Olvasási idő: 1 perc 19 másodperc
A Tesla egy új funkcióval egészítette ki a Full Self-Driving Beta 12-es verzióját, amely segít meghatározni a természetesebb haladási sebességet az autó körüli körülményeknek megfelelően.
A Tesla FSD Beta 12.12.-es verziója a múlt hétvégén nyílt meg az ügyfelek számára, és az új szoftver teljesítménye minden eddiginél magabiztosabb és pontosabb.
A Tesla kiadási megjegyzéseiben a következőket írta:
„Az FSD Beta v12 egyetlen végpontok közötti neurális hálózattá fejleszti a városi utcák vezetőrendszerét, amely több millió videóval lett kiképezve, és több mint 300 ezer sornyi explicit C++ kódot vált fel.”
Míg több tulajdonos nagyobb pontosságról és a jármű teljesítménye iránti nagyobb bizalomról számolt be, néhányan még azt is kijelentették, hogy olyan kihívásokkal teli vezetéseket hajtanak végre, amelyek nem igényelnek emberi beavatkozást, ami azt jelenti, hogy az autó kezelőjének soha nem kell korrigálnia vagy átvennie az irányítást.
A v12-vel azonban több funkció is bekerült az FSD Beta csomag kifinomultabb vezetési teljesítményén túl.
A Tesla hozzáadta az „Automatic Set Speed Offset” nevű funkciót, amely lehetővé teszi az autó számára, hogy jobban szabályozza a haladási sebességet, és segíti a forgalom természetes haladását. Ennek a funkciónak az a célja, hogy segítse az autót természetesebben közlekedni más járművekkel az úton.
A Tesla így írja le a funkciót:
„Az Automatic Set Speed Offset lehetővé teszi, hogy az Autopilot az általa legtermészetesebbnek ítélt sebességgel vezessen. Olyan tényezőket vesz figyelembe, mint az úttípus, a forgalom, a környezeti feltételek, a sebességkorlátozás és a kiválasztott teljes önvezető (béta) profil beállítás (Nyugodt, Átlagos vagy Magabiztos).”
Elon Musk vezérigazgató szerint az FSD Beta v12 fejlesztésére van szükség, és decemberben azt mondta, hogy még mindig intenzíven vizsgálják az erősen csapadékos területeket, amelyekhez további képzésre van szüksége a rendszernek.
Forrás: www.teslarati.com
Olvasási idő: 1 perc 46 másodperc
Az idei év második felében önvezető buszjárat indul Szöulban a hajnal előtti órákban. A Szöuli Fővárosi Kormányzat vasárnapi jelentése szerint a szolgáltatás várhatóan növeli a kora reggeli ingázók kényelmét.
Az autonóm busz 3:30-kor indul, 30 perccel korábban, mint az első hagyományos busz, amely általában hajnali 4-kor indul.
A december 5-én éjszakai járatként induló önvezető buszokhoz hasonlóan ezek a buszok is önállóan közlekednek.
Ezen extra buszok közül egy vagy kettő az első menetrend szerinti busz előtt indul a meglévő útvonalakon.
A kezdeményezés célja, hogy megfeleljen a kora reggeli dolgozók igényeinek, például az utcai takarítókénak és az irodai őrökének, akik általában a nap első buszát használják munkába járásuk során.
Azok az utasok, akik a nap első buszain utaznak, általában több mint egy órát töltenek az ingázással. Ezért a város önkormányzata szerint kifejezték igényüket az autóbuszjáratok korábbi indítására.
A megnövekedett kereslet mellett a Szöul perifériás területeiről a város központi részeire vezető főbb útvonalak, mint például Gangnam és Yeouido, jelentős torlódásokkal és biztonsági aggályokkal is szembenéznek, amiatt, hogy az utasok zsúfolt buszokban állnak.
A kora reggeli órákban a sofőrhiány miatt is kihívás adódik, ugyanis a buszsofőrök jellemzően nem szívesen végzik a korai műszakokat. A buszjáratok bővítésének szükségessége ellenére a korlátozott sofőrkínálat természetes korlátot jelent.
