Annak ellenére, hogy a Cruise autonóm járműgyártó cég nemrégiben úgy döntött, hogy minden városban szünetelteti a szolgáltatást, beleértve Austint is, a Belvárosi Bizottság tagjai aggodalmukat fejezik ki a járművek növekvő jelenléte és amiatt, hogy a város képtelen szabályozni azokat. A Közlekedési és Közmunkaügyi Osztály munkatársai bemutatták a Bizottságnak, hogy egy 2017-es állami törvény hogyan korlátozza a városok azon képességét, hogy szabályozzák az AV-kat, mivel a szövetségi törvényekre és az állami ügynökségekre bízza ezt a munkát.

A Cruise ideiglenes leállása a négy AV-szolgáltató közül a legnagyobbat eltávolítja a város utcáiról, de a biztosok szerint a Cruise visszatérésének valószínűsége és más cégek terjeszkedése továbbra is biztonsági problémákat vet fel.

Rachel Castignoli, aki a város nevében kommunikál az AV-cégekkel, elmondta, hogy az Austin utcáin töltött teljes munkaórák száma, a biztonsági incidensek alatti sebesség, valamint a cégek által birtokolt háromdimenziós térképek a városi utcákról a város azon adatai közé tartoznak, amelyekhez szeretne könnyebben hozzáférni. Azt mondta, jelenleg a város csak néhány információhoz fér hozzá, ha a vállalatok hajlandóak megosztani azokat.

Más városi bizottságok a közelmúltban meghallgatták és mérlegelték az AV-k elsősegélynyújtó járművek körüli mozgásával kapcsolatos problémák megoldásának módjait, például annak felismerését, hogy rendőrök irányítják a forgalmat, és annak lehetővé tételét, hogy a biztonsági személyzet vészhelyzetekben átvegye a jármű irányítását.

„Elvittük az AV-cégeket a problémás helyszínekre, körbejártuk, átbeszéltük a problémákat, és megnéztünk néhány videót, amelyet az AV-król rögzítettek. Sikerült megoldanunk néhány problémát, például a vészhelyzetek körüli tilalmi zónák létrehozásával, hogy ne tévedjenek olyan területekre, ahol nagy a forgalom és sok a gyalogos” – mondta Castignoli.

Jen Weaver biztos azt mondta, szeretné, ha minden AV-t megjelölnének, hogy a város lakói könnyen azonosíthassák, melyik jármű érintett egy incidensben, amikor bejelentik azt.

Spencer Schumacher biztos azt mondta, szeretné, ha a város elemezni tudná, hány incidensben vesz részt egy átlagos AV az átlagos sofőrökhöz képest.

„Idén 78 ember halt meg Austinban járművekkel való ütközés következtében. Ha azt mondaná nekem, hogy az autonóm járművek ezt 77-re csökkentenék, most azonnal engedélyezném őket” – mondta.

Castignoli szerint egy másik tényező, amely problémát okoz a városnak, az, hogy nincs szabványos módja annak, hogy bármilyen közlekedési szabálysértési bírságot kiszabjanak egy vezető nélküli autóra, mivel az állami törvények előírják, hogy az eljárást a tulajdonosok ellen kell megindítani, akik általában más államokban működnek.

Arra a kérdésre válaszolva, hogy a város munkatársai milyen adatokat szeretnének megszerezni, azt mondta, hogy ideális lenne minden videóhoz hozzáférni, amelyet egy incidensben résztvevő jármű készített. További kívánatos adatok lennének az egyes vállalatok működésének teljes lefedettségi térképei, valamint az üzemeltetők által nyomon követett, de a városnak nem jelentett eseményekről szóló részletesebb információk.

Castignoli példaként elmondta, hogy az ütközési adatok szerint, amelyeket a cégeknek jelenteniük kell a Nemzeti Közlekedési és Biztonsági Hatóságnak, 2023-ban 10 AV-baleset történt a városban, míg a város nyilvántartása csak ötöt jelzett.

Forrás: austinmonitor.com

A BMW más autógyártók nyomdokaiba lép, és egy SAE Level 3 félautonóm rendszert vezet be zászlóshajó szedánjában. Az első szükséges hardverrel és szoftverrel felszerelt autókat idén tavasszal szállítják a németországi vásárlóknak, így a vezetők élvezhetik a kormányfogás és útra figyelés nélküli vezetést.

A BMW Personal Pilot L3 névre keresztelt rendszer lehetővé teszi a vezetők számára, hogy a rendszer használata közben olvassanak vagy szöveget írjanak, vagy akár tévéként is használják a központi infotainment képernyőt.

„Digitális szolgáltatásokat is használhatnak beleértve a különböző szolgáltatók videóinak streamelését a központi kijelzőn utazás közben” – ígéri a BMW.

A reggeli ingázás közbeni tévénézés közel áll a vezetőt segítő rendszerek szent gráljához, bár a 3. szintű rendszereknek megvannak a maguk korlátai. Ennek ellenére ez még mindig nagy előrelépés a 2. szinthez képest a legtöbb tekintetben.

A BMW Personal Pilot L3 nem tévesztendő össze a BMW Highway Assistant rendszerrel, amely egy 2. szintű rendszer, és így megköveteli a vezetőktől, hogy a szemüket az úton, a kezüket a kormányon tartsák, a vezető figyelő rendszer pedig ellenőrzi, hogy a vezető a vezetésre figyel-e.

De van néhány korlátozás. A járművezetők ezt a rendszert csak 60 km/h-ás sebességig használhatják, így alkalmas forgalmi dugókra és jól jelzett, alacsony sebességkorlátozású utakra, de nem sok másra.

A többi 3-as szintű rendszerhez hasonlóan a vezetők nem szunyókálhatnak az első vagy a hátsó ülésen, mert készen kell állniuk arra, hogy visszavegyék az irányítást, amikor a rendszer hang- és vizuális jelzésekkel azt kéri. Ha a vezető bizonyos időn belül nem veszi vissza az irányítást, az autó finoman lelassít és megáll.

A 3-as szintű rendszer is csak „a szerkezetileg elválasztott sávokkal rendelkező autópályákra” fog korlátozódni, így a festett vonalakkal elválasztott kétsávos utakon nem használható. Ez jó néhány vidéki utat kizár majd Németországban.

Az egyik korlát, amellyel a rendszer nem szembesül, az éjszakai használat, mivel a BMW egy fejlett szenzorcsomagot, köztük radar-, lidar-, kamerákat és ultrahangos érzékelőket használ ehhez a képességhez. Ezt a funkciót valószínűleg azért adták hozzá, hogy a rendszer használható legyen forgalmi dugókban a téli ingázási órákban, amikor sötét lehet.

Az Egyesült Államokban azonban a rendszer nem lesz használható, köszönhetően a jelenlegi szabályozási akadályoknak.

Az autógyártó azzal a kellemetlen kilátással néz szembe, hogy államonként kell kérnie a 3. szintű rendszer jóváhagyását, és így több mint 50 joghatósággal kell szembenéznie. Egyébként ez az oka annak is, hogy a Mercedes saját Level 3 rendszere valószínűleg az Egyesült Államok néhány autonómiabarát államára korlátozódik, legalábbis egyelőre.

Az majd kiderül, hogy a 3. szintű rendszerekkel kapcsolatos jelenlegi szabályozási környezet átmeneti akadály-e, vagy valami, ami valószínűleg évekig vagy évtizedekig érvényben marad.

Forrás: roadandtrack.com

Milton Keynes-t választották egy új önvezető transzferjárat kipróbálására az Európa-szerte zajló LivingLAPT kutatási projekt részeként, amely a maga nemében a leghosszabb és földrajzilag legösszetettebb lesz. A projektet az EIT Urban Mobility finanszírozza, és a University College London (UCL) vezeti.

Az Aurrigo autonóm Auto-Shuttle öt LIDAR érzékelőt és hét kamerát használ a teljes 360 fokos nézet létrehozásához, de a fedélzetén lesz egy kezelő is, aki bármikor átveheti az irányítást. A teszt a jármű csehországi Prágában és Brnóban 2023-ban, valamint Helmondban, Hasseltben, Kongbergben és Ricanyban 2022-ben végzett hasonló teszteket követi. Milton Keynes-ben azonban a transzfer várhatóan több megállóban áll majd meg és az autópályán sokkal hosszabb ideig fog közlekedni.

A nagy-britanniai székhelyű közlekedéstechnológiai specialista, Aurrigo által üzemeltetett, teljesen akadálymentesített elektromos transzfer akár 15 utast is szállíthat, és egész novemberben a városközpontbeli kör útvonalon közlekedett. A transzfert az UCL figyelte, amelynek kutatócsoportja elbeszélget majd a felhasználókkal, hogy megtudja, hogyan fejleszthető a szolgáltatás az utasok igényeinek megfelelően.

