Az Egyesült Királyság első önvezető elektromos buszjáratát a „lehetőségek művészetét” feltáró projekt részeként mutatták be.

A First Group bejelentette, hogy elemezni fogja, hogyan reagálnak az utasok, a sofőrök, a többi közlekedő és a gyalogosok az autonóm buszokra egy oxfordshire-i üzleti és technológiai parkban.

A projektben két teljesen elektromos, teljesen autonóm jármű vesz részt a közutakon.

„Meg kell vizsgálnunk, hogyan működik, mennyire fogadja el a nagyközönség, hogyan működik szolgáltatásként, hogyan reagálnak rá a járművezetők, és hogyan reagálnak rá azok, akik nem használják a szolgáltatásokat.”

Hétfőn bemutatták azt a kisbuszt, amely körjáratként utasokat szállít a Didcot melletti Milton Park környékén, és február elején kezdi meg nyilvános szolgáltatását.

A teljes méretű, egy fedélzetű busz az év későbbi részében kezdi meg útjait a park és a Didcot Parkway pályaudvar között, ahonnan gyakran indulnak vonatok Londonba és Oxfordba.

John Birtwistle, a First Bus irányvonalért felelős vezetője elmondta, hogy „csak idő kérdése”, hogy az elektromos buszokat mikor kezdik el használni az Egyesült Királyságban, de „a dolgok autonóm oldala inkább a lehetőségek feltárásáról szól”.

A PA hírügynökségnek elmondta: „A technológia többféle közlekedési eszközön felhasználható, beleértve a buszokban és távolsági buszokban való felhasználást is.”

Birtwistle úr elmondta, hogy „szigorú” tesztelésekre került sor annak biztosítására, hogy a járművek „teljesen” biztonságosak legyenek.

A buszok „képesek megbirkózni a mindennapi helyzetekkel” – magyarázta.

„Megbirkóznak a közlekedési jelzésekkel, a körforgalommal, és a parkoló járművekkel is. Minden kanyarodási manővert képesek végrehajtani, valamint fékezni és gyorsítani is. Meg tudják várni a lehetőséget a forgalomba való besorolásra.”

Annak ellenére, hogy a járművek autonóm technológiával vannak felszerelve, beleértve a kamerákat és érzékelőket, egy képzett sofőr ül a volán mögött, hogy segítséget nyújtson az utasoknak, és szükség esetén átvegye az irányítást.

A járművezetők és az utasok tapasztalata kulcsfontosságú lesz a projekt értékelésében.

Birtwistle azt mondta: „Megpróbáljuk megérteni, hogy ez a technológia megkönnyíti-e a sofőr dolgát – vagy valójában megnehezíti a munkát, mert a vezetők más dolgokra koncentrálnak, más a fókuszuk.”

„Nem tudjuk, hogy a különböző típusú utasok hogyan reagálnak a járműre. Lehet, hogy a fiatalok jobban elfogadják majd, míg az idősek kevésbé akarnak majd ilyen járművön utazni. Elég kiterjedt kutatási program áll rendelkezésre, amely mindezekkel a kérdésekkel foglalkozik, és némi tanulást és betekintést ad a lehetséges jövőbeni telepítésekhez.”

A szolgáltatást olyan partnerekkel együtt fejlesztik, mint az Oxfordshire Megyei Tanács, a Zipabout közlekedési információs cég, a Milton Park, az automatizált járműrendszereket szállító Fusion Processing és a Nyugat-Anglia Egyetem.

A 4,3 millió font értékű projektet az Brit Innovatív Kormányügynökség 3 millió GBP támogatásával finanszírozta.

Richard Holden közúti miniszter a következőket mondta: „Remélhetőleg ez valami egészen radikális dolog kezdete lesz itt az Egyesült Királyságban.

„Izgalmas látni, hogy 3 millió GBP-s befektetésünk segít brit cégeknek és mérnököknek új, izgalmas ötletek kidolgozásában, hogy megvalósíthassuk elképzelésünket egy valóban hatékony és fenntartható közlekedési hálózatról.

„Az Egyesült Királyság első autonóm, zéró kibocsátású autóbuszának mai forgalomba hozatala egy újabb kulcsfontosságú lépés a nettó zéró elérése felé, valamint magas bérezésű, magas képzettséget igénylő új munkahelyek és lehetőségek megteremtése felé, miközben valóban magasabb szintre emeli a közlekedést az egész országban.”

A múlt héten egy másik buszüzemeltető, a Stagecoach először szállított utasokat teljes méretű önvezető buszon az Egyesült Királyságban.

A dízelmotoros egyfedélzetű busz huszonkét önkéntest szállított az Edinburgh mellett a tesztelés részeként.

A nyilvánosság számára a szolgáltatások várhatóan tavasszal indulnak el.

Tavaly augusztusban a Közlekedési Minisztérium azt közölte, hogy az önvezető autók nyilvános használata 2025-re várható.

Forrás: New Chain Online

https://www.newschainonline.com/news/uks-first-self-driving-electric-bus-unveiled-316233

Jim Rowan, a Volvo jelenlegi globális vezetője szerint a teljesen önvezető autók még sokáig nem fognak megjelenni az utakon, még akkor sem, amikor a technológia eléri ezt a szintet.

Az önvezető autók öt szintre való besorolásának jelenlegi rendszerét is „nonszensznek” nevezte, és szerinte a vezető nélküli járművek fejlesztésével kapcsolatos megalapozatlan állítások már nem növelik úgy a részvények értékét, mint néhány évvel ezelőtt.

A Volvo Cars skót születésű vezérigazgatója (és a Dyson korábbi vezetője) a múlt héten Melbourne-ben járt vállalkozása távoli régióiban tett látogatásának részeként, és szánt egy kis időt a helyi médiára.

Az első vitapont az autonóm vezetés (AD) jelenlegi definíciói köré összpontosult, ahogyan azt a Society of Automotive Engineers határozta meg, 0-tól az 5-ös szintig, ahol a számok az automatizált vezetés különböző fokozatait jelentik.

„Ez a módszer, amely az autonómiát öt különböző szintre osztja, szerintem nonszensz” – vélekedett Mr. Rowan. „Két szintű autonómia van. Az egyik esetben a kezed a kormányon van, a másikban nem.”

„A kormányon tartott kezek az ADAS-t (Fejlett vezetéstámogató rendszereket) jelentik, az ADAS különböző szintjein. Segíti a vezetőt a sebesség beállításában, a kanyarok gyors bevételében, ide tartozik az automatikus sávváltási asszisztens, az automatikus fékezés és a hasonló rendszerek. De minden esetben szükség van a kormány fogására.”

„A másik szint, amikor a vezető elengedheti a kormányt. A teljesen autonóm technológia már készen áll. Természetesen a körülmények és a sebesség számítanak, de tudjuk teljesen autonóm módon vezetni az autót.”

„De megengedik ezt a szabályok? Nem. Ezért azt gondolom, hogy a szabályozás jelenti a fő akadályt a teljesen autonóm vezetés elfogadása felé, nem a technológia”, tette hozzá.

Rowan elmondta, hogy még ha az önvezetéshez szükséges technológia – a jobb érzékelők, például a LiDAR és a gyorsabb számítási képességek – meglenne is, számtalan probléma marad még azelőtt, hogy a hatóságok elkezdhessék felelősségteljesen bevezetni.

„Meglesz a számítási teljesítmény, a szoftver, amely képes rá, és talán egy autópályán el is indul bizonyos területeken, valószínűleg Kaliforniában, kijelölt sávokban az autópályán, kijelölt útvonalakon a repülőtérről a belvárosba például”, mondta.

„Valószínűleg ezek lesznek az első utak, ahova engedélyezik az autonóm rendszereket. Majdnem olyan lesz, mint egy taxi: az utas beszáll, és nincs vezető, vagy a saját autóban elengedheti a vezető a kormányt és használhatja az autonóm rendszert.”

„De egy zsúfolt városban vezetni, ahol iskolák vannak és útépítések, rengeteg változás nap, mint nap? Azt hiszem, ez még nagyon messze van.”

Ennél is fontosabb, hogy Rowan figyelmeztette az olyan embereket, mint Elon Musk, kijelentve, hogy az önvezetésről szóló állítások körüli felhajtás már nem növeli az autómárkák és a technológiai márkák piaci értékét úgy, mint néhány évvel ezelőtt.

„Úgy gondolom, hogy az emberek felismerték, hogy a teljes önvezetés még messze van, és ez az oka annak, hogy ez már nem növeli a részvények értékét, mert ezt a piacok is felismerték, és a befektetők is rájöttek” – mondta.

Rowan elmondta, hogy a Volvo addig is tovább építi saját szoftvercsomagját, amely fejlett chipekre épül, hogy készen álljon az autonóm vezetésre, amikor a törvényhozók engedélyezik azt.

A nyilvánvaló kérdés az, hogy ha az autonóm vezetés nem növeli a cég értékét, akkor mi fog differenciálni a cégek között? „Különbség lesz a technológiák közt, az biztos”, mondta Rowan.

„Tulajdonképpen szilárd meggyőződésem az, hogy azok az autógyártók, amelyek a következő két-három évben a megfelelő befektetéseket hajtják végre, a megfelelő „építs, ne vásárolj” befektetéseket… LiDAR-okat, radarokat és alapvető számítási technológiákat… az autógyártók, akik ezt jól csinálják, a következő évtizedben a bolygó legnagyobb technológiai vállalatává válhatnak.”

Forrás: Car Expert

https://www.carexpert.com.au/car-news/volvo-boss-autonomous-cars-a-long-way-off-and-people-know-it

Néhány autógyártó úgy tűnik az önvezető autók útját járják, de még akadnak problémák. Az autonóm autók döntési képességeivel kapcsolatos aggodalmak megnehezítik, hogy integrálódjanak a közlekedésbe.

A vezetés közbeni balesetek elkerülése érdekében az autonóm járművek egy LiDAR rendszert használó ütközés elkerülő érzékelőt alkalmaznak. A technológiának azonban megvannak a maga kihívásai is. Az egyik, hogy a tényleges LiDAR modulok csak bizonyos mértékig miniatürizálhatók, és legtöbbjük nagy mennyiségű energiát igényel a tápellátáshoz.

A Pennsylvania Állami Egyetem tudósai most inkább a természetet tekintik az önvezető autók iránymutatójának.

A csapat azokat az idegi áramköröket tanulmányozta, amelyek megakadályozzák, hogy a rovarok, például a sáskák repülés közben más tárgyakba ütközzenek. Ennek eredményeként egy optoelektronikus érzékelőt fejlesztettek ki, amely nyolc fényérzékeny „memtranzisztort” használ.

A processzor mérete mindössze 40 négyzetmikrométer, és mindössze néhány száz picojoule energiát vesz fel. Összehasonlításképpen, ez több tízezerszer kevesebb, mint egy hagyományos LiDAR rendszer.

Az eszköz segít megbecsülni az autók távolságát a fényszórók intenzitásában bekövetkezett változások mérésével – vagyis minél erősebbek a lámpák, annál közelebb van az autó. Amikor tényleges járműveken tesztelték, a rendszer két-három másodperccel azelőtt meg tudta jósolni a két járműből származó baleseteket, hogy azok bekövetkeztek volna.

Lehet, hogy ez nem tűnik hosszúnak, de akár néhány másodperc is elegendő időt biztosíthat a járműnek, hogy kikanyarodjon az útból és megmentse utasait. Az ACS Nano-ban megjelent cikk szerint a vezetéseknek mindössze 25%-a történik éjszaka, a legtöbb halálos baleset mégis sötétben történik. És mivel az önvezető autók száma egyre növekszik, egyértelmű, hogy gyors megoldásra van szükség.

Forrás: Design Taxi

https://designtaxi.com/news/421901/Better-Road-Safety-For-Cars-Look-To-The-Insects-Say-Scientists/

Az Egyesült Királyság első önvezető elektromos buszjáratát a „lehetőségek művészetét” feltáró projekt részeként mutatták be.

A First Group bejelentette, hogy elemezni fogja, hogyan reagálnak az utasok, a sofőrök, a többi közlekedő és a gyalogosok az autonóm buszokra egy oxfordshire-i üzleti és technológiai parkban.

A projektben két teljesen elektromos, teljesen autonóm jármű vesz részt a közutakon.

„Meg kell vizsgálnunk, hogyan működik, mennyire fogadja el a nagyközönség, hogyan működik szolgáltatásként, hogyan reagálnak rá a járművezetők, és hogyan reagálnak rá azok, akik nem használják a szolgáltatásokat.”

Hétfőn bemutatták azt a kisbuszt, amely körjáratként utasokat szállít a Didcot melletti Milton Park környékén, és február elején kezdi meg nyilvános szolgáltatását.

A teljes méretű, egy fedélzetű busz az év későbbi részében kezdi meg útjait a park és a Didcot Parkway pályaudvar között, ahonnan gyakran indulnak vonatok Londonba és Oxfordba.

John Birtwistle, a First Bus irányvonalért felelős vezetője elmondta, hogy „csak idő kérdése”, hogy az elektromos buszokat mikor kezdik el használni az Egyesült Királyságban, de „a dolgok autonóm oldala inkább a lehetőségek feltárásáról szól”.

A PA hírügynökségnek elmondta: „A technológia többféle közlekedési eszközön felhasználható, beleértve a buszokban és távolsági buszokban való felhasználást is.”

Birtwistle úr elmondta, hogy „szigorú” tesztelésekre került sor annak biztosítására, hogy a járművek „teljesen” biztonságosak legyenek.

A buszok „képesek megbirkózni a mindennapi helyzetekkel” – magyarázta.

„Megbirkóznak a közlekedési jelzésekkel, a körforgalommal, és a parkoló járművekkel is. Minden kanyarodási manővert képesek végrehajtani, valamint fékezni és gyorsítani is. Meg tudják várni a lehetőséget a forgalomba való besorolásra.”

Annak ellenére, hogy a járművek autonóm technológiával vannak felszerelve, beleértve a kamerákat és érzékelőket, egy képzett sofőr ül a volán mögött, hogy segítséget nyújtson az utasoknak, és szükség esetén átvegye az irányítást.

A járművezetők és az utasok tapasztalata kulcsfontosságú lesz a projekt értékelésében.

