavaly júliusban a startup már mutatott be képeket a SQUAD napelemes autók gyártási szándékáról, folytatva az előrendeléseket.
A legújabb frissítéssel a Squad hivatalosan is piacra dobta Solar City Car-ját, megosztva a specifikációkat és az árakat a 2023-as szállítás megkezdése előtt. A SQUAD Solar City Car ára 6250 eurótól indul több uniós piacon.
A holland startup egy mai sajtóközleményben további részleteket osztott meg zászlóshajó kompakt SEV-jéről.
A SQUAD napelemes autó egy könnyű elektromos jármű (LEV), amely az EU-ban L6e járműként van besorolva, és általában csak segédmotoros kerékpáros engedély szükséges a vezetéséhez. Besorolása miatt a sofőrök akár 14, 15 vagy 16 évesek is lehetnek, attól függően, hogy melyik országban vezetnek.
Ennek apropóján a Squad Mobility társalapítója, Robert Hoevers elmondta az Electreknek, hogy a cég jelenleg teljes mértékben visszatérítendő, nem kötelező előrendeléseket vesz fel Hollandiában, Németországban, Belgiumban és Franciaországban.
Hoevers elárulta, hogy a vállalat azt tervezi, hogy Európán keresztül délre és keletre terjeszkedik, miközben feltárja a lehetőségeket, hogy egy napon esetleg beléphessen az Egyesült Államok piacára. Elmondta, hogy már most is nagy érdeklődés mutatkozott Kaliforniából és Floridából a SQUAD Solar Car rövidtávú járműként való használatára.
Minden napelemes autó bukóketreccel van felszerelve, amely minden oldalról védi az utasokat, valamint egy teljes ütközési szerkezettel elöl és hátul. Hoevers elmagyarázta, hogy a vállalat sokkal több műszaki megoldást szentelt a jármű biztonságának, mint amennyit a jármű besorolása törvényileg megkövetel.
A SQUAD Solar City Car két magas utas és a poggyász számára biztosít, összesen 68 literes rakteret. A nagy ablakok panorámás kilátást nyújtanak, míg az oldalsó ajtók kivehetők a további szellőztetés érdekében a szép napokon. Az egyéb funkciók közé tartozik a műszerfali hely a táska vagy laptop számára, pohártartók, telefontartó és USB-töltő.
A SQUAD-ot két, 2 kW-os hátsó kerékbe épített motor hajtja (összesen 4 kW), amelyeket négy cserélhető, 1,6 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomag hajt meg. Az eredmény egy kompakt SEV, amely 100 km-t tud megtenni mind a négy csomaggal, és eléri a 45 km/h-s végsebességet.
A regeneratív fékezésen és a 220 V-os töltésen kívül a SQUAD tetején lévő napelemek további 20 km-es hatótávolságot tudnak megtenni naponta (egy nyári napon az EU-ban). A mindössze 2,4 m²-es alapterületnek köszönhetően három SQUAD Solar City autó elfér egy hagyományos parkolóhelyen, és könnyedén leparkolható a nagyobb autók között, mint ahogy egy segédmotoros kerékpár vagy motorkerékpár.
Amellett, hogy privát személyautóként értékesítik, a Squad Mobility azt is tervezi, hogy zászlóshajóját megosztott mobilitási lehetőségként használja. Az uniós polgárok hamarosan hozzáférhetnek az alkalmazáshoz, megtalálhatják a legközelebbi SQUAD Solar Cart, és károsanyag-kibocsátás nélkül indulhatnak útnak.
Megkérdeztük a társalapító, Robert Hoevers-t a SQUAD kereskedelmi szegmensben rejlő lehetőségeiről, és arról, hogy cége vizsgálja-e ezeket a lehetőségeket. A következőket osztotta meg:
Nagy érdeklődés övezi a flottabeállításokat, elsősorban a megosztási platformokat, de az ételszállítást, a javítási és karbantartási szolgáltatásokat, a felügyeletet, a szervizt valamint a biztonságot, és a belvárosi szolgáltatásokat, pl. egészségügyet, ingatlanügynökségeket stb. is.
A jövőre nézve a Squad Mobility a SQUAD Solar City Car nagyobb, négyszemélyes változatán dolgozik, amely az EU L7-es besorolásába kerül. A kétüléses változat már négy különböző árkategóriában előrendelhető.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2022/05/16/squad-mobility-officially-launches-its-solar-city-car-optimized-for-private-and-shared-ev-use/
Olvasási idő: 1 perc 10 másodperc
Az első a Motional autonóm járműipari partnerségén keresztül valósul meg, amelyet eredetileg decemberben jelentettek be, a második pedig a Serve Robotics szállító céggel, egy olyan céggel, amely magából az Uberből vált ki.
A próbák korlátozottak lesznek, csak néhány kereskedő vesz részt benne, köztük a Kreation gyümölcslé és biokávézó. A Serve rövid szállítási útvonalakat fog teljesíteni Nyugat-Hollywoodban, míg a Motional a hosszabb szállításokat Santa Monicában. „Mindkét kísérletből megtudhatjuk, mit akarnak valójában az ügyfelek, mit akarnak a kereskedők, és minek van értelme a szállításban” – mondta az Uber szóvivője a TechCrunchnak.