„Milton Keynes ismét az élen jár egy új, fenntartható technológiai kísérletben” – mondta Jennifer Wilson-Marklew, a kabinet éghajlat-politikai és fenntarthatósági tagja. „Újra és újra bebizonyítottuk, hogy a város zseniális célpont a technológia vezetői számára, akik terveiket valós megoldásokká alakíthatják. Ez a fontos kutatás olyan sémát hoz létre a közutakon közlekedő önvezető járművekkel kapcsolatban, amelyet a világ más városai is követhetnek. Együtt fogunk dolgozni a londoni University College College-zsal annak érdekében, hogy mindenki profitálhasson az összegyűjtött adatokból.”

Bani Anvar, az intelligens mobilitás professzora és a LivingLAPT vezetője az UCL-ben hozzátette: „Európai utunk az autonóm járművek határait feszegeti, azzal a céllal, hogy csökkentsük az emberi biztonsági kezelők iránti igényt, miközben finomhangoljuk a biztonság és a bizalom bonyolult egyensúlyát. Az irányítóközpontokban dolgozó teleoperátorok munkaterhelésének felmérésére irányuló úttörő kutatások tovább gazdagították tevékenységünket. Ez a 25 perces Milton Keynes-i út, ahol ezek az önvezető járművek zökkenőmentesen navigálnak bonyolult városi kereszteződésekben, a közlekedési jelzőlámpák és a sokféle úthasználó között, izgalmas keveréke az élvonalbeli tudománynak és az autóipari innovációnak.”

„Az Aurrigo örömmel tér vissza Milton Keynes-be, hogy valós helyzetekben is bevezesse az autonóm elektromos járműveket. 2018 óta dolgozunk a városban, és nagyra értékeljük, hogy egy előrelátó, innovatív várossal dolgozhatunk, amely szeretné bemutatni, milyen előnyökkel járhat Milton Keynes és az Egyesült Királyság polgárai számára egy önvezető elektromos jármű, mint például az Auto-Shuttle” – mondta az Aurrigo vezérigazgatója, David Keene.

Forrás: cbwmagazine.com

Annak ellenére, hogy a Cruise autonóm járműgyártó cég nemrégiben úgy döntött, hogy minden városban szünetelteti a szolgáltatást, beleértve Austint is, a Belvárosi Bizottság tagjai aggodalmukat fejezik ki a járművek növekvő jelenléte és amiatt, hogy a város képtelen szabályozni azokat. A Közlekedési és Közmunkaügyi Osztály munkatársai bemutatták a Bizottságnak, hogy egy 2017-es állami törvény hogyan korlátozza a városok azon képességét, hogy szabályozzák az AV-kat, mivel a szövetségi törvényekre és az állami ügynökségekre bízza ezt a munkát.

A Cruise ideiglenes leállása a négy AV-szolgáltató közül a legnagyobbat eltávolítja a város utcáiról, de a biztosok szerint a Cruise visszatérésének valószínűsége és más cégek terjeszkedése továbbra is biztonsági problémákat vet fel.

Rachel Castignoli, aki a város nevében kommunikál az AV-cégekkel, elmondta, hogy az Austin utcáin töltött teljes munkaórák száma, a biztonsági incidensek alatti sebesség, valamint a cégek által birtokolt háromdimenziós térképek a városi utcákról a város azon adatai közé tartoznak, amelyekhez szeretne könnyebben hozzáférni. Azt mondta, jelenleg a város csak néhány információhoz fér hozzá, ha a vállalatok hajlandóak megosztani azokat.

Más városi bizottságok a közelmúltban meghallgatták és mérlegelték az AV-k elsősegélynyújtó járművek körüli mozgásával kapcsolatos problémák megoldásának módjait, például annak felismerését, hogy rendőrök irányítják a forgalmat, és annak lehetővé tételét, hogy a biztonsági személyzet vészhelyzetekben átvegye a jármű irányítását.

„Elvittük az AV-cégeket a problémás helyszínekre, körbejártuk, átbeszéltük a problémákat, és megnéztünk néhány videót, amelyet az AV-król rögzítettek. Sikerült megoldanunk néhány problémát, például a vészhelyzetek körüli tilalmi zónák létrehozásával, hogy ne tévedjenek olyan területekre, ahol nagy a forgalom és sok a gyalogos” – mondta Castignoli.

Jen Weaver biztos azt mondta, szeretné, ha minden AV-t megjelölnének, hogy a város lakói könnyen azonosíthassák, melyik jármű érintett egy incidensben, amikor bejelentik azt.

Spencer Schumacher biztos azt mondta, szeretné, ha a város elemezni tudná, hány incidensben vesz részt egy átlagos AV az átlagos sofőrökhöz képest.

„Idén 78 ember halt meg Austinban járművekkel való ütközés következtében. Ha azt mondaná nekem, hogy az autonóm járművek ezt 77-re csökkentenék, most azonnal engedélyezném őket” – mondta.

Castignoli szerint egy másik tényező, amely problémát okoz a városnak, az, hogy nincs szabványos módja annak, hogy bármilyen közlekedési szabálysértési bírságot kiszabjanak egy vezető nélküli autóra, mivel az állami törvények előírják, hogy az eljárást a tulajdonosok ellen kell megindítani, akik általában más államokban működnek.

Arra a kérdésre válaszolva, hogy a város munkatársai milyen adatokat szeretnének megszerezni, azt mondta, hogy ideális lenne minden videóhoz hozzáférni, amelyet egy incidensben résztvevő jármű készített. További kívánatos adatok lennének az egyes vállalatok működésének teljes lefedettségi térképei, valamint az üzemeltetők által nyomon követett, de a városnak nem jelentett eseményekről szóló részletesebb információk.

Castignoli példaként elmondta, hogy az ütközési adatok szerint, amelyeket a cégeknek jelenteniük kell a Nemzeti Közlekedési és Biztonsági Hatóságnak, 2023-ban 10 AV-baleset történt a városban, míg a város nyilvántartása csak ötöt jelzett.

Forrás: austinmonitor.com

A BMW más autógyártók nyomdokaiba lép, és egy SAE Level 3 félautonóm rendszert vezet be zászlóshajó szedánjában. Az első szükséges hardverrel és szoftverrel felszerelt autókat idén tavasszal szállítják a németországi vásárlóknak, így a vezetők élvezhetik a kormányfogás és útra figyelés nélküli vezetést.

A BMW Personal Pilot L3 névre keresztelt rendszer lehetővé teszi a vezetők számára, hogy a rendszer használata közben olvassanak vagy szöveget írjanak, vagy akár tévéként is használják a központi infotainment képernyőt.

„Digitális szolgáltatásokat is használhatnak beleértve a különböző szolgáltatók videóinak streamelését a központi kijelzőn utazás közben” – ígéri a BMW.

A reggeli ingázás közbeni tévénézés közel áll a vezetőt segítő rendszerek szent gráljához, bár a 3. szintű rendszereknek megvannak a maguk korlátai. Ennek ellenére ez még mindig nagy előrelépés a 2. szinthez képest a legtöbb tekintetben.

A BMW Personal Pilot L3 nem tévesztendő össze a BMW Highway Assistant rendszerrel, amely egy 2. szintű rendszer, és így megköveteli a vezetőktől, hogy a szemüket az úton, a kezüket a kormányon tartsák, a vezető figyelő rendszer pedig ellenőrzi, hogy a vezető a vezetésre figyel-e.

De van néhány korlátozás. A járművezetők ezt a rendszert csak 60 km/h-ás sebességig használhatják, így alkalmas forgalmi dugókra és jól jelzett, alacsony sebességkorlátozású utakra, de nem sok másra.

A többi 3-as szintű rendszerhez hasonlóan a vezetők nem szunyókálhatnak az első vagy a hátsó ülésen, mert készen kell állniuk arra, hogy visszavegyék az irányítást, amikor a rendszer hang- és vizuális jelzésekkel azt kéri. Ha a vezető bizonyos időn belül nem veszi vissza az irányítást, az autó finoman lelassít és megáll.

A 3-as szintű rendszer is csak „a szerkezetileg elválasztott sávokkal rendelkező autópályákra” fog korlátozódni, így a festett vonalakkal elválasztott kétsávos utakon nem használható. Ez jó néhány vidéki utat kizár majd Németországban.

Az egyik korlát, amellyel a rendszer nem szembesül, az éjszakai használat, mivel a BMW egy fejlett szenzorcsomagot, köztük radar-, lidar-, kamerákat és ultrahangos érzékelőket használ ehhez a képességhez. Ezt a funkciót valószínűleg azért adták hozzá, hogy a rendszer használható legyen forgalmi dugókban a téli ingázási órákban, amikor sötét lehet.

Az Egyesült Államokban azonban a rendszer nem lesz használható, köszönhetően a jelenlegi szabályozási akadályoknak.

