Az iparág képviselői szerint a brit kormánynak egységes törvényeket kellene alkotnia az autonóm járművek szabályozására, hogy elkerüljék az egyes technológiák különböző megközelítését.

Mivel a különböző közlekedési eszközök, köztük az autók, buszok, kézbesítő robotok, vonatok és repülőgépek esetében különböző szintű automatizálást terveznek, az Egyesült Királyságnak olyan jogszabályi keretet kell létrehoznia, amely mindezeket lefedi – mondta Siddartha Khastgir, a Warwick Egyetemi Gyártó Csoportjának összekapcsolt és autonóm járművek ellenőrzési és validálási vezetője.

A Parlament Közlekedési Bizottsága meghallgatta a Stagecoach-t, amely olyan félautomata buszokat tesztel, amelyekben egy sofőr is jelen van, és a Starship Technologies-t, az automatizált kézbesítő robotokat gyártó céget.

Khastgir elmondta: „A biztonságosság ellenőrzésének módszere hasonló a Starship robotjai és a Stagecoach buszai esetében. Bár a Starship robotok elfogadott biztonsági szintje meglehetősen eltérhet a Stagecoach buszok tesztelési forgatókönyveitől, de ez csak egy elméleti szint, a biztonságosság ellenőrzésének módszere ugyanaz lehet.”

Elmondása szerint a különböző felhasználási esetekre különböző biztonsági keretrendszerek meghatározása összezavarná az ipart. „Olyan absztrakciós szintet szeretnénk létrehozni, amely minden típusú felhasználási esetre azonos.”

„A biztonsági szabályozás különbségei ekkor a különböző működési területekre vonatkoznának – például az autópályákra a járdákkal összehasonlítva –, nem pedig az egyes technológiákra” – mondta.

„Egyébként el kell kezdenie minden technológiára megalkotni a vonatkozó szabályozást” – mondta Khastgir.

Lisa Johnson, a Starship Technologies brit közügyekért felelős igazgatója azt mondta, hogy a vállalat szívesen fogadná a szabályozást, különösen azért, mert a járdák, amelyeken robotjai működnek, törvényesen nem egyértelműen szabályozott területet jelentenek.

„Szükség van valamiféle nemzeti szabályozásra, amely minden döntést alátámaszt, mert rengeteg időt és energiát fektettünk a biztonság kérdésébe. Ha nincs szabályozásunk, mi akadályozza meg, hogy valaki bejöjjön a piacra, aki kevésbé biztonságos, mint mi. Szeretnénk néhány alapvető nemzeti szabványt, amely alátámasztja tevékenységünket, és ami megnyugtatja az embereket, hogy ez egy szabályozott iparág. Járdán dolgozunk, és ez jogilag egy nagyon szürke terület. És nem akarjuk, hogy bárki bármit megtehessen” – mondta.

Peter Stephens, a Stagecoach politikai és külügyi igazgatója elmondta, hogy a cég jelenleg automata rendszereinek a tesztelését végzi, de nem terveznek vezető nélküli buszokat. „Azt hiszem, a belátható jövőben úgy gondoljuk, hogy egy sofőr jelen lesz a buszokban, mert nagyon magas a biztonsági sztenderd, aminek meg kell felelnünk” – mondta a képviselőknek.

Forrás: theregister.com

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója elmondta, hogy a vállalat következő generációs járműve szinte teljes egészében autonóm üzemmódban fog működni, ami továbbra is az az ígéret, amelyet a befektetők és mások évek óta hallanak tőle.

Musk megjelent egy konferencián Morgan Stanley-vel, ahol főként a Twitterről beszélgetett, de az esemény második felében a vezérigazgató feltett néhány kérdést a Teslával és a SpaceX-szel kapcsolatban.

Az egyik felmerült kérdés a vállalat következő generációs járművének potenciális képességeivel kapcsolatos volt, amelyet a múlt héten a Tesla Investor Day rendezvényén vitattak meg.

A Tesla legújabb mexikói gyárában készülő jármű várhatóan „szinte teljesen autonóm üzemmódban” fog működni. A Tesla több éve dolgozik a Full Self-Driving fejlesztésén, és Musk már legalább négy éve rendszeresen azt mondja, hogy a Teslák saját magukat fogják vezetni. Noha a cég figyelemre méltó előrelépést tett ezen a téren, a járművek még mindig nem képesek teljesen autonóm működésre.

Nemrég a Tesla azt mondta, hogy a Full Self-Driving Beta egy SAE 2-es szintű rendszer, ami azt jelenti, hogy a sofőr irányítja a járművet, és folyamatosan felügyelnie kell az autót, hogy a funkciók, például a forgalomfigyelő sebességtartó automatika, az automatikus vészfékezés és más funkciók működjenek.

A Tesla legfontosabb célja az autonómia, mondta Musk, miután részletezte, hogy a következő járműnek nagyjából a felébe kell kerülnie, mint a Model 3-nak, és az önvezetésre fog épülni.

Musk szerint a Teslának sima útja van egy olyan autó kifejlesztéséhez, amely a legtöbb ember számára megfizethető lenne, és ez az egyik módja annak, hogy az autógyár több embernek segítsen fenntartható meghajtású autók vezetésében.

Musk nem mondott határidőt arra vonatkozóan, hogy a Tesla mikor dobhatja piacra az új, következő generációs járművet, amely kompakt autó lesz. A mexikói tisztviselők azonban úgy vélik, hogy a Tesla valamikor jövőre elkezdhet egy járművet építeni az üzemben, akár a következő generációs modellről van szó, akár nem.

Egy 2020-as, Battery Day néven ismert eseményen Musk azt mondta, hogy a Tesla képes lesz egy 25 000 dolláros, teljesen autonóm járművet szállítani a következő három éven belül:

„Biztosak vagyunk abban, hogy hosszú távon meg tudunk tervezni és le tudunk gyártani egy lenyűgöző, 25 ezer dolláros elektromos járművet. A cég alapítása óta ez volt az álmunk. Még egy blogot is írtam róla, mert az első autónk egy drága sportautó volt, aztán egy kicsivel olcsóbb szedán, végül egy tömegpiaci prémium, a Model 3 és a Model Y. De mindig is azt volt a célunk, hogy egy megfizethető elektromos autót gyártsunk. És azt hiszem, ahogy mondtam, nagyjából három év múlva egy lenyűgöző, 25 ezer dolláros, elektromos járművet készíthetünk, amely egyben teljesen autonóm is.”

Forrás: teslarati.com

Az iparág képviselői szerint a brit kormánynak egységes törvényeket kellene alkotnia az autonóm járművek szabályozására, hogy elkerüljék az egyes technológiák különböző megközelítését.

Mivel a különböző közlekedési eszközök, köztük az autók, buszok, kézbesítő robotok, vonatok és repülőgépek esetében különböző szintű automatizálást terveznek, az Egyesült Királyságnak olyan jogszabályi keretet kell létrehoznia, amely mindezeket lefedi – mondta Siddartha Khastgir, a Warwick Egyetemi Gyártó Csoportjának összekapcsolt és autonóm járművek ellenőrzési és validálási vezetője.

A Parlament Közlekedési Bizottsága meghallgatta a Stagecoach-t, amely olyan félautomata buszokat tesztel, amelyekben egy sofőr is jelen van, és a Starship Technologies-t, az automatizált kézbesítő robotokat gyártó céget.

Khastgir elmondta: „A biztonságosság ellenőrzésének módszere hasonló a Starship robotjai és a Stagecoach buszai esetében. Bár a Starship robotok elfogadott biztonsági szintje meglehetősen eltérhet a Stagecoach buszok tesztelési forgatókönyveitől, de ez csak egy elméleti szint, a biztonságosság ellenőrzésének módszere ugyanaz lehet.”

Elmondása szerint a különböző felhasználási esetekre különböző biztonsági keretrendszerek meghatározása összezavarná az ipart. „Olyan absztrakciós szintet szeretnénk létrehozni, amely minden típusú felhasználási esetre azonos.”

„A biztonsági szabályozás különbségei ekkor a különböző működési területekre vonatkoznának – például az autópályákra a járdákkal összehasonlítva –, nem pedig az egyes technológiákra” – mondta.

„Egyébként el kell kezdenie minden technológiára megalkotni a vonatkozó szabályozást” – mondta Khastgir.

Lisa Johnson, a Starship Technologies brit közügyekért felelős igazgatója azt mondta, hogy a vállalat szívesen fogadná a szabályozást, különösen azért, mert a járdák, amelyeken robotjai működnek, törvényesen nem egyértelműen szabályozott területet jelentenek.

„Szükség van valamiféle nemzeti szabályozásra, amely minden döntést alátámaszt, mert rengeteg időt és energiát fektettünk a biztonság kérdésébe. Ha nincs szabályozásunk, mi akadályozza meg, hogy valaki bejöjjön a piacra, aki kevésbé biztonságos, mint mi. Szeretnénk néhány alapvető nemzeti szabványt, amely alátámasztja tevékenységünket, és ami megnyugtatja az embereket, hogy ez egy szabályozott iparág. Járdán dolgozunk, és ez jogilag egy nagyon szürke terület. És nem akarjuk, hogy bárki bármit megtehessen” – mondta.

Peter Stephens, a Stagecoach politikai és külügyi igazgatója elmondta, hogy a cég jelenleg automata rendszereinek a tesztelését végzi, de nem terveznek vezető nélküli buszokat. „Azt hiszem, a belátható jövőben úgy gondoljuk, hogy egy sofőr jelen lesz a buszokban, mert nagyon magas a biztonsági sztenderd, aminek meg kell felelnünk” – mondta a képviselőknek.

Forrás: theregister.com

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója elmondta, hogy a vállalat következő generációs járműve szinte teljes egészében autonóm üzemmódban fog működni, ami továbbra is az az ígéret, amelyet a befektetők és mások évek óta hallanak tőle.