Erre a kihívásra stratégiai válaszként a város önvezető, kora reggeli autóbuszok üzemeltetését tervezi, amelyek várhatóan kielégítik az utasigényeket és zökkenőmentesen bővítik a buszjáratokat, mérsékelve a buszvezetők szűkössége miatti korlátokat.
Kezdetben a Dobongsan pályaudvartól Yeongdeungpo állomásig Jongro, Mapo és Yeouido állomáson keresztül, körülbelül 25,7 kilométeres távon a 160-as busz útvonala lesz az autonóm buszjárat első útvonala.
Ezt az útvonalat tartják a legzsúfoltabbnak a kora reggeli buszok között, a 160-as buszon több mint 50 utas utazik a hajnali járat idején.
Ezen túlmenően, figyelembe véve a biztonságot és az önvezető buszok működési feltételeit, a városvezetés szerint az útvonalat kiemelt prioritásként választották.
Az önvezető, kora reggeli buszok indulásának előkészítése érdekében a város alapvető infrastruktúra kiépítését tervezi, például a közlekedési jelzőlámpák beállítását. A Föld-, Infrastrukturális és Közlekedési Minisztériummal együttműködve a cél az, hogy júliusig kijelöljenek egy kísérleti autonóm járműövezetet.
„Mivel együtt érzünk a város korán kelőivel, elkötelezettek vagyunk egy olyan közlekedési politika megvalósítása mellett, amely idén is támogatja a kiszolgáltatottakat” – mondta Yoon Jong-jang, a Szöuli Fővárosi Kormányzat Városi Közlekedési Hivatalának vezetője.
Forrás: koreatimes.co.kr
Olvasási idő: 3 perc 10 másodperc
Az online vásárlás korában folyamatos az áruszállítás az egész világon. Általában repülőkön és teherautókon utaznak a szállítmányok, de az olyan cégek, mint az Amazon és a Walmart, egy új megoldással játszanak a szállítások megkönnyítésére és a szükséges munkaerő csökkentésére: a drónokkal. A távirányítású repülőgépek GPS-koordináták segítségével bárhová eljuthatnak – és ráadásul gyorsan. Ennek ellenére használatuk még nem valósítható meg széles körben, és logisztikai és adatvédelmi problémákat is felvethet. De milyen érvek szólnak mellette és ellene?
Mellette: Csökkentik a járművektől való függést
A drónokra támaszkodás hatékony módja lehet a közlekedésből származó kibocsátások csökkentésének és az éghajlatváltozás megfékezésének. „Ha a szállító drónok széles körben elterjednek, az sok vállalatnál csökkentené a járművektől való függést” – magyarázta az Investopedia. „Ha széles körben alkalmazzák, sok országnak segíthet a különböző globális megállapodásokban meghatározott kibocsátási célok elérésében.” Az online vásárlás csak növekedni fog, és ennek megfelelően a kiszállítások is. A teherautók fosszilis tüzelőanyagot igényelnek, és olyan károsanyag-kibocsátással járnak, amelyet a drónok elkerülhetnek, különösen, ha a szállítás helyben történik. „Néhány dolognak egyszerűen nincs értelme – például miért használjunk kéttonnás autót egy kétkilós burritó kiszállítására?” mondta James Campbell, a St. Louis-i Missouri Egyetem ellátási lánc- és elemzés professzora a Builtinnek. „Ez eleve nem hatékony. Szóval, ha ezt meg lehet tenni egy drónnal, annak több értelme lenne.”