Az Uber nyilvánvalóan díjat számít fel a kiszállításért a Serve-től. A kaliforniai autonóm járműves szállításhoz azonban engedélyre van szükség, amellyel a Motional állítólag nem rendelkezik, így úgy tűnik, hogy az ügyfeleknek egyelőre nem kell fizetniük a járműveikkel történő szállításért. Ezen túlmenően az emberi kezelők veszik át az irányítást a kiszállítási címek közelében, „hogy biztosítsák az ügyfelek számára a kényelmes és zökkenőmentes csomagátadást” – mondta a szóvivő.
A Serve robotjai ezzel szemben többnyire önállóan tudnak majd működni, de bizonyos esetekben – például utcán való átkeléskor – a távoli kezelők veszik át az irányítást.
A meghatározott tesztzónákon belüli ügyfeleknek lehetőségük lesz arra, hogy ételeiket autonóm járművel szállítsák ki, és nyomon követhessék azt, mint a szokásos szállításnál.
Amikor megérkezik az étel, egy jelszóval feloldhatják a jármű zárját, hogy ételeiket a Serve hűtőből vagy egy Motional autó hátsó üléséről kapják meg. „Azt remélik, hogy a próbák sikeresek lesznek, és az elkövetkező hónapokban megtanuljuk, hogyan lehet széleskörűen alkalmazni” – mondta az Uber szóvivője.
Forrás: Engadget
https://www.engadget.com/uber-eats-launching-two-autonomous-delivery-pilots-today-in-los-angeles-064252194.html
Olvasási idő: 2 perc 9 másodperc
Miközben az autógyártók és az akkumulátorcella-gyártók versenyeznek a hatékonyabb és gyorsabban tölthető elektromos autóakkumulátorok kifejlesztésén, van egy anyag, amely egyre nagyobb teret hódít az akkumulátor anódjában található mainstream grafit helyettesítésében: a szilícium.
Ennek az az oka, hogy a szilícium elméleti energiakapacitása tízszer nagyobb, mint a grafité, vagyis jelentősen megnövelheti az elektromos járművek hatótávolságát. A lítium-ionokat is sokkal gyorsabban képes felszívni a töltés során – felgyorsítva a folyamatot.
A szilícium anódhoz való hozzáadása azonban bizonyos kihívásokkal jár.
Az anyag hajlamos arra, hogy eredeti méretének körülbelül 400%-ára kitáguljon a töltési ciklus során, ami a szilíciumrészecskék megrepedését, illetve az anód szétesését okozhatja. Ez energiaveszteséghez és az akkumulátor leromlásához vezet.
Emiatt különböző cégek kutatják a lehetőségeket ezeknek a problémáknak a megoldására és a szilíciumban rejlő lehetőségek kiaknázására az akkumulátor teljesítményének javítására.
Íme a legjelentősebb technológiák, amelyek valódi fejlődést ígérnek az iparág számára:
Nanoporózus szilícium
A holland scaleup E-Magy strukturált szilícium részecskéket gyárt nanoméretű pórusokkal, amelyek nem duzzadnak, és nem törnek meg.
A cég azt állítja, hogy technológiájával az elektromos járművek akkumulátorai 40%-kal nagyobb energiasűrűséget és akár ötször gyorsabb töltést is elérhetnek anélkül, hogy ez az akkumulátor élettartamát befolyásolná.
A cég már lefutotta az első gyártási sorozatot, és jelenlegi üzemében 25 tonna szilíciumlemezt lehet legyártani, ami 4000 elektromos autó akkumulátorára elegendő.
Egy új létesítmény 2024-ben várható, több ezer tonnás tömegtermelést célozva.
Szilícium nanohuzalok
A kaliforniai székhelyű OneD Battery Sciences startup szilícium nanohuzalokat állított elő, amelyek közvetlenül az akkumulátorok anódjaiban található kereskedelmi grafitrészecskékhez olvadhatnak.
Ez a technológia három fő előnnyel kecsegtet:
- A töltési ciklusok során a szilícium nanohuzalok rugalmasak maradnak, és nem repednek meg.
- Minden egyes grafitrészecskén több százezer vezetékkel a szilícium megháromszorozza az anód energiasűrűségét.
- A nagyobb szilícium/grafit arány csökkenti az akkumulátorgyártás során a kWh-onkénti CO2 termelést.
Jelenleg a szilícium nanohuzalok egy dedikált kísérleti gyártási programon keresztül állnak a gyártók rendelkezésére, míg a teljesen kereskedelmi gyártás 2025-ben várható.
Szilícium-szén por
A washingtoni székhelyű Group14 startup kifejlesztett egy speciális szilícium-szén port, az SCC55-t.
Kemény szén alapú állványzatának köszönhetően a szilícium amorf és nano méretű formában marad. Ez lehetővé teszi, hogy az SCC55 ötször akkora kapacitást és akár 50%-os energiasűrűséget biztosítson, mint egy grafit anód.
Érdekes módon a kompozit használható bármilyen keverési arányhoz grafittal, vagy annak teljes helyettesítésére.
A cég már szállítja termékeit a gyártóknak, és további két gyár építését tervezi, amelyek évi 12 000 tonnát fognak termelni.