Musk megjelent egy konferencián Morgan Stanley-vel, ahol főként a Twitterről beszélgetett, de az esemény második felében a vezérigazgató feltett néhány kérdést a Teslával és a SpaceX-szel kapcsolatban.

Az egyik felmerült kérdés a vállalat következő generációs járművének potenciális képességeivel kapcsolatos volt, amelyet a múlt héten a Tesla Investor Day rendezvényén vitattak meg.

A Tesla legújabb mexikói gyárában készülő jármű várhatóan „szinte teljesen autonóm üzemmódban” fog működni. A Tesla több éve dolgozik a Full Self-Driving fejlesztésén, és Musk már legalább négy éve rendszeresen azt mondja, hogy a Teslák saját magukat fogják vezetni. Noha a cég figyelemre méltó előrelépést tett ezen a téren, a járművek még mindig nem képesek teljesen autonóm működésre.

Nemrég a Tesla azt mondta, hogy a Full Self-Driving Beta egy SAE 2-es szintű rendszer, ami azt jelenti, hogy a sofőr irányítja a járművet, és folyamatosan felügyelnie kell az autót, hogy a funkciók, például a forgalomfigyelő sebességtartó automatika, az automatikus vészfékezés és más funkciók működjenek.

A Tesla legfontosabb célja az autonómia, mondta Musk, miután részletezte, hogy a következő járműnek nagyjából a felébe kell kerülnie, mint a Model 3-nak, és az önvezetésre fog épülni.

Musk szerint a Teslának sima útja van egy olyan autó kifejlesztéséhez, amely a legtöbb ember számára megfizethető lenne, és ez az egyik módja annak, hogy az autógyár több embernek segítsen fenntartható meghajtású autók vezetésében.

Musk nem mondott határidőt arra vonatkozóan, hogy a Tesla mikor dobhatja piacra az új, következő generációs járművet, amely kompakt autó lesz. A mexikói tisztviselők azonban úgy vélik, hogy a Tesla valamikor jövőre elkezdhet egy járművet építeni az üzemben, akár a következő generációs modellről van szó, akár nem.

Egy 2020-as, Battery Day néven ismert eseményen Musk azt mondta, hogy a Tesla képes lesz egy 25 000 dolláros, teljesen autonóm járművet szállítani a következő három éven belül:

„Biztosak vagyunk abban, hogy hosszú távon meg tudunk tervezni és le tudunk gyártani egy lenyűgöző, 25 ezer dolláros elektromos járművet. A cég alapítása óta ez volt az álmunk. Még egy blogot is írtam róla, mert az első autónk egy drága sportautó volt, aztán egy kicsivel olcsóbb szedán, végül egy tömegpiaci prémium, a Model 3 és a Model Y. De mindig is azt volt a célunk, hogy egy megfizethető elektromos autót gyártsunk. És azt hiszem, ahogy mondtam, nagyjából három év múlva egy lenyűgöző, 25 ezer dolláros, elektromos járművet készíthetünk, amely egyben teljesen autonóm is.”

Forrás: teslarati.com

Az autonóm teherautók jelenleg még csak korlátozott útvonalakon közlekednek, de hamarosan nagyobb szerepet fognak játszani az ellátási láncokban. Pártolóik azzal érvelnek, hogy biztonságosabbá teszik az autópályákat, csökkentik a munkaerőköltségeket, javítják a flotta üzemanyag-hatékonyságát, gyorsabban szállítják hosszútávra a rakományokat és javítják a felszerelések kihasználtságát. De ahhoz, hogy valóban beválthassák ezeket az ígéreteket, az iparági vezetőknek és más döntéshozóknak át kell gondolniuk és meg kell tervezniük a lehetséges nem kívánt következmények kezelését. Íme, öt kulcsfontosságú terület, amelyeket jól kell kezelni, hogy előkészítsék az utat a vezető nélküli teherszállításhoz.

A munkaerő menedzselése. Az Amerikai Közlekedési Kutatóintézet szerint teherautó-sofőrökből hiány van, és az ő bérük jelenti a legnagyobb kiadást a teherfuvarozó cégek számára. Ez arra ösztönzi a teherfuvarozó cégeket, hogy csökkentsék az emberi sofőröktől való függést. Egyes becslések szerint a vezető nélküli teherautókra való átállás akár 500 000 munkahelyet is megszüntethet.

Természetesen az ilyen kilátások elriasztják az embereket a kamionvezetői pályafutástól, vagyis a jelenlegi sofőrhiány folytatódhat.

Az iparág vezetői azt állítják, hogy a teherautó-sofőrök legalább egy újabb generációja számára lesz bőven munka, de ezek a munkák megváltoznak. Előfordulhat, hogy végül kisebb lesz a kereslet a távolsági fuvarozást végző sofőrök iránt, és nagyobb lesz az igény azokra, akik városokban és más, vezető nélküli járművek számára kevésbé alkalmas útvonalakon szállítanak rakományokat.

A teherfuvarozó cégeknek továbbra is meg kell küzdeniük azzal a felfogással, hogy bizonyos munkakörök megszűnnek, és ez meg fogja meghatározni, hogyan toboroznak új sofőröket, és milyen ösztönzőket kínálnak azok felvételére és megtartására.

Infrastruktúra kezelése. A széles körben elterjedt autonóm teherszállítás első változata valószínűleg csereközpontokat fog alkalmazni a főbb autópályák mentén, és a vezető nélküli teherautók csomópontról csomópontra mozognak majd. Az emberi sofőrök kezelik a szállítótól a csomópontig és a csomóponttól a végső úti célig tartó részeket. Ez az elrendezés távol tartja az autonóm teherautókat a zsúfolt városi utcáktól és a nehézkes vidéki útvonalaktól.

A Waymo és a TuSimple, autonóm teherszállítók csomópontokat építettek a tesztelés megkönnyítésére, de nem nagy számban, így ezeknek a fejlesztése jelentős költséggel jár. A cégeknek el kell dönteniük, hogy mennyit fektetnek be ebbe az infrastruktúrába, de ezek a csomópontok gazdaságfejlesztési lehetőségeket is jelenthetnek, hiszen a közelben felbukkanhatnak a teherszállítással kapcsolatos szolgáltatók. A karbantartó szolgáltatást nyújtók különösen értékesek lehetnek, mivel az autonóm teherautók a hét minden napján, 24 órában üzemelnek, ezért gyakrabban lesz szükségük karbantartásra (a gyakoribb cseréről nem is beszélve).

Az útkarbantartás szempontjából is vannak nem kívánt következmények. A szoftver fejlesztőknek például úgy kell programozniuk a teherautókat, hogy a sávon belül enyhén változtassák nyomvonalukat, ne mindig a sáv közepén haladjanak, mert ettől az útnak az a része gyorsabban elhasználódhat.

A váratlan helyzetek kezelése. Minél többször tesztelik az autonóm teherautókat, a fejlesztők annál több olyan forgatókönyvet találnak majd, amelyet addig nem vettek figyelembe. Például, amikor egy teherautó leáll az autópálya szélén, egy emberi sofőr kiszáll, és a szövetségi előírásoknak megfelelően három fluoreszkáló narancssárga háromszöget helyez el a teherautó mögé, figyelmeztetésül a közeledő járművekre.

Természetesen sofőr nélkül nincs senki, aki kiadja ezt a figyelmeztetést; ezért olyan robotot kell kifejleszteni, amely útszéli meghibásodás esetén aktiválódik, és megfelelően elhelyezi a vészhelyzeti háromszögeket.

Ezenkívül az emberi vezetők képesek megbirkózni a változásokkal és reagálni a váratlan eseményekre. Ha a rakomány elkezd szivárogni egy utánfutóból, a sofőr valószínűleg észreveszi, és tesz ellene. A szoftverfejlesztők számára az a kihívás, hogy felkészüljenek a hasonló váratlan forgatókönyvekre. Ha az érzékelő nincs a helyén, a problémákat nem lehet azonosítani vagy kezelni.

Szabályozások kialakítása. A szükséges és túlzott szabályozások közti egyensúlyozás sosem könnyű, az iparágtól függetlenül. A meglévő autonóm teherszállítási szabályok országonként eltérőek, és a technológia dinamikusan változik. Az iparági vezetőknek és a szabályozó testületeknek közös nevezőre kell jutniuk, és azon kell dolgozniuk, hogy előmozdítsák közös érdekeiket az államközi kereskedelemben.

Kockázatok kezelése. A vezető nélküli teherautók egyik előnye, hogy várhatóan kevesebb balesetet okoznak, mint az ember által vezetett teherautók. 2020-ban például a Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) megállapította, hogy a halálos kimenetelű nagy teherautó-balesetek 32%-a legalább egy, a járművezetővel kapcsolatos tényezőt, például sebességtúllépést vagy egészségkárosodást (fáradtság, alkohol, betegség, stb.) tartalmazott. Az ilyen balesetek gyakran súlyos jogi ítéletekhez vezetnek a teherfuvarozó cégek ellen.

Ha nincs jelen sofőr, a teherfuvarozó cégek bizonyos baleseti felelősséget a szoftvercégre háríthatnak, ami tovább ösztönzi az alkalmazást.

Több tucat jól finanszírozott cég versenyez már az autonóm teherszállítási ágazatban. Idővel azonban egyesek kiesnek, mások pedig összeolvadnak, hogy még jobban szűkítsék a mezőnyt. Az ilyen konszolidáció bizonyos iparági kockázatokat hordoz magában. Például, ha hárommillió teherautó fut ugyanazon a két szoftverplatformon, egyetlen, biztonsággal kapcsolatos rendszerhiba is leállíthatja az ellátási lánc kerekeit.

Ezek az irányítási kihívások minden logisztikai vállalat számára jelentősek, de különösen ijesztőek a kisebb cégek és a tulajdonos-üzemeltetők számára, akiknek esetleg nincs módjuk önvezető teherautókba fektetni.