Ellene: Adatvédelmi kockázatot jelent
„A drónok széles körben elterjedt használata várhatóan növeli a magánélet védelmével kapcsolatos aggodalmakat azon polgárok körében, akik már most is idegesek a vállalati és kormányzati adatgyűjtés miatt” – jegyezte meg az Investopedia. A drónokat sokszor megfigyelésre használták, és az erre a célra használt funkciók közül sokra szükség lenne a szállításokhoz is. A forrás kifejtette: „A drónok általában kamerát és GPS-t használnak a kézbesítési célpontokhoz való navigálásához, amelyekről sokan úgy gondolják, hogy tolakodóak.” Általánosságban elmondható, hogy az emberek többsége nem érzi jól magát, ha drónok repülnek a környékük felett. Ráadásul a fejünk felett mozgó kamerák potenciálisan belátnak otthonokba vagy udvarokba is.
Mellette: Gyorsabb szállítás
Ha a közelből rendelünk, a drónok jelentősen lerövidíthetik a szállítási időt. Az Essential Designs szerint a teherautók és repülőgépek „lassúak lehetnek, és befolyásolhatja őket a forgalom és az időjárás”, míg „a drónok képesek megkerülni ezeket az akadályokat, és az idő töredéke alatt közvetlenül az ügyfelek otthonába szállítani a csomagokat”. Ez forradalmasíthatja az aznapi kézbesítést, valamint a romlandó cikkek kiszállítását, és „különösen hasznos lehet sürgős vagy időérzékeny szállításoknál, mint például vényköteles gyógyszerek vagy sürgősségi kellékek”.
Ellene: Szabályozási problémák
Az Insider Intelligence szerint a drónok fel- és leszállásai az Egyesült Államokban „alapos ellenőrzést igényelnek az FAA (Szövetségi Repülési Hivatal) és a helyi tisztviselők részéről”. Ez megnehezítheti a széles körű megvalósítást. Az egyes államok eltérő törvényekkel rendelkeznek a drónokkal kapcsolatban, és mindössze a meglévő szövetségi szabályozásokat tartatják be. Bobby Healy, a Manna drónszállító cég alapítója és vezérigazgatója a Builtinnek elmondta: „Még mindig nem világos, hogy a nagyobb léptékű szállítás mikor és milyen rendszerekben fog megtörténni.”
Mellette: Hozzáférés a nehezen elérhető helyekhez
A drónok könnyebben hozzáférhetnek a távoli és vidéki területekhez, amelyek nem biztos, hogy rendelkeznek a repülőgépekhez és teherautókhoz szükséges infrastruktúrával. A drónok „ideális megoldást” jelentenek a szállítási hatókör bővítésére, mert „nincs szükségük infrastruktúrára” – mondta Campbell a Builtinnek. A drónok bármilyen helyen leszállhatnak, és nincs szükségük nyílt terekre vagy járdára. Ez különösen hatékony lehet katasztrófa sújtotta övezetekben vagy egészségügyi vészhelyzetekben. „Ha kanyaró és mumpsz ellen oltjuk be a gyerekeket, akkor nem küldünk 50 kilónyi anyagot” – mondta Campbell. „Kis mennyiségű terméket küldünk. És gyorsan kell eljutnia a célhoz, mert hűteni kell.”
Ellene: A logisztika gond lehet
A drónos szállítás logisztikai problémákat vethet fel, különösen a sűrűn lakott területeken. A technológiának képesnek kell lennie az épületek és a vadon élő állatok, például a madarak körüli manőverezésére. Az egyes lakásokba történő szállítás is nehézkes lenne emberi beavatkozás nélkül. „Ebben az országban hihetetlen útrendszerünk van” – mondta Campbell a Builtinnek. „Tehát teherautóval vagy autóval szinte bárhová gyorsan eljuthatsz. Ez pedig sokkal nehezebbé teszi a drónok dolgát, mert a drónoknak most valami finomhangolt és optimalizált dologgal kell versenyezniük.”
Forrás: theweek.com
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
Az Apple egyszerűbb, kevésbé ambiciózus dizájnt tervez az Apple Carnak annak érdekében, hogy ténylegesen piacra vigye a járművet – írja a Bloomberg. Az Apple kezdetben egy vezető nélküli autót szeretett volna teljes autonóm képességekkel, de most kevesebb funkcióval rendelkező elektromos járművet fejleszt.