Ami igazán reménykeltő, az az, hogy mindhárom vállalat úgy tervezte meg megoldásait, hogy lehetővé tegye azok bővítését a meglévő gyártási és ellátási lánc folyamatok segítségével.
Ez azt jelenti, hogy ezek a technológiák nagy mennyiségben, gyorsan legyárthatók anélkül, hogy időt és pénzt fektetnének a gyártósorok átszerelésébe. Így nem kell sokat várnunk, hogy megtudjuk, a szilícium valóban képes-e kiaknázni a benne rejlő potenciált, hogy közelebb vigyen minket a gyorsabban tölthető és hosszabb hatótávolságú elektromos járművekhez.
Forrás: The Next Web
https://thenextweb.com/news/3-types-of-silicon-tech-that-will-revolutionize-ev-batteries
Olvasási idő: 4 perc
A városi utcákon közlekedő teljesen autonóm járműveknek az ember lehet az egyik legnagyobb akadálya. Ha egy robot biztonságosan át akar vezetni egy járművet Boston belvárosában, képesnek kell lennie megjósolni, hogy a közelben lévő sofőrök, gyalogosok és kerékpárosok mit fognak tenni.
A viselkedés-előrejelzés azonban nehéz probléma, és a jelenlegi mesterséges intelligencia-megoldások vagy túl leegyszerűsítettek (feltételezhetik, hogy a gyalogosok mindig egyenes vonalban sétálnak), túl konzervatívak (a gyalogosok elkerülése érdekében a robot egyszerűen megállítja az autót), vagy csak egy közlekedő következő lépéseit jelzi előre (az utakon általában sok közlekedő van egyszerre.)
Az MIT kutatói megtévesztően egyszerű megoldást dolgoztak ki erre a bonyolult kihívásra. Egy több szereplős viselkedés-előrejelzési problémát kisebb darabokra bontanak, és mindegyiket külön-külön kezelik, így a számítógép valós időben képes megoldani ezt az összetett feladatot.
Viselkedés-előrejelzési keretük először kitalálja két úthasználó között a kapcsolatokat – melyik autónak, kerékpárosnak vagy gyalogosnak van elsőbbsége, és melyik szereplő enged –, és ezeket a kapcsolatokat arra használja, hogy előre jelezze a több szereplő jövőbeli pályáit.
Ezek a becsült pályák pontosabbak voltak, mint a többi gépi tanulási modellé, összehasonlítva a valós forgalommal a Waymo autonóm vezetéssel foglalkozó cég által összeállított hatalmas adatkészletben. Az MIT technikája még a Waymo nemrég közzétett modelljét is felülmúlta. És mivel a kutatók a problémát egyszerűbb darabokra bontották, technikájuk kevesebb memóriát használt.
„Ez egy nagyon intuitív ötlet, még senki sem vizsgálta meg teljesen, és elég jól működik. Az egyszerűség mindenképpen előny.”
„Összehasonlítva modellünket a terület többi korszerű modelljével, beleértve a terület vezető vállalatának, a Waymo-nak a modelljét, modellünk csúcsteljesítményt ér el ezen a kihívásokkal teli viszonyítási alapon. Ebben rengeteg lehetőség rejlik a jövőre nézve” – mondja Xin „Cyrus” Huang társszerző, végzős hallgató a Repülési és Űrhajózási Tanszéken, valamint kutató asszisztens Brian Williams, a repülés- és asztronautika professzora laboratóriumában. a Számítástechnikai és Mesterséges Intelligencia Laboratórium (CSAIL) tagja.
A kutatók gépi tanulási módszere, az M2I, két bemenetet vesz igénybe: egymással interakcióba lépő autók, kerékpárosok és gyalogosok múltbeli pályáit egy forgalmi környezetben, például négyirányú kereszteződésben, és egy térképet az utcák elhelyezkedésével, sávkonfigurációkkal stb.
Ezt az információt felhasználva a reláció-előrejelző kikövetkezteti, hogy a két ügynök közül melyiknek van elsőbbsége, és az egyiket átengedőnek, a másikat pedig átadónak minősíti. Ezután egy marginális prediktorként ismert predikciós modell kitalálja az áthaladó szereplő pályáját, mivel ez a közlekedő függetlenül viselkedik.
Egy második predikciós modell, amelyet feltételes előrejelzőként ismernek, azután kitalálja, hogy az átadó ágens mit fog tenni az áthaladó szereplő tevékenységei alapján. A rendszer számos különböző pályát jelez előre az átengedőnek és az áthaladónak, mindegyiknek külön-külön kiszámítja a valószínűségét, majd kiválasztja azt a hat együttes eredményt, amelyek bekövetkezésének valószínűsége a legnagyobb.
Az M2I előrejelzést ad ki arról, hogy ezek az ügynökök a következő nyolc másodpercben hogyan mozognak majd a forgalomban. Az egyik példában a módszerük arra késztette a járművet, hogy lelassítson, így a gyalogos át tudott kelni az utcán, majd felgyorsult, amikor elhagyta a kereszteződést. Egy másik példában a jármű megvárta, amíg több autó elhaladt, mielőtt egy mellékutcából egy forgalmas, főútra kanyarodott volna.
