Olvasási idő: 1 perc 21 másodperc
Az Egyesült Királyság első autonóm buszjárata megkezdte a fizető utasok szállítását a Forth Road Bridge-en keresztül.
A járműveken két alkalmazott dolgozik – egy biztonsági sofőr, aki átveheti az irányítást a jármű felett szükség esetén, valamint egy „kapitány”, aki jegyeket árusít és segíti az utasokat.
A Stagecoach szolgáltatás a Fife-i Ferrytoll parkolótól az Edinburgh Park Transport Interchange-ig próba jelleggel működik a CAVForth projekt részeként 2025-ig.
Az öt Alexander Dennis Enviro200AV autóbuszból álló flotta egy 22 km-es útvonalat tesz meg vegyes forgalomban, akár 80 km/h-ás sebességgel a hídon.
Míg a buszoknak általában csak egy sofőrje van, egy kapitány is a fedélzeten van, hogy bemutassa, milyen érzés lehet a jövőben egy teljes méretű autonóm busz, amin egy alkalmazott van a buszon, aki vezetés közben elhagyhatja a fülkét, amíg a számítógép vezeti a járművet.
A várakozások szerint az autonóm buszok a reakcióidő csökkentésével javítják a biztonságot, a gyorsítás és lassítás optimalizálásával pedig javítják a hatékonyságot, ami a remények szerint jelentős energia-megtakarítást jelent majd és csökkenti a járművek kopását és elhasználódását.
Miközben a médiának a múlt héten egy rendezvényen bemutatták a buszokat, Sam Greer, a Stagecoach igazgatója a következőket mondta: „Megvizsgáljuk az adatokat, az utasok és a közvélemény reakcióit és visszajelzéseit a technológia elfogadásáról, és meghozzuk a döntést arról, hogyan használjuk a technológiát a jövőben.”
„Aki egy kicsit is aggódik a jármű használatával kapcsolatban, azt mondanám, hogy ne tegye, van egy teljes körű biztonsági rendszer, amelyet kidolgoztak. A jármű közhasználatra alkalmasnak bizonyult.”
A buszok eddig egymillió hatszázezer tesztkilométert tettek meg.
A CAVForth egy együttműködési projekt, amely a Fusion Processing, Stagecoach, Alexander Dennis, Transport Scotland, Edinburgh Napier Egyetem, Bristol Robotics Lab és a Nyugat-Anglia Egyetem részvételével zajlik. Részben az Egyesült Királyság Kormányának Összekapcsolt és Autonóm Járművek Központja finanszírozza.
Forrás: www.independent.co.uk
Olvasási idő: 1 perc 4 másodperc
Az Uber egy új frissítést indított el Londonban, amely támogatja az utasok környezetvédő törekvéseit.
A technológiai óriás Uber Green Reserve néven új funkciót vezetett be, amely lehetővé teszi a londoniak számára, hogy akár 90 nappal előre lefoglalják a teljesen elektromos utakat.
Andrew Brem, az Uber UK vezérigazgatója a MailOnline-nak így nyilatkozott: „Azt akarjuk, hogy az Uber a legtisztább platform legyen a Földön, mert ez a megfelelő lépés utasaink és az Egyesült Királyság városai számára.
„Az Uber Green Reserve elindításával a lehető legtöbb lehetőséget szeretnénk biztosítani az utasoknak, hogy a zéró emissziós utazást választhassák, és védjék a környezetet.”
Az Uber Green Reserve elindítása előtt 1000 londoni lakos körében végeztek felmérést, amelyből kiderült, hogy 76 százalékuk fontosnak tartja utazása szénlábnyomának csökkentését.
Az új funkció használatához az Uber alkalmazásban kiválasztható a Green Uber lehetőség, amellyel előre lefoglalható az utazás egy elektromos autóban.
Az Uber Green először 2021-ben indult Londonban, és „környezetbarát megoldásként” írják le, amely hibrid és 100 százalékban elektromos autókat kínál ugyanazon az áron, mint egy UberX utazást.
A lehetőség nem csak az utasok számára előnyös, hanem a sofőrök számára is, akik 10 százalékkal többet keresnek az UberX-hez képest.
A mai napig 8000 elektromos jármű szerepel az Uberen Londonban – ez több, mint a világ bármely más városában.
Az még nem derült ki, hogy mikor jelenik meg az Uber Green Reserve más városokban is.
Forrás: dailymail.co.uk
Olvasási idő: 1 perc 18 másodperc
A nyomtatási technológia legújabb fejlesztéseként a Sakuu, Szilícium-völgyből származó startup, 3D nyomtatással gyárt szilárdtest akkumulátorokat.