Miután feladta vezető nélküli terveit, az Apple egy 4-es szintű autonóm funkcionalitással rendelkező autót célzott meg, amely lehetővé tette volna, hogy az autó rendszere átvegye a vezetést korlátozott körülmények között, például autópályákon, de még ez is túl ambiciózus volt. Az Apple állítólag a Tesla járművek működéséhez közelebb álló vezetőtámogató funkciókra összpontosít, és 2+ szintű rendszerrel fog rendelkezni. A 2. szintű autonóm vezetés magában foglalja a kormányzást és a fékezés/gyorsítás támogatását, de továbbra is a vezető uralja az autót, és figyelnie kell az útra.
A projekt visszább vétele ellenére az Apple Car bevezetési ütemtervét módosították. Az Apple valamikor 2026 körül szerette volna bemutatni az autót, de most legkorábban a 2028-as kiadást célozza meg. A Bloomberg szerint ez egy „döntő pillanat” az Apple Car számára. Ha a vállalat nem tud elektromos járművet szállítani ezzel a funkciókészlettel, a projekt komolyan megkérdőjelezhetővé válik.
Az Apple Car 2014-es bemutatása óta a projekt többször változott és fejlődött. A pletykák időnként azt sugallták, hogy az Apple teljesen elvetette az autó gondolatát, ehelyett az autonóm rendszerre összpontosít, de úgy tűnik, hogy az Apple kitart a teljes Apple márkájú jármű bemutatása mellett.
Az Apple Car projektet vezetőváltások és a fejlesztés irányával kapcsolatos belső viszályok tarkították. Az Apple Watch vezetője, Kevin Lynch vette át a projektet és Tim Cookkal együttműködve új stratégiát fogadott el az Apple igazgatótanácsának nyomására. Az Apple most találkozik potenciális európai partnereivel, hogy megvitassák az új tervet.
Forrás: www.macrumors.com
Olvasási idő: 2 perc 1 másodperc
A Consumer Reports kiadott egy tanulmányt, amely bizonyítja, hogy mind az elektromos-, mind a plug-in hibridek sokkal kevésbé megbízhatóak, mint azok a benzinüzemű autók, amelyeket le akarnak cserélni.
A Consumer Reports megbízhatósági mutatóját az egyes járműtípusokhoz kapcsolódó potenciális problémás területek súlyozott pontszáma alapján számítják ki, a pályatesztekkel és a biztonsági adatokkal, valamint a tulajdonosi elégedettségi felmérés eredményeivel kombinálva az általános pontszámot.
Minden járműtípushoz számos lehetséges problémás területet rendeltek:
- A belső égésű motorral (ICE) működő járművek 17 lehetséges problémakörrel rendelkeznek.
• Az elektromos járműveknek akár 12 problémaköre is lehet. Nem tartoznak bele a hagyományos ICE-problémák, például a motorral és a sebességváltóval kapcsolatos problémák.
• A hibrideknek 19 potenciális hibaterületük van: 17 az ICE járművekből, valamint az elektromos motorból és az elektromos járművek akkumulátorából adódóan.
• A plug-in elektromos járművek (PHEV) mind a 20 problémakört megtapasztalhatják: 17 az ICE járművekből, valamint az elektromos motorral, az elektromos járművek akkumulátorával és az elektromos járművek töltésével kapcsolatos problémák.
Arra az előfeltevésre alapozva, hogy a gázüzemű autók az átlaghoz tartoznak, ez a jelentés jó és rossz hírekkel is szolgál a potenciális újautó-vásárlók számára. A jó hír az, hogy a hibrideknek 26 százalékkal kevesebb problémájuk van a belső égésű motoros (ICE) társaikhoz képest.
A rossz hír az, hogy az elektromos járműveknek átlagosan 79 százalékkal több problémájuk van, mint a fosszilis tüzelésű rokonaiknak. Az elektromos járművek meghajtórendszerei, töltőrendszerei és a nagyon drága, masszív akkumulátorai mind olyan problémák, amelyeket az elektromos járművek tulajdonosai jelentettek a CR-nek.