Birtwistle azt mondta: „Megpróbáljuk megérteni, hogy ez a technológia megkönnyíti-e a sofőr dolgát – vagy valójában megnehezíti a munkát, mert a vezetők más dolgokra koncentrálnak, más a fókuszuk.”

„Nem tudjuk, hogy a különböző típusú utasok hogyan reagálnak a járműre. Lehet, hogy a fiatalok jobban elfogadják majd, míg az idősek kevésbé akarnak majd ilyen járművön utazni. Elég kiterjedt kutatási program áll rendelkezésre, amely mindezekkel a kérdésekkel foglalkozik, és némi tanulást és betekintést ad a lehetséges jövőbeni telepítésekhez.”

A szolgáltatást olyan partnerekkel együtt fejlesztik, mint az Oxfordshire Megyei Tanács, a Zipabout közlekedési információs cég, a Milton Park, az automatizált járműrendszereket szállító Fusion Processing és a Nyugat-Anglia Egyetem.

A 4,3 millió font értékű projektet az Brit Innovatív Kormányügynökség 3 millió GBP támogatásával finanszírozta.

Richard Holden közúti miniszter a következőket mondta: „Remélhetőleg ez valami egészen radikális dolog kezdete lesz itt az Egyesült Királyságban.

„Izgalmas látni, hogy 3 millió GBP-s befektetésünk segít brit cégeknek és mérnököknek új, izgalmas ötletek kidolgozásában, hogy megvalósíthassuk elképzelésünket egy valóban hatékony és fenntartható közlekedési hálózatról.

„Az Egyesült Királyság első autonóm, zéró kibocsátású autóbuszának mai forgalomba hozatala egy újabb kulcsfontosságú lépés a nettó zéró elérése felé, valamint magas bérezésű, magas képzettséget igénylő új munkahelyek és lehetőségek megteremtése felé, miközben valóban magasabb szintre emeli a közlekedést az egész országban.”

A múlt héten egy másik buszüzemeltető, a Stagecoach először szállított utasokat teljes méretű önvezető buszon az Egyesült Királyságban.

A dízelmotoros egyfedélzetű busz huszonkét önkéntest szállított az Edinburgh mellett a tesztelés részeként.

A nyilvánosság számára a szolgáltatások várhatóan tavasszal indulnak el.

Tavaly augusztusban a Közlekedési Minisztérium azt közölte, hogy az önvezető autók nyilvános használata 2025-re várható.

Forrás: New Chain Online

https://www.newschainonline.com/news/uks-first-self-driving-electric-bus-unveiled-316233

Jim Rowan, a Volvo jelenlegi globális vezetője szerint a teljesen önvezető autók még sokáig nem fognak megjelenni az utakon, még akkor sem, amikor a technológia eléri ezt a szintet.

Az önvezető autók öt szintre való besorolásának jelenlegi rendszerét is „nonszensznek” nevezte, és szerinte a vezető nélküli járművek fejlesztésével kapcsolatos megalapozatlan állítások már nem növelik úgy a részvények értékét, mint néhány évvel ezelőtt.

A Volvo Cars skót születésű vezérigazgatója (és a Dyson korábbi vezetője) a múlt héten Melbourne-ben járt vállalkozása távoli régióiban tett látogatásának részeként, és szánt egy kis időt a helyi médiára.

Az első vitapont az autonóm vezetés (AD) jelenlegi definíciói köré összpontosult, ahogyan azt a Society of Automotive Engineers határozta meg, 0-tól az 5-ös szintig, ahol a számok az automatizált vezetés különböző fokozatait jelentik.

„Ez a módszer, amely az autonómiát öt különböző szintre osztja, szerintem nonszensz” – vélekedett Mr. Rowan. „Két szintű autonómia van. Az egyik esetben a kezed a kormányon van, a másikban nem.”

„A kormányon tartott kezek az ADAS-t (Fejlett vezetéstámogató rendszereket) jelentik, az ADAS különböző szintjein. Segíti a vezetőt a sebesség beállításában, a kanyarok gyors bevételében, ide tartozik az automatikus sávváltási asszisztens, az automatikus fékezés és a hasonló rendszerek. De minden esetben szükség van a kormány fogására.”

„A másik szint, amikor a vezető elengedheti a kormányt. A teljesen autonóm technológia már készen áll. Természetesen a körülmények és a sebesség számítanak, de tudjuk teljesen autonóm módon vezetni az autót.”

„De megengedik ezt a szabályok? Nem. Ezért azt gondolom, hogy a szabályozás jelenti a fő akadályt a teljesen autonóm vezetés elfogadása felé, nem a technológia”, tette hozzá.

Rowan elmondta, hogy még ha az önvezetéshez szükséges technológia – a jobb érzékelők, például a LiDAR és a gyorsabb számítási képességek – meglenne is, számtalan probléma marad még azelőtt, hogy a hatóságok elkezdhessék felelősségteljesen bevezetni.

„Meglesz a számítási teljesítmény, a szoftver, amely képes rá, és talán egy autópályán el is indul bizonyos területeken, valószínűleg Kaliforniában, kijelölt sávokban az autópályán, kijelölt útvonalakon a repülőtérről a belvárosba például”, mondta.

„Valószínűleg ezek lesznek az első utak, ahova engedélyezik az autonóm rendszereket. Majdnem olyan lesz, mint egy taxi: az utas beszáll, és nincs vezető, vagy a saját autóban elengedheti a vezető a kormányt és használhatja az autonóm rendszert.”

„De egy zsúfolt városban vezetni, ahol iskolák vannak és útépítések, rengeteg változás nap, mint nap? Azt hiszem, ez még nagyon messze van.”

Ennél is fontosabb, hogy Rowan figyelmeztette az olyan embereket, mint Elon Musk, kijelentve, hogy az önvezetésről szóló állítások körüli felhajtás már nem növeli az autómárkák és a technológiai márkák piaci értékét úgy, mint néhány évvel ezelőtt.

„Úgy gondolom, hogy az emberek felismerték, hogy a teljes önvezetés még messze van, és ez az oka annak, hogy ez már nem növeli a részvények értékét, mert ezt a piacok is felismerték, és a befektetők is rájöttek” – mondta.

Rowan elmondta, hogy a Volvo addig is tovább építi saját szoftvercsomagját, amely fejlett chipekre épül, hogy készen álljon az autonóm vezetésre, amikor a törvényhozók engedélyezik azt.

A nyilvánvaló kérdés az, hogy ha az autonóm vezetés nem növeli a cég értékét, akkor mi fog differenciálni a cégek között? „Különbség lesz a technológiák közt, az biztos”, mondta Rowan.

„Tulajdonképpen szilárd meggyőződésem az, hogy azok az autógyártók, amelyek a következő két-három évben a megfelelő befektetéseket hajtják végre, a megfelelő „építs, ne vásárolj” befektetéseket… LiDAR-okat, radarokat és alapvető számítási technológiákat… az autógyártók, akik ezt jól csinálják, a következő évtizedben a bolygó legnagyobb technológiai vállalatává válhatnak.”

Forrás: Car Expert

https://www.carexpert.com.au/car-news/volvo-boss-autonomous-cars-a-long-way-off-and-people-know-it

Néhány autógyártó úgy tűnik az önvezető autók útját járják, de még akadnak problémák. Az autonóm autók döntési képességeivel kapcsolatos aggodalmak megnehezítik, hogy integrálódjanak a közlekedésbe.

A vezetés közbeni balesetek elkerülése érdekében az autonóm járművek egy LiDAR rendszert használó ütközés elkerülő érzékelőt alkalmaznak. A technológiának azonban megvannak a maga kihívásai is. Az egyik, hogy a tényleges LiDAR modulok csak bizonyos mértékig miniatürizálhatók, és legtöbbjük nagy mennyiségű energiát igényel a tápellátáshoz.

A Pennsylvania Állami Egyetem tudósai most inkább a természetet tekintik az önvezető autók iránymutatójának.

A csapat azokat az idegi áramköröket tanulmányozta, amelyek megakadályozzák, hogy a rovarok, például a sáskák repülés közben más tárgyakba ütközzenek. Ennek eredményeként egy optoelektronikus érzékelőt fejlesztettek ki, amely nyolc fényérzékeny „memtranzisztort” használ.

A processzor mérete mindössze 40 négyzetmikrométer, és mindössze néhány száz picojoule energiát vesz fel. Összehasonlításképpen, ez több tízezerszer kevesebb, mint egy hagyományos LiDAR rendszer.

Az eszköz segít megbecsülni az autók távolságát a fényszórók intenzitásában bekövetkezett változások mérésével – vagyis minél erősebbek a lámpák, annál közelebb van az autó. Amikor tényleges járműveken tesztelték, a rendszer két-három másodperccel azelőtt meg tudta jósolni a két járműből származó baleseteket, hogy azok bekövetkeztek volna.

Lehet, hogy ez nem tűnik hosszúnak, de akár néhány másodperc is elegendő időt biztosíthat a járműnek, hogy kikanyarodjon az útból és megmentse utasait. Az ACS Nano-ban megjelent cikk szerint a vezetéseknek mindössze 25%-a történik éjszaka, a legtöbb halálos baleset mégis sötétben történik. És mivel az önvezető autók száma egyre növekszik, egyértelmű, hogy gyors megoldásra van szükség.

Forrás: Design Taxi

https://designtaxi.com/news/421901/Better-Road-Safety-For-Cars-Look-To-The-Insects-Say-Scientists/

Kína és az Egyesült Államok fej-fej mellett haladnak a mesterséges intelligencia fejlesztésében, de a technológia kínai bevezetése a termékekben és szolgáltatásokban valószínűleg előrébb kerül 2023-ban.

Ahogy Kaifu Lee, a kínai mesterséges intelligencia fejlesztésének lelkes megfigyelője fogalmazott: „Most a mesterséges intelligencia megvalósításának korszakát éljük”. Míg a Nyugat, különösen az Egyesült Államok és Kanada továbbra is élen jár a mesterséges intelligencia-kutatásban, ezeket a nyugati fejlesztéseket gyorsan átveszik Kínában, ahol a hatalmas piac, a fiatal mérnökök túlsúlya, a kormány támogatása és a versengő vállalkozói kultúra ösztönzi az ipari innovációt a mesterséges intelligencia területén.

„A digitális és a reálgazdaság felgyorsítja az AI integrációját” – mondta Haifeng Wang, a Baidu technológiai igazgatója, aki egyben a Baidu kutatási részlegének vezetője is.

Kína 14. ötéves terve és 2030-as jövőképe egyaránt nagy hangsúlyt fektet a digitális gazdaság fejlesztésére, és ezt az ágazatot hatalmas kiaknázatlan innovációs erő és növekedési tér forrásának tekinti.

Ma már intelligens számítástechnikai központok, mély tanulási platformok és mesterséges intelligencia modellek fejlődnek, hogy új mesterséges intelligencia-infrastruktúrát hozzanak létre Kínában, amely alapot ad a reálgazdaság digitális átalakulásához, különösen a feldolgozóiparban és az autonóm járművek terén.

A következő néhány évben ennek az új mesterségesintelligencia-infrastruktúrának a kiépítése a digitális gazdaság fejlődés egyik fontos pillérévé válik, és a helyi önkormányzatok befektetéseinek fókuszpontjává válik Kínában, jelentősen hozzájárulva a regionális gazdasági fejlődéshez. A mesterséges intelligencia infrastruktúrájának bővülésével várhatóan Kína új iparban alkalmazható termékeket és új üzleti modelleket fejleszt ki.

Mégis, Kínából hiányzik az akadémiai infrastruktúra, amely az Egyesült Államok technológiai fejlődését ösztönözte. Miközben Kína felállított néhány erős mesterséges intelligencia intézetet, például a Pekingi Mesterséges Intelligencia Akadémiát (BAAI), az ország felsőoktatási rendszere – amelyet az 1960-as években megtizedeltek – évtizedekre van attól, hogy megfeleljen a nyugatinak. Az oktatás és a kutatás Kínában nem versenyezhet a magánszektor fizetéseivel, és az egyetemek sem vonzzák be külföldről a legmagasabb szintű tudományos tehetségeket.

A nagy mélységű tanulási modellek skálázásának köszönhetően azonban a többnyelvűség, a keresztfeladatok és a több modalitás a mai kínai mesterségesintelligencia-fejlesztés egyik fő trendjévé válik.

A kínai mesterséges intelligencia-óriás, a Baidu szerint „ipari nagy modelleket” alkalmaznak a repülés, a pénzügy és az energia területén. Az egyes iparágak igényeire épülő mesterséges intelligencia-infrastruktúrával Kína „AI + iparág” struktúrát fejleszt ki. A Baidu egy szélesebb iparági modell ökoszisztéma megjelenésére számít, ami több ezer iparág AI-vezérelt intelligens frissítéséhez vezet.

„Ahogy az előre kiképzett mesterséges intelligencia modellek új technikai sarokkővé válnak, az intelligencia szintje jelentősen megnő, és több teret enged a nagyszabású alkalmazásoknak az ipartól a tudományos kutatásig” – mondta Wang Baidu munkatársa.

A Baidu, az egyik kínai mesterséges intelligencia-óriás az Alibabával és a Tencenttel együtt üzemelteti az ERNIE-ViLG 2.0-t, egy 24 milliárdos paraméteres modellt, amelyet 145 millió kínai kép-szöveg páron képeztek ki.

Egy másik nagyszabású kínai modellt a Taiyit – a kutatólaboratóriumból, az IDEA-ból, amelyet Harry Shum, a Microsoft Research Asia társalapítója vezet, és a Microsoft legnagyobb, az Egyesült Államokon kívüli kutatócsoportja – 20 millió kiválasztott kínai kép-szöveg páron képezték ki és egymilliárd paraméterrel rendelkezik.

Eközben a BAAI 2022-ben elindította a Wudao legújabb verzióját, egy előre betanított mélytanulási modellt, 1,75 billió paraméterrel.

Az ilyen kulcsfontosságú technológiák érettsége, valamint a big data és a felhőalapú számítástechnika lendületet adott az automatizálás fejlesztésének, és a mesterséges intelligencia-kompatibilis robotok minden fajtája jelentős fejlesztési lehetőséget kínál a valós idejű érzékelés, az intelligens döntéshozatal és az optimális vezérlés terén. A mesterséges intelligencia-kompatibilis robottechnológia egyre fejlettebbé válása azt jelenti, hogy egyre gyakrabban használhatók az építőiparban, a bányászatban, a katasztrófa-elhárításban és más, nagy mennyiségű munkaerőt igénylő munkákban.