Lehetséges, hogy ezek a vállalatok és szolgáltatók jobban boldogulnak majd az olyan útvonalakon, mint az utolsó mérföldes szállítások, a központokból történő rakomány felvétel és a kiszállítás, vagy a vidéki, kanyargós utakon történő szállítások. Így ezeken a területeken továbbra sem lesznek az önvezető teherautók egyeduralkodók.

Forrás: scmr.com

A General Motors Super Cruise technológiája a vállalat jelenlegi vezetéstámogató technológiája, amely ugyanazon a szinten van, mint a Ford BlueCruise. Ez a SAE (Society of Automobile Engineers) által felvázolt 2. szintű autonóm rendszer. Mivel járművezetői felügyeletet igényel, nem tekinthető valódi autonómnak vagy „önvezetőnek”. 2017-es bevezetése óta néhány magasabb kategóriás GM modellen érhető el.

A GM most bemutatja a fejlett vezetéstámogató (ADAS) technológia felújított és frissített változatát Ultra Cruise néven. Az első olyan jármű, amely az új technológiát alkalmazza, az ultra-exkluzív Cadillac Celestiq lesz.

A sajtóközlemény szerint a GM azt állítja, hogy „az összes vezetési forgatókönyv 95 százalékában” lehetővé teszi a kormányfogás nélküli vezetést. Érdekes módon az Ultra Cruise néhány jelentős dologban eltér a nemrégiben sokat szidott Tesla Full Self-Driving Software-től, amely azt állítja, hogy szinte ugyanarra képes.

A Tesla szerint vezetéstámogató szoftvere nyolc kamerát és egy számítógépet használ a navigáláshoz, és mindent megtesz a biztonságos működés érdekében. De ez nem működött olyan jól a Teslánál az elmúlt hónapokban.

A GM Ultra Cruise rendszere ezzel szemben az érzékelők, kamerák és LiDAR változatos csomagját használja ADAS szoftverének működtetéséhez, lényegesen több hardverre támaszkodva, mint az olyan autók, mint a Tesla Model S. A GM szerint az érzékelők és a technológia sokrétűsége a járműveknek 360 fokos kilátást nyújt a környező terület mindhárom dimenziójában. A Qualcomm által fejlesztett fedélzeti számítógép ezután megfejti a szerzett információkat.

A GM, a Teslánál sokkal régebbi vállalat, technológiailag lényegesen fejlettebb megközelítést alkalmaz az autonóm vezetési technológiában, mint amit Musk cége képes volt megvalósítani. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a 2014 szeptembere és 2016 októbere között gyártott Tesla modelleket radar- és ultrahangos érzékelőkkel szerelték fel a Tesla Autopilot első generációjának részeként.

Forrás: slashgear.com

Az iparág képviselői szerint a brit kormánynak egységes törvényeket kellene alkotnia az autonóm járművek szabályozására, hogy elkerüljék az egyes technológiák különböző megközelítését.

Mivel a különböző közlekedési eszközök, köztük az autók, buszok, kézbesítő robotok, vonatok és repülőgépek esetében különböző szintű automatizálást terveznek, az Egyesült Királyságnak olyan jogszabályi keretet kell létrehoznia, amely mindezeket lefedi – mondta Siddartha Khastgir, a Warwick Egyetemi Gyártó Csoportjának összekapcsolt és autonóm járművek ellenőrzési és validálási vezetője.

A Parlament Közlekedési Bizottsága meghallgatta a Stagecoach-t, amely olyan félautomata buszokat tesztel, amelyekben egy sofőr is jelen van, és a Starship Technologies-t, az automatizált kézbesítő robotokat gyártó céget.

Khastgir elmondta: „A biztonságosság ellenőrzésének módszere hasonló a Starship robotjai és a Stagecoach buszai esetében. Bár a Starship robotok elfogadott biztonsági szintje meglehetősen eltérhet a Stagecoach buszok tesztelési forgatókönyveitől, de ez csak egy elméleti szint, a biztonságosság ellenőrzésének módszere ugyanaz lehet.”

Elmondása szerint a különböző felhasználási esetekre különböző biztonsági keretrendszerek meghatározása összezavarná az ipart. „Olyan absztrakciós szintet szeretnénk létrehozni, amely minden típusú felhasználási esetre azonos.”

„A biztonsági szabályozás különbségei ekkor a különböző működési területekre vonatkoznának – például az autópályákra a járdákkal összehasonlítva –, nem pedig az egyes technológiákra” – mondta.

„Egyébként el kell kezdenie minden technológiára megalkotni a vonatkozó szabályozást” – mondta Khastgir.

Lisa Johnson, a Starship Technologies brit közügyekért felelős igazgatója azt mondta, hogy a vállalat szívesen fogadná a szabályozást, különösen azért, mert a járdák, amelyeken robotjai működnek, törvényesen nem egyértelműen szabályozott területet jelentenek.

„Szükség van valamiféle nemzeti szabályozásra, amely minden döntést alátámaszt, mert rengeteg időt és energiát fektettünk a biztonság kérdésébe. Ha nincs szabályozásunk, mi akadályozza meg, hogy valaki bejöjjön a piacra, aki kevésbé biztonságos, mint mi. Szeretnénk néhány alapvető nemzeti szabványt, amely alátámasztja tevékenységünket, és ami megnyugtatja az embereket, hogy ez egy szabályozott iparág. Járdán dolgozunk, és ez jogilag egy nagyon szürke terület. És nem akarjuk, hogy bárki bármit megtehessen” – mondta.

Peter Stephens, a Stagecoach politikai és külügyi igazgatója elmondta, hogy a cég jelenleg automata rendszereinek a tesztelését végzi, de nem terveznek vezető nélküli buszokat. „Azt hiszem, a belátható jövőben úgy gondoljuk, hogy egy sofőr jelen lesz a buszokban, mert nagyon magas a biztonsági sztenderd, aminek meg kell felelnünk” – mondta a képviselőknek.

Forrás: theregister.com

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója elmondta, hogy a vállalat következő generációs járműve szinte teljes egészében autonóm üzemmódban fog működni, ami továbbra is az az ígéret, amelyet a befektetők és mások évek óta hallanak tőle.

Musk megjelent egy konferencián Morgan Stanley-vel, ahol főként a Twitterről beszélgetett, de az esemény második felében a vezérigazgató feltett néhány kérdést a Teslával és a SpaceX-szel kapcsolatban.

Az egyik felmerült kérdés a vállalat következő generációs járművének potenciális képességeivel kapcsolatos volt, amelyet a múlt héten a Tesla Investor Day rendezvényén vitattak meg.

A Tesla legújabb mexikói gyárában készülő jármű várhatóan „szinte teljesen autonóm üzemmódban” fog működni. A Tesla több éve dolgozik a Full Self-Driving fejlesztésén, és Musk már legalább négy éve rendszeresen azt mondja, hogy a Teslák saját magukat fogják vezetni. Noha a cég figyelemre méltó előrelépést tett ezen a téren, a járművek még mindig nem képesek teljesen autonóm működésre.

Nemrég a Tesla azt mondta, hogy a Full Self-Driving Beta egy SAE 2-es szintű rendszer, ami azt jelenti, hogy a sofőr irányítja a járművet, és folyamatosan felügyelnie kell az autót, hogy a funkciók, például a forgalomfigyelő sebességtartó automatika, az automatikus vészfékezés és más funkciók működjenek.

A Tesla legfontosabb célja az autonómia, mondta Musk, miután részletezte, hogy a következő járműnek nagyjából a felébe kell kerülnie, mint a Model 3-nak, és az önvezetésre fog épülni.

Musk szerint a Teslának sima útja van egy olyan autó kifejlesztéséhez, amely a legtöbb ember számára megfizethető lenne, és ez az egyik módja annak, hogy az autógyár több embernek segítsen fenntartható meghajtású autók vezetésében.

Musk nem mondott határidőt arra vonatkozóan, hogy a Tesla mikor dobhatja piacra az új, következő generációs járművet, amely kompakt autó lesz. A mexikói tisztviselők azonban úgy vélik, hogy a Tesla valamikor jövőre elkezdhet egy járművet építeni az üzemben, akár a következő generációs modellről van szó, akár nem.

Egy 2020-as, Battery Day néven ismert eseményen Musk azt mondta, hogy a Tesla képes lesz egy 25 000 dolláros, teljesen autonóm járművet szállítani a következő három éven belül:

„Biztosak vagyunk abban, hogy hosszú távon meg tudunk tervezni és le tudunk gyártani egy lenyűgöző, 25 ezer dolláros elektromos járművet. A cég alapítása óta ez volt az álmunk. Még egy blogot is írtam róla, mert az első autónk egy drága sportautó volt, aztán egy kicsivel olcsóbb szedán, végül egy tömegpiaci prémium, a Model 3 és a Model Y. De mindig is azt volt a célunk, hogy egy megfizethető elektromos autót gyártsunk. És azt hiszem, ahogy mondtam, nagyjából három év múlva egy lenyűgöző, 25 ezer dolláros, elektromos járművet készíthetünk, amely egyben teljesen autonóm is.”

Forrás: teslarati.com

Az autonóm teherautók jelenleg még csak korlátozott útvonalakon közlekednek, de hamarosan nagyobb szerepet fognak játszani az ellátási láncokban. Pártolóik azzal érvelnek, hogy biztonságosabbá teszik az autópályákat, csökkentik a munkaerőköltségeket, javítják a flotta üzemanyag-hatékonyságát, gyorsabban szállítják hosszútávra a rakományokat és javítják a felszerelések kihasználtságát. De ahhoz, hogy valóban beválthassák ezeket az ígéreteket, az iparági vezetőknek és más döntéshozóknak át kell gondolniuk és meg kell tervezniük a lehetséges nem kívánt következmények kezelését. Íme, öt kulcsfontosságú terület, amelyeket jól kell kezelni, hogy előkészítsék az utat a vezető nélküli teherszállításhoz.