A legrosszabb hír az, hogy a plug-in elektromos járművek (PHEV) 146 százalékkal több problémát okoznak, mint az ICE járművek. Ez részben annak tudható be, hogy a PHEV-k mind a 17 problémás területtel rendelkeznek, amelyek a benzinüzemű járművekhez kapcsolódnak, valamint az elektromos járművekhez hozzáadott motorokhoz, akkumulátorokhoz és töltőrendszerekhez kapcsolódó problémákkal, így a négy járműtípus közül ők jelentik a legtöbb lehetséges problémakört a Consumer Reports tanulmánya szerint.
Az összes vizsgált autó közül a megbízhatóság tekintetében az első három márka a Lexus, a Toyota és a Mini foglalják el az első három helyet. Míg a spektrum másik végén a Chrysler az utolsó helyen áll, a Mercedes-Benz az utolsó előtti, a Rivian pedig az azelőtti. Azt is meg kell jegyezni, hogy a Consumer Reports szerint nem állt rendelkezésre elegendő adat az Alfa Romeo, Fiat, Jaguar, Land Rover, Lucid, Maserati, Mitsubishi vagy Polestar rangsorolásához.
A lényeg az, hogy bár egyre több vásárló jut arra, hogy az elektromos járművek elkerülhetetlenek, talán még nem tartunk ott, ahol a zöldebb mindig jobb, technológiai szempontból. De ahogy az elmúlt évtizedben láttuk, a technológia nagyon gyorsan fejlődhet.
Forrás: www.themanual.com
Olvasási idő: 2 perc 38 másodperc
A Vay német startup bevezette úgynevezett „teledriving” megoldását az Egyesült Államokban, ezzel közvetlen versenybe szállva a mobilitástechnológiai térben működő jobban finanszírozott és értékesebb amerikai cégekkel.
A társaság, amely eddig 110 millió dolláros támogatást kapott befektetőktől, köztük a svéd befektetési óriástól, a Kinneviktől, az amerikai Coatue alaptól és a francia Eurazeo magántőke-alaptól, közölte, hogy új szolgáltatása már működik Nevadában, Las Vegasban.
A Vay szolgáltatása lehetővé teszi az emberek számára, hogy a Vay sofőrjei által távolról üzemeltetett autókban utazzanak. Ha végeztek az utazással, a Vay alkalmazásában kérhetik, hogy a cég egyik telesofőrjét vegye át, majd parkolja le az autót. Az autót ezután a Vay telesofőrje vezeti vissza.
A vállalat már végzett teszteket európai és amerikai közutakon távoli vezetőkkel, úgy, hogy senki sem ült a volán mögött. Sikerült elérni, hogy a technológiát elfogadják a szabályozók az Atlanti-óceán mindkét oldalán.
A Vay a maga részéről azt állítja, hogy a szolgáltatást a biztonság szem előtt tartásával tervezték, és a járművezetőknek szigorú teszteken és értékeléseken kell részt venniük, mielőtt telesofőrként dolgozhatnának a hálózatban.
„Teledrive technológiánkat azért fejlesztjük, hogy megfeleljünk a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és megbízható mobilitási szolgáltatást nyújtsunk ügyfeleinknek” – mondta Thomas von der Ohe, a Vay vezérigazgatója és társalapítója a CNBC-nek.
„A távvezetésnél egy ember a felelős. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy olyan összetett manővereket kezeljünk, mint a védtelen balra kanyarodások, vészhelyzetek és útépítési munkák az emberi érzékelés és döntéshozatali képesség alapján.”
Von der Ohe hozzátette, hogy a Vay rendszerét a helyi törvényeknek megfelelően építették, és a vállalat a bevezetés előtt gondoskodott arról, hogy a nevadai hatóságok megismerjék a technológiát.