Ahogy az autonóm vezetés belép a városi környezetbe, mind a bonyolult környezetek észlelésének nehézsége, mind a hatalmas mennyiségű adat feldolgozásának nehézségei jelentős javulást mutatnak. A hagyományos kis modellek már nem képesek megfelelni a magas szintű autonóm vezetés követelményeinek, így újabban a nagy mesterséges intelligencia modellek kerülnek az autonóm vezetési technológia fókuszába.

Ez az AI nagymodell-technológia lehetővé teszi az önvezető autók számára, hogy hatékonyan bővítsék a szemantikai felismerési adatokat, és exponenciálisan javítsák a hosszú távú problémamegoldás hatékonyságát.

Ez a gyors technológiai fejlődés azt jelenti, hogy 2023-ban az autonóm vezetés kereskedelmi forgalomba hozatala Kína nagyvárosaiban egyidejűleg növekedni fog mind a működési körben, mind a flottaméretben, ami új szintre emeli az autonóm vezetési képességekkel rendelkező intelligens járművek piaci elterjedtségét. Az intelligens járműipar a kísérleti szakaszból a teljes érettség felé halad.

2023-ban az autonóm vezetés kereskedelmi forgalomba hozatala Kína nagyvárosaiban egyszerre fog növekedni mind a működési körben, mind a flottaméretben.

A Baidu szerint az adatok növekvő piacosodása rávilágít arra, hogy sürgető szükség van egy „horizontális és vertikális” megbízható adatforgalmi hálózatra. Az ilyen hálózatok fejlesztése 2023-ban is folytatódik.

Technológiai vállalatok és tudósok is aktívan kutatják a „megmagyarázható” mesterséges intelligencia technológiákat, amelyek célja az ember-gép kommunikáció hatékonyabbá tétele az értékek összehangolásával összefüggésben, lehetővé téve a mesterséges intelligencia számára, hogy valóban megértsék az emberi szándékokat, és kiszámíthatóbb mesterséges intelligencia-irányítást érjenek el. Egy intelligensebb és digitálisabb társadalomban a kezelhető és ellenőrizhető mesterséges intelligencia technológiai képességek új versenyelőnyt jelentenek a vállalatok számára.

Forrás: Forbes

https://www.forbes.com/sites/craigsmith/2023/01/14/chinas-ai-implementation-is-edging-ahead-of-the-us/?sh=3b8fb9c62dfb

Egy fél-autonóm járművek vezetése közbeni figyelemelterelődést vizsgáló kanadai tanulmány kezdeti adatai azt jelzik, hogy a vezetők nem mindig figyelnek teljes mértékben.

A vizsgálat során a résztvevők Tesla Model 3-at vezettek a 401-es főút egy szakaszán. Néhányan manuálisan vezetnek, mások pedig félautomata üzemmódban. Mindkét esetben azt mérik, hogy a vezetők mennyire koncentráltak.

Francesco Biondi, a Windsori Egyetem kineziológiai professzora és a tanulmány egyik kutatója a Windsor Morningnak elmondta, hogy néhány előzetes eredmény nem meglepő.

Elmondása szerint az automatizált rendszer használatakor a sofőrök hajlamosak voltak „kikapcsolni” az általa unalmasként leírt autópálya-szakaszon – Windsortól Chathamig.

„A rendszer a hamis biztonság érzését adja” – mondta. „A vezető úgy érzi, hogy a rendszer teljes mértékben irányítja a vezetést, miközben nem.”

Elmondta, hogy azért esett erre az autópálya-szakaszra a választás, mert ez volt az „ideális” tesztterület a félautomata vezetéshez – elég egyenes, nincs túl nagy forgalom és „eseménytelen”.

Biondi elmondta, hogy számos érzékelőt helyeztek a Teslába, amelyeket a tanulmány során használtak a fiziológiai markerek, például a pulzusszám nyomon követésére, másokat pedig a szemmozgások nyomon követésére – megmondták a kutatóknak, hogy a járművezetők hova és mennyi ideig néznek.

Ezek az adatok némi betekintést nyújtottak abba, hogy a félautonóm vezetési módot használók hogyan boldogultak, amikor váratlan útvonalváltozásokkal szembesültek.

Biondi azt mondta, hogy egy ponton az autópálya egy szakaszán építkezés zajlott, és a kutatók azt tapasztalták, hogy a járművezetők viselkedése megváltozott miután az építkezés mellett elhaladtak.

Elmondta azt is, hogy félautonóm üzemmódban a sávjelzések leolvasásának megbízhatóságát az építkezés akadályozta.

„Akkor láthattuk, hogy a jármű vezetése egy kicsit szabálytalanabbá vált. A rendszer nem vezetett olyan gördülékenyen, mint korábban” – mondta.

– És ez egy kicsit megijesztette néhány sofőrünket.

Azt mondta, hogy a megbízhatóságot túlértékelték a reklámokban, és ez a félig autonóm járművek iránti túlzott bizalomhoz vezetett.

„Sofőrként nagyon csábító, hogy így használjuk ezt a technológiát” – mondta.

„Viszont nekünk kellene irányítanunk, mert a jármű, a rendszer rendben van, de továbbra is felügyelnünk a rendszer működését.”

„És ezt nem mondják el az autóvezetőknek. Ha megnézünk néhány reklámot, ezt nem mondják el.”

A tanulmány szeptemberben kezdődött, és várhatóan három évig fog tartani. Biondi azt mondta, reméli, hogy az eredmények segíthetnek az érdekelt felek és a kormányzati döntéshozók jobb tájékoztatásában.

Flavio Volpe, az Automotive Parts Manufacturers’ Association elnöke elmondta, hogy ez a fajta kutatás elengedhetetlen az autonóm járművek jövőbeli tervezése szempontjából.

„Nagyon fontos annak tanulmányozása, hogyan viselkednek és reagálnak az utasok és a sofőrök, amikor olyan járműben ülnek, amelyben ilyen technológia található” – mondta.

Volpe elmondta, hogy a járművek autonómiájának szintjét egytől ötig terjedő skálán értékelik, ahol az egy, a nem autonóm, az ötös pedig a teljesen vezető nélküli jármű.

Azt mondta, sok nagy autógyártó „flörtöl” a 3. szinttel ezen a ponton, „ami sok olyan rendszert jelent, amely lehet autonóm, de nem mindegyik”.

„A 4-es szint azt jelenti, hogy az autó teljesen autonóm lehet, de még mindig szüksége van a kormányra és a pedálokra a felülbíráláshoz” – mondta.

Volpe azt mondta, hogy nem hiszi, hogy a 4-es szintű járműveket 5-10 éven belül telepítik, és felbecsülhetetlen értékű az, amit megtudunk az emberek viselkedéséről a technológia használata közben.

„Úgy gondolom, hogy társadalomként, ha belevágunk egy 4-es szintű technológiába és annak tömeges bevezetésébe, de rájövünk, hogy sofőrként lustábbak vagy kevésbé figyelmesek leszünk, azt hiszem, ez jelezni fogja, hogy mennyivel több technológiát kell bevezetni, mielőtt lehetővé tennénk az 5. szintet az utakon” – mondta.

Forrás: CBC

https://www.cbc.ca/news/canada/windsor/windsor-university-study-distracted-driving-1.6715465

Az Egyesült Királyság első önvezető elektromos buszjáratát a „lehetőségek művészetét” feltáró projekt részeként mutatták be.

A First Group bejelentette, hogy elemezni fogja, hogyan reagálnak az utasok, a sofőrök, a többi közlekedő és a gyalogosok az autonóm buszokra egy oxfordshire-i üzleti és technológiai parkban.

A projektben két teljesen elektromos, teljesen autonóm jármű vesz részt a közutakon.

„Meg kell vizsgálnunk, hogyan működik, mennyire fogadja el a nagyközönség, hogyan működik szolgáltatásként, hogyan reagálnak rá a járművezetők, és hogyan reagálnak rá azok, akik nem használják a szolgáltatásokat.”

Hétfőn bemutatták azt a kisbuszt, amely körjáratként utasokat szállít a Didcot melletti Milton Park környékén, és február elején kezdi meg nyilvános szolgáltatását.

A teljes méretű, egy fedélzetű busz az év későbbi részében kezdi meg útjait a park és a Didcot Parkway pályaudvar között, ahonnan gyakran indulnak vonatok Londonba és Oxfordba.

John Birtwistle, a First Bus irányvonalért felelős vezetője elmondta, hogy „csak idő kérdése”, hogy az elektromos buszokat mikor kezdik el használni az Egyesült Királyságban, de „a dolgok autonóm oldala inkább a lehetőségek feltárásáról szól”.

A PA hírügynökségnek elmondta: „A technológia többféle közlekedési eszközön felhasználható, beleértve a buszokban és távolsági buszokban való felhasználást is.”

Birtwistle úr elmondta, hogy „szigorú” tesztelésekre került sor annak biztosítására, hogy a járművek „teljesen” biztonságosak legyenek.

A buszok „képesek megbirkózni a mindennapi helyzetekkel” – magyarázta.

„Megbirkóznak a közlekedési jelzésekkel, a körforgalommal, és a parkoló járművekkel is. Minden kanyarodási manővert képesek végrehajtani, valamint fékezni és gyorsítani is. Meg tudják várni a lehetőséget a forgalomba való besorolásra.”

Annak ellenére, hogy a járművek autonóm technológiával vannak felszerelve, beleértve a kamerákat és érzékelőket, egy képzett sofőr ül a volán mögött, hogy segítséget nyújtson az utasoknak, és szükség esetén átvegye az irányítást.

A járművezetők és az utasok tapasztalata kulcsfontosságú lesz a projekt értékelésében.

Birtwistle azt mondta: „Megpróbáljuk megérteni, hogy ez a technológia megkönnyíti-e a sofőr dolgát – vagy valójában megnehezíti a munkát, mert a vezetők más dolgokra koncentrálnak, más a fókuszuk.”

„Nem tudjuk, hogy a különböző típusú utasok hogyan reagálnak a járműre. Lehet, hogy a fiatalok jobban elfogadják majd, míg az idősek kevésbé akarnak majd ilyen járművön utazni. Elég kiterjedt kutatási program áll rendelkezésre, amely mindezekkel a kérdésekkel foglalkozik, és némi tanulást és betekintést ad a lehetséges jövőbeni telepítésekhez.”

A szolgáltatást olyan partnerekkel együtt fejlesztik, mint az Oxfordshire Megyei Tanács, a Zipabout közlekedési információs cég, a Milton Park, az automatizált járműrendszereket szállító Fusion Processing és a Nyugat-Anglia Egyetem.

A 4,3 millió font értékű projektet az Brit Innovatív Kormányügynökség 3 millió GBP támogatásával finanszírozta.

Richard Holden közúti miniszter a következőket mondta: „Remélhetőleg ez valami egészen radikális dolog kezdete lesz itt az Egyesült Királyságban.

„Izgalmas látni, hogy 3 millió GBP-s befektetésünk segít brit cégeknek és mérnököknek új, izgalmas ötletek kidolgozásában, hogy megvalósíthassuk elképzelésünket egy valóban hatékony és fenntartható közlekedési hálózatról.

„Az Egyesült Királyság első autonóm, zéró kibocsátású autóbuszának mai forgalomba hozatala egy újabb kulcsfontosságú lépés a nettó zéró elérése felé, valamint magas bérezésű, magas képzettséget igénylő új munkahelyek és lehetőségek megteremtése felé, miközben valóban magasabb szintre emeli a közlekedést az egész országban.”

A múlt héten egy másik buszüzemeltető, a Stagecoach először szállított utasokat teljes méretű önvezető buszon az Egyesült Királyságban.

A dízelmotoros egyfedélzetű busz huszonkét önkéntest szállított az Edinburgh mellett a tesztelés részeként.

A nyilvánosság számára a szolgáltatások várhatóan tavasszal indulnak el.

Tavaly augusztusban a Közlekedési Minisztérium azt közölte, hogy az önvezető autók nyilvános használata 2025-re várható.

Forrás: New Chain Online

https://www.newschainonline.com/news/uks-first-self-driving-electric-bus-unveiled-316233

Jim Rowan, a Volvo jelenlegi globális vezetője szerint a teljesen önvezető autók még sokáig nem fognak megjelenni az utakon, még akkor sem, amikor a technológia eléri ezt a szintet.

Az önvezető autók öt szintre való besorolásának jelenlegi rendszerét is „nonszensznek” nevezte, és szerinte a vezető nélküli járművek fejlesztésével kapcsolatos megalapozatlan állítások már nem növelik úgy a részvények értékét, mint néhány évvel ezelőtt.

A Volvo Cars skót születésű vezérigazgatója (és a Dyson korábbi vezetője) a múlt héten Melbourne-ben járt vállalkozása távoli régióiban tett látogatásának részeként, és szánt egy kis időt a helyi médiára.

Az első vitapont az autonóm vezetés (AD) jelenlegi definíciói köré összpontosult, ahogyan azt a Society of Automotive Engineers határozta meg, 0-tól az 5-ös szintig, ahol a számok az automatizált vezetés különböző fokozatait jelentik.

„Ez a módszer, amely az autonómiát öt különböző szintre osztja, szerintem nonszensz” – vélekedett Mr. Rowan. „Két szintű autonómia van. Az egyik esetben a kezed a kormányon van, a másikban nem.”

„A kormányon tartott kezek az ADAS-t (Fejlett vezetéstámogató rendszereket) jelentik, az ADAS különböző szintjein. Segíti a vezetőt a sebesség beállításában, a kanyarok gyors bevételében, ide tartozik az automatikus sávváltási asszisztens, az automatikus fékezés és a hasonló rendszerek. De minden esetben szükség van a kormány fogására.”

„A másik szint, amikor a vezető elengedheti a kormányt. A teljesen autonóm technológia már készen áll. Természetesen a körülmények és a sebesség számítanak, de tudjuk teljesen autonóm módon vezetni az autót.”

„De megengedik ezt a szabályok? Nem. Ezért azt gondolom, hogy a szabályozás jelenti a fő akadályt a teljesen autonóm vezetés elfogadása felé, nem a technológia”, tette hozzá.