Az autógyártó azzal a kellemetlen kilátással néz szembe, hogy államonként kell kérnie a 3. szintű rendszer jóváhagyását, és így több mint 50 joghatósággal kell szembenéznie. Egyébként ez az oka annak is, hogy a Mercedes saját Level 3 rendszere valószínűleg az Egyesült Államok néhány autonómiabarát államára korlátozódik, legalábbis egyelőre.

Az majd kiderül, hogy a 3. szintű rendszerekkel kapcsolatos jelenlegi szabályozási környezet átmeneti akadály-e, vagy valami, ami valószínűleg évekig vagy évtizedekig érvényben marad.

Forrás: roadandtrack.com

Milton Keynes-t választották egy új önvezető transzferjárat kipróbálására az Európa-szerte zajló LivingLAPT kutatási projekt részeként, amely a maga nemében a leghosszabb és földrajzilag legösszetettebb lesz. A projektet az EIT Urban Mobility finanszírozza, és a University College London (UCL) vezeti.

Az Aurrigo autonóm Auto-Shuttle öt LIDAR érzékelőt és hét kamerát használ a teljes 360 fokos nézet létrehozásához, de a fedélzetén lesz egy kezelő is, aki bármikor átveheti az irányítást. A teszt a jármű csehországi Prágában és Brnóban 2023-ban, valamint Helmondban, Hasseltben, Kongbergben és Ricanyban 2022-ben végzett hasonló teszteket követi. Milton Keynes-ben azonban a transzfer várhatóan több megállóban áll majd meg és az autópályán sokkal hosszabb ideig fog közlekedni.

A nagy-britanniai székhelyű közlekedéstechnológiai specialista, Aurrigo által üzemeltetett, teljesen akadálymentesített elektromos transzfer akár 15 utast is szállíthat, és egész novemberben a városközpontbeli kör útvonalon közlekedett. A transzfert az UCL figyelte, amelynek kutatócsoportja elbeszélget majd a felhasználókkal, hogy megtudja, hogyan fejleszthető a szolgáltatás az utasok igényeinek megfelelően.

„Milton Keynes ismét az élen jár egy új, fenntartható technológiai kísérletben” – mondta Jennifer Wilson-Marklew, a kabinet éghajlat-politikai és fenntarthatósági tagja. „Újra és újra bebizonyítottuk, hogy a város zseniális célpont a technológia vezetői számára, akik terveiket valós megoldásokká alakíthatják. Ez a fontos kutatás olyan sémát hoz létre a közutakon közlekedő önvezető járművekkel kapcsolatban, amelyet a világ más városai is követhetnek. Együtt fogunk dolgozni a londoni University College College-zsal annak érdekében, hogy mindenki profitálhasson az összegyűjtött adatokból.”

Bani Anvar, az intelligens mobilitás professzora és a LivingLAPT vezetője az UCL-ben hozzátette: „Európai utunk az autonóm járművek határait feszegeti, azzal a céllal, hogy csökkentsük az emberi biztonsági kezelők iránti igényt, miközben finomhangoljuk a biztonság és a bizalom bonyolult egyensúlyát. Az irányítóközpontokban dolgozó teleoperátorok munkaterhelésének felmérésére irányuló úttörő kutatások tovább gazdagították tevékenységünket. Ez a 25 perces Milton Keynes-i út, ahol ezek az önvezető járművek zökkenőmentesen navigálnak bonyolult városi kereszteződésekben, a közlekedési jelzőlámpák és a sokféle úthasználó között, izgalmas keveréke az élvonalbeli tudománynak és az autóipari innovációnak.”

„Az Aurrigo örömmel tér vissza Milton Keynes-be, hogy valós helyzetekben is bevezesse az autonóm elektromos járműveket. 2018 óta dolgozunk a városban, és nagyra értékeljük, hogy egy előrelátó, innovatív várossal dolgozhatunk, amely szeretné bemutatni, milyen előnyökkel járhat Milton Keynes és az Egyesült Királyság polgárai számára egy önvezető elektromos jármű, mint például az Auto-Shuttle” – mondta az Aurrigo vezérigazgatója, David Keene.

Forrás: cbwmagazine.com

A szilícium anód akkumulátorok jelentős előrelépést jelentenek a jelenlegi lítium-ion akkumulátorokhoz képest. Az olyan cégek, mint az Amprius szilíciumot és nanovezetékeket használva olyan akkumulátorokat hoznak létre, amelyek átalakíthatják az energia tárolásának és felhasználásának módját.

A szilícium anódok kapacitása nagyobb a lítium ionok tárolására, mint a hagyományos grafit anódoké. Ez azt jelenti, hogy az akkumulátorok több energiát tudnak tárolni, így a mobileszközöktől az elektromos járművekig mindenhez hosszabb ideig használhatók.

A szilícium akkumulátor anódokba való integrálása azonban nem mentes a kihívásoktól. A szilícium töltés közben hajlamos megduzzadni, ami az akkumulátor károsodásához és rövidebb élettartamához vezethet. De itt jön be a nanotechnológia varázsa. A nanotechnológiai megoldások, például a szilícium nanohuzalok használatával a vállalatok rugalmas szerkezeteket hozhatnak létre, amelyek ellenállnak a tágulásnak, így javítva az akkumulátor élettartamát.

Ezeknek a szilícium nanohuzal anódoknak a tartóssága lenyűgöző. Az Amprius anódjait úgy tervezték, hogy kezeljék a rendszeres töltési ciklusok nehézségeit, ami azt jelenti, hogy az akkumulátorok nem csak több energiát tárolnak, hanem megőrzik alakjukat és funkcionalitásukat is az idő előrehaladtával. Ez a tartósság hatékonyabb akkumulátorokat jelent, amelyek gyorsabban töltődnek és tovább tartanak, ami jelentős előny a fogyasztók és az iparágak számára egyaránt.

A szilícium anód akkumulátorok előnyei túlmutatnak a teljesítményen. Gazdasági szempontból, bár a kezdeti gyártási költségek magasabbak, a hosszabb élettartamú akkumulátorok hosszú távú megtakarításai jelentősek lehetnek. Környezetvédelmi szempontból ezek az akkumulátorok fenntarthatóbb lehetőséget kínálnak, ami kulcsfontosságú, mivel a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése a cél. A szilícium anódok kulcsszerepet játszhatnak a zöldebb energetikai megoldásokra való átállásban.

Szilícium vs grafit anód akkumulátorok

Szilícium anód akkumulátorok

Nagyobb energiakapacitás: Több lítium-iont képes tárolni, ami megnöveli az energiatároló kapacitást.

Hosszabb akkumulátor-élettartam: Potenciálisan hosszabb élettartam eszközök és járművek számára.

Nanotechnológiai integráció: szilícium nanohuzalok használata a terjeszkedési problémák enyhítésére, a tartósság növelésére.

Gyorsabb töltési idő: A hagyományos akkumulátorokhoz képest gyorsabban tölthető.

Környezeti előnyök: Fenntarthatóbb lehetőséget kínál, hozzájárulva a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez.

Gyártási összetettség: Bonyolultabb és jelenleg drágább a gyártás.

Feltörekvő technológia: Még mindig fejlesztési fázisban van, széles körű kereskedelmi használatra.

Grafit alapú akkumulátorok

Kialakult technológia: Széles körben használt és jól ismert az iparban.

Alacsonyabb energiakapacitás: Korlátozott lítium-ion tárolókapacitás a szilícium anódokhoz képest.

Normál akkumulátor-élettartam: Megfelelő a jelenlegi alkalmazásokhoz, de rövidebb, mint a potenciális szilícium anód akkumulátorok.

Hagyományos töltési sebesség: Normál töltési idők, lassabb a fejlett szilícium anód akkumulátorokhoz képest.

Környezeti hatás: Kevésbé fenntartható, mint a szilícium anód opciók, az újrahasznosítás és az ártalmatlanítás javítására összpontosítva.

Egyszerűbb gyártás: Viszonylag egyszerűbb és olcsóbb nagy mennyiségben előállítani.

Széles körben használt: A jelenlegi szabvány a legtöbb szórakoztatóelektronikai és elektromos járműben.

A szilícium anód akkumulátorok gyártása összetett és jelenleg drágább és munkaigényesebb, mint a hagyományos módszerek. A vállalatok azonban keményen dolgoznak ezen folyamatok racionalizálásán és költséghatékonyabbá tételén. Ahogy ezeket a gyártási kihívásokat leküzdik, a széles körű felhasználás lehetősége nő.

Az Amprius kezdetben az olyan piacokra koncentrált, mint a pilóta nélküli légi járművek, ahol a könnyebb akkumulátorok előnyei, amelyek hosszabb repülési időt biztosítanak, azonnal nyilvánvalóvá válnak. A következő lépés a termelés növelése a gyorsan növekvő, és hatékony, tartós akkumulátorokra szoruló fogyasztói elektromos járművek piacán.

A szilícium anód akkumulátor-technológia lehetőségei hatalmasak, az alkalmazások a személyi elektronikától a nagyméretű energiatároló rendszerekig terjednek. A fejlesztések hamarosan átgyűrűzhetnek a különböző ágazatokra, megváltoztatva az energiatárolás és -felhasználás helyzetét.