A Vay sokkal kisebb léptékű, mint a Tesla. Reméli azonban, hogy az alternatív mobilitási lehetőségek iránti kereslet növekedésével a „vezető nélküli” autókról való felfogása, miszerint a járművet egy tényleges sofőr vezeti egy távoli helyről, egyre népszerűbbé válik majd.
A Vay egy olyan autókölcsönzési szolgáltatást kínál, amely lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy autót rendeljenek, az autót az egyik szakképzett sofőr távolról irányítva szállítsa el hozzájuk, majd elvigye őket úti céljukhoz.
Az elképzelés az, hogy miután a Vay alkalmazás felhasználója végzett az utazással, az alkalmazásban kiválaszthatja, hogy egy képzett „telesofőr” vegye át az irányítást, és a végén leparkolja az autót egy parkolóhelyen.
Von der Ohe elmondta a CNBC-nek, hogy úgy véli, hogy a vállalat megoldása hatékonyabb alternatívát jelent az olyan robotaxi-vállalatokkal szemben, mint a Tesla, a Google Waymo és a General Motors Cruise.
Elmondta, hogy a tavalyi év nehéz év volt a robotaxi-ipar számára, a General Motors például, a San Francisco-i önvezető autók piacának egyik fő szereplője, 50%-kal csökkentette Cruise önvezető egységére fordított kiadásait, miután a robotaxija számos balesetben vett részt, köztük egy tűzoltóautóval történt ütközésben is.
„2023 kemény év volt a robotaxik számára” – mondta von der Ohe a CNBC-nek. „Technikailag nagyon nehéz egy robotaxi szolgáltatást működtetni. Nem sok olyan cég van, amelyik meg tudja csinálni” – tette hozzá, és a Waymo-t olyan ritka példaként említette, amely az autonóm flottákat rendben üzemelteti.
Ez költségszempontból sem működik – tette hozzá von der Ohe, mondván: „Ha elérhetővé válnak, Uber-árat kell felszámolni.”
„Jelenleg messze vannak ettől a hatékonyságtól a működési költségek és a beruházási költségek tekintetében” – mondta.
„Ezek olyan kihívások, amelyekhez teljesen ellentétes módon közelítünk. Nem azt mondjuk, hogy rosszul csinálják, vagy mi jobban csináljuk, hanem egyszerűen másként” – mondta, hozzátéve, hogy a Vay sokkal olcsóbb szolgáltatást kínál majd.
Forrás: www.cnbc.com
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
Tavaly márciusban egy meglepődést keltő Ford szabadalmi bejelentés jelent meg egy olyan technológiára vonatkozóan, amely lehetővé teszi, hogy a márka járművei visszaszerezzék magukat. Lényegében, ha a tulajdonos elmulasztja a fizetést egy bármilyen autonóm vagy félautonóm vezetési képességgel rendelkező Ford esetében, az autója fogja magát, magától elindul a ház elől, és vontatót hív. Úgy tűnik azonban, hogy a Ford úgy döntött, hogy feladja a self-repo technológiával kapcsolatos terveit, mivel a szabadalom státusza most „elhagyott”-ként szerepel.
Az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatala (USPTO) szerint a Ford szabadalmi bejelentését egy 2023. október 20-i „Nem válaszolt egy hivatali intézkedésre” miatt elvetették. Úgy tűnik, az autógyártó hagyta, hogy lejárjon. Lehet, hogy a Ford észrevette a nyilvános visszhangot az alkalmazás kezdeti bejelentését követően, mivel sokan túlságosan disztópikusnak érezték a technológiát.
A javaslatot úgy alakították ki, hogy mind a Ford, mind a zálogjog-tulajdonosok számára megkönnyítse a visszafoglalást, és elméletileg minden olyan Fordon lehetséges, amelyik olyan infotainment rendszerrel rendelkezik, amely támogatja az éteren keresztüli frissítéseket. Ha az autó autonóm képességgel rendelkezne, akkor a Ford képes lenne engedélyezni, hogy például a tulajdonos felhajtójáról, a vontatók számára könnyebben elérhető helyre, például az utca szélére vezessen. Szükség esetén akár egy roncstelepre is elvezethetné magát. Azon autók esetében, amelyek nem tudják magukat vezetni, a szoftver egyszerűen mozdulatlanná teheti a járművet, megakadályozva a tulajdonost, hogy vezesse, és egy helyen tartva a vontató számára.