Rowan elmondta, hogy még ha az önvezetéshez szükséges technológia – a jobb érzékelők, például a LiDAR és a gyorsabb számítási képességek – meglenne is, számtalan probléma marad még azelőtt, hogy a hatóságok elkezdhessék felelősségteljesen bevezetni.

„Meglesz a számítási teljesítmény, a szoftver, amely képes rá, és talán egy autópályán el is indul bizonyos területeken, valószínűleg Kaliforniában, kijelölt sávokban az autópályán, kijelölt útvonalakon a repülőtérről a belvárosba például”, mondta.

„Valószínűleg ezek lesznek az első utak, ahova engedélyezik az autonóm rendszereket. Majdnem olyan lesz, mint egy taxi: az utas beszáll, és nincs vezető, vagy a saját autóban elengedheti a vezető a kormányt és használhatja az autonóm rendszert.”

„De egy zsúfolt városban vezetni, ahol iskolák vannak és útépítések, rengeteg változás nap, mint nap? Azt hiszem, ez még nagyon messze van.”

Ennél is fontosabb, hogy Rowan figyelmeztette az olyan embereket, mint Elon Musk, kijelentve, hogy az önvezetésről szóló állítások körüli felhajtás már nem növeli az autómárkák és a technológiai márkák piaci értékét úgy, mint néhány évvel ezelőtt.

„Úgy gondolom, hogy az emberek felismerték, hogy a teljes önvezetés még messze van, és ez az oka annak, hogy ez már nem növeli a részvények értékét, mert ezt a piacok is felismerték, és a befektetők is rájöttek” – mondta.

Rowan elmondta, hogy a Volvo addig is tovább építi saját szoftvercsomagját, amely fejlett chipekre épül, hogy készen álljon az autonóm vezetésre, amikor a törvényhozók engedélyezik azt.

A nyilvánvaló kérdés az, hogy ha az autonóm vezetés nem növeli a cég értékét, akkor mi fog differenciálni a cégek között? „Különbség lesz a technológiák közt, az biztos”, mondta Rowan.

„Tulajdonképpen szilárd meggyőződésem az, hogy azok az autógyártók, amelyek a következő két-három évben a megfelelő befektetéseket hajtják végre, a megfelelő „építs, ne vásárolj” befektetéseket… LiDAR-okat, radarokat és alapvető számítási technológiákat… az autógyártók, akik ezt jól csinálják, a következő évtizedben a bolygó legnagyobb technológiai vállalatává válhatnak.”

Forrás: Car Expert

https://www.carexpert.com.au/car-news/volvo-boss-autonomous-cars-a-long-way-off-and-people-know-it

Néhány autógyártó úgy tűnik az önvezető autók útját járják, de még akadnak problémák. Az autonóm autók döntési képességeivel kapcsolatos aggodalmak megnehezítik, hogy integrálódjanak a közlekedésbe.

A vezetés közbeni balesetek elkerülése érdekében az autonóm járművek egy LiDAR rendszert használó ütközés elkerülő érzékelőt alkalmaznak. A technológiának azonban megvannak a maga kihívásai is. Az egyik, hogy a tényleges LiDAR modulok csak bizonyos mértékig miniatürizálhatók, és legtöbbjük nagy mennyiségű energiát igényel a tápellátáshoz.

A Pennsylvania Állami Egyetem tudósai most inkább a természetet tekintik az önvezető autók iránymutatójának.

A csapat azokat az idegi áramköröket tanulmányozta, amelyek megakadályozzák, hogy a rovarok, például a sáskák repülés közben más tárgyakba ütközzenek. Ennek eredményeként egy optoelektronikus érzékelőt fejlesztettek ki, amely nyolc fényérzékeny „memtranzisztort” használ.

A processzor mérete mindössze 40 négyzetmikrométer, és mindössze néhány száz picojoule energiát vesz fel. Összehasonlításképpen, ez több tízezerszer kevesebb, mint egy hagyományos LiDAR rendszer.

Az eszköz segít megbecsülni az autók távolságát a fényszórók intenzitásában bekövetkezett változások mérésével – vagyis minél erősebbek a lámpák, annál közelebb van az autó. Amikor tényleges járműveken tesztelték, a rendszer két-három másodperccel azelőtt meg tudta jósolni a két járműből származó baleseteket, hogy azok bekövetkeztek volna.

Lehet, hogy ez nem tűnik hosszúnak, de akár néhány másodperc is elegendő időt biztosíthat a járműnek, hogy kikanyarodjon az útból és megmentse utasait. Az ACS Nano-ban megjelent cikk szerint a vezetéseknek mindössze 25%-a történik éjszaka, a legtöbb halálos baleset mégis sötétben történik. És mivel az önvezető autók száma egyre növekszik, egyértelmű, hogy gyors megoldásra van szükség.

Forrás: Design Taxi

https://designtaxi.com/news/421901/Better-Road-Safety-For-Cars-Look-To-The-Insects-Say-Scientists/

Kína és az Egyesült Államok fej-fej mellett haladnak a mesterséges intelligencia fejlesztésében, de a technológia kínai bevezetése a termékekben és szolgáltatásokban valószínűleg előrébb kerül 2023-ban.

Ahogy Kaifu Lee, a kínai mesterséges intelligencia fejlesztésének lelkes megfigyelője fogalmazott: „Most a mesterséges intelligencia megvalósításának korszakát éljük”. Míg a Nyugat, különösen az Egyesült Államok és Kanada továbbra is élen jár a mesterséges intelligencia-kutatásban, ezeket a nyugati fejlesztéseket gyorsan átveszik Kínában, ahol a hatalmas piac, a fiatal mérnökök túlsúlya, a kormány támogatása és a versengő vállalkozói kultúra ösztönzi az ipari innovációt a mesterséges intelligencia területén.

„A digitális és a reálgazdaság felgyorsítja az AI integrációját” – mondta Haifeng Wang, a Baidu technológiai igazgatója, aki egyben a Baidu kutatási részlegének vezetője is.

Kína 14. ötéves terve és 2030-as jövőképe egyaránt nagy hangsúlyt fektet a digitális gazdaság fejlesztésére, és ezt az ágazatot hatalmas kiaknázatlan innovációs erő és növekedési tér forrásának tekinti.

Ma már intelligens számítástechnikai központok, mély tanulási platformok és mesterséges intelligencia modellek fejlődnek, hogy új mesterséges intelligencia-infrastruktúrát hozzanak létre Kínában, amely alapot ad a reálgazdaság digitális átalakulásához, különösen a feldolgozóiparban és az autonóm járművek terén.

A következő néhány évben ennek az új mesterségesintelligencia-infrastruktúrának a kiépítése a digitális gazdaság fejlődés egyik fontos pillérévé válik, és a helyi önkormányzatok befektetéseinek fókuszpontjává válik Kínában, jelentősen hozzájárulva a regionális gazdasági fejlődéshez. A mesterséges intelligencia infrastruktúrájának bővülésével várhatóan Kína új iparban alkalmazható termékeket és új üzleti modelleket fejleszt ki.

Mégis, Kínából hiányzik az akadémiai infrastruktúra, amely az Egyesült Államok technológiai fejlődését ösztönözte. Miközben Kína felállított néhány erős mesterséges intelligencia intézetet, például a Pekingi Mesterséges Intelligencia Akadémiát (BAAI), az ország felsőoktatási rendszere – amelyet az 1960-as években megtizedeltek – évtizedekre van attól, hogy megfeleljen a nyugatinak. Az oktatás és a kutatás Kínában nem versenyezhet a magánszektor fizetéseivel, és az egyetemek sem vonzzák be külföldről a legmagasabb szintű tudományos tehetségeket.

A nagy mélységű tanulási modellek skálázásának köszönhetően azonban a többnyelvűség, a keresztfeladatok és a több modalitás a mai kínai mesterségesintelligencia-fejlesztés egyik fő trendjévé válik.

A kínai mesterséges intelligencia-óriás, a Baidu szerint „ipari nagy modelleket” alkalmaznak a repülés, a pénzügy és az energia területén. Az egyes iparágak igényeire épülő mesterséges intelligencia-infrastruktúrával Kína „AI + iparág” struktúrát fejleszt ki. A Baidu egy szélesebb iparági modell ökoszisztéma megjelenésére számít, ami több ezer iparág AI-vezérelt intelligens frissítéséhez vezet.

„Ahogy az előre kiképzett mesterséges intelligencia modellek új technikai sarokkővé válnak, az intelligencia szintje jelentősen megnő, és több teret enged a nagyszabású alkalmazásoknak az ipartól a tudományos kutatásig” – mondta Wang Baidu munkatársa.

A Baidu, az egyik kínai mesterséges intelligencia-óriás az Alibabával és a Tencenttel együtt üzemelteti az ERNIE-ViLG 2.0-t, egy 24 milliárdos paraméteres modellt, amelyet 145 millió kínai kép-szöveg páron képeztek ki.

Egy másik nagyszabású kínai modellt a Taiyit – a kutatólaboratóriumból, az IDEA-ból, amelyet Harry Shum, a Microsoft Research Asia társalapítója vezet, és a Microsoft legnagyobb, az Egyesült Államokon kívüli kutatócsoportja – 20 millió kiválasztott kínai kép-szöveg páron képezték ki és egymilliárd paraméterrel rendelkezik.

Eközben a BAAI 2022-ben elindította a Wudao legújabb verzióját, egy előre betanított mélytanulási modellt, 1,75 billió paraméterrel.

Az ilyen kulcsfontosságú technológiák érettsége, valamint a big data és a felhőalapú számítástechnika lendületet adott az automatizálás fejlesztésének, és a mesterséges intelligencia-kompatibilis robotok minden fajtája jelentős fejlesztési lehetőséget kínál a valós idejű érzékelés, az intelligens döntéshozatal és az optimális vezérlés terén. A mesterséges intelligencia-kompatibilis robottechnológia egyre fejlettebbé válása azt jelenti, hogy egyre gyakrabban használhatók az építőiparban, a bányászatban, a katasztrófa-elhárításban és más, nagy mennyiségű munkaerőt igénylő munkákban.

Ahogy az autonóm vezetés belép a városi környezetbe, mind a bonyolult környezetek észlelésének nehézsége, mind a hatalmas mennyiségű adat feldolgozásának nehézségei jelentős javulást mutatnak. A hagyományos kis modellek már nem képesek megfelelni a magas szintű autonóm vezetés követelményeinek, így újabban a nagy mesterséges intelligencia modellek kerülnek az autonóm vezetési technológia fókuszába.

Ez az AI nagymodell-technológia lehetővé teszi az önvezető autók számára, hogy hatékonyan bővítsék a szemantikai felismerési adatokat, és exponenciálisan javítsák a hosszú távú problémamegoldás hatékonyságát.

Ez a gyors technológiai fejlődés azt jelenti, hogy 2023-ban az autonóm vezetés kereskedelmi forgalomba hozatala Kína nagyvárosaiban egyidejűleg növekedni fog mind a működési körben, mind a flottaméretben, ami új szintre emeli az autonóm vezetési képességekkel rendelkező intelligens járművek piaci elterjedtségét. Az intelligens járműipar a kísérleti szakaszból a teljes érettség felé halad.

2023-ban az autonóm vezetés kereskedelmi forgalomba hozatala Kína nagyvárosaiban egyszerre fog növekedni mind a működési körben, mind a flottaméretben.

A Baidu szerint az adatok növekvő piacosodása rávilágít arra, hogy sürgető szükség van egy „horizontális és vertikális” megbízható adatforgalmi hálózatra. Az ilyen hálózatok fejlesztése 2023-ban is folytatódik.

Technológiai vállalatok és tudósok is aktívan kutatják a „megmagyarázható” mesterséges intelligencia technológiákat, amelyek célja az ember-gép kommunikáció hatékonyabbá tétele az értékek összehangolásával összefüggésben, lehetővé téve a mesterséges intelligencia számára, hogy valóban megértsék az emberi szándékokat, és kiszámíthatóbb mesterséges intelligencia-irányítást érjenek el. Egy intelligensebb és digitálisabb társadalomban a kezelhető és ellenőrizhető mesterséges intelligencia technológiai képességek új versenyelőnyt jelentenek a vállalatok számára.

Forrás: Forbes

https://www.forbes.com/sites/craigsmith/2023/01/14/chinas-ai-implementation-is-edging-ahead-of-the-us/?sh=3b8fb9c62dfb

Egy fél-autonóm járművek vezetése közbeni figyelemelterelődést vizsgáló kanadai tanulmány kezdeti adatai azt jelzik, hogy a vezetők nem mindig figyelnek teljes mértékben.

A vizsgálat során a résztvevők Tesla Model 3-at vezettek a 401-es főút egy szakaszán. Néhányan manuálisan vezetnek, mások pedig félautomata üzemmódban. Mindkét esetben azt mérik, hogy a vezetők mennyire koncentráltak.

Francesco Biondi, a Windsori Egyetem kineziológiai professzora és a tanulmány egyik kutatója a Windsor Morningnak elmondta, hogy néhány előzetes eredmény nem meglepő.

Elmondása szerint az automatizált rendszer használatakor a sofőrök hajlamosak voltak „kikapcsolni” az általa unalmasként leírt autópálya-szakaszon – Windsortól Chathamig.

„A rendszer a hamis biztonság érzését adja” – mondta. „A vezető úgy érzi, hogy a rendszer teljes mértékben irányítja a vezetést, miközben nem.”

Elmondta, hogy azért esett erre az autópálya-szakaszra a választás, mert ez volt az „ideális” tesztterület a félautomata vezetéshez – elég egyenes, nincs túl nagy forgalom és „eseménytelen”.

Biondi elmondta, hogy számos érzékelőt helyeztek a Teslába, amelyeket a tanulmány során használtak a fiziológiai markerek, például a pulzusszám nyomon követésére, másokat pedig a szemmozgások nyomon követésére – megmondták a kutatóknak, hogy a járművezetők hova és mennyi ideig néznek.

Ezek az adatok némi betekintést nyújtottak abba, hogy a félautonóm vezetési módot használók hogyan boldogultak, amikor váratlan útvonalváltozásokkal szembesültek.