Míg ez a kezdeti kutatás két ágens közötti interakciókra összpontosít, az M2I számos szereplő közötti kapcsolatokra következtethet, majd több marginális és feltételes előrejelző összekapcsolásával kitalálhatja a pályájukat.
A kutatók a modelleket a Waymo Open Motion Dataset segítségével képezték ki, amely több millió valós forgalmi jelenetet tartalmaz járművekkel, gyalogosokkal és kerékpárosokkal, amelyeket a vállalat autonóm járműveire szerelt lidar (fényérzékelés és távolságmérő) érzékelők és kamerák rögzítettek. Kifejezetten a több szereplőt érintő esetekre összpontosítottak.
A pontosság megállapítása érdekében összehasonlították az egyes módszerek hat előrejelzési mintáját, a konfidenciaszintjükkel súlyozva, a tényleges pályákkal, amelyeket az autók, kerékpárosok és gyalogosok követtek a jelenetben. Az ő módszerük volt a legpontosabb. Az átfedési aránynak nevezett mutatóban is felülmúlta az alapmodelleket; ha két pálya fedi egymást, az ütközést jelez. Az M2I volt a legalacsonyabb átfedési arány.
„Ahelyett, hogy egy bonyolultabb modellt építenénk fel ennek a problémának a megoldására, olyan megközelítést választottunk, amely inkább hasonlít az emberek gondolkodására, amikor másokkal való interakcióról gondolkodik. Az ember nem okoskodik a jövőbeli viselkedésmódok százféle kombinációján. Elég gyorsan hozunk döntéseket” – mondja Huang.
Az M2I másik előnye, hogy mivel kisebb darabokra bontja a problémát, a felhasználó könnyebben megérti a modell döntéshozatalát. Hosszú távon ez segíthet a felhasználóknak abban, hogy jobban bízzanak az autonóm járművekben, mondja Huang.
De a keretrendszer nem tudja figyelembe venni azokat az eseteket, amikor két közlekedő kölcsönösen befolyásolja egymást, például amikor két jármű mindegyike előrelendül egy négyirányú kereszteződésben, mert a sofőrök nem biztosak abban, hogy kinek kellene engednie.
A jövőbeni munkájuk során ezt a korlátozást kívánják orvosolni. Módszerüket az úthasználók közötti valósághű interakciók szimulálására is szeretnék használni, amivel ellenőrizni lehetne az önvezető autók tervezési algoritmusait, vagy hatalmas mennyiségű szintetikus vezetési adatot hozhatnának létre a modell teljesítményének javítása érdekében.
„A több, egymással kölcsönhatásban lévő közlekedő jövőbeli pályáinak előrejelzése nem teljesen feltárt, és rendkívül nagy kihívást jelent a teljes autonómia lehetővé tétele érdekében az összetett helyzetekben. Az M2I rendkívül ígéretes előrejelzési módszert biztosít a reláció-előrejelzővel a marginálisan vagy feltételesen megjósolt ágensek megkülönböztetésére, ami jelentősen leegyszerűsíti a problémát” – írta Masayoshi Tomizuka, a Kaliforniai Egyetem gépészmérnöki professzora és Wei Zhan, professzionális kutató asszisztens egy e-mailben. „Az előrejelzési modell képes megragadni az ágensek belső kapcsolatát és interakcióit a legkorszerűbb teljesítmény elérése érdekében.”
Forrás: Sci tech Daily
https://scitechdaily.com/predicting-others-behavior-on-the-road-with-artificial-intelligence/
Olvasási idő: 2 perc 3 másodperc
A Waymo azt tervezi, hogy Phoenix központjában és belvárosában térítés ellenében fuvarokat kínál az önvezető Jaguar I-Pace járműveinek tesztelésére – jelentette be a vállalat.
A járművek használata iránt érdeklődők az okostelefonjukon lévő Waymo alkalmazással regisztrálhatnak. A Waymo, a Google leányvállalata e héttől kezdve választja ki a programban részt vevő személyeket, lehetővé téve számukra, hogy az új szolgáltatási területen rendeljenek utazást.
A Waymo évek óta működik egy körülbelül 130 négyzetkilométeres területen, amely Chandler, Mesa és Tempe egyes részeit fedi le a tesztprogrammal valamint a Waymo One nevű nyilvános autós szolgáltatással. A szolgáltatás területe most hivatalosan is Phoenixre bővül.
Ez az első alkalom, hogy az arizonai utasok az I-Pace járműveket próbálják ki a Waymo furgonjai helyett.
A szolgáltatási területet nagyjából keletről a 44. utca, nyugatról az Interstate 17, északról a Camelback Road és délről az Interstate 10/Washington Street határolja, de nem tartalmazza a Sky Harbor nemzetközi repülőteret, és nem kapcsolódik az East Valley szolgáltatási területhez.
A cég azt reméli, hogy végül összekapcsolja a két arizonai szolgáltatási területet, lehetővé téve az emberek számára, hogy Phoenix és Chandler között utazhassanak járművein.
A cég díjat számít fel az elektromos Jaguar I-Pace járművein való utazásokért, amelyekben egyelőre tartalék sofőr is lesz, Chandlerben teljesen autonóm utakat kínál sofőr nélkül az ott használt Chrysler furgonokban.