Az is lehetséges, hogy a Ford amúgy sem gondolta komolyan az önvisszavevő autók ötletét. Az autógyártók rendszeresen nyújtanak be szabadalmakat olyan technológiákra, amelyeket nem szándékoznak legyártani, legalábbis nem azonnal. Ez egy módja annak, hogy az ötleteket a hátsó zsebükben tartsák, amíg eldöntik, hogy megvalósítsák azokat, vagy megvárják a kedvezőbb közvéleményt.
Forrás: www.thedrive.com
Olvasási idő: 2 perc 58 másodperc
Az autókba belépő ChatGPT- től kezdve a streaminghez, játékhoz és autonóm vezetéshez szükséges hatalmas műszerfali kijelzőkig a jövő autói drámai felemelkedést mutattak a Las Vegas-i globális technológiai bemutatón.
A német autógyártó, a Volkswagen bejelentette, hogy az AI chatbot ChatGPT-t beépíti autóiba, integrálva az IDA hangsegédbe.
A Cerence Chat Pro által engedélyezett hangsegéd a „Hello IDA” kimondásával vagy a kormányon lévő gomb megnyomásával aktiválható. Az IDA automatikusan priorizálja, hogy egy járműfunkciót kell-e elindítani, egy úti célt kell megkeresni vagy a hőmérsékletet kell módosítani.
Ha a kérést a Volkswagen rendszer nem tudja végrehajtani, akkor azt névtelenül továbbítja az AI-nak, és az ismerős Volkswagen hang válaszol.
„A ChatGPT nem fér hozzá semmilyen járműadathoz, a kérdéseket és válaszokat pedig azonnal töröljük a lehető legmagasabb szintű adatvédelem biztosítása érdekében” – közölte az autógyártó a „CES 2024” rendezvényen.
A Volkswagen közölte, hogy 2024 második negyedévétől ez lesz az első olyan gyártó, amely a ChatGPT-t alapfunkcióként kínálja számos sorozatgyártású járműben.
Az új chatbotot az infotainment legújabb generációjával együtt kínálják a következő modellekben: ID.7, ID.4, ID.5, ID.3, a vadonatúj Tiguan és Passat, valamint az új Golf.
A ChatGPT segítségével az IDA hangasszisztens az infotainment, a navigáció és a légkondicionálás vezérlésére, illetve általános ismeretekkel kapcsolatos kérdések megválaszolására használható.
A jövőben a mesterséges intelligencia folyamatosan bővülő képességei részeként további információkkal szolgál majd az ezen túlmutató kérdésekre válaszolva.
A Sony bemutatta az Afeela nevű továbbfejlesztett elektromos autó prototípusát. A Sony Honda Mobility által kifejlesztett Afeela egy elektromos koncepcióautó, amely hatalmas műszerfali kijelzővel és autonóm vezetési képességekkel rendelkezik.
Az autó leglenyűgözőbb eleme a hatalmas, ultraszéles műszerfali képernyő, amely kiterjeszti az autó szélességét egy másik képernyővel, amely a lökhárítóba van szerelve.
A Media Bar nevű lökhárító képernyőn olyan információk jeleníthetők meg, mint a figyelmeztető tábla, születésnapi üdvözlet és a népszerű filmek és játékok logói.
Az Afeela nagy oldalsó tükrökkel, vezeték nélküli telefontöltőkkel és néhány tényleges autós specifikációval rendelkezik. Az összkerékhajtású prototípusban két 180 kW-os motor (nagyjából 483 lóerő), egy 91 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomag és akár 150 kW-os gyors DC töltés található.