A Sakuu februárban jelentette be, hogy sikeresen gyártott 3D nyomtatással, egyedi formájú és méretű, teljesen működőképes akkumulátorokat. Ezek az akkumulátorok az okostelefonoktól a háztartási készülékeken át az e-bike-ig mindenre használhatók.
Jelenleg a lítium-ion akkumulátorok számítanak piacvezetőnek. Nagy mennyiségű energiát tárolnak és gyorsan újratöltődnek, ugyanakkor biztonsági aggályok vannak velük kapcsolatban és hatalmas környezetterheléssel is járnak. Becslések szerint 1,9 millió liter vízre van szükség mindössze egy metrikus tonna (kb. 1,1 tonna) lítium kibányászásához.
Az, hogy a Sakuu sikeresen gyártott szilárdtest-akkumulátort, alacsony költségű, nagy sebességű lítium-ion alternatíva gyártást jelenthet.
„A szilárdtest-akkumulátorok fejlesztését illetően a gyorsnyomtatású akkumulátorok új kategóriájának bemutatására készülünk, amelyet nagy mennyiségben tudunk gyártani additív gyártási platformunk segítségével” – mondta Robert Bagheri, a Sakuu vezérigazgatója sajtóközleményében. „Ennek az úttörő fejlesztésnek a következményei jelentős változást hoznak a fenntarthatóságra és az ellátási láncra vonatkozóan.”
A Sakuu dizájnja mögött álló statisztikák valóban lenyűgözőek. A CleanTechnicának adott interjújában a vállalat azt mondta, hogy a szilárdtest-akkumulátorok gyártása során kevesebb, mint 1% anyaghulladék keletkezik. Ezt szem előtt tartva a Sakuu a gyártási folyamat lépéseinek 69%-os csökkenésével és 33%-kal alacsonyabb gyártási költséggel számol a hagyományos akkumulátorgyártáshoz képest.
„Úgy gondoljuk, hogy a miénk az egyetlen ismert megoldás a szilárdtest-akkumulátorok nagy mennyiségű gyártására az új Kavian platformunkkal” – mondta Bagheri sajtóközleményében. „Gyártó és akkumulátor-csapatunk együttesen elérte azt, amit a legtöbben lehetetlennek tartottak.”
Bagheri így folytatta: „Egyedi mintázatú akkumulátorok nyomtatása száraz eljárással, amely a nyersanyagból indul ki, és egy teljesen működőképes, nagy teljesítményű akkumulátorral zárul, olyan áttörést jelent, amely képes átalakítani a jövő akkumulátorainak gyártását minden iparág számára.”
Forrás: www.thecooldown.com
Olvasási idő: 57 másodperc
Schaffhausenben a 13-as STL-vonalon vezető nélküli elektromos busz indult el hivatalosan is a közutakon. Ez Svájc első kettős üzemmódú busza. A projekt a Swiss Transit Lab mobilitási kezdeményezés része.
A Swiss Transit Lab (STL) ezzel mérföldkövet ért el. Az önvezető STL 13-as kisbusz több tesztfázis után április végén épült be a schaffhauseni tömegközlekedési hálózatba. A vonal összeköti Schaffhausen vasútállomást az újonnan kialakított Stahlgiesserei kerülettel.
Az STL tájékoztatása szerint az új vonal az első Svájcban, amelyen kettős üzemmódú jármű jár, amely lehetővé teszi az automatizált vezetést és a jármű kézi működtetését is. Az STL Line 13 mikrobusz a Toyota által kifejlesztett hagyományos elektromos jármű, amely a finn Sensible4 startup megoldásának köszönhetően vezető nélküli járművé változott. A buszt el is fogják nevezni, a lakosság május 31-ig nyújthat be ötleteket erre vonatkozóan.
Az STL magáncégek, tömegközlekedési hatóságok és Schaffhausen kanton együttműködésével létrejött kezdeményezés. A járatot a schaffhauseni székhelyű Weder Transport céggel együttműködve üzemeltetik, és a zürichi tömegközlekedési szolgáltató (Verkehrsbetriebe Zürich: VBZ) támogatja.
Az STL Line 13 az automatizált vezetéshez kapcsolódó fejlett technológiák, szolgáltatások és üzleti modellek alkalmazási laboratóriumaként is szolgál majd. Ezzel összefüggésben a vállalkozásoknak és a kutatóknak is lehetőséget biztosítanak majd arra, hogy más megoldásokat is teszteljenek a járművel.