A munkaerő menedzselése. Az Amerikai Közlekedési Kutatóintézet szerint teherautó-sofőrökből hiány van, és az ő bérük jelenti a legnagyobb kiadást a teherfuvarozó cégek számára. Ez arra ösztönzi a teherfuvarozó cégeket, hogy csökkentsék az emberi sofőröktől való függést. Egyes becslések szerint a vezető nélküli teherautókra való átállás akár 500 000 munkahelyet is megszüntethet.

Természetesen az ilyen kilátások elriasztják az embereket a kamionvezetői pályafutástól, vagyis a jelenlegi sofőrhiány folytatódhat.

Az iparág vezetői azt állítják, hogy a teherautó-sofőrök legalább egy újabb generációja számára lesz bőven munka, de ezek a munkák megváltoznak. Előfordulhat, hogy végül kisebb lesz a kereslet a távolsági fuvarozást végző sofőrök iránt, és nagyobb lesz az igény azokra, akik városokban és más, vezető nélküli járművek számára kevésbé alkalmas útvonalakon szállítanak rakományokat.

A teherfuvarozó cégeknek továbbra is meg kell küzdeniük azzal a felfogással, hogy bizonyos munkakörök megszűnnek, és ez meg fogja meghatározni, hogyan toboroznak új sofőröket, és milyen ösztönzőket kínálnak azok felvételére és megtartására.

Infrastruktúra kezelése. A széles körben elterjedt autonóm teherszállítás első változata valószínűleg csereközpontokat fog alkalmazni a főbb autópályák mentén, és a vezető nélküli teherautók csomópontról csomópontra mozognak majd. Az emberi sofőrök kezelik a szállítótól a csomópontig és a csomóponttól a végső úti célig tartó részeket. Ez az elrendezés távol tartja az autonóm teherautókat a zsúfolt városi utcáktól és a nehézkes vidéki útvonalaktól.

A Waymo és a TuSimple, autonóm teherszállítók csomópontokat építettek a tesztelés megkönnyítésére, de nem nagy számban, így ezeknek a fejlesztése jelentős költséggel jár. A cégeknek el kell dönteniük, hogy mennyit fektetnek be ebbe az infrastruktúrába, de ezek a csomópontok gazdaságfejlesztési lehetőségeket is jelenthetnek, hiszen a közelben felbukkanhatnak a teherszállítással kapcsolatos szolgáltatók. A karbantartó szolgáltatást nyújtók különösen értékesek lehetnek, mivel az autonóm teherautók a hét minden napján, 24 órában üzemelnek, ezért gyakrabban lesz szükségük karbantartásra (a gyakoribb cseréről nem is beszélve).

Az útkarbantartás szempontjából is vannak nem kívánt következmények. A szoftver fejlesztőknek például úgy kell programozniuk a teherautókat, hogy a sávon belül enyhén változtassák nyomvonalukat, ne mindig a sáv közepén haladjanak, mert ettől az útnak az a része gyorsabban elhasználódhat.

A váratlan helyzetek kezelése. Minél többször tesztelik az autonóm teherautókat, a fejlesztők annál több olyan forgatókönyvet találnak majd, amelyet addig nem vettek figyelembe. Például, amikor egy teherautó leáll az autópálya szélén, egy emberi sofőr kiszáll, és a szövetségi előírásoknak megfelelően három fluoreszkáló narancssárga háromszöget helyez el a teherautó mögé, figyelmeztetésül a közeledő járművekre.

Természetesen sofőr nélkül nincs senki, aki kiadja ezt a figyelmeztetést; ezért olyan robotot kell kifejleszteni, amely útszéli meghibásodás esetén aktiválódik, és megfelelően elhelyezi a vészhelyzeti háromszögeket.

Ezenkívül az emberi vezetők képesek megbirkózni a változásokkal és reagálni a váratlan eseményekre. Ha a rakomány elkezd szivárogni egy utánfutóból, a sofőr valószínűleg észreveszi, és tesz ellene. A szoftverfejlesztők számára az a kihívás, hogy felkészüljenek a hasonló váratlan forgatókönyvekre. Ha az érzékelő nincs a helyén, a problémákat nem lehet azonosítani vagy kezelni.

Szabályozások kialakítása. A szükséges és túlzott szabályozások közti egyensúlyozás sosem könnyű, az iparágtól függetlenül. A meglévő autonóm teherszállítási szabályok országonként eltérőek, és a technológia dinamikusan változik. Az iparági vezetőknek és a szabályozó testületeknek közös nevezőre kell jutniuk, és azon kell dolgozniuk, hogy előmozdítsák közös érdekeiket az államközi kereskedelemben.

Kockázatok kezelése. A vezető nélküli teherautók egyik előnye, hogy várhatóan kevesebb balesetet okoznak, mint az ember által vezetett teherautók. 2020-ban például a Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) megállapította, hogy a halálos kimenetelű nagy teherautó-balesetek 32%-a legalább egy, a járművezetővel kapcsolatos tényezőt, például sebességtúllépést vagy egészségkárosodást (fáradtság, alkohol, betegség, stb.) tartalmazott. Az ilyen balesetek gyakran súlyos jogi ítéletekhez vezetnek a teherfuvarozó cégek ellen.

Ha nincs jelen sofőr, a teherfuvarozó cégek bizonyos baleseti felelősséget a szoftvercégre háríthatnak, ami tovább ösztönzi az alkalmazást.

Több tucat jól finanszírozott cég versenyez már az autonóm teherszállítási ágazatban. Idővel azonban egyesek kiesnek, mások pedig összeolvadnak, hogy még jobban szűkítsék a mezőnyt. Az ilyen konszolidáció bizonyos iparági kockázatokat hordoz magában. Például, ha hárommillió teherautó fut ugyanazon a két szoftverplatformon, egyetlen, biztonsággal kapcsolatos rendszerhiba is leállíthatja az ellátási lánc kerekeit.

Ezek az irányítási kihívások minden logisztikai vállalat számára jelentősek, de különösen ijesztőek a kisebb cégek és a tulajdonos-üzemeltetők számára, akiknek esetleg nincs módjuk önvezető teherautókba fektetni.

Lehetséges, hogy ezek a vállalatok és szolgáltatók jobban boldogulnak majd az olyan útvonalakon, mint az utolsó mérföldes szállítások, a központokból történő rakomány felvétel és a kiszállítás, vagy a vidéki, kanyargós utakon történő szállítások. Így ezeken a területeken továbbra sem lesznek az önvezető teherautók egyeduralkodók.

Forrás: scmr.com

A General Motors Super Cruise technológiája a vállalat jelenlegi vezetéstámogató technológiája, amely ugyanazon a szinten van, mint a Ford BlueCruise. Ez a SAE (Society of Automobile Engineers) által felvázolt 2. szintű autonóm rendszer. Mivel járművezetői felügyeletet igényel, nem tekinthető valódi autonómnak vagy „önvezetőnek”. 2017-es bevezetése óta néhány magasabb kategóriás GM modellen érhető el.

A GM most bemutatja a fejlett vezetéstámogató (ADAS) technológia felújított és frissített változatát Ultra Cruise néven. Az első olyan jármű, amely az új technológiát alkalmazza, az ultra-exkluzív Cadillac Celestiq lesz.

A sajtóközlemény szerint a GM azt állítja, hogy „az összes vezetési forgatókönyv 95 százalékában” lehetővé teszi a kormányfogás nélküli vezetést. Érdekes módon az Ultra Cruise néhány jelentős dologban eltér a nemrégiben sokat szidott Tesla Full Self-Driving Software-től, amely azt állítja, hogy szinte ugyanarra képes.

A Tesla szerint vezetéstámogató szoftvere nyolc kamerát és egy számítógépet használ a navigáláshoz, és mindent megtesz a biztonságos működés érdekében. De ez nem működött olyan jól a Teslánál az elmúlt hónapokban.

A GM Ultra Cruise rendszere ezzel szemben az érzékelők, kamerák és LiDAR változatos csomagját használja ADAS szoftverének működtetéséhez, lényegesen több hardverre támaszkodva, mint az olyan autók, mint a Tesla Model S. A GM szerint az érzékelők és a technológia sokrétűsége a járműveknek 360 fokos kilátást nyújt a környező terület mindhárom dimenziójában. A Qualcomm által fejlesztett fedélzeti számítógép ezután megfejti a szerzett információkat.

A GM, a Teslánál sokkal régebbi vállalat, technológiailag lényegesen fejlettebb megközelítést alkalmaz az autonóm vezetési technológiában, mint amit Musk cége képes volt megvalósítani. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a 2014 szeptembere és 2016 októbere között gyártott Tesla modelleket radar- és ultrahangos érzékelőkkel szerelték fel a Tesla Autopilot első generációjának részeként.

Forrás: slashgear.com

Két önvezető teherautó-gyártó cég közölte az amerikai szabályozó hatóságokkal, hogy az autópálya szélén megállt teherautókra figyelmeztető technológiájuk elég biztonságos ahhoz, hogy helyettesítse a hagyományos fényvisszaverő táblákat és jelzőfényeket.

A Waymo LLC és az Aurora Operations Inc. arra kérte a Szövetségi Szállítók Biztonsági Hivatalát, hogy öt évre mentesítse magasan automatizált (4. és 5. szintű) teherautóikat az ilyen út menti figyelmeztető berendezéseket előíró szabályozás alól. Ha az FMCSA jóváhagyja a mentességet, a vállalatok használhatják helyette a fülkére szerelt jelzőfényeket.

„A Waymo és az Aurora úgy gondolja, hogy a figyelmeztető berendezés biztonsági célját alternatív módon is meg tudják valósítani az előre és hátrafelé néző borostyánsárga villogó lámpák használatával, amelyeket a fülkére szereltek fel az oldalsó tükrök felső széle feletti magasságban” – mondta az FMCSA.