A szilícium anód akkumulátorok nagyobb energia- és teljesítménysűrűséget, gyorsabb töltési időt, valamint potenciális gazdasági és környezeti előnyöket ígérnek. Ez a technológia az akkumulátorral működő jelenlegi világ átalakításának küszöbén áll. Bár a gyártás terén még mindig vannak leküzdendő akadályok, az iparági vezetők eltökéltsége olyan jövőt sugall, ahol a fejlett akkumulátorok jelentik a normát az alkalmazások széles körében.

A szilícium anód akkumulátorok útja egy új ötlettől a piacra kész termékig az innováció és a kitartás erejének bizonyítéka. Egyre nagyobb a várakozás, hogy ezek az akkumulátorok piacra kerüljenek. Jelentős a mindennapi életünkre és a környezetünkre gyakorolt ​​hatásuk, így ez az egyik legnagyobb érdeklődést keltő fejlesztés az energiatárolás területén.

Forrás: www.geeky-gadgets.com

A Desten bejelentette legújabb cellatechnológiai fejlesztését, egy ultragyors töltésű, 6C LFP (lítium-vas-foszfát) cellát.

A legújabb tasak alakú cella hat perc alatt képes 20%-ról 80%-ra feltöltődni. Desten szerint LFP alapú kémiájának köszönhetően ez a cella lenyűgöző kémiai és hőmérsékleti stabilitási profillal rendelkezik, ami a piacvezető költséghatékonyság mellett az eddigi legbiztonságosabb akkumulátortechnológiát teszi lehetővé.

Az LFP cella készen áll arra, hogy megváltoztassa az elektromos mobilitás és az energiatárolás arculatát. Lecsökkenti az elektromos járművek töltési idejét, és lehetővé teszi a hálózatok számára, hogy alacsony költség/kWh áron hozzáférjenek a rövid távú tárolókhoz, fokozott biztonság mellett, amely ma még nem elérhető az NMC-alapú kompozíciókkal.

Ez az ultragyors töltésű LFP innováció a Desten kutatás-fejlesztési képességeit tükrözi, az ultragyors töltésű NMC cellák fejlesztésében szerzett szakértelmére, valamint a testre szabott anyagplatformok, cellaszerkezeti technikák és szabadalmaztatott cellagyártási eljárások terén szerzett szakértelmére építve.

A Desten jelenleg észak-amerikai, európai és ázsiai partnereivel azon dolgozik, hogy ezeket a fejlesztéseket integrálja az új EV és BESS platformokba, és az első mintákat már elérhetővé tették az OEM-partnerek számára.

„Legújabb technológiai áttörésünk forradalmasíthatja a szállítási és energiatárolási alkalmazásokat” – jegyezte meg Bader Al-Rezaihan, a Desten vezérigazgatója és elnöke. „Az ultragyors töltési költségek versenyképessé tételével a vas-foszfát anyagformátumok révén a Desten feloldja az elektromos járművek vezetői előtt álló kulcsfontosságú korlátokat, és biztosítja a hálózatok számára azt az energiateljesítményt, amelyre szükségük van a gyorsan növekvő fosszilis tüzelőanyag-termelési források biztonságos helyettesítéséhez.”

Forrás: www.evcandi.com

A Honda további részletekkel szolgált következő generációs üzemanyagcellás moduljáról a 2023-as brüsszeli Európai Hidrogén Héten.

A General Motors-szal közösen kifejlesztett új modult először a 2023-as Tokiói Autószalonon mutatták be, és Észak-Amerikában már megerősítették a használatát. A Honda már megerősítette azt az Európához kötődő energiatároló rendszert, amely a megújuló energiát hidrogénnel ötvözi. De ez az első alkalom, hogy a Honda más európai alkalmazásokat is tárgyal, beleértve a személygépkocsikat, a haszongépjárműveket, az építőipari berendezéseket és a helyhez kötött energiatermelést.

Ingo Nyhues, a Honda Motor Europe európai üzleti tervezésért és fejlesztésért felelős vezérigazgató-helyettese szerint a korábbi üzemanyagcellás rendszerekhez képest a fejlesztések között szerepel a kompakt méret, valamint a gyors indítási idő – még alacsony hőmérsékleten is.

Ez a rendszer a Honda CR-V változatában debütál Észak-Amerikában, amelyet 2024-től Ohio államban gyártanak majd. A hidrogén CR-V a Clarity Fuel Cell-t követi, amelyet a Honda legújabb generációs üzemanyagcellájával vezettek be 2017-ben.

A következő generációs rendszert is egy üzemanyagcellás teherautón vezetik majd be – az Isuzuval közös projekt keretében. A két cég azt tervezi, hogy március végéig elindítja egy üzemanyagcellás teherautó prototípusának bemutatóját a közutakon, a gyártási modell pedig 2027-ben várható.

A Honda partnere, a GM azt is hangsúlyozta, hogy az üzemanyagcellákat teherautókon helyezi üzembe, a Navistar teherautó-gyártóval együttműködve 2000 hidrogénes teherautóból álló flottát épít. A Hondával ellentétben a GM elhatárolódott attól az elképzeléstől, hogy üzemanyagcellás technológiát használjon a személygépkocsikban – amin az amerikai autógyártó évtizedek óta dolgozott.

A Honda egy olyan projektben is részt vesz, amely a hidrogén belső égetésének lehetőségeit vizsgálja – különösen a motorkerékpárok esetében. Ez egyszerűen hidrogént éget el egy belső égésű motorban a fosszilis tüzelőanyagok helyett, míg az üzemanyagcellák hidrogént használnak az elektromos motorok meghajtásához.

Legyen szó üzemanyagcellákról vagy hidrogénégetésről, a hidrogén korlátozott elérhetősége valószínűleg továbbra is akadály marad. Az Amerikai Energiaügyi Minisztérium (DOE) szerint jelenleg mindössze 59 hidrogénállomás van az Egyesült Államokban – egy kivételével mindegyik nyilvánosan hozzáférhető. Ez egy évtizedes mintát követ, miszerint a telepítések elmaradnak az iparág ígéreteitől. Az iparági kötelezettségvállalások alapján a California Air Resources Board (CARB) 2021-ben 100 kiskereskedelmi hidrogénállomást tervezett üzembe helyezni 2023 végéig.

Forrás: greencarreports.com

A globális lakóautó-gyártó, a Thor Industries évek óta készül az elektromos járművekre, valószínűleg jobban, mint néhány autógyártó. Munkája nemcsak a legújabb koncepciókra terjedt ki, mint a Vision Vehicle üzemanyagcellás lakóautó és az Airstream eStream önvezető elektromos utánfutó, hanem a benzinmentes elektromos dizájn korábbi változataira is, mint például a napelemes KZ Sonic X off-grid pótkocsi és generátor-mentes Toszkána A osztályú lakóautó. Most ugyanezt a látnoki szellemet alkalmazza egy töltőállomás-koncepcióra, amelyet kifejezetten elektromos lakóautókhoz, pótkocsikhoz és vontatójárművekhez terveztek.

Az RVing már most is az egyik legnehezebb felhasználási eset az elektromos járművek technológiájában, tekintettel a nagy, nehéz, energiaigényes járművekre, amelyek hosszútávon, közutakon közlekednek. Az elektromos lakóautók előtt álló kevésbé feltárt akadály a töltés. Ellentétben a hétköznapi elektromos autót vezetőkkel, akik a napi ingázás során a hatótávolságon belül maradnak, és otthon tölthetnek, a lakóautókat arra tervezték, hogy messze túlhaladják az egyszeri töltéssel megtehető kilométereket, és ezért nagy valószínűséggel nyilvános töltőállomásokon töltenek időt. És bár bármely régi parkolótöltő csatlakoztatható a Tesla Model 3-hoz, nem mindegyik alkalmazható egy 12,2 méter hosszú A osztályú lakóautóhoz vagy egy ötödik kereket húzó HD kisteherautóhoz.

Ezen a héten a Thor bemutatta egy lakóautó-specifikus töltőállomás 3D-s megjelenítését, amely a mai, kis utánfutót húzó kompakt elektromos vontatójárművektől a nagy, feszített alvázú, teljesen elektromos A osztályú lakóautóig mindent megcéloz, ami nem lesz praktikus, piacképes valóság az elkövetkező években.

Hasonlóan az autópálya-pihenőhelyet körülvevő áthúzható benzinpumpákhoz, a Thor dizájnja a hosszú áthúzható töltőcsatlakozókra összpontosít, amelyeket napelemekkel fedett tetők árnyékolnak be. Minden töltősáv több töltővel van felszerelve, hogy több elektromos lakóautó vagy egy vagy két nagy, A osztályú lakóautó is elférjen. A Thor töltői kettős vezetéket tartalmaznak, így a vezetők több járművet is feltölthetnek, például egy teljesen elektromos utánfutót és egy elektromos járművet egyszerre. A dizájn külön parkolóhely-töltőket is tartalmaz a hagyományos elektromos személygépkocsikhoz, így minden vezető számára hatékonyabbá válik a töltés.