Biondi azt mondta, hogy egy ponton az autópálya egy szakaszán építkezés zajlott, és a kutatók azt tapasztalták, hogy a járművezetők viselkedése megváltozott miután az építkezés mellett elhaladtak.

Elmondta azt is, hogy félautonóm üzemmódban a sávjelzések leolvasásának megbízhatóságát az építkezés akadályozta.

„Akkor láthattuk, hogy a jármű vezetése egy kicsit szabálytalanabbá vált. A rendszer nem vezetett olyan gördülékenyen, mint korábban” – mondta.

– És ez egy kicsit megijesztette néhány sofőrünket.

Azt mondta, hogy a megbízhatóságot túlértékelték a reklámokban, és ez a félig autonóm járművek iránti túlzott bizalomhoz vezetett.

„Sofőrként nagyon csábító, hogy így használjuk ezt a technológiát” – mondta.

„Viszont nekünk kellene irányítanunk, mert a jármű, a rendszer rendben van, de továbbra is felügyelnünk a rendszer működését.”

„És ezt nem mondják el az autóvezetőknek. Ha megnézünk néhány reklámot, ezt nem mondják el.”

A tanulmány szeptemberben kezdődött, és várhatóan három évig fog tartani. Biondi azt mondta, reméli, hogy az eredmények segíthetnek az érdekelt felek és a kormányzati döntéshozók jobb tájékoztatásában.

Flavio Volpe, az Automotive Parts Manufacturers’ Association elnöke elmondta, hogy ez a fajta kutatás elengedhetetlen az autonóm járművek jövőbeli tervezése szempontjából.

„Nagyon fontos annak tanulmányozása, hogyan viselkednek és reagálnak az utasok és a sofőrök, amikor olyan járműben ülnek, amelyben ilyen technológia található” – mondta.

Volpe elmondta, hogy a járművek autonómiájának szintjét egytől ötig terjedő skálán értékelik, ahol az egy, a nem autonóm, az ötös pedig a teljesen vezető nélküli jármű.

Azt mondta, sok nagy autógyártó „flörtöl” a 3. szinttel ezen a ponton, „ami sok olyan rendszert jelent, amely lehet autonóm, de nem mindegyik”.

„A 4-es szint azt jelenti, hogy az autó teljesen autonóm lehet, de még mindig szüksége van a kormányra és a pedálokra a felülbíráláshoz” – mondta.

Volpe azt mondta, hogy nem hiszi, hogy a 4-es szintű járműveket 5-10 éven belül telepítik, és felbecsülhetetlen értékű az, amit megtudunk az emberek viselkedéséről a technológia használata közben.

„Úgy gondolom, hogy társadalomként, ha belevágunk egy 4-es szintű technológiába és annak tömeges bevezetésébe, de rájövünk, hogy sofőrként lustábbak vagy kevésbé figyelmesek leszünk, azt hiszem, ez jelezni fogja, hogy mennyivel több technológiát kell bevezetni, mielőtt lehetővé tennénk az 5. szintet az utakon” – mondta.

Forrás: CBC

https://www.cbc.ca/news/canada/windsor/windsor-university-study-distracted-driving-1.6715465

Az Amogy bemutatta „a világ első ammónia meghajtású zéró-kibocsátású nyerges teherautóját”, amely állítása szerint ötször nagyobb rendszerszintű energiasűrűséggel rendelkezik, mint az akkumulátorok.

Az ammónia sok szempontból jobban tárolja a hidrogént, mint maga a hidrogén, és segíthet megtisztítani néhány nehéz iparágat, amelyek nagy sűrűségű energiát igényelnek. A brooklyni Amogy cég bemutatta a világelső ammóniával hajtott nyerges teherautót.

Az ammóniának két fő előnye van a hidrogénnel, mint energiahordozóval szemben. Az egyik az a tény, hogy környezeti hőmérsékleten és nyomáson folyékony, így sokkal könnyebben tárolható, szállítható és kezelhető. A hidrogént vagy erősen összenyomva körülbelül 700 bar nyomásra kell sűríteni, vagy folyadékként kriogén hűtéssel hidegen kell tartani, mindössze 20,28 K (-252,87 °C; -423,17 °F) hőmérsékleten. Mindkettő energiaigényes folyamat. A második előnye az, hogy mennyi energiát hordoz: térfogatban közel háromszor annyit, mint a hidrogéngáz, tömeg szerint pedig több mint 20-szor annyit, mint a mai lítium akkumulátorok.

Tisztán előállítható, és sokféleképpen felhasználható üzemanyagként, amelyek közül sok nulla káros vagy éghajlati szempontból releváns kibocsátással rendelkezik. És bár vannak bizonyos hátrányai, a zöld ammóniát ígéretes tiszta üzemanyag-alternatívának tekintik az olyan iparágakban, mint a hajózás, a légi közlekedés és más alkalmazások, ahol az akkumulátorok és a hidrogéngáz egyszerűen nem tud elegendő energiát szállítani a munka elvégzéséhez.

Az Amogy 2020-ban alakult, hogy felgyorsítsa a zöld ammónia, mint a tiszta közlekedés energiaforrásának fejlesztését. A cég azt állítja, hogy 2021 júliusáig repült egy 5 kW-os ammóniás drónja, amelyet hamarosan egy 100 kW-os ammóniás traktor követett 2022 májusában.

Most 300 kW-ra növelte ammóniás hajtásláncát, és állítása szerint „a világ első ammóniával hajtott, nulla emissziós nyerges teherautójában” mutatták be – egy 2018-as Freightliner Cascadia Class 8 teherautóban, amelyet utólag ammónia üzemanyag-rendszerrel szereltek fel, csak kevéssel megnövelve a tömegét.

Nyolc perc alatt megtelik, és körülbelül 900 kWh „teljes tárolt nettó elektromos energiát” szállít – nagyjából ugyanannyi energiát, amennyit a Tesla Semi a lítium akkumulátorcsomagjaiban tárol. Az Amogy azt állítja, hogy „szén-dioxid-mentes energiarendszere ötször nagyobb rendszerszintű energiasűrűséggel rendelkezik a lítium akkumulátorokhoz képest”, így ésszerűen feltételezhető, hogy ez a jármű lényegesen könnyebb lesz, mint a Tesla.

A teherautót megépítették, feltöltötték és „több órán át tesztelték a Stony Brook Egyetem campusán”, és a tervek szerint még ebben a hónapban egy tesztpályán teljes körű, valós teljesítményértékelésre kerül sor.

Tehát mit várhatunk tőle a Tesla Semihez képest? Az ammónia jobban néz ki, mint az akkumulátorok nagy tömegű szállítás esetén? Ezt nagyon nehéz megmondani. Az Amogy jelenleg még nem ad teljesítmény- vagy tartománybecsléseket.

Itt olyan hiányosságokat kell kezelni, amelyek nem vonatkoznak az akkumulátoros elektromos járművekre. Az Amogy hajtáslánca ammóniakrakkolóval rendelkezik, amely az ammóniát hidrogénné alakítja vissza. Ezután a hidrogént az üzemanyagcellán keresztül vezeti át, hogy elektromos energiát hozzon létre, és ezt az energiát villanymotorok meghajtására használja.

Tehát ha az Amogy 900 kWh „összes tárolt nettó elektromos energiája” egyszerűen azt jelenti, hogy a fedélzeten elegendő ammónia van elméletileg 900 kWh tárolására, az nem jelenti azt, hogy 900 kWh jut el a motorokhoz. Veszteségek lesznek a fedélzeti ammóniakrakkoló reaktorokban, további veszteségek a tisztítási szakaszokban, amelyek biztosítják, hogy a hidrogén készen álljon a tüzelőanyag-cellában való felhasználásra, és további veszteségek az üzemanyagcella szakaszban.

Nem tudjuk, hogy az Amogy milyen technológiát használ, sem a hatékonysági tényezőt ezen szakaszok egyikében sem. De megpróbálhatjuk kitalálni.

Az Ammonia Energy Association a legjobb esetben 76%-os ammóniakrakkolási hatékonyságot említ, de ez ipari méretekben valószínű – nem várnánk el, hogy egy teherautóra vagy traktorra illeszkedő krakkolóreaktor ilyen hatékonyan működjön.

Mégis, ha ezt a számot használjuk, körülbelül 684 kWh energia éri el az üzemanyagcellát hidrogén formájában. Ha a PEM tüzelőanyagcellás hatékonyságát 65%-ra becsüljük, akkor 444,6 kWh energia jut el a motorokhoz. Ez valamivel kevesebb, mint a fele az eredeti 900 kWh-nak, tehát ebben az optimista forgatókönyvben az Amogy teherautó körülbelül feleakkora utat tud majd megtenni, mint a Tesla Semi.

Ez nem hangzik jól. Másrészről azonban könnyedén növelhető a hatótávolság valahova még egy-két ammóniatartály felszerelésével – és ez sokkal kevésbé fájdalmas folyamat, mintha egy lítiumelemes hatótávolságot próbálnánk kiterjeszteni. Ráadásul ez egy utólagos felszerelés; egy új teherautó tervezése az ammónia-koncepció köré lehetővé tenne sokféle módosítást.

Az ammónia nem hatékony, de nagy sűrűségű energiatároló közeg. Kevesebb, mint fele annyi energiát szállít, mint a dízel, de többet, mint a lítium vagy a hidrogén, emellett tisztán előállítható és szállítható. Tárolás, szállítás és kezelés szempontjából jól érthető, és már nagy mennyiségben is elérhető, ha nem probléma, hogy először piszkos üzemanyaggal dolgozik. Könnyen beszerezhető folyékony üzemanyagként pedig abszolút releváns lehet a teherszállításban.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/amogy-first-ammonia-semi/

Az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériuma (DfT) angliai és walesi forgalmi előrejelzései szerint az utazási idők akár 85 százalékkal is növekedhetnek 2025-től 2060-ig, amint az önvezető járművek elterjedtté válnak.

Az elemzés olyan előrejelzéseken alapul, amelyek szerint 2047-re az autópark felét az összekapcsolt és autonóm járművek tehetik ki, így sokkal többen férhetnek hozzá ehhez a közlekedési formához, beleértve az „időseket és azokat, akik jelenleg nem rendelkeznek vezetői engedéllyel”.

A dokumentum azt is állítja, hogy „az önvezető autóban való munkavégzés vagy a pihenés lehetősége” azt jelenti, hogy az utasok „hajlamosabbak lesznek a forgalomban ülni”.

Ez a nézet a szakértők és a vállalati vezetők véleményét tükrözi, akik azt jósolták, hogy az autonóm autók mobil szórakoztató/infotainment „dobozokká” válnak, ahol a fogyasztók filmeket és tévét néznek, játszanak a virtuális valóságban (VR), vagy a kiterjesztett valóság (AR) használatával a szélvédőn információkat néznek.

„Jelenleg 5,9 millió 70 év feletti jogosítvánnyal rendelkező ember él Nagy-Britanniában, így tudjuk, hogy a mobilitás iránti igény ott van az idősebbek körében” – mondta Steve Gooding, a RAC Alapítvány igazgatója.

„A belátható jövőben az automatizált járművek a függetlenség káprázatos kilátását kínálják annak a sok millió embernek, akik az idősebb korosztályba tartoznak, de bármilyen okból – költség, egészségügyi károsodás – jelenleg nem vezetnek.”

A Thatcham Research 2022 felmérése szerint az Egyesült Királyság autósainak 73 százaléka felismeri a feltörekvő automatizált vezetési technológia lehetséges előnyeit. A többség a biztonság javítását jelölte meg a technológia fő előnyeként (21 százalék), ezt követi az idősek és fogyatékkal élők mobilitásának javítása (14 százalék) és a környezetszennyezés csökkentése (8 százalék).

Ennek ellenére a technológia népszerűsége új kihívásokat is jelenthet.

„Ha mindenki ragaszkodik a saját, vezető nélküli autóhoz, akkor a forgalom és a parkolási nehézségek nőni fognak” – mondta Gooding.

„Ha azonban készek vagyunk arra, hogy igény szerint férjünk hozzá ezekhez a járművekhez, és lemondjunk a személyes tulajdonjogról, akkor mindenki számára előnyös helyzet alakulhat ki: csendesebb utak, kevesebb autó, amelyen többen osztoznak, és olcsóbb közlekedés.”

A DfT szerint az önvezető járművek fejlesztése körülbelül 38 000 munkahelyet teremthet Nagy-Britanniában, és 2035-ig 41,7 milliárd fontot érhet a gazdaság számára.

Az Inrix forgalmi információs szolgáltató a közelmúltban megállapította, hogy az Egyesült Királyság járművezetői átlagosan 80 órát veszítettek tavaly a torlódások miatt. Ez még jelentősebb a londoni sofőrök esetében, akik  2022-ben átlagosan 156 órát töltöttek a forgalomban.

Christian Wolmar író és műsorszolgáltató, a „Sofőr nélküli autók: Úton a semmi felé” szerzője ragaszkodott ahhoz, hogy a kormány „ne próbálja meg elfogadni” az önvezető autók által előidézett megnövekedett forgalom mértékét.

„Szerintem nulla esély van arra, hogy olyan vezető nélküli autók legyenek, amelyek vegyes területeken bármilyen mértékű más forgalommal, vagy bármilyen nehéz helyzetben képesek közlekedni” – mondta. „Nagyon kevés valós előrelépés történt olyan autók létrehozása terén, amelyek bármilyen körülmények között bárhová eljuthatnak.

Jelenleg a teljesen autonóm autók jogilag nem engedélyezettek az Egyesült Királyságban. Néhány önvezető funkciót azonban fejlesztenek és tesztelnek speciális kísérletekben, például egy skóciai buszjáraton.

Tavaly az Egyesült Királyság közlekedési minisztere 100 millió GBP értékű beruházást jelentett be az autonóm járművek országútjain való elterjedésének fellendítésére, és felfedte, hogy bizonyos, önvezető funkcióval rendelkező személygépkocsi-, busz- és tehergépkocsi-modellek 2023-ban akár már közlekedhetnek az autópályákon.

A technológia lassú elterjedésének hátterében azonban biztonsági aggályok állnak. 2022- ben az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (NHTSA) felfedte, hogy az autógyártók közel 400 olyan balesetet jelentettek, amelyben automatizált járművek voltak érintettek. A balesetek következtében hat ember vesztette életét.