A Waymo San Fransiscoban biztonsági vezető nélkül üzemeltet I-Pace járműveket, így valószínűleg Phoenixben is így fog működni.
A Phoenixben induló szolgáltatás a Waymo „Trusted Tester” (Megbízható Tesztelők) programja. Ez egy kutatási projekt, amelyben a résztvevők visszajelzést adnak a vállalatnak. Ez kissé eltér a Waymo One kereskedelmi szolgáltatástól.
Amikor ugyanez a szolgáltatás 2017-ben beindult Chandler körzetében, az akkori „Early Rider” program néven, a Waymo illetékesei azt mondták, hogy olyan emberekből választották ki a kezdeti tesztelőket, akikről úgy gondolták, hogy rendszeresen fogják használni a szolgáltatást, és építő visszajelzést adnak. Az utazások kezdetben ingyenesek voltak a tesztelők számára, majd később térítés ellenében ajánlották fel őket.
„Ez egy rendkívül interaktív program lesz, amelyben a Megbízható Tesztelők a Waymo One alkalmazást használják arra, hogy autonóm utakat rendeljenek mindennapi mobilitási szükségleteiknek megfelelően, és vásárlói visszajelzést adhassanak nekünk utazásaik alatt és után” – áll a cég bejelentésében.
A cég hónapokig tesztelte a járműveket Phoenix központjában, és márciusban bejelentette, hogy először a Waymo alkalmazottainak, majd később a tesztprogramban részt vevőknek kínál majd fuvarokat.
„Ha Phoenix belvárosában él vagy dolgozik, és csatlakozni szeretne, egyszerűen töltse le a Waymo One alkalmazást. Ezután létrehozhat egy fiókot, és jelezheti érdeklődését a Trusted Tester programunkhoz való csatlakozás iránt” – mondta a cég.
Fokozatosan növelik a tesztelők számát, ugyanúgy, ahogy a Waymo elindította szolgáltatását San Franciscóban, amely a héten néhány ügyféllel indul, majd fokozatosan bővül a cég szóvivője szerint.
Forrás: az central
https://eu.azcentral.com/story/money/business/tech/2022/05/10/waymo-offer-autonomous-vehicle-rides-phoenix/9711015002/
Olvasási idő: 2 perc 8 másodperc
A Natron nátrium-ion akkumulátorai óriási élettartammal, praktikus teljesítménysűrűséggel, kiváló biztonsággal és szupergyors töltéssel rendelkeznek, lítium használata nélkül. A Clarios-szal kötött partnerség révén jövőre tömeggyártásba kezdenek Michiganben.
Egyes szakértők szerint a jelenlegi akkumulátor-technológia a lítiumhiány felé halad, mivel a világ ellátási láncának túlnyomó többsége Kína tulajdonában van, és nincs elég lítium az ismert tartalékokban ahhoz, hogy kielégítse az elektromos járművek piacán várható keresletet – nem is beszélve az összes többi ágazatról, amely az elkövetkező években az akkumulátoros energia használatára kíván áttérni.
Az alternatívák tehát abszolút kulcsfontosságúak lesznek, ahol teljesítményjellemzőiknek van értelme, és az elmúlt években rendszeresen megjelentek nátrium-ion akkumulátorprojektek, amelyek célja az akkumulátorpiac apró darabjainak leválasztása. Nevezetesen, a kínai CATL tavaly hozott egy nátrium-ion akkumulátort az elektromos járművek piacára, 160 Wh/kg fajlagos energiával, ami több mint a fele a mai tömeges lítium-ion csomagok sűrűségének.
A kaliforniai Natron cég más célpontot választott, más kémiát használva a Porosz Kéken, egy általánosan előállított pigmenten, amely leginkább arról ismert, hogy kék színt ad a tervrajzoknak, és széles körben használják hagyományos japán fatömb-nyomatoknál.
Az akkumulátorok kialakítása általában kompromisszumot jelent számos tényező között, beleértve a hőteljesítményt, az energia- és teljesítménysűrűséget a tömeg és a térfogat alapján, a biztonságot, a töltési időt és a ciklus élettartamát.
A Natron azt állítja, hogy a kialakítása erős térfogati teljesítménysűrűséget kínál az ólom-sav és a lítium-ion értéke között, szupergyors töltéssel, amely akár nyolc perc alatt 0-99 töltést tesz lehetővé, több mint 50 000 ciklusnyi élettartammal, ami 5-25-ször nagyobb, mint a lítium-ion versenytársaké. Azt is mondják, hogy rendkívül stabilak termikusan, így biztonságosan szállíthatók, telepíthetők és megsemmisíthetők tűzveszély nélkül.
Az energiasűrűség feltehetőleg viszonylag alacsony mind a tömeg, mind a térfogat tekintetében. A Natron nem ajánlja ezt a terméket az olyan elektromos jármű gyártóknak, akik számára a méret és a súly kritikus paraméterek.