A Thor kialakítása lehetővé teszi a gyors, problémamentes be- és kiszállást egy nagy, széles autóútnak köszönhetően, közvetlen hozzáférési pontokkal a főútról. A töltősávok végén található folyosók széles kanyarodásra és könnyű manőverezésre vannak optimalizálva, ezzel is elősegítve a létesítmény leggyorsabb és leghatékonyabb használatát.

A Thor állomás is beleolvad természetes környezetébe, a természetet és a szabadtéri életet szem előtt tartva. A töltőállomás piknikezőhelyet, játszótéri eszközöket, fitneszterületet, kutyafuttatót és rengeteg növényzetet tartalmaz, amelyek egy városi parkhoz teszik hasonlóvá. A Thor a kültérre összpontosító kialakítást használja, hogy megkülönböztesse létesítményét egy átlagos benzinkúttól. Az egyéb szolgáltatások közé tartoznak a mellékhelyiségek, a szemétlerakó, a víztöltő állomás és a gumiabroncs fújó.

A Thor egy mellékút szélén helyezi el állomását, hangsúlyozva, hogy a városokon és az autópályákon kívül is szükség van töltőberendezésekre. A dizájn alapján illik egy park vagy erdő mellé vagy akár azon belülre is, nem zavaróbb, mint egy tipikus parkoló vagy információs központ.

„Az elektromos közlekedés központi szerepet fog játszani a lakóautók jövőjében, mivel e-RV-k megvásárolhatók lesznek, és egyre többen választják a hagyományos vagy elektromos utánfutót elektromos vontatójárművel” – mondta Bob Martin, a Thor Industries elnök-vezérigazgatója. „Ezt a koncepciót úgy alakítottuk ki, hogy az államok és a vidéki közösségek jobban megértsék a parkok, célvárosok és más népszerű úti célok közelében lévő infrastruktúra szükségességét, hogy megőrizzék a jövő lakóautó-utazói által kínált óriási gazdasági előnyöket.”

Forrás: newatlas.com

Annak ellenére, hogy a Cruise autonóm járműgyártó cég nemrégiben úgy döntött, hogy minden városban szünetelteti a szolgáltatást, beleértve Austint is, a Belvárosi Bizottság tagjai aggodalmukat fejezik ki a járművek növekvő jelenléte és amiatt, hogy a város képtelen szabályozni azokat. A Közlekedési és Közmunkaügyi Osztály munkatársai bemutatták a Bizottságnak, hogy egy 2017-es állami törvény hogyan korlátozza a városok azon képességét, hogy szabályozzák az AV-kat, mivel a szövetségi törvényekre és az állami ügynökségekre bízza ezt a munkát.

A Cruise ideiglenes leállása a négy AV-szolgáltató közül a legnagyobbat eltávolítja a város utcáiról, de a biztosok szerint a Cruise visszatérésének valószínűsége és más cégek terjeszkedése továbbra is biztonsági problémákat vet fel.

Rachel Castignoli, aki a város nevében kommunikál az AV-cégekkel, elmondta, hogy az Austin utcáin töltött teljes munkaórák száma, a biztonsági incidensek alatti sebesség, valamint a cégek által birtokolt háromdimenziós térképek a városi utcákról a város azon adatai közé tartoznak, amelyekhez szeretne könnyebben hozzáférni. Azt mondta, jelenleg a város csak néhány információhoz fér hozzá, ha a vállalatok hajlandóak megosztani azokat.

Más városi bizottságok a közelmúltban meghallgatták és mérlegelték az AV-k elsősegélynyújtó járművek körüli mozgásával kapcsolatos problémák megoldásának módjait, például annak felismerését, hogy rendőrök irányítják a forgalmat, és annak lehetővé tételét, hogy a biztonsági személyzet vészhelyzetekben átvegye a jármű irányítását.

„Elvittük az AV-cégeket a problémás helyszínekre, körbejártuk, átbeszéltük a problémákat, és megnéztünk néhány videót, amelyet az AV-król rögzítettek. Sikerült megoldanunk néhány problémát, például a vészhelyzetek körüli tilalmi zónák létrehozásával, hogy ne tévedjenek olyan területekre, ahol nagy a forgalom és sok a gyalogos” – mondta Castignoli.

Jen Weaver biztos azt mondta, szeretné, ha minden AV-t megjelölnének, hogy a város lakói könnyen azonosíthassák, melyik jármű érintett egy incidensben, amikor bejelentik azt.

Spencer Schumacher biztos azt mondta, szeretné, ha a város elemezni tudná, hány incidensben vesz részt egy átlagos AV az átlagos sofőrökhöz képest.

„Idén 78 ember halt meg Austinban járművekkel való ütközés következtében. Ha azt mondaná nekem, hogy az autonóm járművek ezt 77-re csökkentenék, most azonnal engedélyezném őket” – mondta.

Castignoli szerint egy másik tényező, amely problémát okoz a városnak, az, hogy nincs szabványos módja annak, hogy bármilyen közlekedési szabálysértési bírságot kiszabjanak egy vezető nélküli autóra, mivel az állami törvények előírják, hogy az eljárást a tulajdonosok ellen kell megindítani, akik általában más államokban működnek.

Arra a kérdésre válaszolva, hogy a város munkatársai milyen adatokat szeretnének megszerezni, azt mondta, hogy ideális lenne minden videóhoz hozzáférni, amelyet egy incidensben résztvevő jármű készített. További kívánatos adatok lennének az egyes vállalatok működésének teljes lefedettségi térképei, valamint az üzemeltetők által nyomon követett, de a városnak nem jelentett eseményekről szóló részletesebb információk.

Castignoli példaként elmondta, hogy az ütközési adatok szerint, amelyeket a cégeknek jelenteniük kell a Nemzeti Közlekedési és Biztonsági Hatóságnak, 2023-ban 10 AV-baleset történt a városban, míg a város nyilvántartása csak ötöt jelzett.

Forrás: austinmonitor.com

A BMW más autógyártók nyomdokaiba lép, és egy SAE Level 3 félautonóm rendszert vezet be zászlóshajó szedánjában. Az első szükséges hardverrel és szoftverrel felszerelt autókat idén tavasszal szállítják a németországi vásárlóknak, így a vezetők élvezhetik a kormányfogás és útra figyelés nélküli vezetést.

A BMW Personal Pilot L3 névre keresztelt rendszer lehetővé teszi a vezetők számára, hogy a rendszer használata közben olvassanak vagy szöveget írjanak, vagy akár tévéként is használják a központi infotainment képernyőt.

„Digitális szolgáltatásokat is használhatnak beleértve a különböző szolgáltatók videóinak streamelését a központi kijelzőn utazás közben” – ígéri a BMW.

A reggeli ingázás közbeni tévénézés közel áll a vezetőt segítő rendszerek szent gráljához, bár a 3. szintű rendszereknek megvannak a maguk korlátai. Ennek ellenére ez még mindig nagy előrelépés a 2. szinthez képest a legtöbb tekintetben.

A BMW Personal Pilot L3 nem tévesztendő össze a BMW Highway Assistant rendszerrel, amely egy 2. szintű rendszer, és így megköveteli a vezetőktől, hogy a szemüket az úton, a kezüket a kormányon tartsák, a vezető figyelő rendszer pedig ellenőrzi, hogy a vezető a vezetésre figyel-e.

De van néhány korlátozás. A járművezetők ezt a rendszert csak 60 km/h-ás sebességig használhatják, így alkalmas forgalmi dugókra és jól jelzett, alacsony sebességkorlátozású utakra, de nem sok másra.

A többi 3-as szintű rendszerhez hasonlóan a vezetők nem szunyókálhatnak az első vagy a hátsó ülésen, mert készen kell állniuk arra, hogy visszavegyék az irányítást, amikor a rendszer hang- és vizuális jelzésekkel azt kéri. Ha a vezető bizonyos időn belül nem veszi vissza az irányítást, az autó finoman lelassít és megáll.

A 3-as szintű rendszer is csak „a szerkezetileg elválasztott sávokkal rendelkező autópályákra” fog korlátozódni, így a festett vonalakkal elválasztott kétsávos utakon nem használható. Ez jó néhány vidéki utat kizár majd Németországban.

Az egyik korlát, amellyel a rendszer nem szembesül, az éjszakai használat, mivel a BMW egy fejlett szenzorcsomagot, köztük radar-, lidar-, kamerákat és ultrahangos érzékelőket használ ehhez a képességhez. Ezt a funkciót valószínűleg azért adták hozzá, hogy a rendszer használható legyen forgalmi dugókban a téli ingázási órákban, amikor sötét lehet.