Forrás: swisstrade.com
Olvasási idő: 5 perc 9 másodperc
A fejlett autófunkciók olyan technológiai fejlesztések eredményeként születtek, amelyek fokozzák a gépjárművek biztonságát, kényelmét vagy csatlakoztathatóságát.
Nem is olyan régen egy autót stílusa, mechanikája, üzemanyag-fogyasztása, kényelme és biztonsága alapján ítéltünk meg. Az elmúlt 20 évben azonban a szoftver, mint a modern gépjárművek mindenek felett álló komponensének térnyerése teljesen megváltoztatta az ipart és átrendezte prioritásainkat az autóvásárlás során.
Röviden, sokkal többet várunk el egy autótól, mint hogy egyszerűen elvigyen minket A pontból B pontba. Az autóknak mostantól guruló kommunikációs csomópontokként kell működniük. Egy 2022. márciusi jelentésében a Smartcar, a mobilitási alkalmazások integrálását segítő platformmal rendelkező vállalat arról számolt be, hogy 2020-ban az összes eladott új autó 91%-a biztosította az internetkapcsolatot. A mai elvárások szerint azonban az autós csatlakozás sokkal többet jelent, mint az internet-hozzáférés.
Az autós csatlakozásnak három területe van: infotainment, telematika és V2X, bár van köztük némi átfedés.
Infotainment rendszerek
Az autó infotainment rendszere a jármű belső működésével, egyes rendszereinek vezérlésével és az autó rendszerein kívülről érkező szórakoztatással kapcsolatos információk összegyűjtését jelenti. Például a rádióműsorok, a zenei streaming, a DVD szórakoztató rendszer és a beépített Wi-Fi mind az infotainment rendszer elemei. Az okostelefon interfésze is ennek a rendszernek a funkciója.
Az autó néhány egyéb rendszere, például a klímaberendezés, a navigáció, a fedélzeti kamerák és így tovább, szintén az infotainment rendszer funkciói. A legtöbb infotainment rendszer érintőképernyővel rendelkezik a rendszer összes funkciójának vezérlésére és monitorozására.
A digitális vezetői információs rendszer, amely az infotainment rendszerbe nem gyakran kerül bele, mivel az érintőképernyőtől különálló kijelzővel rendelkezik, frissíti az autó teljesítményére vonatkozó adatokat. Jelezheti a guminyomást, az autó sebességét, a külső hőmérsékletet, az akkumulátor lemerülését stb.
Kiterjesztett valóság
Külön említést érdemel a kiterjesztett valóság (AR), a head-up display (HUD) vagy az ARHUD. Sok sofőr találkozott már a statikus HUD-információkkal egy meglehetősen kicsi, szélvédőre vetített képen. A legtöbb vetített képet másodlagos információnak nevezzük, mert máshol elérhető információkat tartalmaznak. Például a jármű sebessége, a navigációs irányok, a sebességkorlátozás és más statikus adatok is különböző kijelzőkön és képernyőkön találhatók.
Az ARHUD előnyei közé tartozik a sokkal nagyobb látómező, valamint az a képesség, hogy a kritikus információkat az úttestre és más valós tárgyakra vetítse az autó előtt. Utcaneveket helyezhet el a tényleges utcákon, ahogy közeledik hozzájuk. Valós távolságot biztosíthat az autó és az előtte lévő tárgyak között. Ezenkívül képes felismerni és megjelölni a veszélyforrásokat, mielőtt elérné őket.
Jármű telematika
A járműtelematika GPS-alapú és felhőalapú funkciókat tartalmaz. Ez magában foglalja a Wi-Fi-t, a navigációt és minden olyan interakciót, amely során adatokat küldenek a felhőbe, feldolgozzák, majd műveletként visszaküldik. Például a Hyundai Bluelink alkalmazása lehetővé teszi, hogy a tulajdonos okostelefonjával feloldja az autóját. Ezt úgy teszi, hogy jelet küld a felhőbe, amely másodpercekkel később visszaküldi azt parancsként a jármű feloldására.
A felhő alapú telematika izgalmasabb és költségtakarékosabb aspektusai közé tartoznak az OTA-frissítések. Sok mai elektromos jármű (EV) biztosítja ezt a lehetőséget. Lehetővé teszi az autógyártók számára, hogy a felhőn keresztül távolról javítsák vagy frissítsék a jármű szoftverét.