„A Waymo és az Aurora külön-külön tesztelték az ilyen eszközök változatait, és arra a következtetésre jutottak, hogy a fülkébe szerelt figyelmeztető berendezések használata ugyanannyira vagy hatékonyabban tette lehetővé az úthasználók számára, hogy felismerjék a megállt teherautó ​​potenciális veszélyét, és reagáljanak rá.”

A cégek konkrétan két, az út menti figyelmeztető berendezésekkel kapcsolatos szabályozás alól kérnek felmentést: az engedélyezett eszközök típusa és elhelyezése alól.

Amikor egy teherautó a szükséges forgalomleálláson kívül bármilyen okból megáll az autópályán vagy más úton, a sofőröknek a jármű típusától függően háromféle vészhelyzeti fényvisszaverő háromszöget vagy három-hat jelzőfényt kell használniuk figyelmeztetésként a többi járművezető számára.

A szabályozás azt is előírja, hogy az eszközöket 10 percen belül három ponton kell elhelyezni:

• A forgalmi oldalon négy lépésnyire (kb. 3 méter) a járműtől, a közeledő forgalom irányába.
• A forgalmi sáv közepén, a járműtől 40 lépésre (kb. 30 méter) a közeledő forgalom irányába.
• A forgalmi sáv közepén, a járműtől 40 lépésre (kb. 30 méter) a közeledő forgalommal ellenkező irányban.

Ezen túlmenően, ha a teherautót egy kanyartól, dombtetőtől vagy egyéb akadálytól 150 méteren belül leállítják, a figyelmeztető berendezést a teherautótól legfeljebb 150 méter távolságra kell elhelyezni.

Mivel a fülkére szerelt eszközök, amelyekre a cégek felmentést kérnek, villogó lámpák, a Waymo és az Aurora a külső lámpák folyamatos égésének követelménye alól is mentességet szeretne kapni.

„Minden külső lámpának (mind a kötelező lámpáknak, mind a kiegészítő lámpáknak) folyamatosan égnie kell, az irányjelző lámpák; vészjelző lámpák; iskolabusz figyelmeztető lámpák; borostyánsárga figyelmeztető lámpák vagy villogó figyelmeztető lámpák vontatókon és túlméretes rakományokat szállító haszongépjárműveken; valamint figyelmeztető lámpák kivételével az állami vagy helyi hatóságok által engedélyezett vészhelyzeti és szervizjárműveken” – áll a rendeletben.

Míg az FMCSA közleménye nem teszi egyértelművé, hogy a mentesség, ha megadják, túlterjedne a Waymon és az Aurorán, az FMCSA szóvivője megerősítette, hogy a kért mentesség „nem korlátozódott” csak a két vállalatra.

Emily Warren, a versenytárs Embark közpolitikai vezetője megerősítette, hogy a Waymo és az Aurora konzultált a cégével, amikor pályázatukat kidolgozták.

„Az FMCSA kedvező fellépése biztonságosabb munkakörnyezetet teremtene a teherautó-sofőrök számára, miközben utat nyitna az AV teherszállítási technológia kereskedelmi forgalomba hozatalának” – mondta Warren a FreightWavesnek adott nyilatkozatában.

„Reméljük, hogy a szövetségi döntéshozók gyorsan meghozzák ezt a döntést, lehetővé téve az egész iparág számára, hogy hasznosítsa ezt a fontos biztonsági innovációt.”

A teherautó-biztonsági berendezésekre vonatkozó szabályozások alóli mentességek száma egyre nő, ahogy az autonóm járművek (AV) technológiája fejlődik, és egyre több fuvarozó kezd el olyan termékeket telepíteni, amelyek a technológiai cégek szerint kevesebb balesethez és halálesethez vezetnek. A biztonság szószólói azonban azt állítják, hogy az ilyen mentességek kockázatosak is lehetnek.

„Az egyéni ötéves mentesség megadása önkényes, nem biztonságos precedenst teremt más AV-cégek számára, hogy hasonló bánásmódban részesüljenek, és lehetővé teszi, hogy az úthasználókat az ország egész területén akaratlanul is laboratóriumi tesztek résztvevőiként használják, beleegyezésük nélkül” – mondta Zach Cahalan, a Truck Safety Coalition ügyvezető igazgatója.

„Az FMCSA-nak vezető szerepet kell mutatnia azáltal, hogy teljessé teszi az automata vezetési rendszerek biztonságos integrációjára vonatkozó folyamatban lévő szabályalkotást, amely világos, jól átgondolt biztonsági szabványokat határoz meg, amelyek minden AV-fuvarozó cégre vonatkoznak, mint például, hogy emberi sofőr szükséges a 4. és 5. szintű tesztelés során.”

Forrás: freightwaves.com

Az AAA éves automatizált járművekkel kapcsolatos felmérésének eredményei szerint továbbra is nagy az érdeklődés a részben automatizált járműtechnológia iránt, de a teljesen önvezető járművekkel kapcsolatos aggodalmak egyre nőnek. Idén a felmérés szerint jelentősen megnőtt az aggódó járművezetők száma, 68%-ra a 2022-es 55%-hoz képest, ami 13%-os ugrást jelent a tavalyi felméréshez képest, és a legnagyobb növekedést 2020 óta.

Az AAA autóipari kutatási igazgatója, Greg Brannon így kommentálta az eredményeket: „Nem számítottunk a bizalom ilyen drámai csökkenésére a korábbi évekhez képest. Bár a jelenlegi járműtechnológiákra való túlzott támaszkodás miatt bekövetkezett nagy horderejű balesetek száma miatt ez nem teljesen meglepő.”

A felmérés azt is kimutatta, hogy csaknem minden tizedik sofőr úgy gondolja, hogy tud olyan járművet vásárolni, amely magától hajt, miközben ő alszik. Jelenleg nem vásárolható meg olyan jármű a lakosság számára, amely lehetővé tenné, hogy valaki teljesen elszakadjon a vezetési feladattól.

Az AAA úgy véli, hogy az autógyártóknak szorgalmasan kell dolgozniuk egy olyan környezet kialakításán, amely elősegíti a fejlett járműtechnológiák biztonságos, megbízható és oktató jellegű használatát. Ez magában foglalja a ma a fogyasztók számára elérhető járműrendszerek következetes elnevezését. A felmérés kimutatta, hogy az amerikaiak 22%-a azt várja el az olyan vezetőtámogató rendszerektől, mint például az Autopilot, ProPILOT vagy Pilot Assist, hogy képesek legyenek önállóan vezetni az autót mindenféle felügyelet nélkül, ami azt jelzi, hogy a fogyasztók nem teljesen értik ezeket a rendszereket.

Noha a felmérés azt mutatja, hogy a fogyasztók nem teljesen ellenzik a fejlett járműtechnológiát – tízből hat amerikai sofőr jelezte érdeklődését a fejlett vezetőtámogató rendszerek (ADAS) iránt a következő autóvásárláskor – továbbra is fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy a közvélemény bízzon az egyre fejlődő járműtechnológiában és megfelelő tudása is legyen róla.

„Az AAA partnerségre törekszik az autógyártókkal, hogy nagyobb összhangot teremtsen az egész iparágban. Együtt segíthetünk a fogyasztóknak megérteni, milyen típusú technológiát használnak járműveikben, valamint hogyan, mikor és hol használják ezeket a rendszereket, ami végső soron bizalmat épít a jövő járművei iránt” – mondta Brannon.

A felmérést 2023. január 13. és 17. között végezték egy valószínűség-alapú panel segítségével, amelyet úgy terveztek, hogy reprezentálja az Egyesült Államok háztartásainak teljes népességét. A panel az Egyesült Államok lakosságának körülbelül 97%-át fedi le. A legtöbb felmérés online készült; az internetes hozzáféréssel nem rendelkező fogyasztókat telefonon kérdezték meg. Összesen 1140 interjút készítettek 18 éves vagy annál idősebb amerikai felnőttek körében, akik közül 949 felelt meg a tanulmányban való részvétel feltételeinek.

Forrás: southernmarylandchronicle.com

Az iparág képviselői szerint a brit kormánynak egységes törvényeket kellene alkotnia az autonóm járművek szabályozására, hogy elkerüljék az egyes technológiák különböző megközelítését.

Mivel a különböző közlekedési eszközök, köztük az autók, buszok, kézbesítő robotok, vonatok és repülőgépek esetében különböző szintű automatizálást terveznek, az Egyesült Királyságnak olyan jogszabályi keretet kell létrehoznia, amely mindezeket lefedi – mondta Siddartha Khastgir, a Warwick Egyetemi Gyártó Csoportjának összekapcsolt és autonóm járművek ellenőrzési és validálási vezetője.

A Parlament Közlekedési Bizottsága meghallgatta a Stagecoach-t, amely olyan félautomata buszokat tesztel, amelyekben egy sofőr is jelen van, és a Starship Technologies-t, az automatizált kézbesítő robotokat gyártó céget.

Khastgir elmondta: „A biztonságosság ellenőrzésének módszere hasonló a Starship robotjai és a Stagecoach buszai esetében. Bár a Starship robotok elfogadott biztonsági szintje meglehetősen eltérhet a Stagecoach buszok tesztelési forgatókönyveitől, de ez csak egy elméleti szint, a biztonságosság ellenőrzésének módszere ugyanaz lehet.”

Elmondása szerint a különböző felhasználási esetekre különböző biztonsági keretrendszerek meghatározása összezavarná az ipart. „Olyan absztrakciós szintet szeretnénk létrehozni, amely minden típusú felhasználási esetre azonos.”

„A biztonsági szabályozás különbségei ekkor a különböző működési területekre vonatkoznának – például az autópályákra a járdákkal összehasonlítva –, nem pedig az egyes technológiákra” – mondta.