Az Egyesült Államokban azonban a rendszer nem lesz használható, köszönhetően a jelenlegi szabályozási akadályoknak.

Az autógyártó azzal a kellemetlen kilátással néz szembe, hogy államonként kell kérnie a 3. szintű rendszer jóváhagyását, és így több mint 50 joghatósággal kell szembenéznie. Egyébként ez az oka annak is, hogy a Mercedes saját Level 3 rendszere valószínűleg az Egyesült Államok néhány autonómiabarát államára korlátozódik, legalábbis egyelőre.

Az majd kiderül, hogy a 3. szintű rendszerekkel kapcsolatos jelenlegi szabályozási környezet átmeneti akadály-e, vagy valami, ami valószínűleg évekig vagy évtizedekig érvényben marad.

Forrás: roadandtrack.com

Milton Keynes-t választották egy új önvezető transzferjárat kipróbálására az Európa-szerte zajló LivingLAPT kutatási projekt részeként, amely a maga nemében a leghosszabb és földrajzilag legösszetettebb lesz. A projektet az EIT Urban Mobility finanszírozza, és a University College London (UCL) vezeti.

Az Aurrigo autonóm Auto-Shuttle öt LIDAR érzékelőt és hét kamerát használ a teljes 360 fokos nézet létrehozásához, de a fedélzetén lesz egy kezelő is, aki bármikor átveheti az irányítást. A teszt a jármű csehországi Prágában és Brnóban 2023-ban, valamint Helmondban, Hasseltben, Kongbergben és Ricanyban 2022-ben végzett hasonló teszteket követi. Milton Keynes-ben azonban a transzfer várhatóan több megállóban áll majd meg és az autópályán sokkal hosszabb ideig fog közlekedni.

A nagy-britanniai székhelyű közlekedéstechnológiai specialista, Aurrigo által üzemeltetett, teljesen akadálymentesített elektromos transzfer akár 15 utast is szállíthat, és egész novemberben a városközpontbeli kör útvonalon közlekedett. A transzfert az UCL figyelte, amelynek kutatócsoportja elbeszélget majd a felhasználókkal, hogy megtudja, hogyan fejleszthető a szolgáltatás az utasok igényeinek megfelelően.

„Milton Keynes ismét az élen jár egy új, fenntartható technológiai kísérletben” – mondta Jennifer Wilson-Marklew, a kabinet éghajlat-politikai és fenntarthatósági tagja. „Újra és újra bebizonyítottuk, hogy a város zseniális célpont a technológia vezetői számára, akik terveiket valós megoldásokká alakíthatják. Ez a fontos kutatás olyan sémát hoz létre a közutakon közlekedő önvezető járművekkel kapcsolatban, amelyet a világ más városai is követhetnek. Együtt fogunk dolgozni a londoni University College College-zsal annak érdekében, hogy mindenki profitálhasson az összegyűjtött adatokból.”

Bani Anvar, az intelligens mobilitás professzora és a LivingLAPT vezetője az UCL-ben hozzátette: „Európai utunk az autonóm járművek határait feszegeti, azzal a céllal, hogy csökkentsük az emberi biztonsági kezelők iránti igényt, miközben finomhangoljuk a biztonság és a bizalom bonyolult egyensúlyát. Az irányítóközpontokban dolgozó teleoperátorok munkaterhelésének felmérésére irányuló úttörő kutatások tovább gazdagították tevékenységünket. Ez a 25 perces Milton Keynes-i út, ahol ezek az önvezető járművek zökkenőmentesen navigálnak bonyolult városi kereszteződésekben, a közlekedési jelzőlámpák és a sokféle úthasználó között, izgalmas keveréke az élvonalbeli tudománynak és az autóipari innovációnak.”

„Az Aurrigo örömmel tér vissza Milton Keynes-be, hogy valós helyzetekben is bevezesse az autonóm elektromos járműveket. 2018 óta dolgozunk a városban, és nagyra értékeljük, hogy egy előrelátó, innovatív várossal dolgozhatunk, amely szeretné bemutatni, milyen előnyökkel járhat Milton Keynes és az Egyesült Királyság polgárai számára egy önvezető elektromos jármű, mint például az Auto-Shuttle” – mondta az Aurrigo vezérigazgatója, David Keene.

Forrás: cbwmagazine.com

A szilícium anód akkumulátorok jelentős előrelépést jelentenek a jelenlegi lítium-ion akkumulátorokhoz képest. Az olyan cégek, mint az Amprius szilíciumot és nanovezetékeket használva olyan akkumulátorokat hoznak létre, amelyek átalakíthatják az energia tárolásának és felhasználásának módját.

A szilícium anódok kapacitása nagyobb a lítium ionok tárolására, mint a hagyományos grafit anódoké. Ez azt jelenti, hogy az akkumulátorok több energiát tudnak tárolni, így a mobileszközöktől az elektromos járművekig mindenhez hosszabb ideig használhatók.

A szilícium akkumulátor anódokba való integrálása azonban nem mentes a kihívásoktól. A szilícium töltés közben hajlamos megduzzadni, ami az akkumulátor károsodásához és rövidebb élettartamához vezethet. De itt jön be a nanotechnológia varázsa. A nanotechnológiai megoldások, például a szilícium nanohuzalok használatával a vállalatok rugalmas szerkezeteket hozhatnak létre, amelyek ellenállnak a tágulásnak, így javítva az akkumulátor élettartamát.

Ezeknek a szilícium nanohuzal anódoknak a tartóssága lenyűgöző. Az Amprius anódjait úgy tervezték, hogy kezeljék a rendszeres töltési ciklusok nehézségeit, ami azt jelenti, hogy az akkumulátorok nem csak több energiát tárolnak, hanem megőrzik alakjukat és funkcionalitásukat is az idő előrehaladtával. Ez a tartósság hatékonyabb akkumulátorokat jelent, amelyek gyorsabban töltődnek és tovább tartanak, ami jelentős előny a fogyasztók és az iparágak számára egyaránt.

A szilícium anód akkumulátorok előnyei túlmutatnak a teljesítményen. Gazdasági szempontból, bár a kezdeti gyártási költségek magasabbak, a hosszabb élettartamú akkumulátorok hosszú távú megtakarításai jelentősek lehetnek. Környezetvédelmi szempontból ezek az akkumulátorok fenntarthatóbb lehetőséget kínálnak, ami kulcsfontosságú, mivel a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése a cél. A szilícium anódok kulcsszerepet játszhatnak a zöldebb energetikai megoldásokra való átállásban.

Szilícium vs grafit anód akkumulátorok

Szilícium anód akkumulátorok

Nagyobb energiakapacitás: Több lítium-iont képes tárolni, ami megnöveli az energiatároló kapacitást.

Hosszabb akkumulátor-élettartam: Potenciálisan hosszabb élettartam eszközök és járművek számára.

Nanotechnológiai integráció: szilícium nanohuzalok használata a terjeszkedési problémák enyhítésére, a tartósság növelésére.

Gyorsabb töltési idő: A hagyományos akkumulátorokhoz képest gyorsabban tölthető.

Környezeti előnyök: Fenntarthatóbb lehetőséget kínál, hozzájárulva a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez.

Gyártási összetettség: Bonyolultabb és jelenleg drágább a gyártás.

Feltörekvő technológia: Még mindig fejlesztési fázisban van, széles körű kereskedelmi használatra.

Grafit alapú akkumulátorok

Kialakult technológia: Széles körben használt és jól ismert az iparban.

Alacsonyabb energiakapacitás: Korlátozott lítium-ion tárolókapacitás a szilícium anódokhoz képest.

Normál akkumulátor-élettartam: Megfelelő a jelenlegi alkalmazásokhoz, de rövidebb, mint a potenciális szilícium anód akkumulátorok.

Hagyományos töltési sebesség: Normál töltési idők, lassabb a fejlett szilícium anód akkumulátorokhoz képest.

Környezeti hatás: Kevésbé fenntartható, mint a szilícium anód opciók, az újrahasznosítás és az ártalmatlanítás javítására összpontosítva.

Egyszerűbb gyártás: Viszonylag egyszerűbb és olcsóbb nagy mennyiségben előállítani.

Széles körben használt: A jelenlegi szabvány a legtöbb szórakoztatóelektronikai és elektromos járműben.

A szilícium anód akkumulátorok gyártása összetett és jelenleg drágább és munkaigényesebb, mint a hagyományos módszerek. A vállalatok azonban keményen dolgoznak ezen folyamatok racionalizálásán és költséghatékonyabbá tételén. Ahogy ezeket a gyártási kihívásokat leküzdik, a széles körű felhasználás lehetősége nő.

Az Amprius kezdetben az olyan piacokra koncentrált, mint a pilóta nélküli légi járművek, ahol a könnyebb akkumulátorok előnyei, amelyek hosszabb repülési időt biztosítanak, azonnal nyilvánvalóvá válnak. A következő lépés a termelés növelése a gyorsan növekvő, és hatékony, tartós akkumulátorokra szoruló fogyasztói elektromos járművek piacán.