Tavaly júniusban a képviselők bejelentették,  hogy vizsgálatot indítanak az  önvezető járművek fejlesztésével és bevezetésével kapcsolatban, azzal a céllal, hogy a technológia biztonságos módon terjedjen el.

Forrás: E&T

https://eandt.theiet.org/content/articles/2023/01/autonomous-cars-would-worsen-road-congestion-study-finds/

Az Egyesült Királyság első önvezető elektromos buszjáratát a „lehetőségek művészetét” feltáró projekt részeként mutatták be.

A First Group bejelentette, hogy elemezni fogja, hogyan reagálnak az utasok, a sofőrök, a többi közlekedő és a gyalogosok az autonóm buszokra egy oxfordshire-i üzleti és technológiai parkban.

A projektben két teljesen elektromos, teljesen autonóm jármű vesz részt a közutakon.

„Meg kell vizsgálnunk, hogyan működik, mennyire fogadja el a nagyközönség, hogyan működik szolgáltatásként, hogyan reagálnak rá a járművezetők, és hogyan reagálnak rá azok, akik nem használják a szolgáltatásokat.”

Hétfőn bemutatták azt a kisbuszt, amely körjáratként utasokat szállít a Didcot melletti Milton Park környékén, és február elején kezdi meg nyilvános szolgáltatását.

A teljes méretű, egy fedélzetű busz az év későbbi részében kezdi meg útjait a park és a Didcot Parkway pályaudvar között, ahonnan gyakran indulnak vonatok Londonba és Oxfordba.

John Birtwistle, a First Bus irányvonalért felelős vezetője elmondta, hogy „csak idő kérdése”, hogy az elektromos buszokat mikor kezdik el használni az Egyesült Királyságban, de „a dolgok autonóm oldala inkább a lehetőségek feltárásáról szól”.

A PA hírügynökségnek elmondta: „A technológia többféle közlekedési eszközön felhasználható, beleértve a buszokban és távolsági buszokban való felhasználást is.”

Birtwistle úr elmondta, hogy „szigorú” tesztelésekre került sor annak biztosítására, hogy a járművek „teljesen” biztonságosak legyenek.

A buszok „képesek megbirkózni a mindennapi helyzetekkel” – magyarázta.

„Megbirkóznak a közlekedési jelzésekkel, a körforgalommal, és a parkoló járművekkel is. Minden kanyarodási manővert képesek végrehajtani, valamint fékezni és gyorsítani is. Meg tudják várni a lehetőséget a forgalomba való besorolásra.”

Annak ellenére, hogy a járművek autonóm technológiával vannak felszerelve, beleértve a kamerákat és érzékelőket, egy képzett sofőr ül a volán mögött, hogy segítséget nyújtson az utasoknak, és szükség esetén átvegye az irányítást.

A járművezetők és az utasok tapasztalata kulcsfontosságú lesz a projekt értékelésében.

Birtwistle azt mondta: „Megpróbáljuk megérteni, hogy ez a technológia megkönnyíti-e a sofőr dolgát – vagy valójában megnehezíti a munkát, mert a vezetők más dolgokra koncentrálnak, más a fókuszuk.”

„Nem tudjuk, hogy a különböző típusú utasok hogyan reagálnak a járműre. Lehet, hogy a fiatalok jobban elfogadják majd, míg az idősek kevésbé akarnak majd ilyen járművön utazni. Elég kiterjedt kutatási program áll rendelkezésre, amely mindezekkel a kérdésekkel foglalkozik, és némi tanulást és betekintést ad a lehetséges jövőbeni telepítésekhez.”

A szolgáltatást olyan partnerekkel együtt fejlesztik, mint az Oxfordshire Megyei Tanács, a Zipabout közlekedési információs cég, a Milton Park, az automatizált járműrendszereket szállító Fusion Processing és a Nyugat-Anglia Egyetem.

A 4,3 millió font értékű projektet az Brit Innovatív Kormányügynökség 3 millió GBP támogatásával finanszírozta.

Richard Holden közúti miniszter a következőket mondta: „Remélhetőleg ez valami egészen radikális dolog kezdete lesz itt az Egyesült Királyságban.

„Izgalmas látni, hogy 3 millió GBP-s befektetésünk segít brit cégeknek és mérnököknek új, izgalmas ötletek kidolgozásában, hogy megvalósíthassuk elképzelésünket egy valóban hatékony és fenntartható közlekedési hálózatról.

„Az Egyesült Királyság első autonóm, zéró kibocsátású autóbuszának mai forgalomba hozatala egy újabb kulcsfontosságú lépés a nettó zéró elérése felé, valamint magas bérezésű, magas képzettséget igénylő új munkahelyek és lehetőségek megteremtése felé, miközben valóban magasabb szintre emeli a közlekedést az egész országban.”

A múlt héten egy másik buszüzemeltető, a Stagecoach először szállított utasokat teljes méretű önvezető buszon az Egyesült Királyságban.

A dízelmotoros egyfedélzetű busz huszonkét önkéntest szállított az Edinburgh mellett a tesztelés részeként.

A nyilvánosság számára a szolgáltatások várhatóan tavasszal indulnak el.

Tavaly augusztusban a Közlekedési Minisztérium azt közölte, hogy az önvezető autók nyilvános használata 2025-re várható.

Forrás: New Chain Online

https://www.newschainonline.com/news/uks-first-self-driving-electric-bus-unveiled-316233

Jim Rowan, a Volvo jelenlegi globális vezetője szerint a teljesen önvezető autók még sokáig nem fognak megjelenni az utakon, még akkor sem, amikor a technológia eléri ezt a szintet.

Az önvezető autók öt szintre való besorolásának jelenlegi rendszerét is „nonszensznek” nevezte, és szerinte a vezető nélküli járművek fejlesztésével kapcsolatos megalapozatlan állítások már nem növelik úgy a részvények értékét, mint néhány évvel ezelőtt.

A Volvo Cars skót születésű vezérigazgatója (és a Dyson korábbi vezetője) a múlt héten Melbourne-ben járt vállalkozása távoli régióiban tett látogatásának részeként, és szánt egy kis időt a helyi médiára.

Az első vitapont az autonóm vezetés (AD) jelenlegi definíciói köré összpontosult, ahogyan azt a Society of Automotive Engineers határozta meg, 0-tól az 5-ös szintig, ahol a számok az automatizált vezetés különböző fokozatait jelentik.

„Ez a módszer, amely az autonómiát öt különböző szintre osztja, szerintem nonszensz” – vélekedett Mr. Rowan. „Két szintű autonómia van. Az egyik esetben a kezed a kormányon van, a másikban nem.”

„A kormányon tartott kezek az ADAS-t (Fejlett vezetéstámogató rendszereket) jelentik, az ADAS különböző szintjein. Segíti a vezetőt a sebesség beállításában, a kanyarok gyors bevételében, ide tartozik az automatikus sávváltási asszisztens, az automatikus fékezés és a hasonló rendszerek. De minden esetben szükség van a kormány fogására.”

„A másik szint, amikor a vezető elengedheti a kormányt. A teljesen autonóm technológia már készen áll. Természetesen a körülmények és a sebesség számítanak, de tudjuk teljesen autonóm módon vezetni az autót.”

„De megengedik ezt a szabályok? Nem. Ezért azt gondolom, hogy a szabályozás jelenti a fő akadályt a teljesen autonóm vezetés elfogadása felé, nem a technológia”, tette hozzá.

Rowan elmondta, hogy még ha az önvezetéshez szükséges technológia – a jobb érzékelők, például a LiDAR és a gyorsabb számítási képességek – meglenne is, számtalan probléma marad még azelőtt, hogy a hatóságok elkezdhessék felelősségteljesen bevezetni.

„Meglesz a számítási teljesítmény, a szoftver, amely képes rá, és talán egy autópályán el is indul bizonyos területeken, valószínűleg Kaliforniában, kijelölt sávokban az autópályán, kijelölt útvonalakon a repülőtérről a belvárosba például”, mondta.

„Valószínűleg ezek lesznek az első utak, ahova engedélyezik az autonóm rendszereket. Majdnem olyan lesz, mint egy taxi: az utas beszáll, és nincs vezető, vagy a saját autóban elengedheti a vezető a kormányt és használhatja az autonóm rendszert.”

„De egy zsúfolt városban vezetni, ahol iskolák vannak és útépítések, rengeteg változás nap, mint nap? Azt hiszem, ez még nagyon messze van.”

Ennél is fontosabb, hogy Rowan figyelmeztette az olyan embereket, mint Elon Musk, kijelentve, hogy az önvezetésről szóló állítások körüli felhajtás már nem növeli az autómárkák és a technológiai márkák piaci értékét úgy, mint néhány évvel ezelőtt.

„Úgy gondolom, hogy az emberek felismerték, hogy a teljes önvezetés még messze van, és ez az oka annak, hogy ez már nem növeli a részvények értékét, mert ezt a piacok is felismerték, és a befektetők is rájöttek” – mondta.

Rowan elmondta, hogy a Volvo addig is tovább építi saját szoftvercsomagját, amely fejlett chipekre épül, hogy készen álljon az autonóm vezetésre, amikor a törvényhozók engedélyezik azt.

A nyilvánvaló kérdés az, hogy ha az autonóm vezetés nem növeli a cég értékét, akkor mi fog differenciálni a cégek között? „Különbség lesz a technológiák közt, az biztos”, mondta Rowan.

„Tulajdonképpen szilárd meggyőződésem az, hogy azok az autógyártók, amelyek a következő két-három évben a megfelelő befektetéseket hajtják végre, a megfelelő „építs, ne vásárolj” befektetéseket… LiDAR-okat, radarokat és alapvető számítási technológiákat… az autógyártók, akik ezt jól csinálják, a következő évtizedben a bolygó legnagyobb technológiai vállalatává válhatnak.”

Forrás: Car Expert

https://www.carexpert.com.au/car-news/volvo-boss-autonomous-cars-a-long-way-off-and-people-know-it

Néhány autógyártó úgy tűnik az önvezető autók útját járják, de még akadnak problémák. Az autonóm autók döntési képességeivel kapcsolatos aggodalmak megnehezítik, hogy integrálódjanak a közlekedésbe.

A vezetés közbeni balesetek elkerülése érdekében az autonóm járművek egy LiDAR rendszert használó ütközés elkerülő érzékelőt alkalmaznak. A technológiának azonban megvannak a maga kihívásai is. Az egyik, hogy a tényleges LiDAR modulok csak bizonyos mértékig miniatürizálhatók, és legtöbbjük nagy mennyiségű energiát igényel a tápellátáshoz.

A Pennsylvania Állami Egyetem tudósai most inkább a természetet tekintik az önvezető autók iránymutatójának.

A csapat azokat az idegi áramköröket tanulmányozta, amelyek megakadályozzák, hogy a rovarok, például a sáskák repülés közben más tárgyakba ütközzenek. Ennek eredményeként egy optoelektronikus érzékelőt fejlesztettek ki, amely nyolc fényérzékeny „memtranzisztort” használ.

A processzor mérete mindössze 40 négyzetmikrométer, és mindössze néhány száz picojoule energiát vesz fel. Összehasonlításképpen, ez több tízezerszer kevesebb, mint egy hagyományos LiDAR rendszer.

Az eszköz segít megbecsülni az autók távolságát a fényszórók intenzitásában bekövetkezett változások mérésével – vagyis minél erősebbek a lámpák, annál közelebb van az autó. Amikor tényleges járműveken tesztelték, a rendszer két-három másodperccel azelőtt meg tudta jósolni a két járműből származó baleseteket, hogy azok bekövetkeztek volna.

Lehet, hogy ez nem tűnik hosszúnak, de akár néhány másodperc is elegendő időt biztosíthat a járműnek, hogy kikanyarodjon az útból és megmentse utasait. Az ACS Nano-ban megjelent cikk szerint a vezetéseknek mindössze 25%-a történik éjszaka, a legtöbb halálos baleset mégis sötétben történik. És mivel az önvezető autók száma egyre növekszik, egyértelmű, hogy gyors megoldásra van szükség.

Forrás: Design Taxi

https://designtaxi.com/news/421901/Better-Road-Safety-For-Cars-Look-To-The-Insects-Say-Scientists/

Kína és az Egyesült Államok fej-fej mellett haladnak a mesterséges intelligencia fejlesztésében, de a technológia kínai bevezetése a termékekben és szolgáltatásokban valószínűleg előrébb kerül 2023-ban.

Ahogy Kaifu Lee, a kínai mesterséges intelligencia fejlesztésének lelkes megfigyelője fogalmazott: „Most a mesterséges intelligencia megvalósításának korszakát éljük”. Míg a Nyugat, különösen az Egyesült Államok és Kanada továbbra is élen jár a mesterséges intelligencia-kutatásban, ezeket a nyugati fejlesztéseket gyorsan átveszik Kínában, ahol a hatalmas piac, a fiatal mérnökök túlsúlya, a kormány támogatása és a versengő vállalkozói kultúra ösztönzi az ipari innovációt a mesterséges intelligencia területén.

„A digitális és a reálgazdaság felgyorsítja az AI integrációját” – mondta Haifeng Wang, a Baidu technológiai igazgatója, aki egyben a Baidu kutatási részlegének vezetője is.

Kína 14. ötéves terve és 2030-as jövőképe egyaránt nagy hangsúlyt fektet a digitális gazdaság fejlesztésére, és ezt az ágazatot hatalmas kiaknázatlan innovációs erő és növekedési tér forrásának tekinti.

Ma már intelligens számítástechnikai központok, mély tanulási platformok és mesterséges intelligencia modellek fejlődnek, hogy új mesterséges intelligencia-infrastruktúrát hozzanak létre Kínában, amely alapot ad a reálgazdaság digitális átalakulásához, különösen a feldolgozóiparban és az autonóm járművek terén.

A következő néhány évben ennek az új mesterségesintelligencia-infrastruktúrának a kiépítése a digitális gazdaság fejlődés egyik fontos pillérévé válik, és a helyi önkormányzatok befektetéseinek fókuszpontjává válik Kínában, jelentősen hozzájárulva a regionális gazdasági fejlődéshez. A mesterséges intelligencia infrastruktúrájának bővülésével várhatóan Kína új iparban alkalmazható termékeket és új üzleti modelleket fejleszt ki.