V2X
A V2X rendszerrel a jármű képes kommunikálni bármivel, ami körülötte van. A teljesen önvezető autókkal szemben támasztott alapkövetelmény, hogy képesek legyenek kommunikálni a környező forgalommal és infrastruktúrával. A V2X magában foglalja a kommunikációt a jármű és a körülötte lévő járművek (V2V), a lakóhely (V2H) és az infrastruktúra (V2I), például útépítési területek között. Az önvezető autónak mindig tudnia kell, hol helyezkedik el a világban. Lehet, hogy még évtizedekre vagyunk az utcákon közlekedő kormánykerék nélküli járművektől, de az autógyártók már most lefektetik a V2X alapjait a mai autókban érzékelők, kamerák, LiDAR (fényérzékelés és tartomány) és felhőkapcsolat révén.
Az Audi néhány évvel ezelőtt mutatta be a sajtónak a V2I technológiával kapcsolatos munkáját. A nevadai Las Vegas városával együttműködve olyan belvárosi útvonalat alakított ki, amelyen a közlekedési lámpák kommunikálni tudnak a megfelelően felszerelt Audi modellekkel. Amikor az autó egy közlekedési lámpához közeledik, a head-up display-n (szem elé vetített kijelzőn) megkezdődik a visszaszámlálás a zöldre váltásig, ha piros a jelzés, vagy a pirosig, ha zöld a jelzés. Az ötlet az, hogy csökkentsék a vezetői stresszt és takarékoskodjanak az üzemanyaggal, mivel a vezetők így a visszaszámlálás alapján időzíteni tudják a kereszteződéshez való érkezésüket.
Vezeték nélküli EV töltés
Az elektromos járművek akkumulátorainak újratöltését teszi sokkal probléma-mentesebbé a csatlakozó nélküli töltés fejlesztése. A mágneses tér által generált levegőben lévő elektromosság felhasználása lehetővé teszi az elektromos járművek akkumulátorának feltöltését a földön lévő pad segítségével. Az elektromos járműveknek megfelelő felszereléssel kell rendelkezniük ahhoz, hogy kihasználják a töltőpad előnyeit. Következésképpen egyik napról a másikra nem várható nagy mennyiségű töltőpad az utakon, de az autógyártók dolgoznak ezen.
Napenergiával működő elektromos autó
Egy csak napenergiával működő elektromos jármű addig nem kivitelezhető, amíg a szoláris technológia nem tesz jelentős lépést előre. Néhány autógyártó azonban már beépíti a napenergiát járművei töltési rendszerébe. Például a holland gyártású Lightyear 0 már gyártás alatt áll, és az ígéretek szerint akár 70 km-es hatótávolsága is lesz csak a napelemes töltéstől számítva. Eközben a Hyundai és a Toyota napelemek kifejlesztésén dolgoznak egyes, az Egyesült Államokban elérhető elektromos modellekhez. A Hyundai pedig már kínál napelemes tetőt az Ioniq 5 modellekhez Dél-Koreában.
Biometrikus adatok
Az autók biometrikus alkalmazásai az ajtók kinyitásától a gyújtás bekapcsolásáig és a vezetői beállítások (ülés, hangbeállítások és így tovább) indításáig, valamint a vezető figyelmének ellenőrzéséig mindent átfognak. Más szóval, a biometrikus adatok a járművekben az ujjlenyomat- és arcfelismerő technológiák révén kényelmet és egy újabb biztonsági réteget jelentenek. A Tesla már alkalmaz arcfelismerést a vezető tudatosságának figyelésére a Model 3 és Model Y verziókban.
Fejlett vezetéstámogató rendszerek
A gyakran „fejlett biztonsági” rendszereknek vagy fejlett vezetőtámogató rendszereknek (ADAS) emlegetett technológiák csökkentik a vezető feszültségét, miközben proaktívan segítenek megelőzni vagy minimalizálni a baleseteket. Néhány ADAS alapvető építőeleme a félautonóm vezetőtámogató rendszereknek, amelyek számos autóban elérhetők.
Az ADAS szolgáltatásai közé tartozik a sávközpontosító asszisztens (LCA), az automatikus vészfékezés (AEB) és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer (RCTW) is.
Fél-autonóm vezetési asszisztens
Több ADAS technológia, például az LCA, az AEB és az adaptív sebességtartó automatika (ACC) egyetlen összefüggő rendszerbe vonása lehetővé teszi, hogy az autó automatikusan kormányozzon, gyorsuljon és fékezzen. Ez a 2. szintű részleges automatizálás továbbra is megköveteli a vezetőtől, hogy figyeljen, és a kormánykeréken lévő kézzel irányítsa az autót. Más szóval, a vezetőnek továbbra is figyelnie kell a vezetési környezetet.
Ez az a szint, ahol a mai félautonóm vezetési rendszerek vannak, mivel a kormányzati szabályozások korlátozzák a félautonómia mértékét. A következő lépés a 3. szintű feltételes automatizálás, amelyben a rendszer figyeli a környezetet és vezérli a járművet. A vezetőnek azonban továbbra is figyelnie kell, és készen kell állnia az irányítás átvételére.