Ehelyett a Natron az ipari akkumulátorhasználatot célozza meg: adatközponti tartalék tápellátást, targoncákat és egyéb ipari járműveket, távközlési berendezéseket és hasonlókat. Lehetnek bizonyos elektromos alkalmazások is – például puffer-akkumulátorok az elektromos járművek töltőállomásain, amelyek energiát tárolnak a lassú hálózati tápegység és a gyorstöltők között, amelyek a lehető leggyorsabban töltik az autó akkumulátorait.
A Natron együttműködésre lépett a Clarios International-lel, hogy megkezdjék ezeknek a nátrium-ion akkumulátoroknak a tömeggyártását 2023-tól a michigani Clarios Meadowbrook üzemben.
Ez jelenleg egy lítium-ion akkumulátor létesítmény, és a Natros szerint a nátrium-ion technológiája ugyanazzal a berendezéssel gyártható, így a partnerség lehetővé teszi, hogy a Natron gyorsabban és olcsóbban vigye piacra ezeket a dolgokat, mintha saját létesítményt építene az alapoktól. A gyártás megkezdésekor a Natron szerint ez lesz a világ legnagyobb nátrium-ion akkumulátor üzeme.
A Natron szerint a szükséges anyagok széles körű elérhetősége nagyon stabil árazást eredményezhet – és ez kulcsfontosságú előnynek bizonyulhat a lítiummal szemben attól függően, hogy mi történik a kínálattal és a geopolitikával az elkövetkező évtizedekben.
Forrás: New Atlas
https://newatlas.com/energy/natron-sodium-ion-battery-production/
Olvasási idő: 2 perc 10 másodperc
Az önvezető autókhoz ma legközelebb álló dolgok egyike hamarosan megvásárolható lesz Németországban, mivel a Mercedes-Benz ettől a hónaptól kezdve árusítja a Drive Pilotot – egy igazi SAE Level 3 autonóm rendszert az új S-Class és EQS modelleken.
Ezzel a Mercedes az első autógyártó, amely nemzetközi tanúsítvánnyal rendelkezik egy önvezető rendszerre, bár a Honda tavaly kiadta Legend szedánját 3. szintű technológiával, de csak a hazai japán vásárlók számára. Ezenkívül a Mercedes bejelentette, hogy 2022 végéig Kaliforniába és Nevadába kívánja vinni a technológiát, amivel az első autógyártó lesz, amely az Egyesült Államokban ilyen fejlett rendszert kínál.
A hír fontosságának teljes megértése érdekében érdemes felfrissíteni a „SAE 3. szint” jelentését. Az önvezető képességet egy nullától ötig terjedő skálán értékelik; A nulla olyan modern funkcionalitás, amely teljes odafigyelést igényel (gondoljunk csak a sávelhagyásra és a vészfékezési asszisztensre), az ötös pedig a teljesen autonóm vezetést, amely nem igényel vezetői figyelmet (ez jelenleg nem létezik).
A 2. és 3. szint közötti szakadék azonban hatalmas; A 2-es szint az automatikus sávtartás és az adaptív sebességtartó automatika egyszerre, ami továbbra is folyamatos vezetői figyelmet igényel. A 3-as szint enyhe önvezetésnek minősül, ahol az autó például beavatkozás nélkül át tud haladni egy forgalmi dugón, miközben szükség esetén a járművezetőtől is segítséget kér.
Jelenleg Amerikában nem árusítanak 3-as szintű autót, bár manapság is kaphatók robusztus 2-es szintű rendszerek – gondoljunk csak a Tesla Autopilotra vagy a GM Super Cruise-jára. A Mercedes lenne az első gyártó, amely törvényes 3-as szintű autót kínálna az államban, ha a technológia még idén elérhetővé válik Nyugaton, bár arra egyelőre ne számítsunk, hogy a pedálok és a kormánykerék történelemmé válnak.
A 3. szint még csak korlátozott funkcionalitásra van besorolva, általában jó időben vagy alacsony sebességgel, kiszámítható körülmények között. Az EQS és az S-Class esetében ez 60 km/h alatti sebességet jelent „megfelelő autópályákon”.
A Mercedes által elért nemzetközi minősítést valójában az Egyesült Nemzetek Szervezete határozza meg; konkrétan a Járműszabályok Harmonizációs Világfórumának 2019-ben elfogadott 157. számú előírása. Németország maga biztosította a jogi keretet a 3. szintű autonómiához már 2017-ben, és a Mercedes az első gyártó, amely ténylegesen olyan autót épített, amely kihasználja az új törvények előnyeit.
A vállalat ezt úgy tette meg, hogy az S-Classt és az EQS-t redundáns vizuális és szenzoros eszközökkel szerelte fel, beleértve a LIDAR-t, radar-, ultrahang- és vizuális érzékelőket. Ezek valós idejű 3D-s összetett térképet készíthetnek a környező területről, amely „lehetővé teszi a stabil és pontos helymeghatározást a környezet olyan tényezőktől független ábrázolása révén, mint az árnyékok vagy a piszkos érzékelők”.
Míg a Benz technológiája még nem elérhető az államok területén – a Mercedes elmagyarázza, hogy továbbra is együttműködik az amerikai szabályozókkal annak érdekében, hogy a rendszerek itt is legálisak legyenek –, a német vásárlók május 17.-től már vehetnek egy S-Classt vagy EQS-t, amely az autópálya zsúfolt szakaszain képes önállóan közlekedni.