„Egyébként el kell kezdenie minden technológiára megalkotni a vonatkozó szabályozást” – mondta Khastgir.

Lisa Johnson, a Starship Technologies brit közügyekért felelős igazgatója azt mondta, hogy a vállalat szívesen fogadná a szabályozást, különösen azért, mert a járdák, amelyeken robotjai működnek, törvényesen nem egyértelműen szabályozott területet jelentenek.

„Szükség van valamiféle nemzeti szabályozásra, amely minden döntést alátámaszt, mert rengeteg időt és energiát fektettünk a biztonság kérdésébe. Ha nincs szabályozásunk, mi akadályozza meg, hogy valaki bejöjjön a piacra, aki kevésbé biztonságos, mint mi. Szeretnénk néhány alapvető nemzeti szabványt, amely alátámasztja tevékenységünket, és ami megnyugtatja az embereket, hogy ez egy szabályozott iparág. Járdán dolgozunk, és ez jogilag egy nagyon szürke terület. És nem akarjuk, hogy bárki bármit megtehessen” – mondta.

Peter Stephens, a Stagecoach politikai és külügyi igazgatója elmondta, hogy a cég jelenleg automata rendszereinek a tesztelését végzi, de nem terveznek vezető nélküli buszokat. „Azt hiszem, a belátható jövőben úgy gondoljuk, hogy egy sofőr jelen lesz a buszokban, mert nagyon magas a biztonsági sztenderd, aminek meg kell felelnünk” – mondta a képviselőknek.

Forrás: theregister.com

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója elmondta, hogy a vállalat következő generációs járműve szinte teljes egészében autonóm üzemmódban fog működni, ami továbbra is az az ígéret, amelyet a befektetők és mások évek óta hallanak tőle.

Musk megjelent egy konferencián Morgan Stanley-vel, ahol főként a Twitterről beszélgetett, de az esemény második felében a vezérigazgató feltett néhány kérdést a Teslával és a SpaceX-szel kapcsolatban.

Az egyik felmerült kérdés a vállalat következő generációs járművének potenciális képességeivel kapcsolatos volt, amelyet a múlt héten a Tesla Investor Day rendezvényén vitattak meg.

A Tesla legújabb mexikói gyárában készülő jármű várhatóan „szinte teljesen autonóm üzemmódban” fog működni. A Tesla több éve dolgozik a Full Self-Driving fejlesztésén, és Musk már legalább négy éve rendszeresen azt mondja, hogy a Teslák saját magukat fogják vezetni. Noha a cég figyelemre méltó előrelépést tett ezen a téren, a járművek még mindig nem képesek teljesen autonóm működésre.

Nemrég a Tesla azt mondta, hogy a Full Self-Driving Beta egy SAE 2-es szintű rendszer, ami azt jelenti, hogy a sofőr irányítja a járművet, és folyamatosan felügyelnie kell az autót, hogy a funkciók, például a forgalomfigyelő sebességtartó automatika, az automatikus vészfékezés és más funkciók működjenek.

A Tesla legfontosabb célja az autonómia, mondta Musk, miután részletezte, hogy a következő járműnek nagyjából a felébe kell kerülnie, mint a Model 3-nak, és az önvezetésre fog épülni.

Musk szerint a Teslának sima útja van egy olyan autó kifejlesztéséhez, amely a legtöbb ember számára megfizethető lenne, és ez az egyik módja annak, hogy az autógyár több embernek segítsen fenntartható meghajtású autók vezetésében.

Musk nem mondott határidőt arra vonatkozóan, hogy a Tesla mikor dobhatja piacra az új, következő generációs járművet, amely kompakt autó lesz. A mexikói tisztviselők azonban úgy vélik, hogy a Tesla valamikor jövőre elkezdhet egy járművet építeni az üzemben, akár a következő generációs modellről van szó, akár nem.

Egy 2020-as, Battery Day néven ismert eseményen Musk azt mondta, hogy a Tesla képes lesz egy 25 000 dolláros, teljesen autonóm járművet szállítani a következő három éven belül:

„Biztosak vagyunk abban, hogy hosszú távon meg tudunk tervezni és le tudunk gyártani egy lenyűgöző, 25 ezer dolláros elektromos járművet. A cég alapítása óta ez volt az álmunk. Még egy blogot is írtam róla, mert az első autónk egy drága sportautó volt, aztán egy kicsivel olcsóbb szedán, végül egy tömegpiaci prémium, a Model 3 és a Model Y. De mindig is azt volt a célunk, hogy egy megfizethető elektromos autót gyártsunk. És azt hiszem, ahogy mondtam, nagyjából három év múlva egy lenyűgöző, 25 ezer dolláros, elektromos járművet készíthetünk, amely egyben teljesen autonóm is.”

Forrás: teslarati.com

Az autonóm teherautók jelenleg még csak korlátozott útvonalakon közlekednek, de hamarosan nagyobb szerepet fognak játszani az ellátási láncokban. Pártolóik azzal érvelnek, hogy biztonságosabbá teszik az autópályákat, csökkentik a munkaerőköltségeket, javítják a flotta üzemanyag-hatékonyságát, gyorsabban szállítják hosszútávra a rakományokat és javítják a felszerelések kihasználtságát. De ahhoz, hogy valóban beválthassák ezeket az ígéreteket, az iparági vezetőknek és más döntéshozóknak át kell gondolniuk és meg kell tervezniük a lehetséges nem kívánt következmények kezelését. Íme, öt kulcsfontosságú terület, amelyeket jól kell kezelni, hogy előkészítsék az utat a vezető nélküli teherszállításhoz.

A munkaerő menedzselése. Az Amerikai Közlekedési Kutatóintézet szerint teherautó-sofőrökből hiány van, és az ő bérük jelenti a legnagyobb kiadást a teherfuvarozó cégek számára. Ez arra ösztönzi a teherfuvarozó cégeket, hogy csökkentsék az emberi sofőröktől való függést. Egyes becslések szerint a vezető nélküli teherautókra való átállás akár 500 000 munkahelyet is megszüntethet.

Természetesen az ilyen kilátások elriasztják az embereket a kamionvezetői pályafutástól, vagyis a jelenlegi sofőrhiány folytatódhat.

Az iparág vezetői azt állítják, hogy a teherautó-sofőrök legalább egy újabb generációja számára lesz bőven munka, de ezek a munkák megváltoznak. Előfordulhat, hogy végül kisebb lesz a kereslet a távolsági fuvarozást végző sofőrök iránt, és nagyobb lesz az igény azokra, akik városokban és más, vezető nélküli járművek számára kevésbé alkalmas útvonalakon szállítanak rakományokat.

A teherfuvarozó cégeknek továbbra is meg kell küzdeniük azzal a felfogással, hogy bizonyos munkakörök megszűnnek, és ez meg fogja meghatározni, hogyan toboroznak új sofőröket, és milyen ösztönzőket kínálnak azok felvételére és megtartására.

Infrastruktúra kezelése. A széles körben elterjedt autonóm teherszállítás első változata valószínűleg csereközpontokat fog alkalmazni a főbb autópályák mentén, és a vezető nélküli teherautók csomópontról csomópontra mozognak majd. Az emberi sofőrök kezelik a szállítótól a csomópontig és a csomóponttól a végső úti célig tartó részeket. Ez az elrendezés távol tartja az autonóm teherautókat a zsúfolt városi utcáktól és a nehézkes vidéki útvonalaktól.

A Waymo és a TuSimple, autonóm teherszállítók csomópontokat építettek a tesztelés megkönnyítésére, de nem nagy számban, így ezeknek a fejlesztése jelentős költséggel jár. A cégeknek el kell dönteniük, hogy mennyit fektetnek be ebbe az infrastruktúrába, de ezek a csomópontok gazdaságfejlesztési lehetőségeket is jelenthetnek, hiszen a közelben felbukkanhatnak a teherszállítással kapcsolatos szolgáltatók. A karbantartó szolgáltatást nyújtók különösen értékesek lehetnek, mivel az autonóm teherautók a hét minden napján, 24 órában üzemelnek, ezért gyakrabban lesz szükségük karbantartásra (a gyakoribb cseréről nem is beszélve).

Az útkarbantartás szempontjából is vannak nem kívánt következmények. A szoftver fejlesztőknek például úgy kell programozniuk a teherautókat, hogy a sávon belül enyhén változtassák nyomvonalukat, ne mindig a sáv közepén haladjanak, mert ettől az útnak az a része gyorsabban elhasználódhat.

A váratlan helyzetek kezelése. Minél többször tesztelik az autonóm teherautókat, a fejlesztők annál több olyan forgatókönyvet találnak majd, amelyet addig nem vettek figyelembe. Például, amikor egy teherautó leáll az autópálya szélén, egy emberi sofőr kiszáll, és a szövetségi előírásoknak megfelelően három fluoreszkáló narancssárga háromszöget helyez el a teherautó mögé, figyelmeztetésül a közeledő járművekre.

Természetesen sofőr nélkül nincs senki, aki kiadja ezt a figyelmeztetést; ezért olyan robotot kell kifejleszteni, amely útszéli meghibásodás esetén aktiválódik, és megfelelően elhelyezi a vészhelyzeti háromszögeket.

Ezenkívül az emberi vezetők képesek megbirkózni a változásokkal és reagálni a váratlan eseményekre. Ha a rakomány elkezd szivárogni egy utánfutóból, a sofőr valószínűleg észreveszi, és tesz ellene. A szoftverfejlesztők számára az a kihívás, hogy felkészüljenek a hasonló váratlan forgatókönyvekre. Ha az érzékelő nincs a helyén, a problémákat nem lehet azonosítani vagy kezelni.

Szabályozások kialakítása. A szükséges és túlzott szabályozások közti egyensúlyozás sosem könnyű, az iparágtól függetlenül. A meglévő autonóm teherszállítási szabályok országonként eltérőek, és a technológia dinamikusan változik. Az iparági vezetőknek és a szabályozó testületeknek közös nevezőre kell jutniuk, és azon kell dolgozniuk, hogy előmozdítsák közös érdekeiket az államközi kereskedelemben.