Forrás: www.kbb.com
Olvasási idő: 1 perc 24 másodperc
A Tesla új szoftverfrissítést helyezett járműveibe, amely számos új funkcióval bővíti a rendszert, mint például a telefonhívások vezérlése a kormánykerék gombjaival és a sebességkorlátozó táblák észlelésének képessége, de a 2023.12-es verzió az automatikus vészfékezést (AEB) is továbbfejlesztette kétféle módon.
A NotATeslaApp szerint az új szoftverfrissítés hozzáadja azt a képességet, hogy az AEB hátramenetben is működjön, bár korlátozott funkcionalitással, valamint növeli a sebességtartományt, ahol a rendszer működhet.
E verzió előtt a Tesla automatikus vészfékezése 5-150 km/h sebességnél működhetett előrehaladás közben, de a 2023.12-es OTA (over-the-air) frissítéssel az AEB között már 5-200 km/h között működhet.
A brit tulajdonosok számára ez nem különösebben hasznos fejlesztés, de azok számára, akik Németország sebességkorlát nélküli autópályáit használják, üdvözlendő kiegészítés lehet.
A változtatások bekerültek a használati útmutatóba, ahol a Tesla módosította a szöveget, hogy jobban megfeleljen a változásoknak:
Az automatikus vészfékezést úgy tervezték, hogy csökkentse a frontális és hátrameneti ütközések hatását, hátramenetben korlátozott funkcionalitással.
Ezenkívül a NotATeslaApp által idézett használati útmutató szerint a rendszert úgy tervezték, hogy meghatározza a távolságot a jármű környezetében lévő összes észlelt tárgytól, nem csak a jármű előtt lévőktől.
Az AEB folyamatosan pásztázza az utat, és automatikusan fékez, hogy csökkentse a jármű sebességét és az esetleges ütközés súlyosságát. A használati útmutató azonban kimondja, hogy vannak olyan helyzetek, amikor a biztonsági funkció nem aktiválja a fékeket, vagy leállítja az automatikus fékezést:
- A kormánykerék éles elfordításakor
- A fékpedál lenyomásakor és felengedésekor, miközben az AEB fékez
- Erős gyorsításkor, miközben az AEB fékez
- Ha az észlelt jármű, motorkerékpár, kerékpár vagy gyalogos már nincs a jármű előtt
Az automatikus vészfékezés mindig engedélyezve van a jármű indításakor, de letiltható az autó Autopilot beállításainál. Azonban még akkor is, ha az AEB le van tiltva a beállítások képernyőn, a jármű továbbra is fékezhet a kezdeti ütközés észlelése után, hogy csökkentse a további következményeket.
Forrás: uk.motor1.com
Olvasási idő: 1 perc 50 másodperc
A Hyundai Mobis bemutatott egy demóautót az e-Corner System rendszerrel, amely egy vezetékes fékből, vezetékes kormányzásból, lengéscsillapítóból és kerékbe épített motorból álló minden-az-egyben csomagmodul. A demóautó megjelent a közúton, bemutatva a jövő mobilitását.
Az e-Corner System technológia megengedi mind a négy kerék 90 fokos elfordulását, lehetővé téve az autó számára, hogy szűk helyen párhuzamosan parkoljon. Befelé fordítva az első kerekeket, a hátsó kerekeket pedig kifelé, 360 fokos fordulatot képes végrehajtani.
A Hyundai Mobis által kifejlesztett e-Corner System egy olyan innovatív technológia, amelyet a világon még soha nem gyártottak tömegesen. Ezt a rendszert tartják a legfontosabb mobilitási technológiának az elektromosítás és az autonóm vezetés terén. A Hyundai Mobis egy lépéssel a globális verseny előtt jár a nélkülözhetetlen alkatrészek házon belüli fejlesztésében, nemcsak a kormányzáshoz és a fékezéshez, hanem a csatlakoztathatósághoz és a villamosításhoz, valamint ezek összevonásához is.
Az e-Corner System demóautót egy videóban mutatták be a Hyundai Mobis Proving Ground-on, Seosanban és a szomszédos utakon, bemutatva a különféle vezetési módokat. A valós utakon közlekedő demóautó sikere javította a rendszer megbízhatóságát, amely korábban a jövő technológiájának számított.