Forrás: The Drive
https://www.thedrive.com/news/mercedes-eqs-s-class-make-big-advance-to-self-driving-this-month
Olvasási idő: 1 perc 29 másodperc
Az AirMatrix kanadai startup, amely az égbolt drónfolyosóinak feltérképezésére törekszik, egy új projekten dolgozik, amely egyaránt hatással lehet a kereskedelmi drónos szállításra és a közbiztonsági műveletekre. A vállalat a Kanadai Nemzeti Kutatási Tanács Ipari Kutatási Támogatási Programjának (NRC IRAP) finanszírozását használja fel, hogy távközlési szempontból meghatározza a drónok csatlakozási követelményeit ahhoz, hogy biztonságosan működhessenek összetett városi légtérben.
A projekt ebben a hónapban kezdődik Calgary városa Living Labs programjának részeként. 18 hónapon keresztül a résztvevő drónpilóták az AirMatrix szoftverplatformot használják majd a kijelölt tesztzónákon belül logisztikai és közszolgáltatási drónműveletek végrehajtására. A végső cél egy élő drón ökoszisztéma felépítése Calgaryban.
Míg a drónok gyorsan mindennapi életünk részévé válnak, ennek a feltörekvő technológiának a városi környezetben való használata nem mentes a problémáktól. Az AirMatrix nem biztos, hogy képes megbirkózni a speciális drónokkal, például az utasszállító légitaxikkal kapcsolatos összes egyedi kihívással. A vállalat biztos abban, hogy segíthet a városoknak csökkenteni annak kockázatát, hogy a drónok épületekbe csapódjanak olyan tényezők miatt, mint például a pontatlan GPS-adatok, hibás LTE/5G kapcsolat vagy a repülőgép csatlakozási követelményeinek nem egyértelmű értelmezése.
Az AirMatrix jelenleg a kanadai Waterloo-ban és Calgary-ban telepíti üzemeltetői platformját a helyi drón projektekkel együttműködve. Az összegyűjtött adatokat anonimizálják, és megosztják a Transport Canada-val, hogy támogassák a bonyolult drónműveletek következő szakaszához szükséges szabványok kidolgozását.
A részt vevő városok természetesen izgatottan várják a projekt kibontakozását. Monique Nesset, Calgary város Smart Cities programvezetője a következőket mondta:
Mint egy intelligens város, amely új ötleteket és kísérletezéseket ölel fel, Calgary városa izgatottan várja a dróntér innovációit, és alig várja, hogy támogassa az AirMatrix munkáját, amely lehetővé teszi a biztonságos és hatékony drónok működését Calgaryban, miközben tiszteletben tartja az állampolgárok magánéletét.
Rod Regier, Waterloo régió tervezési biztosa hozzátette:
Ez a régió növekvő repülőgép-iparral, valamint elképesztő történelemmel rendelkezik a kommunikáció terén, ezért nagyszerű látni, hogy az olyan innovatív cégek, mint az AirMatrix, a Waterlooban épített technológiát kereskedelmi forgalomba hozták, Kanadában és nemzetközi szinten is.
Forrás: Drone DJ
https://dronedj.com/2022/05/02/drone-crash-canada-connectivity/
Olvasási idő: 1 perc 54 másodperc
Az autonóm vezetési megoldások jelentik a következő nagy lépést a közlekedés területén. Míg sok cég kínál önvezető vezetési megoldásokat személygépjárművekhez, egyelőre nem sokan foglalkoznak a nehézgépjárművek autonóm vezetési megoldásaival. A koreai startup, a Mars Auto önvezető teherautókat épít kereskedelmi használatra. Az önvezető teherautó-technológia merőben különbözik a városi személyautók autonóm vezetési technológiájától, és a Mars Auto kereskedelmi célúvá akarja tenni a technológiát.
A Mars Auto mesterséges intelligencia (AI) alapú autonóm vezetési szoftvert fejleszt teherszállítást végző teherautók számára. Rendelkezik azzal az alapvető technológiával, amely lehetővé teszi az önvezető teherautók öntanulását és fejlesztését kamera-alapú gépi tanulási modellekkel, drága felszerelések nélkül.
„A teherautók formai és sebességi követelményei eltérőek. Az önvezető teherautókhoz kamerákra van szükség, nem Lidarra, mert a teherautók hosszúak és a fékútjuk is az”, mondta a cég vezérigazgatója, Park Il-soo a koreai médiának a közelmúltban adott interjújában.
Park, aki számítástechnikát tanult a KAIST-en, több éves tapasztalattal rendelkezik valós gépi tanulási alkalmazások fejlesztésében. „Az autonóm teherautó-technológia javíthatja az üzemanyag-fogyasztást és növelheti a teherautó forgalmát, növelve a fuvarozók és a sofőrök profitját” – tette hozzá Park.
A Mars Auto-t 2017 októberében alapította a KAIST Számítástechnikai Tanszékének két tagja. Két évvel az alapítás után sikeres autonóm teherautó tesztvezetést hajtottak végre.
Egy kamerával és egy kis számítógéppel felszerelt teherautó 5 óra 30 percig teljesen önállóan, sofőr beavatkozása nélkül haladt a Szöul-Busan autópályán.