Kockázatok kezelése. A vezető nélküli teherautók egyik előnye, hogy várhatóan kevesebb balesetet okoznak, mint az ember által vezetett teherautók. 2020-ban például a Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) megállapította, hogy a halálos kimenetelű nagy teherautó-balesetek 32%-a legalább egy, a járművezetővel kapcsolatos tényezőt, például sebességtúllépést vagy egészségkárosodást (fáradtság, alkohol, betegség, stb.) tartalmazott. Az ilyen balesetek gyakran súlyos jogi ítéletekhez vezetnek a teherfuvarozó cégek ellen.

Ha nincs jelen sofőr, a teherfuvarozó cégek bizonyos baleseti felelősséget a szoftvercégre háríthatnak, ami tovább ösztönzi az alkalmazást.

Több tucat jól finanszírozott cég versenyez már az autonóm teherszállítási ágazatban. Idővel azonban egyesek kiesnek, mások pedig összeolvadnak, hogy még jobban szűkítsék a mezőnyt. Az ilyen konszolidáció bizonyos iparági kockázatokat hordoz magában. Például, ha hárommillió teherautó fut ugyanazon a két szoftverplatformon, egyetlen, biztonsággal kapcsolatos rendszerhiba is leállíthatja az ellátási lánc kerekeit.

Ezek az irányítási kihívások minden logisztikai vállalat számára jelentősek, de különösen ijesztőek a kisebb cégek és a tulajdonos-üzemeltetők számára, akiknek esetleg nincs módjuk önvezető teherautókba fektetni.

Lehetséges, hogy ezek a vállalatok és szolgáltatók jobban boldogulnak majd az olyan útvonalakon, mint az utolsó mérföldes szállítások, a központokból történő rakomány felvétel és a kiszállítás, vagy a vidéki, kanyargós utakon történő szállítások. Így ezeken a területeken továbbra sem lesznek az önvezető teherautók egyeduralkodók.

Forrás: scmr.com

A General Motors Super Cruise technológiája a vállalat jelenlegi vezetéstámogató technológiája, amely ugyanazon a szinten van, mint a Ford BlueCruise. Ez a SAE (Society of Automobile Engineers) által felvázolt 2. szintű autonóm rendszer. Mivel járművezetői felügyeletet igényel, nem tekinthető valódi autonómnak vagy „önvezetőnek”. 2017-es bevezetése óta néhány magasabb kategóriás GM modellen érhető el.

A GM most bemutatja a fejlett vezetéstámogató (ADAS) technológia felújított és frissített változatát Ultra Cruise néven. Az első olyan jármű, amely az új technológiát alkalmazza, az ultra-exkluzív Cadillac Celestiq lesz.

A sajtóközlemény szerint a GM azt állítja, hogy „az összes vezetési forgatókönyv 95 százalékában” lehetővé teszi a kormányfogás nélküli vezetést. Érdekes módon az Ultra Cruise néhány jelentős dologban eltér a nemrégiben sokat szidott Tesla Full Self-Driving Software-től, amely azt állítja, hogy szinte ugyanarra képes.

A Tesla szerint vezetéstámogató szoftvere nyolc kamerát és egy számítógépet használ a navigáláshoz, és mindent megtesz a biztonságos működés érdekében. De ez nem működött olyan jól a Teslánál az elmúlt hónapokban.

A GM Ultra Cruise rendszere ezzel szemben az érzékelők, kamerák és LiDAR változatos csomagját használja ADAS szoftverének működtetéséhez, lényegesen több hardverre támaszkodva, mint az olyan autók, mint a Tesla Model S. A GM szerint az érzékelők és a technológia sokrétűsége a járműveknek 360 fokos kilátást nyújt a környező terület mindhárom dimenziójában. A Qualcomm által fejlesztett fedélzeti számítógép ezután megfejti a szerzett információkat.

A GM, a Teslánál sokkal régebbi vállalat, technológiailag lényegesen fejlettebb megközelítést alkalmaz az autonóm vezetési technológiában, mint amit Musk cége képes volt megvalósítani. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a 2014 szeptembere és 2016 októbere között gyártott Tesla modelleket radar- és ultrahangos érzékelőkkel szerelték fel a Tesla Autopilot első generációjának részeként.

Forrás: slashgear.com

Két önvezető teherautó-gyártó cég közölte az amerikai szabályozó hatóságokkal, hogy az autópálya szélén megállt teherautókra figyelmeztető technológiájuk elég biztonságos ahhoz, hogy helyettesítse a hagyományos fényvisszaverő táblákat és jelzőfényeket.

A Waymo LLC és az Aurora Operations Inc. arra kérte a Szövetségi Szállítók Biztonsági Hivatalát, hogy öt évre mentesítse magasan automatizált (4. és 5. szintű) teherautóikat az ilyen út menti figyelmeztető berendezéseket előíró szabályozás alól. Ha az FMCSA jóváhagyja a mentességet, a vállalatok használhatják helyette a fülkére szerelt jelzőfényeket.

„A Waymo és az Aurora úgy gondolja, hogy a figyelmeztető berendezés biztonsági célját alternatív módon is meg tudják valósítani az előre és hátrafelé néző borostyánsárga villogó lámpák használatával, amelyeket a fülkére szereltek fel az oldalsó tükrök felső széle feletti magasságban” – mondta az FMCSA.

„A Waymo és az Aurora külön-külön tesztelték az ilyen eszközök változatait, és arra a következtetésre jutottak, hogy a fülkébe szerelt figyelmeztető berendezések használata ugyanannyira vagy hatékonyabban tette lehetővé az úthasználók számára, hogy felismerjék a megállt teherautó ​​potenciális veszélyét, és reagáljanak rá.”

A cégek konkrétan két, az út menti figyelmeztető berendezésekkel kapcsolatos szabályozás alól kérnek felmentést: az engedélyezett eszközök típusa és elhelyezése alól.

Amikor egy teherautó a szükséges forgalomleálláson kívül bármilyen okból megáll az autópályán vagy más úton, a sofőröknek a jármű típusától függően háromféle vészhelyzeti fényvisszaverő háromszöget vagy három-hat jelzőfényt kell használniuk figyelmeztetésként a többi járművezető számára.

A szabályozás azt is előírja, hogy az eszközöket 10 percen belül három ponton kell elhelyezni:

• A forgalmi oldalon négy lépésnyire (kb. 3 méter) a járműtől, a közeledő forgalom irányába.
• A forgalmi sáv közepén, a járműtől 40 lépésre (kb. 30 méter) a közeledő forgalom irányába.
• A forgalmi sáv közepén, a járműtől 40 lépésre (kb. 30 méter) a közeledő forgalommal ellenkező irányban.

Ezen túlmenően, ha a teherautót egy kanyartól, dombtetőtől vagy egyéb akadálytól 150 méteren belül leállítják, a figyelmeztető berendezést a teherautótól legfeljebb 150 méter távolságra kell elhelyezni.

Mivel a fülkére szerelt eszközök, amelyekre a cégek felmentést kérnek, villogó lámpák, a Waymo és az Aurora a külső lámpák folyamatos égésének követelménye alól is mentességet szeretne kapni.

„Minden külső lámpának (mind a kötelező lámpáknak, mind a kiegészítő lámpáknak) folyamatosan égnie kell, az irányjelző lámpák; vészjelző lámpák; iskolabusz figyelmeztető lámpák; borostyánsárga figyelmeztető lámpák vagy villogó figyelmeztető lámpák vontatókon és túlméretes rakományokat szállító haszongépjárműveken; valamint figyelmeztető lámpák kivételével az állami vagy helyi hatóságok által engedélyezett vészhelyzeti és szervizjárműveken” – áll a rendeletben.

Míg az FMCSA közleménye nem teszi egyértelművé, hogy a mentesség, ha megadják, túlterjedne a Waymon és az Aurorán, az FMCSA szóvivője megerősítette, hogy a kért mentesség „nem korlátozódott” csak a két vállalatra.

Emily Warren, a versenytárs Embark közpolitikai vezetője megerősítette, hogy a Waymo és az Aurora konzultált a cégével, amikor pályázatukat kidolgozták.

„Az FMCSA kedvező fellépése biztonságosabb munkakörnyezetet teremtene a teherautó-sofőrök számára, miközben utat nyitna az AV teherszállítási technológia kereskedelmi forgalomba hozatalának” – mondta Warren a FreightWavesnek adott nyilatkozatában.

„Reméljük, hogy a szövetségi döntéshozók gyorsan meghozzák ezt a döntést, lehetővé téve az egész iparág számára, hogy hasznosítsa ezt a fontos biztonsági innovációt.”

A teherautó-biztonsági berendezésekre vonatkozó szabályozások alóli mentességek száma egyre nő, ahogy az autonóm járművek (AV) technológiája fejlődik, és egyre több fuvarozó kezd el olyan termékeket telepíteni, amelyek a technológiai cégek szerint kevesebb balesethez és halálesethez vezetnek. A biztonság szószólói azonban azt állítják, hogy az ilyen mentességek kockázatosak is lehetnek.

„Az egyéni ötéves mentesség megadása önkényes, nem biztonságos precedenst teremt más AV-cégek számára, hogy hasonló bánásmódban részesüljenek, és lehetővé teszi, hogy az úthasználókat az ország egész területén akaratlanul is laboratóriumi tesztek résztvevőiként használják, beleegyezésük nélkül” – mondta Zach Cahalan, a Truck Safety Coalition ügyvezető igazgatója.