Cheon Jae-seung, a Hyundai Mobis FTCI vezetője kijelentette, hogy a vállalat tökéletesíti az e-Corner rendszert, hogy megfeleljen a jövőbeli mobilitás követelményeinek. A vállalat személyre szabott mobilitási megoldásokat fog biztosítani, amelyek alkalmazhatók az autonóm vezetésben és a célra épített járművekben (PBV), hogy mobilitási platform szolgáltatóként új magasságokat érjenek el.
Az e-Corner System olyan manővereket tesz lehetővé, amelyek egy normál járműben nem valósíthatók meg. Lehetővé teszi a párhuzamos parkolást szűk helyeken, tolatás vagy a kormánykerék elforgatása nélkül. Az átlós vezetést is lehetővé teszi azáltal, hogy mind a négy kereket 45 fokkal ugyanabba az irányba forgatja, ezzel segítve az úton lévő akadályok vagy járművek zökkenőmentes elkerülését. Ezenkívül lehetővé teszi a vezető számára, hogy tetszőleges tengely mentén elforgassa az autót.
Az e-Corner System a mobilitás jövője. A modul a kerék felfüggesztését, fékezését és kormányzását egy szabadon álló szerelvénybe csomagolja, amely egy keréken belüli motorhoz kapcsolódik. A négy e-Corner modullal felszerelt jármű a mindennapi használat során úgy nézne ki és működne, mint egy hagyományos elektromos autó, de minden vezetési funkciója vezetékes, és egy központi rendszer biztosítja a modulok együttműködését. A féltengelyek és a kormányrúd elhagyásával megengedhető forgási fok a rendszer varázsa, és ezt a vállalati campus körüli közutakon egy Hyundai Ioniq 5- tel bizonyították.
Forrás: interestingengineering.com
Olvasási idő: 2 perc 57 másodperc
Az első statisztikailag valósághű útpálya-szimulációt a Michigani Egyetem kutatói fejlesztették ki. Bár jelenleg egy különösen veszélyes körforgalmat modellez, a jövőben kibővítik más vezetési helyzetekkel is az autonóm járműszoftverek tesztelésére.
A szimuláció egy gépi tanulási modell, amelyet az Ann Arbor déli oldalán található körforgalomban gyűjtött adatokon tanítottak, amely az egyik leginkább ütközésveszélyes kereszteződés Michigan államban, és csak néhány mérföldre található a kutatócsoport irodáitól.
A Neural Naturalistic Driving Environment vagy a NeuralNDE rendszer az adatokból a járművezetők mindennapi tapasztalatait szimulálta. Az ehhez hasonló virtuális utakra azért van szükség, hogy biztosítsák az autonóm járműszoftverek biztonságát, mielőtt más autókkal, kerékpárosokkal és gyalogosokkal találkoznának az utakon.
„A NeuralNDE reprodukálja a vezetési környezetet, és ami még fontosabb, valósághűen szimulálja ezeket a biztonság szempontjából kritikus helyzeteket, így értékelni tudjuk az autonóm járművek biztonsági teljesítményét” – mondta Henry Liu, az UM építőmérnöki professzora és az Mcity igazgatója.
A valóságban ritkán fordulnak elő olyan biztonsági szempontból kritikus események, amelyek megkövetelik, hogy a vezető a másodperc töredéke alatt döntsön és tegyen lépéseket. A sofőrök több órát is eltölthetnek az események között, amelyek arra kényszerítik őket, hogy fékezzenek vagy kanyarodjanak az ütközés elkerülése érdekében, és minden eseménynek megvannak a saját egyedi körülményei.
Ezek a körülmények, amelyeket a „ritkaság átkaként”, illetve a „dimenzionalitás átkaként” ismerünk, szűk keresztmetszetet jelentenek az utak szimulálására tett erőfeszítésekben. A dimenzionalitás átkát a vezetési környezet összetettsége okozza, amely olyan tényezőket foglal magában, mint az útburkolat minősége, az aktuális időjárási viszonyok és a közlekedők különböző típusai, beleértve a gyalogosokat és a kerékpárosokat.
A csapat megpróbálta mindezt figyelembe venni a helyzetek modellezéséhez. Érzékelő rendszereket szereltek fel villanyoszlopokra, amelyek folyamatosan adatokat gyűjtenek a State Street/Ellsworth Road körforgalomban.
„Az ok, amiért ezt a helyet választottuk, az az, hogy a körforgalmak nagy kihívást jelentenek a városokban az autonóm járművek számára. A körforgalomban a járművezetőknek az adott pillanatban kell egyeztetniük és együttműködniük a kereszteződésen áthaladó többi járművezetővel. Ezen túlmenően ez a bizonyos körforgalom nagy forgalmú, és két sávos, ami tovább bonyolítja a vezetési helyzetet” – mondta Xintao Yan, építő- és környezetmérnök hallgató és a tanulmány egyik szerzője.