2020 novemberében a Logi Square vállalati áruszállításra szakosodott szállító céggel együttműködve egy 5,5 tonnás önvezető teherautó oda-vissza 450 km-t közlekedett a Paju, Gyeonggi-do és Daejeon raktárak között. 2022-ben a Mars Auto vegyesvállalatot (JV) hozott létre a Logi Square-el, hogy önvezető teherautó technológián alapuló belföldi szállítási logisztikai tevékenységet végezzen.
Az autonóm vezetési technológia csökkenti a sofőrök leterheltségét, ami növeli a fuvarozók profitját. Bár a rakomány mennyisége nőtt az elmúlt néhány évben, a sofőrök száma nem nőtt, ami olyan piaci egyensúlyhiányt teremtett, amelyet az autonóm vezetési technológiával lehetne kezelni – magyarázta Park.
„A Mars Auto megoldásában használt gépi tanuláson alapuló mesterséges intelligencia ugyanúgy tud vezetni, mint egy emberi vezető. Az AI vezetését nem befolyásolja a vezető állapota vagy a környezet változásai. Egy korábbi modellhez képest 10-20 százalékkal javítja az üzemanyag-hatékonyságot” – mondta Park.
A Mars Auto-ba befektetett a Kakao Ventures, a Kakao Mobility, az Y Combinator, valamint a Soma Capital, amely önvezető vállalatokba, Cruise és Embark teherautókba fektetett be.
2022 márciusában a Mars Auto 15 milliárd wont (11 millió dollár) vonzott be a Szilícium-völgyben található kockázati tőke (VC) GFT Ventures, Mirae Asset Venture Investment és Central (CTR) vállalatoktól.
Forrás: Korean Tech Desk
https://www.koreatechdesk.com/korean-startup-mars-auto-set-to-launch-self-driving-trucks-in-2023/
Olvasási idő: 1 perc 40 másodperc
A finn önvezető technológiai vállalat, a Sensible 4 ma közölte, hogy sikeresen teljesített egy autonóm vezetési kísérletet, a kihívásokkal teli időjárási körülmények ellenére. Az autonóm járműveknek 20 Celsius-fok alatti hőmérséklettel, heves havazásokkal és csúszós utakkal kellett megküzdeniük a kísérleti projekt során.
A kísérlet célja az volt, hogy megvizsgálja, hogyan működnek együtt az autonóm járművek a tömegközlekedési hálózatokkal, és visszajelzéseket gyűjtsön a felhasználóktól. Az EU által finanszírozott SHOW projekt része volt, amely azt vizsgálja, hogyan működhetnek az autonóm járművek a városi közlekedési hálózatokban. Két önvezető Toyota Proace járművet használtak a finnországi Tampere városában.
„Természetesen Finnországban a hó mindennapos télen” – mondta Jussi Suomela, a Sensible 4 képviseletében. „Ezúttal szinte extrém szintet ért el, mivel útközben hókupacok voltak, és a hóekék nehezen tudták járhatóan tartani az utakat.”
A Sensible 4 az utolsó mérföldes autonóm járművekhez fejleszt olyan szoftvert, amely minden időjárási körülményt kezelni tud.
A technológiai vállalat azt mondta, hogy megtanulta, hogy a fagyos eső hogyan befolyásolhatja a jármű hardverét, hogyan kell alkalmazkodni a túloldalon történő parkoláshoz, és a buszmegállóktól távol eső hóekés nyomokhoz.
„Ez a kísérlet értékes volt az ügyfelek és a végfelhasználók igényeinek jobb megértéséhez, beleértve különösen a hozzáférhetőségi szempontokat” – mondta Suomela. „Az időjárás rendkívül havas volt, de a szoftverek és a járművek jól teljesítettek, és fontos tesztadatokat tudtunk gyűjteni az extrém körülményekről és a kihívásokkal teli időjárás tapasztalatairól.”
A Sensible 4 szerint az utasok visszajelzései összességében pozitívak voltak, és főként a fogyatékkal élők számára a megközelíthetőség javítására összpontosítottak.
Mika Kulmala, Tampere város projektmenedzsere elmondta, hogy az önvezető járművek „zökkenőmentesen futottak és biztonságban érezték magukat”. Hozzátette, hogy el tudja képzelni, hogy a jövőben az ilyen típusú járműveket egyes útvonalakon a közösségi közlekedési hálózatok kiegészítésére használják majd.
„További tesztelésre van szükség, hogy biztosítsuk a használat megbízhatóságát, és azt, hogy a szolgáltatás vagy költségmegtakarítást hozzon azokon a területeken, ahol használják, vagy azonos költségek mellett jobb szolgáltatási színvonalat nyújtson a lakosságnak” – mondta Kulmala.
Az önvezető autók ugrásszerűen fejlődtek az elmúlt években. A múlt hónapban az Egyesült Királyság nyilvánosságra hozta a KRESZ tervezett módosításait, hogy előkészítsék az utat a teljesen önvezető autók számára, amelyek már az idei év második felében megjelenhetnek az utakon.
Forrás: Silicon Republic
https://www.siliconrepublic.com/machines/finland-self-driving-vehicles-weather-sensible-4