Mégis, Kínából hiányzik az akadémiai infrastruktúra, amely az Egyesült Államok technológiai fejlődését ösztönözte. Miközben Kína felállított néhány erős mesterséges intelligencia intézetet, például a Pekingi Mesterséges Intelligencia Akadémiát (BAAI), az ország felsőoktatási rendszere – amelyet az 1960-as években megtizedeltek – évtizedekre van attól, hogy megfeleljen a nyugatinak. Az oktatás és a kutatás Kínában nem versenyezhet a magánszektor fizetéseivel, és az egyetemek sem vonzzák be külföldről a legmagasabb szintű tudományos tehetségeket.

A nagy mélységű tanulási modellek skálázásának köszönhetően azonban a többnyelvűség, a keresztfeladatok és a több modalitás a mai kínai mesterségesintelligencia-fejlesztés egyik fő trendjévé válik.

A kínai mesterséges intelligencia-óriás, a Baidu szerint „ipari nagy modelleket” alkalmaznak a repülés, a pénzügy és az energia területén. Az egyes iparágak igényeire épülő mesterséges intelligencia-infrastruktúrával Kína „AI + iparág” struktúrát fejleszt ki. A Baidu egy szélesebb iparági modell ökoszisztéma megjelenésére számít, ami több ezer iparág AI-vezérelt intelligens frissítéséhez vezet.

„Ahogy az előre kiképzett mesterséges intelligencia modellek új technikai sarokkővé válnak, az intelligencia szintje jelentősen megnő, és több teret enged a nagyszabású alkalmazásoknak az ipartól a tudományos kutatásig” – mondta Wang Baidu munkatársa.

A Baidu, az egyik kínai mesterséges intelligencia-óriás az Alibabával és a Tencenttel együtt üzemelteti az ERNIE-ViLG 2.0-t, egy 24 milliárdos paraméteres modellt, amelyet 145 millió kínai kép-szöveg páron képeztek ki.

Egy másik nagyszabású kínai modellt a Taiyit – a kutatólaboratóriumból, az IDEA-ból, amelyet Harry Shum, a Microsoft Research Asia társalapítója vezet, és a Microsoft legnagyobb, az Egyesült Államokon kívüli kutatócsoportja – 20 millió kiválasztott kínai kép-szöveg páron képezték ki és egymilliárd paraméterrel rendelkezik.

Eközben a BAAI 2022-ben elindította a Wudao legújabb verzióját, egy előre betanított mélytanulási modellt, 1,75 billió paraméterrel.

Az ilyen kulcsfontosságú technológiák érettsége, valamint a big data és a felhőalapú számítástechnika lendületet adott az automatizálás fejlesztésének, és a mesterséges intelligencia-kompatibilis robotok minden fajtája jelentős fejlesztési lehetőséget kínál a valós idejű érzékelés, az intelligens döntéshozatal és az optimális vezérlés terén. A mesterséges intelligencia-kompatibilis robottechnológia egyre fejlettebbé válása azt jelenti, hogy egyre gyakrabban használhatók az építőiparban, a bányászatban, a katasztrófa-elhárításban és más, nagy mennyiségű munkaerőt igénylő munkákban.

Ahogy az autonóm vezetés belép a városi környezetbe, mind a bonyolult környezetek észlelésének nehézsége, mind a hatalmas mennyiségű adat feldolgozásának nehézségei jelentős javulást mutatnak. A hagyományos kis modellek már nem képesek megfelelni a magas szintű autonóm vezetés követelményeinek, így újabban a nagy mesterséges intelligencia modellek kerülnek az autonóm vezetési technológia fókuszába.

Ez az AI nagymodell-technológia lehetővé teszi az önvezető autók számára, hogy hatékonyan bővítsék a szemantikai felismerési adatokat, és exponenciálisan javítsák a hosszú távú problémamegoldás hatékonyságát.

Ez a gyors technológiai fejlődés azt jelenti, hogy 2023-ban az autonóm vezetés kereskedelmi forgalomba hozatala Kína nagyvárosaiban egyidejűleg növekedni fog mind a működési körben, mind a flottaméretben, ami új szintre emeli az autonóm vezetési képességekkel rendelkező intelligens járművek piaci elterjedtségét. Az intelligens járműipar a kísérleti szakaszból a teljes érettség felé halad.

2023-ban az autonóm vezetés kereskedelmi forgalomba hozatala Kína nagyvárosaiban egyszerre fog növekedni mind a működési körben, mind a flottaméretben.

A Baidu szerint az adatok növekvő piacosodása rávilágít arra, hogy sürgető szükség van egy „horizontális és vertikális” megbízható adatforgalmi hálózatra. Az ilyen hálózatok fejlesztése 2023-ban is folytatódik.

Technológiai vállalatok és tudósok is aktívan kutatják a „megmagyarázható” mesterséges intelligencia technológiákat, amelyek célja az ember-gép kommunikáció hatékonyabbá tétele az értékek összehangolásával összefüggésben, lehetővé téve a mesterséges intelligencia számára, hogy valóban megértsék az emberi szándékokat, és kiszámíthatóbb mesterséges intelligencia-irányítást érjenek el. Egy intelligensebb és digitálisabb társadalomban a kezelhető és ellenőrizhető mesterséges intelligencia technológiai képességek új versenyelőnyt jelentenek a vállalatok számára.

Forrás: Forbes

https://www.forbes.com/sites/craigsmith/2023/01/14/chinas-ai-implementation-is-edging-ahead-of-the-us/?sh=3b8fb9c62dfb

Egy fél-autonóm járművek vezetése közbeni figyelemelterelődést vizsgáló kanadai tanulmány kezdeti adatai azt jelzik, hogy a vezetők nem mindig figyelnek teljes mértékben.

A vizsgálat során a résztvevők Tesla Model 3-at vezettek a 401-es főút egy szakaszán. Néhányan manuálisan vezetnek, mások pedig félautomata üzemmódban. Mindkét esetben azt mérik, hogy a vezetők mennyire koncentráltak.

Francesco Biondi, a Windsori Egyetem kineziológiai professzora és a tanulmány egyik kutatója a Windsor Morningnak elmondta, hogy néhány előzetes eredmény nem meglepő.

Elmondása szerint az automatizált rendszer használatakor a sofőrök hajlamosak voltak „kikapcsolni” az általa unalmasként leírt autópálya-szakaszon – Windsortól Chathamig.

„A rendszer a hamis biztonság érzését adja” – mondta. „A vezető úgy érzi, hogy a rendszer teljes mértékben irányítja a vezetést, miközben nem.”

Elmondta, hogy azért esett erre az autópálya-szakaszra a választás, mert ez volt az „ideális” tesztterület a félautomata vezetéshez – elég egyenes, nincs túl nagy forgalom és „eseménytelen”.

Biondi elmondta, hogy számos érzékelőt helyeztek a Teslába, amelyeket a tanulmány során használtak a fiziológiai markerek, például a pulzusszám nyomon követésére, másokat pedig a szemmozgások nyomon követésére – megmondták a kutatóknak, hogy a járművezetők hova és mennyi ideig néznek.

Ezek az adatok némi betekintést nyújtottak abba, hogy a félautonóm vezetési módot használók hogyan boldogultak, amikor váratlan útvonalváltozásokkal szembesültek.

Biondi azt mondta, hogy egy ponton az autópálya egy szakaszán építkezés zajlott, és a kutatók azt tapasztalták, hogy a járművezetők viselkedése megváltozott miután az építkezés mellett elhaladtak.

Elmondta azt is, hogy félautonóm üzemmódban a sávjelzések leolvasásának megbízhatóságát az építkezés akadályozta.

„Akkor láthattuk, hogy a jármű vezetése egy kicsit szabálytalanabbá vált. A rendszer nem vezetett olyan gördülékenyen, mint korábban” – mondta.

– És ez egy kicsit megijesztette néhány sofőrünket.

Azt mondta, hogy a megbízhatóságot túlértékelték a reklámokban, és ez a félig autonóm járművek iránti túlzott bizalomhoz vezetett.

„Sofőrként nagyon csábító, hogy így használjuk ezt a technológiát” – mondta.

„Viszont nekünk kellene irányítanunk, mert a jármű, a rendszer rendben van, de továbbra is felügyelnünk a rendszer működését.”

„És ezt nem mondják el az autóvezetőknek. Ha megnézünk néhány reklámot, ezt nem mondják el.”

A tanulmány szeptemberben kezdődött, és várhatóan három évig fog tartani. Biondi azt mondta, reméli, hogy az eredmények segíthetnek az érdekelt felek és a kormányzati döntéshozók jobb tájékoztatásában.

Flavio Volpe, az Automotive Parts Manufacturers’ Association elnöke elmondta, hogy ez a fajta kutatás elengedhetetlen az autonóm járművek jövőbeli tervezése szempontjából.

„Nagyon fontos annak tanulmányozása, hogyan viselkednek és reagálnak az utasok és a sofőrök, amikor olyan járműben ülnek, amelyben ilyen technológia található” – mondta.

Volpe elmondta, hogy a járművek autonómiájának szintjét egytől ötig terjedő skálán értékelik, ahol az egy, a nem autonóm, az ötös pedig a teljesen vezető nélküli jármű.

Azt mondta, sok nagy autógyártó „flörtöl” a 3. szinttel ezen a ponton, „ami sok olyan rendszert jelent, amely lehet autonóm, de nem mindegyik”.

„A 4-es szint azt jelenti, hogy az autó teljesen autonóm lehet, de még mindig szüksége van a kormányra és a pedálokra a felülbíráláshoz” – mondta.

Volpe azt mondta, hogy nem hiszi, hogy a 4-es szintű járműveket 5-10 éven belül telepítik, és felbecsülhetetlen értékű az, amit megtudunk az emberek viselkedéséről a technológia használata közben.

„Úgy gondolom, hogy társadalomként, ha belevágunk egy 4-es szintű technológiába és annak tömeges bevezetésébe, de rájövünk, hogy sofőrként lustábbak vagy kevésbé figyelmesek leszünk, azt hiszem, ez jelezni fogja, hogy mennyivel több technológiát kell bevezetni, mielőtt lehetővé tennénk az 5. szintet az utakon” – mondta.

Forrás: CBC

https://www.cbc.ca/news/canada/windsor/windsor-university-study-distracted-driving-1.6715465

Az Amogy bemutatta „a világ első ammónia meghajtású zéró-kibocsátású nyerges teherautóját”, amely állítása szerint ötször nagyobb rendszerszintű energiasűrűséggel rendelkezik, mint az akkumulátorok.

Az ammónia sok szempontból jobban tárolja a hidrogént, mint maga a hidrogén, és segíthet megtisztítani néhány nehéz iparágat, amelyek nagy sűrűségű energiát igényelnek. A brooklyni Amogy cég bemutatta a világelső ammóniával hajtott nyerges teherautót.

Az ammóniának két fő előnye van a hidrogénnel, mint energiahordozóval szemben. Az egyik az a tény, hogy környezeti hőmérsékleten és nyomáson folyékony, így sokkal könnyebben tárolható, szállítható és kezelhető. A hidrogént vagy erősen összenyomva körülbelül 700 bar nyomásra kell sűríteni, vagy folyadékként kriogén hűtéssel hidegen kell tartani, mindössze 20,28 K (-252,87 °C; -423,17 °F) hőmérsékleten. Mindkettő energiaigényes folyamat. A második előnye az, hogy mennyi energiát hordoz: térfogatban közel háromszor annyit, mint a hidrogéngáz, tömeg szerint pedig több mint 20-szor annyit, mint a mai lítium akkumulátorok.

Tisztán előállítható, és sokféleképpen felhasználható üzemanyagként, amelyek közül sok nulla káros vagy éghajlati szempontból releváns kibocsátással rendelkezik. És bár vannak bizonyos hátrányai, a zöld ammóniát ígéretes tiszta üzemanyag-alternatívának tekintik az olyan iparágakban, mint a hajózás, a légi közlekedés és más alkalmazások, ahol az akkumulátorok és a hidrogéngáz egyszerűen nem tud elegendő energiát szállítani a munka elvégzéséhez.

Az Amogy 2020-ban alakult, hogy felgyorsítsa a zöld ammónia, mint a tiszta közlekedés energiaforrásának fejlesztését. A cég azt állítja, hogy 2021 júliusáig repült egy 5 kW-os ammóniás drónja, amelyet hamarosan egy 100 kW-os ammóniás traktor követett 2022 májusában.

Most 300 kW-ra növelte ammóniás hajtásláncát, és állítása szerint „a világ első ammóniával hajtott, nulla emissziós nyerges teherautójában” mutatták be – egy 2018-as Freightliner Cascadia Class 8 teherautóban, amelyet utólag ammónia üzemanyag-rendszerrel szereltek fel, csak kevéssel megnövelve a tömegét.

Nyolc perc alatt megtelik, és körülbelül 900 kWh „teljes tárolt nettó elektromos energiát” szállít – nagyjából ugyanannyi energiát, amennyit a Tesla Semi a lítium akkumulátorcsomagjaiban tárol. Az Amogy azt állítja, hogy „szén-dioxid-mentes energiarendszere ötször nagyobb rendszerszintű energiasűrűséggel rendelkezik a lítium akkumulátorokhoz képest”, így ésszerűen feltételezhető, hogy ez a jármű lényegesen könnyebb lesz, mint a Tesla.

A teherautót megépítették, feltöltötték és „több órán át tesztelték a Stony Brook Egyetem campusán”, és a tervek szerint még ebben a hónapban egy tesztpályán teljes körű, valós teljesítményértékelésre kerül sor.

Tehát mit várhatunk tőle a Tesla Semihez képest? Az ammónia jobban néz ki, mint az akkumulátorok nagy tömegű szállítás esetén? Ezt nagyon nehéz megmondani. Az Amogy jelenleg még nem ad teljesítmény- vagy tartománybecsléseket.

Itt olyan hiányosságokat kell kezelni, amelyek nem vonatkoznak az akkumulátoros elektromos járművekre. Az Amogy hajtáslánca ammóniakrakkolóval rendelkezik, amely az ammóniát hidrogénné alakítja vissza. Ezután a hidrogént az üzemanyagcellán keresztül vezeti át, hogy elektromos energiát hozzon létre, és ezt az energiát villanymotorok meghajtására használja.