A NeuralNDE kulcsfontosságú eleme a CCAT Safe AI Framework for Trustworthy Edge Scenario Tests vagy SAFE TEST rendszernek, amelyet Liu csapata fejlesztett ki, és amely mesterséges intelligencia segítségével 99,99%-kal csökkenti az autonóm járművek biztonságának biztosításához szükséges tesztelési kilométereket.
Lényegében megtöri a „ritkaság átkát”, ezerszer gyakrabban vezet be biztonságkritikus incidenseket, mint ahogyan azok a valódi vezetés során előfordulnak. A NeuralNDE kritikus fontosságú egy olyan projektben is, amely lehetővé teszi az Mcity Test Facility használatát az AV-szoftverek távoli tesztelésére.
A teljesen virtuális környezettől eltérően azonban ezek a tesztek vegyes valóságban zajlanak olyan zárt tesztpályákon, mint a McCity Test Facility és az American Center for Mobility, Ypsilantiban, Michigan államban. Az autonóm járművek a pálya valós körülményei mellett megtapasztalják a virtuális vezetők, kerékpárosok és gyalogosok biztonságos és veszélyes viselkedését is. Ezen forgatókönyvek ellenőrzött környezetben történő tesztelésével az AV-fejlesztők finomhangolhatják rendszereiket, hogy jobban kezeljék az összes vezetési helyzetet.
A NeuralNDE nemcsak az AV-fejlesztők számára előnyös, hanem az emberi vezetői viselkedést tanulmányozó kutatók számára is. A szimuláció képes értelmezni az arra vonatkozó adatokat, hogy a járművezetők hogyan reagálnak a különböző forgatókönyvekre, ami elősegítheti a funkcionálisabb közúti infrastruktúra fejlesztését.
2021-ben az UM Közlekedési Kutatóintézet 9,95 millió dolláros támogatásban részesült az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumától, hogy 21-re bővítse az érzékelőkkel felszerelt kereszteződések számát. Ez kiterjeszti a NeuralNDE képességeit, és valós idejű figyelmeztetéseket biztosít az összekapcsolt járműveket vezetők számára.
A kutatást az McCity, a CCAT és az UM Transportation Research Institute finanszírozta. Az 1965-ben alapított UMTRI a multidiszciplináris kutatás globális vezető vállalata, valamint az iparági vezetők, alapítványok és kormányzati ügynökségek választott partnere a biztonságos, méltányos és hatékony közlekedés és mobilitás előmozdítása érdekében. A CCAT pedig egy regionális egyetemi közlekedési kutatóközpont.
Forrás: news.umich.edu
Olvasási idő: 2 perc 3 másodperc
A WAEV, a népszerű GEM kistávolságú elektromos jármű gyártója nemrégiben jelentett be egy új napelem-opciót, amely az elektromos járművek tetejét kényelmes energiaforrássá varázsolja.
A GEM elektromos járművei az Egyesült Államok egyik legnépszerűbb alacsony sebességű járművei, a kis és hatékony járművek osztályába tartoznak, amelyeket városi területeken való használatra terveztek, és olyan helyekre, ahol nincs szükség nagyobb, teljes méretű autókra.
Teljesen elektromos járművekként elektromos akkumulátorral működnek, és általában a fali aljzathoz kell csatlakoztatni őket az újratöltéshez.
A bejelentett új monokristályos napelem modul egy opcionális tartozék, amely a jármű tetejére rögzíthető, és modelltől függően segíti a GEM ólom-sav vagy lítium akkumulátorának töltését.
Ahogy a WAEV mérnöki igazgatója, Joe Kenney megjegyezte:
„A Föld hónapjában egy új napelemes lehetőséget mutatunk be a GEM elektromos járművek megújuló energiával való meghajtására. A fenntarthatóság több mint 20 éve a GEM középpontjában áll, és elkötelezettek vagyunk az iránt, hogy ügyfeleinknek – magánszemélyeknek és vállalkozásoknak egyaránt – fenntarthatóbb mozgási módokat kínáljunk.”
A cég nem adott ki pontos specifikációkat a napelem modulok teljesítményére vonatkozóan, de megosztotta a különböző modellek becsült hatótávolságát.
Például a GEM modelljétől függően a WAEV arra számít, hogy a napelemes tartozék napi 4,3–12,4 mérföld (6,9–20 km) hatótávolságot tesz lehetővé.
A hagyományos elektromos autókon a napelemek ritkán adnak hozzá ekkora hatótávolságot, főként a teljes méretű elektromos járművekben használt nagyobb teljesítményű motorok miatt. Erősebb motorokkal a szerény méretű napelemek által termelt ugyanakkora energia egyszerűen nem ad annyi többletet.