„Az FMCSA-nak vezető szerepet kell mutatnia azáltal, hogy teljessé teszi az automata vezetési rendszerek biztonságos integrációjára vonatkozó folyamatban lévő szabályalkotást, amely világos, jól átgondolt biztonsági szabványokat határoz meg, amelyek minden AV-fuvarozó cégre vonatkoznak, mint például, hogy emberi sofőr szükséges a 4. és 5. szintű tesztelés során.”

Forrás: freightwaves.com

Az AAA éves automatizált járművekkel kapcsolatos felmérésének eredményei szerint továbbra is nagy az érdeklődés a részben automatizált járműtechnológia iránt, de a teljesen önvezető járművekkel kapcsolatos aggodalmak egyre nőnek. Idén a felmérés szerint jelentősen megnőtt az aggódó járművezetők száma, 68%-ra a 2022-es 55%-hoz képest, ami 13%-os ugrást jelent a tavalyi felméréshez képest, és a legnagyobb növekedést 2020 óta.

Az AAA autóipari kutatási igazgatója, Greg Brannon így kommentálta az eredményeket: „Nem számítottunk a bizalom ilyen drámai csökkenésére a korábbi évekhez képest. Bár a jelenlegi járműtechnológiákra való túlzott támaszkodás miatt bekövetkezett nagy horderejű balesetek száma miatt ez nem teljesen meglepő.”

A felmérés azt is kimutatta, hogy csaknem minden tizedik sofőr úgy gondolja, hogy tud olyan járművet vásárolni, amely magától hajt, miközben ő alszik. Jelenleg nem vásárolható meg olyan jármű a lakosság számára, amely lehetővé tenné, hogy valaki teljesen elszakadjon a vezetési feladattól.

Az AAA úgy véli, hogy az autógyártóknak szorgalmasan kell dolgozniuk egy olyan környezet kialakításán, amely elősegíti a fejlett járműtechnológiák biztonságos, megbízható és oktató jellegű használatát. Ez magában foglalja a ma a fogyasztók számára elérhető járműrendszerek következetes elnevezését. A felmérés kimutatta, hogy az amerikaiak 22%-a azt várja el az olyan vezetőtámogató rendszerektől, mint például az Autopilot, ProPILOT vagy Pilot Assist, hogy képesek legyenek önállóan vezetni az autót mindenféle felügyelet nélkül, ami azt jelzi, hogy a fogyasztók nem teljesen értik ezeket a rendszereket.

Noha a felmérés azt mutatja, hogy a fogyasztók nem teljesen ellenzik a fejlett járműtechnológiát – tízből hat amerikai sofőr jelezte érdeklődését a fejlett vezetőtámogató rendszerek (ADAS) iránt a következő autóvásárláskor – továbbra is fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy a közvélemény bízzon az egyre fejlődő járműtechnológiában és megfelelő tudása is legyen róla.

„Az AAA partnerségre törekszik az autógyártókkal, hogy nagyobb összhangot teremtsen az egész iparágban. Együtt segíthetünk a fogyasztóknak megérteni, milyen típusú technológiát használnak járműveikben, valamint hogyan, mikor és hol használják ezeket a rendszereket, ami végső soron bizalmat épít a jövő járművei iránt” – mondta Brannon.

A felmérést 2023. január 13. és 17. között végezték egy valószínűség-alapú panel segítségével, amelyet úgy terveztek, hogy reprezentálja az Egyesült Államok háztartásainak teljes népességét. A panel az Egyesült Államok lakosságának körülbelül 97%-át fedi le. A legtöbb felmérés online készült; az internetes hozzáféréssel nem rendelkező fogyasztókat telefonon kérdezték meg. Összesen 1140 interjút készítettek 18 éves vagy annál idősebb amerikai felnőttek körében, akik közül 949 felelt meg a tanulmányban való részvétel feltételeinek.

Forrás: southernmarylandchronicle.com

Az Európai Unió elhalasztotta a belsőégésű motoros járművek betiltásáról szóló kulcsfontosságú szavazást, miután Németország aggodalmának adott hangot az EU zöld tervei miatt. A konkrét kérdés az, hogy a tilalmak hogyan érintik az autóipart és az e-üzemanyagok használatát a járművekben 2035 után.

A szavazás az EU által tavaly kötött megállapodás rutinszerű jóváhagyása lett volna, amely betiltja az új fosszilis tüzelésű járműveket 2035-től. A késedelem abból fakad, hogy Németország tartózkodott volna a szavazástól, ami potenciálisan kisiklatja az EU zöld terveit.

A közlekedés szén-dioxid kibocsátásának megszüntetése kulcsfontosságú része az EU azon célkitűzéseinek, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását ebben az évtizedben 55 százalékkal csökkentsék, és 2050-re elérjék a klímasemlegességet. Aggályok merülnek fel azonban az autóiparra gyakorolt ​​hatásokkal kapcsolatban, az elektromos járművek gyártására való áttérés kapcsán. Ezek az aggodalmak a múlt hónapban valósággá is váltak, amikor a Ford bejelentette, hogy Európa-szerte mintegy 3800 állást szüntet meg, és ez várhatóan a Németországban és az Egyesült Királyságban dolgozókat sújtja majd leginkább.

Az e-üzemanyagokra vonatkozó jogszabályok eltávolítása azonban nem kezeli a munkahelyek csökkentésének kérdését a járműgyártásban. Ez csak utat biztosít a meglévő belső égésű járművek további üzemeltetéséhez. Ráadásul minden jogszabály valószínűleg teli lesz technikai kiskapukkal.

Az e-üzemanyagok jelenlegi definíciója úgy értelmezhető, hogy magában foglalja a megújuló villamos energia felhasználásával finomított fosszilis tüzelőanyagokat is, nem csak a bio-, vagy szintetikus forrásokból előállított üzemanyagokat. Ami a bio-, és szintetikus üzemanyagokat illeti, ezek előállítása jelenleg drágább, mint a hagyományos forrásokból származó üzemanyagoké.

Ezen okok miatt sokan kételkednek abban, hogy az e-üzemanyagok életképes megoldást kínálnak, vagy egy átfogó közlekedési stratégia részét kellene képezniük. Úgy vélik, hogy a fosszilis tüzelőanyagok és az e-üzemanyagok tekintetében a kivételeket a légi közlekedésre és a hajózásra kell korlátozni, amelyeket nehezebb dekarbonizálni. Ennek ellenére egyes uniós tisztviselők bizakodóak, hogy sikerül kompromisszumot kötni.

Jelenleg az EU és a német tisztviselők olyan lehetőségeket vizsgálnak, amelyek lehetővé teszik az e-üzemanyagok használatát 2035 után, és a jelek szerint a német kormány nyitott egy kompromisszumra, amely lehetővé tenné a fokozatos kivonást. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke azt tervezte, hogy hamarosan találkozik Olaf Scholz német kancellárral, amikor valószínűleg megvitatják a témát.

Forrás: uk.motor1.com

Az eVTOL fejlesztő AutoFlight megosztotta legújabb eredményét a négy utasszállító légitaxi 2025-ig történő tanúsításának megszerzése felé vezető úton. A vállalat ma bejelentette, hogy „Prosperity I” repülőgépének Gen4-es modellje sikeresen teljesítette a világ leghosszabb eVTOL-repülését.

Az AutoFlight az autonóm repülés és az eVTOL (elektromos függőleges fel- és leszállás) technológiára összpontosító kutatás-fejlesztési szakértője Sanghajban. A cég a Yuneec nevű fogyasztói dróngyártó cégből fejlődött ki, mindkettőt Tian Yu alapította.

2022 januárjában az AutoFlight megosztotta a koncepció bizonyítékát a Prosperity I eVTOL-lal, amelyet videófelvételekkel egészített ki, amelyek a függőlegesről a vízszintesre való átmenetet mutatják a levegőben. Egy hónappal később a cég bővebb repülési felvételeket osztott meg az eVTOL-ról, beleértve a sikeres fel- és leszállást is.

2022 eleji bejelentése óta az AutoFlight a németországi Augsburgban fejleszti eVTOL technológiáját, remélve, hogy 2025-re megkapja az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) tanúsítványát utasszállító repülésekre.

A múlt héten a cég újabb bizonyítékot adott légi-alkalmasságára vonatkozóan, mivel sikeresen teljesítette a világ leghosszabb eVTOL repülését.

Az AutoFlight információi szerint az eVTOL-útra a németországi tesztüzemben került sor február 23-án. A tesztrepülés 20 körből állt egy előre meghatározott útvonalon, amelyet egy földi csapat távolról irányított. Az egyetlen töltéssel megtett teljes távolság valamivel több, mint 250 km.

Ezzel az utazással az AutoFlight megszerezte a világ leghosszabb eVTOL-repülésének első helyét, elbitorolva a Joby Aviation által 2021-ben elért 248 km-es rekordot. Az AutoFlight elnöke, Omar Bar-Yohay beszélt az eVTOL fejlesztő legújabb mérföldkövéről:

„Ez a repülés egy nagyszerű mérföldkő, és egyben a csapat hihetetlen erőfeszítéseit és előrehaladását bizonyítja a tesztelés és a repülőgép teljesítményének fokozatos növelése terén. Ez egy figyelemre méltó eredmény, amely megmutatja repülőgépeink képességeit, és izgatottan várjuk, hogy folytassuk a következő céljaink elérését, egészen az EASA 2025-ös tanúsításáig.”

Az AutoFlight 4. generációs Prosperity I eVTOL-ja, amelyet a legutóbbi tesztrepülésen használtak, 200 km/h feletti sebesség elérésére képes. A cég azt is kijelentette, hogy az eVTOL teljesen elektromos hatótávolságot tud nyújtani a rekordút során elért 250 km-en túl is.

A több száz eVTOL fejlesztő egyikeként az AutoFlight az első a hatótávolság terén, de mint a legtöbb más cég – továbbra is tanúsítványra van szüksége a légiközlekedési ügynökségektől ahhoz, hogy emberekkel a fedélzetén repülhessen.

Forrás: electrek.co