Tehát ha az Amogy 900 kWh „összes tárolt nettó elektromos energiája” egyszerűen azt jelenti, hogy a fedélzeten elegendő ammónia van elméletileg 900 kWh tárolására, az nem jelenti azt, hogy 900 kWh jut el a motorokhoz. Veszteségek lesznek a fedélzeti ammóniakrakkoló reaktorokban, további veszteségek a tisztítási szakaszokban, amelyek biztosítják, hogy a hidrogén készen álljon a tüzelőanyag-cellában való felhasználásra, és további veszteségek az üzemanyagcella szakaszban.

Nem tudjuk, hogy az Amogy milyen technológiát használ, sem a hatékonysági tényezőt ezen szakaszok egyikében sem. De megpróbálhatjuk kitalálni.

Az Ammonia Energy Association a legjobb esetben 76%-os ammóniakrakkolási hatékonyságot említ, de ez ipari méretekben valószínű – nem várnánk el, hogy egy teherautóra vagy traktorra illeszkedő krakkolóreaktor ilyen hatékonyan működjön.

Mégis, ha ezt a számot használjuk, körülbelül 684 kWh energia éri el az üzemanyagcellát hidrogén formájában. Ha a PEM tüzelőanyagcellás hatékonyságát 65%-ra becsüljük, akkor 444,6 kWh energia jut el a motorokhoz. Ez valamivel kevesebb, mint a fele az eredeti 900 kWh-nak, tehát ebben az optimista forgatókönyvben az Amogy teherautó körülbelül feleakkora utat tud majd megtenni, mint a Tesla Semi.

Ez nem hangzik jól. Másrészről azonban könnyedén növelhető a hatótávolság valahova még egy-két ammóniatartály felszerelésével – és ez sokkal kevésbé fájdalmas folyamat, mintha egy lítiumelemes hatótávolságot próbálnánk kiterjeszteni. Ráadásul ez egy utólagos felszerelés; egy új teherautó tervezése az ammónia-koncepció köré lehetővé tenne sokféle módosítást.

Az ammónia nem hatékony, de nagy sűrűségű energiatároló közeg. Kevesebb, mint fele annyi energiát szállít, mint a dízel, de többet, mint a lítium vagy a hidrogén, emellett tisztán előállítható és szállítható. Tárolás, szállítás és kezelés szempontjából jól érthető, és már nagy mennyiségben is elérhető, ha nem probléma, hogy először piszkos üzemanyaggal dolgozik. Könnyen beszerezhető folyékony üzemanyagként pedig abszolút releváns lehet a teherszállításban.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/amogy-first-ammonia-semi/

Az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériuma (DfT) angliai és walesi forgalmi előrejelzései szerint az utazási idők akár 85 százalékkal is növekedhetnek 2025-től 2060-ig, amint az önvezető járművek elterjedtté válnak.

Az elemzés olyan előrejelzéseken alapul, amelyek szerint 2047-re az autópark felét az összekapcsolt és autonóm járművek tehetik ki, így sokkal többen férhetnek hozzá ehhez a közlekedési formához, beleértve az „időseket és azokat, akik jelenleg nem rendelkeznek vezetői engedéllyel”.

A dokumentum azt is állítja, hogy „az önvezető autóban való munkavégzés vagy a pihenés lehetősége” azt jelenti, hogy az utasok „hajlamosabbak lesznek a forgalomban ülni”.

Ez a nézet a szakértők és a vállalati vezetők véleményét tükrözi, akik azt jósolták, hogy az autonóm autók mobil szórakoztató/infotainment „dobozokká” válnak, ahol a fogyasztók filmeket és tévét néznek, játszanak a virtuális valóságban (VR), vagy a kiterjesztett valóság (AR) használatával a szélvédőn információkat néznek.

„Jelenleg 5,9 millió 70 év feletti jogosítvánnyal rendelkező ember él Nagy-Britanniában, így tudjuk, hogy a mobilitás iránti igény ott van az idősebbek körében” – mondta Steve Gooding, a RAC Alapítvány igazgatója.

„A belátható jövőben az automatizált járművek a függetlenség káprázatos kilátását kínálják annak a sok millió embernek, akik az idősebb korosztályba tartoznak, de bármilyen okból – költség, egészségügyi károsodás – jelenleg nem vezetnek.”

A Thatcham Research 2022 felmérése szerint az Egyesült Királyság autósainak 73 százaléka felismeri a feltörekvő automatizált vezetési technológia lehetséges előnyeit. A többség a biztonság javítását jelölte meg a technológia fő előnyeként (21 százalék), ezt követi az idősek és fogyatékkal élők mobilitásának javítása (14 százalék) és a környezetszennyezés csökkentése (8 százalék).

Ennek ellenére a technológia népszerűsége új kihívásokat is jelenthet.

„Ha mindenki ragaszkodik a saját, vezető nélküli autóhoz, akkor a forgalom és a parkolási nehézségek nőni fognak” – mondta Gooding.

„Ha azonban készek vagyunk arra, hogy igény szerint férjünk hozzá ezekhez a járművekhez, és lemondjunk a személyes tulajdonjogról, akkor mindenki számára előnyös helyzet alakulhat ki: csendesebb utak, kevesebb autó, amelyen többen osztoznak, és olcsóbb közlekedés.”

A DfT szerint az önvezető járművek fejlesztése körülbelül 38 000 munkahelyet teremthet Nagy-Britanniában, és 2035-ig 41,7 milliárd fontot érhet a gazdaság számára.

Az Inrix forgalmi információs szolgáltató a közelmúltban megállapította, hogy az Egyesült Királyság járművezetői átlagosan 80 órát veszítettek tavaly a torlódások miatt. Ez még jelentősebb a londoni sofőrök esetében, akik  2022-ben átlagosan 156 órát töltöttek a forgalomban.

Christian Wolmar író és műsorszolgáltató, a „Sofőr nélküli autók: Úton a semmi felé” szerzője ragaszkodott ahhoz, hogy a kormány „ne próbálja meg elfogadni” az önvezető autók által előidézett megnövekedett forgalom mértékét.

„Szerintem nulla esély van arra, hogy olyan vezető nélküli autók legyenek, amelyek vegyes területeken bármilyen mértékű más forgalommal, vagy bármilyen nehéz helyzetben képesek közlekedni” – mondta. „Nagyon kevés valós előrelépés történt olyan autók létrehozása terén, amelyek bármilyen körülmények között bárhová eljuthatnak.

Jelenleg a teljesen autonóm autók jogilag nem engedélyezettek az Egyesült Királyságban. Néhány önvezető funkciót azonban fejlesztenek és tesztelnek speciális kísérletekben, például egy skóciai buszjáraton.

Tavaly az Egyesült Királyság közlekedési minisztere 100 millió GBP értékű beruházást jelentett be az autonóm járművek országútjain való elterjedésének fellendítésére, és felfedte, hogy bizonyos, önvezető funkcióval rendelkező személygépkocsi-, busz- és tehergépkocsi-modellek 2023-ban akár már közlekedhetnek az autópályákon.

A technológia lassú elterjedésének hátterében azonban biztonsági aggályok állnak. 2022- ben az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (NHTSA) felfedte, hogy az autógyártók közel 400 olyan balesetet jelentettek, amelyben automatizált járművek voltak érintettek. A balesetek következtében hat ember vesztette életét.

Tavaly júniusban a képviselők bejelentették,  hogy vizsgálatot indítanak az  önvezető járművek fejlesztésével és bevezetésével kapcsolatban, azzal a céllal, hogy a technológia biztonságos módon terjedjen el.

Forrás: E&T

https://eandt.theiet.org/content/articles/2023/01/autonomous-cars-would-worsen-road-congestion-study-finds/

Az önvezető autók működtetéséhez szükséges számítógépek komoly veszélyt jelenthetnek a környezetre.

Egy új kutatás szerint több üvegházhatású gázt bocsáthatnak ki évente, mint Argentína jelenleg.

A fosszilis tüzelőanyag-faló autók több milliárd tonna szén-dioxidot bocsátanak ki. A Massachusetts Institute of Technology kutatói megállapították, hogy elektromos, önvezető társai sokkal környezetbarátabbak, de nem varázsszerek.

Az autonóm működéshez ezek az autók hatalmas számítási infrastruktúrára támaszkodnak, amely a fedélzeti kamerákat és a vezetési algoritmusokat működteti.

Ha az ilyen önvezető járművek széles körben elterjednének, az őket meghajtó számítógépek annyi üvegházhatású gázt termelnének, mint amennyit jelenleg a világ összes adatközpontja – ami nagyjából a globális kibocsátás 0,3 százalékának felel meg, vagyis Argentína teljes szénlábnyomának.

Az önvezető autók károsanyag-kibocsátása „hatalmas problémát” jelenthet – figyelmeztet a tanulmány első szerzője, Soumya Sudhakar.

A kutatócsoport statisztikai modell segítségével állapította meg, hogy pontosan mekkora ez a probléma.

Jelenleg több mint 30 millió vezető nélküli autó van a világon. Ez a szám az előrejelzések szerint exponenciálisan növekedni fog, ahogy az olyan vállalatok, mint a Tesla, pénzt fordítanak az ilyen járművek fejlesztésére.

A modell 1 milliárd autonóm autóval számolt, amelyek mindegyike napi egy órát közlekedik egy 840 wattot fogyasztó számítógéppel.

A számítógépek működtetéséhez szükséges energia több mint 200 millió tonna szén-dioxidot bocsátana ki évente.

Annak megakadályozására, hogy az ilyen kibocsátások kontrollálatlanul nőjenek, a hardver hatékonyságát drámaian javítani kell.

„Ha csak a szén-dioxid-mentesítésben és a hardverhatékonyság jelenlegi növekedési ütemében tartjuk a megszokott trendeket, úgy tűnik, hogy ez nem lesz elegendő az autonóm járművek fedélzetén végzett számítástechnika károsanyag-kibocsátásának korlátozására ” – mondja Sudhakar.

„De ha elébe megyünk a problémának, hatékonyabb autonóm járműveket tervezhetünk, amelyeknek kezdettől fogva kisebb a szénlábnyoma.”

A kutatók azt találták, hogy a modellezett forgatókönyvek több mint 90 százalékában minden járműnek kevesebb, mint 1,2 kilowatt energiát kell felhasználnia a számításokhoz, hogy elkerülje a kibocsátások emelkedését.

Ha 2050-re a világ járműparkjának 95 százaléka autonóm lesz, a hardverhatékonyságnak kevesebb, mint 1,1 évente kell megduplázódnia ahhoz, hogy a károsanyag-kibocsátás ezen szint alatt maradjon.

Ez a hatalmas lábnyom azonban még mindig elhalványul a benzines autók szénlábnyomához képest .

A közlekedés a globális szén-dioxid-kibocsátás mintegy 30 százalékáért felelős, és ennek 72 százaléka fosszilis tüzelésű járművekből származik.

Forrás: Euro News

https://www.euronews.com/green/2023/01/16/driverless-cars-the-dark-side-of-autonomous-vehicles-that-no-ones-talking-about

Ha a Tesla legújabb járműbiztonsági jelentésének (VSR) sorai között olvasunk, úgy tűnik, azt állítja, hogy autói tízszer biztonságosabbak, mint az átlagos járművek.

A Tesla kiadott egy új VSR-t, amely adatokat tartalmaz a vállalat Autopilot vezető asszisztens rendszeréről és annak balesetszám csökkentő képességéről. „Büszkék vagyunk az Autopilot teljesítményére és annak ütközések számát csökkentő hatására. Az Autopilot előnyei és ígéretei egyértelműek a Vehicle Safety Report adataiból, amelyeket négy éve osztunk meg” – mondta az autógyártó.

2022 harmadik negyedévében a bekapcsolt Autopilottal rendelkező Tesla járművek 10 millió kilométerenként egyszer szenvedtek balesetet (2021-ben 8,9 millió kilométerenként). Autopilot nélkül a Tesla-sofőrök 2,75 millió kilométerenként egyszer ütköztek.

Az Amerikai Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) szerint az átlagos autóbaleset 105 000 kilométerenként történik, ami azt jelenti, hogy az Autopilot körülbelül tízszer biztonságosabb, mint egy átlagos jármű.

Ezen adatok alapján az Autopilot hihetetlenül biztonságosnak tűnik, de az adatok rendkívül félrevezetőek.

Amikor az NHTSA közzéteszi az összes járműbaleset adatait, ez az Egyesült Államokban vezetett összes autóra vonatkozik. Referenciaként az Egyesült Államokban vezetett átlagos jármű 12 évesnél idősebb. Az ilyen korú autókból általában hiányoznak olyan fejlett biztonsági funkciók, mint az automatikus vészfékezés, a sávtartást segítő rendszer, az adaptív sebességtartó automatika vagy a holttér-figyelés. 2016-ig még a fedélzeti kamerák sem voltak törvényileg kötelezők.

A különbség elhanyagolható lenne, ha a Tesla csak az Autopilotot hasonlítaná össze a hasonló biztonsági felszereltségű járművekkel. Tehát az Autopilot összehasonlítása egy átlagos amerikai autóval, sokkal kevésbé lenyűgöző, mint azt a Tesla szeretné hinni.

Ennek ellenére az Autopilot továbbra is láthatóan csökkenti a balesetek számát a szoftver nélkül vezetett Tesla járművekhez képest. Átlagosan körülbelül 2,5-szer kisebb az ütközés valószínűsége, ha egy Tesla jármű bekapcsolt Autopilottal rendelkezik. A Tesla adatai azt bizonyítják, hogy az Autopilot évről évre egyre biztonságosabb, mivel a rendszer egyre több adatot gyűjt a felhasználóktól.

Bár a rendszer csökkenti a balesetek számát, nyilvánvaló, hogy nem tudja teljesen megakadályozni azokat. A Tesla jelenleg rendkívüli ellenőrzés alatt áll az NHTSA részéről, amely több mint 38, az Autopilothoz kapcsolódó balesetet vizsgál ki.

Kaliforniában a Tesla már nem használhatja a Full Self Driving (Teljes Önvezetés) nevet, mivel ez félrevezetheti a járművezetőket a képességeit illetően.

Forrás: Car Buzz

https://carbuzz.com/news/tesla-says-its-cars-are-10-times-safer-than-an-average-vehicle