De az olyan kissebességű autók (LSV), mint a GEM, kisebb motorokkal rendelkeznek, amelyek csak 40 km/h-ig hajtják őket. Emiatt sokkal hatékonyabbak, és így ugyanazt a napelemes áramot sokkal nagyobb hatótávolságra tudják fordítani.
Az ilyen típusú napenergiával működő LSV-k általában nem a naptól kapják teljes töltésüket, hanem hatótávolság-növelésként használnak napelemet. A járművek továbbra is csatlakoztathatók a hagyományos elektromos aljzatokhoz elsődleges töltésre.
A kis sebességű járművek, amelyeket gyakran szomszédsági elektromos járműveknek (NEV) vagy mikroautóknak neveznek, számos olyan előnyt kínálnak, amelyek hozzájárulnak egy fenntarthatóbb és kényelmesebb közlekedési módhoz a helyi közösségeken belül.
A hagyományos benzinüzemű járművek környezetbarát alternatívájaként a NEV-k nulla károsanyag-kibocsátással járnak, így csökkentik a légszennyezést és javítják a levegőminőséget.
Kompakt méretük és alacsony sebességük ideálissá teszi őket szűk helyeken és zsúfolt utcákon való navigáláshoz, ami egyúttal egy biztonságosabb környezet kialakítását is segíti az úton osztozó gyalogosok és kerékpárosok számára.
Környezeti előnyeik mellett a NEV-ek alacsonyabb üzemeltetési és karbantartási költségekkel büszkélkedhetnek, ami jelentős megtakarítást eredményez a tulajdonosok számára. Halk működésük hozzájárul a zajszennyezés csökkentéséhez is.
Noha az Egyesült Államokban még mindig kicsi a számuk, a NEV-ek a közlekedési ágazat növekvő szegmensét jelentik. Az olyan fejlesztések, mint a tetőre szerelt napelemek, a lemerülések miatti leállások gyakoriságának csökkentésével elősegíthetik a szélesebb körű használatot.
Forrás: electrek.co
Olvasási idő: 1 perc 8 másodperc
A Toyotát gyakran becsméreli a sajtó, amiért a hidrogénmeghajtásra helyezi a hangsúlyt, ahelyett, hogy az elektromos akkumulátorokkal foglalkozna. Erőfeszítéseik azonban megtérülhetnek. Kalifornia állam nemrégiben engedélyezte a Toyota Zero Emissions Powertrain (ZEP) hajtásláncának kereskedelmi forgalomba hozatalát. A cég a hidrogén üzemanyagcellás hajtóműveket újonnan épített, nagy teherbírású, 8-as osztályú járművekbe, például teherautókba és buszokba építi be.
Még a legelkötelezettebb elektromos akkumulátor pártiak is elismerik, hogy a hidrogénes üzemanyagcellák ésszerűbbek lehetnek a hosszú távú teherszállításban. Nemcsak azt teszik lehetővé, hogy a teherautók gyorsabban tankolhassanak fel, hogy maximalizálják a rendkívül fontos üzemidőt, de könnyebb súlyuk nagyobb hasznos terhelést tesz lehetővé. Emellett a hidrogén-üzemanyagcellás teherautók is felülmúlják a hagyományos dízeleket.
A Toyota ZEP készlete egy hidrogén üzemanyagcellás megoldás, amely áramot és vizet termel, nem pedig egy hidrogén égésű motor, amellyel a Toyota néhány versenyautón kísérletezett. A készlet hidrogén-üzemanyag-tároló tartályokat, üzemanyagcellás kötegeket, akkumulátorokat, villanymotorokat és sebességváltót tartalmaz, és a legújabb generáció energiafelhasználása és csomagolása szempontjából hatékonyabb, mint a korábbi változatok.
A Toyota 2017-ben kezdte meg hidrogén_üzemanyagcellás teherautóinak tesztelését a Los Angeleshez közeli Long Beach kikötőben. Ezek az első és második generációs teherautók 22500 km-t tettek meg az Egyesült Államok második legforgalmasabb kikötőjében. A Toyota a Kenworthszel is együttműködött 10 teherautó prototípus megépítésében, amelyek a Kenworth T680-at használták bázisként, és amelyek Long Beachből Los Angelesbe és San Bernadinoba szállítottak rakományt.
Most, hogy a ZEP megkapta a tanúsítványt, a tervek szerint a Toyota kentuckyi gyártóüzemében megkezdődik a gyártás.
Forrás: autoblog.com