A szilícium anód akkumulátor-technológia lehetőségei hatalmasak, az alkalmazások a személyi elektronikától a nagyméretű energiatároló rendszerekig terjednek. A fejlesztések hamarosan átgyűrűzhetnek a különböző ágazatokra, megváltoztatva az energiatárolás és -felhasználás helyzetét.

A szilícium anód akkumulátorok nagyobb energia- és teljesítménysűrűséget, gyorsabb töltési időt, valamint potenciális gazdasági és környezeti előnyöket ígérnek. Ez a technológia az akkumulátorral működő jelenlegi világ átalakításának küszöbén áll. Bár a gyártás terén még mindig vannak leküzdendő akadályok, az iparági vezetők eltökéltsége olyan jövőt sugall, ahol a fejlett akkumulátorok jelentik a normát az alkalmazások széles körében.

A szilícium anód akkumulátorok útja egy új ötlettől a piacra kész termékig az innováció és a kitartás erejének bizonyítéka. Egyre nagyobb a várakozás, hogy ezek az akkumulátorok piacra kerüljenek. Jelentős a mindennapi életünkre és a környezetünkre gyakorolt ​​hatásuk, így ez az egyik legnagyobb érdeklődést keltő fejlesztés az energiatárolás területén.

Forrás: www.geeky-gadgets.com

A Desten bejelentette legújabb cellatechnológiai fejlesztését, egy ultragyors töltésű, 6C LFP (lítium-vas-foszfát) cellát.

A legújabb tasak alakú cella hat perc alatt képes 20%-ról 80%-ra feltöltődni. Desten szerint LFP alapú kémiájának köszönhetően ez a cella lenyűgöző kémiai és hőmérsékleti stabilitási profillal rendelkezik, ami a piacvezető költséghatékonyság mellett az eddigi legbiztonságosabb akkumulátortechnológiát teszi lehetővé.

Az LFP cella készen áll arra, hogy megváltoztassa az elektromos mobilitás és az energiatárolás arculatát. Lecsökkenti az elektromos járművek töltési idejét, és lehetővé teszi a hálózatok számára, hogy alacsony költség/kWh áron hozzáférjenek a rövid távú tárolókhoz, fokozott biztonság mellett, amely ma még nem elérhető az NMC-alapú kompozíciókkal.

Ez az ultragyors töltésű LFP innováció a Desten kutatás-fejlesztési képességeit tükrözi, az ultragyors töltésű NMC cellák fejlesztésében szerzett szakértelmére, valamint a testre szabott anyagplatformok, cellaszerkezeti technikák és szabadalmaztatott cellagyártási eljárások terén szerzett szakértelmére építve.

A Desten jelenleg észak-amerikai, európai és ázsiai partnereivel azon dolgozik, hogy ezeket a fejlesztéseket integrálja az új EV és BESS platformokba, és az első mintákat már elérhetővé tették az OEM-partnerek számára.

„Legújabb technológiai áttörésünk forradalmasíthatja a szállítási és energiatárolási alkalmazásokat” – jegyezte meg Bader Al-Rezaihan, a Desten vezérigazgatója és elnöke. „Az ultragyors töltési költségek versenyképessé tételével a vas-foszfát anyagformátumok révén a Desten feloldja az elektromos járművek vezetői előtt álló kulcsfontosságú korlátokat, és biztosítja a hálózatok számára azt az energiateljesítményt, amelyre szükségük van a gyorsan növekvő fosszilis tüzelőanyag-termelési források biztonságos helyettesítéséhez.”

Forrás: www.evcandi.com

A Honda további részletekkel szolgált következő generációs üzemanyagcellás moduljáról a 2023-as brüsszeli Európai Hidrogén Héten.

A General Motors-szal közösen kifejlesztett új modult először a 2023-as Tokiói Autószalonon mutatták be, és Észak-Amerikában már megerősítették a használatát. A Honda már megerősítette azt az Európához kötődő energiatároló rendszert, amely a megújuló energiát hidrogénnel ötvözi. De ez az első alkalom, hogy a Honda más európai alkalmazásokat is tárgyal, beleértve a személygépkocsikat, a haszongépjárműveket, az építőipari berendezéseket és a helyhez kötött energiatermelést.

Ingo Nyhues, a Honda Motor Europe európai üzleti tervezésért és fejlesztésért felelős vezérigazgató-helyettese szerint a korábbi üzemanyagcellás rendszerekhez képest a fejlesztések között szerepel a kompakt méret, valamint a gyors indítási idő – még alacsony hőmérsékleten is.

Ez a rendszer a Honda CR-V változatában debütál Észak-Amerikában, amelyet 2024-től Ohio államban gyártanak majd. A hidrogén CR-V a Clarity Fuel Cell-t követi, amelyet a Honda legújabb generációs üzemanyagcellájával vezettek be 2017-ben.

A következő generációs rendszert is egy üzemanyagcellás teherautón vezetik majd be – az Isuzuval közös projekt keretében. A két cég azt tervezi, hogy március végéig elindítja egy üzemanyagcellás teherautó prototípusának bemutatóját a közutakon, a gyártási modell pedig 2027-ben várható.

A Honda partnere, a GM azt is hangsúlyozta, hogy az üzemanyagcellákat teherautókon helyezi üzembe, a Navistar teherautó-gyártóval együttműködve 2000 hidrogénes teherautóból álló flottát épít. A Hondával ellentétben a GM elhatárolódott attól az elképzeléstől, hogy üzemanyagcellás technológiát használjon a személygépkocsikban – amin az amerikai autógyártó évtizedek óta dolgozott.

A Honda egy olyan projektben is részt vesz, amely a hidrogén belső égetésének lehetőségeit vizsgálja – különösen a motorkerékpárok esetében. Ez egyszerűen hidrogént éget el egy belső égésű motorban a fosszilis tüzelőanyagok helyett, míg az üzemanyagcellák hidrogént használnak az elektromos motorok meghajtásához.

Legyen szó üzemanyagcellákról vagy hidrogénégetésről, a hidrogén korlátozott elérhetősége valószínűleg továbbra is akadály marad. Az Amerikai Energiaügyi Minisztérium (DOE) szerint jelenleg mindössze 59 hidrogénállomás van az Egyesült Államokban – egy kivételével mindegyik nyilvánosan hozzáférhető. Ez egy évtizedes mintát követ, miszerint a telepítések elmaradnak az iparág ígéreteitől. Az iparági kötelezettségvállalások alapján a California Air Resources Board (CARB) 2021-ben 100 kiskereskedelmi hidrogénállomást tervezett üzembe helyezni 2023 végéig.

Forrás: greencarreports.com

A globális lakóautó-gyártó, a Thor Industries évek óta készül az elektromos járművekre, valószínűleg jobban, mint néhány autógyártó. Munkája nemcsak a legújabb koncepciókra terjedt ki, mint a Vision Vehicle üzemanyagcellás lakóautó és az Airstream eStream önvezető elektromos utánfutó, hanem a benzinmentes elektromos dizájn korábbi változataira is, mint például a napelemes KZ Sonic X off-grid pótkocsi és generátor-mentes Toszkána A osztályú lakóautó. Most ugyanezt a látnoki szellemet alkalmazza egy töltőállomás-koncepcióra, amelyet kifejezetten elektromos lakóautókhoz, pótkocsikhoz és vontatójárművekhez terveztek.

Az RVing már most is az egyik legnehezebb felhasználási eset az elektromos járművek technológiájában, tekintettel a nagy, nehéz, energiaigényes járművekre, amelyek hosszútávon, közutakon közlekednek. Az elektromos lakóautók előtt álló kevésbé feltárt akadály a töltés. Ellentétben a hétköznapi elektromos autót vezetőkkel, akik a napi ingázás során a hatótávolságon belül maradnak, és otthon tölthetnek, a lakóautókat arra tervezték, hogy messze túlhaladják az egyszeri töltéssel megtehető kilométereket, és ezért nagy valószínűséggel nyilvános töltőállomásokon töltenek időt. És bár bármely régi parkolótöltő csatlakoztatható a Tesla Model 3-hoz, nem mindegyik alkalmazható egy 12,2 méter hosszú A osztályú lakóautóhoz vagy egy ötödik kereket húzó HD kisteherautóhoz.

Ezen a héten a Thor bemutatta egy lakóautó-specifikus töltőállomás 3D-s megjelenítését, amely a mai, kis utánfutót húzó kompakt elektromos vontatójárművektől a nagy, feszített alvázú, teljesen elektromos A osztályú lakóautóig mindent megcéloz, ami nem lesz praktikus, piacképes valóság az elkövetkező években.

Hasonlóan az autópálya-pihenőhelyet körülvevő áthúzható benzinpumpákhoz, a Thor dizájnja a hosszú áthúzható töltőcsatlakozókra összpontosít, amelyeket napelemekkel fedett tetők árnyékolnak be. Minden töltősáv több töltővel van felszerelve, hogy több elektromos lakóautó vagy egy vagy két nagy, A osztályú lakóautó is elférjen. A Thor töltői kettős vezetéket tartalmaznak, így a vezetők több járművet is feltölthetnek, például egy teljesen elektromos utánfutót és egy elektromos járművet egyszerre. A dizájn külön parkolóhely-töltőket is tartalmaz a hagyományos elektromos személygépkocsikhoz, így minden vezető számára hatékonyabbá válik a töltés.

A Thor kialakítása lehetővé teszi a gyors, problémamentes be- és kiszállást egy nagy, széles autóútnak köszönhetően, közvetlen hozzáférési pontokkal a főútról. A töltősávok végén található folyosók széles kanyarodásra és könnyű manőverezésre vannak optimalizálva, ezzel is elősegítve a létesítmény leggyorsabb és leghatékonyabb használatát.

A Thor állomás is beleolvad természetes környezetébe, a természetet és a szabadtéri életet szem előtt tartva. A töltőállomás piknikezőhelyet, játszótéri eszközöket, fitneszterületet, kutyafuttatót és rengeteg növényzetet tartalmaz, amelyek egy városi parkhoz teszik hasonlóvá. A Thor a kültérre összpontosító kialakítást használja, hogy megkülönböztesse létesítményét egy átlagos benzinkúttól. Az egyéb szolgáltatások közé tartoznak a mellékhelyiségek, a szemétlerakó, a víztöltő állomás és a gumiabroncs fújó.

A Thor egy mellékút szélén helyezi el állomását, hangsúlyozva, hogy a városokon és az autópályákon kívül is szükség van töltőberendezésekre. A dizájn alapján illik egy park vagy erdő mellé vagy akár azon belülre is, nem zavaróbb, mint egy tipikus parkoló vagy információs központ.

„Az elektromos közlekedés központi szerepet fog játszani a lakóautók jövőjében, mivel e-RV-k megvásárolhatók lesznek, és egyre többen választják a hagyományos vagy elektromos utánfutót elektromos vontatójárművel” – mondta Bob Martin, a Thor Industries elnök-vezérigazgatója. „Ezt a koncepciót úgy alakítottuk ki, hogy az államok és a vidéki közösségek jobban megértsék a parkok, célvárosok és más népszerű úti célok közelében lévő infrastruktúra szükségességét, hogy megőrizzék a jövő lakóautó-utazói által kínált óriási gazdasági előnyöket.”

Forrás: newatlas.com

Brit tudósok fejlesztették ki a világ első robotját, amely mesterséges intelligencia segítségével találja meg és javítja ki a kátyúkat.

Az önvezető robotot, amely úgy néz ki, mint egy tank és egy úthenger keresztezése, a Robotiz3d technológiai cég hozta létre, hogy segítsen a helyi hatóságoknak kijavítani az utakon lévő lyukakat.

Évente csaknem kétmillió kátyút javítanak ki Nagy-Britanniában, de az úthasználók számának növekedése és a szélsőséges időjárási körülmények miatt ez a helyzet várhatóan tovább romlik.

A robot mesterséges intelligencia (AI) segítségével rögzíti a kátyúk geometriájának elemzését, és működése során mérési adatokat gyűjt.

Egyedülálló előrejelző algoritmust fog használni, amely segít a helyi hatóságoknak az útviszonyok pontos előrejelzésében, lehetővé téve számukra a megelőző útkarbantartások fontossági sorrendjének felállítását.

A Robotiz3d reméli, hogy a gép csökkenti a kátyúk és repedések javításával kapcsolatos időt és költséget, CO2-kibocsátást és anyagpazarlást.

A világelső, a cheshire-i Warringtonban található Daresbury Laboratory székhelyű cég azt is reméli, hogy hozzájárul az Egyesült Királyságbeli utak élettartamának és biztonságának javításához.

Lisa Layzell, a cég vezérigazgatója és társalapítója azt mondja, reméli, hogy a technológia segíteni fog „a kátyús válság kezelésében”.

Elmondta, hogy „Ez az első ilyen önálló technológia, amelyet kifejezetten az ország számos részét sújtó kátyús válság kezelésére fejlesztettek ki, amely a becslések szerint több mint 1 milliárd fontba került az elmúlt évtizedben.”

„A Robotiz3d számára a Daresbury Laboratory technológiailag kifinomult működési környezetet biztosít. A technológia és az üzletfejlesztés terén rendelkezésre álló szakértelem felbecsülhetetlen értékű, amikor üzletünk kereskedelmi szakaszába lépünk.”

A Robotiz3d a Sci-Tech Daresbury (STFC) Tudományos és Innovációs Egyetemmel együtt dolgozott a robot létrehozásán.

Paul Vernon, az STFC laboratóriumának vezetője azt mondja, „rendkívül büszke” arra, hogy támogatja a startup céget. „Egy kis cég számára óriási kihívást jelenthet egy kezdeti ötlet életképes, globális szinten is versenyképes kereskedelmi valósággá alakítása.”

„Rendkívül büszke vagyok arra, hogy megfelelő környezetet és támogatást biztosíthatok a Robotiz3d számára ennek a világelső technológiának a fejlesztéséhez és kereskedelmi forgalomba hozatalához, amely képes átalakítani útjaink és autópályáink kezelését és biztonságát. A Robotiz3d kivételes példája annak, hogy a legmodernebb technológiák hogyan alkalmazhatók a társadalom és az Egyesült Királyság gazdasága javára.”

Forrás: thesun.co.uk

Ahogy a világ az elektromos járművek felé tolódik, a Kia Motors tett egy újabb lépést az önvezető elektromos járművek fejlesztésében Kia Pod nevű koncepcióautójával. Ezt az autót a munka és a magánélet egyensúlyát szem előtt tartva tervezték, jellemzőit három különálló modulra osztva. A hagyományos autókkal ellentétben a Kia Pod teljes autonómiát kínál, ami csak akkor lehetséges, ha az 5. szintű automatizálás alapfelszereltséggé válik.

A Kia Pod három különálló modulra oszlik – a relaxációs modulra, a munkamodulra és a szocializációs modulra. Elöl a munka- és szocializációs modul, hátul a relaxációs modul található. A modulok a felhasználó igényei szerint testreszabhatók, akik a munka- és élettevékenységüknek megfelelő modulkombinációt választhatják. A Kia Pod egyedülálló tulajdonsága az átalakíthatósága. Amint megérkezik az úticélhoz, a modulok elkülönülhetnek a Pod-tól, külön kültéri irodává vagy szórakoztató központtá alakulva.

A Kia Pod belső kialakítása futurisztikus, kényelmes és személyre szabott élményt nyújt a felhasználó számára. A relaxációs modul az autó hátsó részén található, és bőséges teret kínál a lábnak és a fejnek.

A hangrendszer a legmodernebb, lenyűgöző térhatású hangélményt biztosítja. A munkamodul elöl található, és tágas és ergonomikus munkaterületet kínál, amely tökéletes ingázáshoz vagy utazáshoz.

A Kia Pod egy teljesen elektromos koncepcióautó, ami azt jelenti, hogy környezetbarát, mivel nem bocsát ki károsanyagot. Az autó akkumulátorral rendelkezik, amely gyorstöltővel tölthető.

A Kia Pod autonóm vezetése teljes szabadságot biztosít a vezetőnek, így az élvezheti az utazást, miközben az autó vezeti önmagát. Az 5-ös szintű automatizálási technológia magával ragadó vezetési élményt kínál, az autó pedig emberi beavatkozás nélkül képes navigálni a forgalmas utcákon és autópályákon.

A Kia Pod autonóm személyi utazójármű összekapcsolható, zökkenőmentes integrációt biztosít az autó és a felhasználó napi tevékenységei között. Az autó olyan fejlett kapcsolódási funkciókkal rendelkezik, mint a hangasszisztens, az innovatív műszerfal és a heads-up kijelző. Az intelligens műszerfal lehetővé teszi a felhasználók számára a modulok vezérlését, az autó akkumulátorának felügyeletét és az élelmiszerek online szállítási szolgáltatáson keresztüli megrendelését.

A Kia Pod autonóm személyi utazójármű kiváló példa arra, hogy az innováció hogyan alakítja át az autók világát. Moduláris felépítésével, elektromos hajtásrendszerével, autonóm vezetésével és fejlett kapcsolódási funkcióival a Kia Pod készen áll arra, hogy újradefiniálja az ingázást, az utazást és a munkát. Az autóban a munka és a magánélet egyensúlyára irányuló törekvése kétségtelenül vonzó lesz azok számára, akik olyan járművet keresnek, amely zökkenőmentesen tud váltani a személyes és a professzionális használat között. A Kia Pod bepillantást nyújt az elektromos járművek jövőjébe, izgalmas lehetőségeket és ígéretes jövőt kínálva.

Forrás: www.inyerself.com