A Polestar elektromosautó-márka bejelentette, hogy integrálja a Google beépített termékét, amely egy olyan márkatermék, amely a Google-alkalmazásokat és -szolgáltatásokat közvetlenül a vállalat elektromos járműveibe ágyazza.
A „beépített Google” terméket a technológiai vállalat Android Automotive operációs rendszere hajtja, és közvetlenül a járműbe integrálja a Google autóipari szolgáltatásokat. Az Android Automotive OS a nyílt forráskódú, Linuxon futó mobil operációs rendszer
mintájára készült, írja a TechCrunch.
A Polestar 2 és a kiválasztott Volvo modellek az első olyan járművek, amelyek új alkalmazásokat kapnak, beleértve a YouTube-ot, az Amazon Prime videót és az új funkciókat.
A Bosch két technológiát mutatott be a vezetés közbeni szemkövetésben: az egyik látni fogja, ha fáradt a vezető szeme, és megkérdezi, hogy szüksége van-e egy kávéra, amikor hazaér. Ha igen, a csatlakoztatott technológiája megmondja az otthoni gépnek, hogy legyen készen. A másik sokkal bonyolultabb: az Eye-tracking technológiát vezetés közben is használható annak megállapítására, hogy milyen érdekes pontokat néz a vezető, és az autó kontextuális információkat kínálhat. Kikeresheti egy közeli étterem nyitvatartási idejét, vagy elmondhatja a láthatáron lévő kastély történetét – számol be a TechCrunch.
A „CES 2024” kiállításon a Hyundai Motor azt is bejelentette, hogy a HTWO-t, meglévő üzemanyagcellás márkáját a csoport hidrogén-értéklánc-üzleti márkájává bővíti, és bejelentette a „HTWO Grid” megoldást, amely felgyorsítja a hidrogéntársadalom felé való átállást. A gyártási szakaszt jelző táblázatában a Hyundai standján az erőforrások keringető hidrogéntermelési technológiáját vizsgálták, beleértve a két megközelítést: műanyagból hidrogénbe (P2H) és hulladékból hidrogénbe (W2H) alakítást, valamint egy zöld hidrogén eljárást.
Ismertették a zöld hidrogént is, amelyet víz elektrolízisével állítanak elő. Az elektrolizáló üzemek megújuló energiaforrásokkal működnek, például szél-, nap- és vízenergiával.
Mivel a zöld hidrogént szén-dioxid-mentes energiaforrással állítják elő, sem égés, sem gyártás során nem bocsát ki szennyező gázokat, így a Hyundai szerint a jövő végső tiszta energiaforrása lehet.
Forrás: economictimes.indiatimes.com
Olvasási idő: 2 perc 12 másodperc
A Tesla megkezdte a nagyon várt Full Self-Driving (FSD) következő, 12-es verziójának bevezetését az alkalmazottak számára, ami potenciálisan megalapozhatja a v12 szélesebb körű kiadását az elkövetkező hetekben.
A hónap elején arról számoltak be, hogy a Tesla még ebben a hónapban kiadja FSD béta 12-es verzióját, miután a v12.1 december végén megjelent az alkalmazottak nagyobb csoportja számára. Pénteken a Teslascope megjegyezte az X-en, hogy a következő verzió, az FSD béta 12.1.1-es verziója most először jelenik meg a Tesla alkalmazottainak egy csoportja számára, miután azt mondták, hogy ez lehet a következő lépés afelé, hogy az autógyártó szélesebb körben kiadja a szoftvert.
Az új szoftververzió a 2023-as szoftverfrissítéssel került bevezetésre, és az alkalmazottak feliratkozhatnak a Wave1 programba, hogy mielőbb hozzáférhessenek az FSD-verziókhoz és más új funkciókhoz. A Wave1 a több mint 15 000 Tesla-alkalmazott tulajdonában lévő járműből álló csoport, amely decemberben hozzáfért az FSD béta v12.1-hez, elindítva a küszöbön álló megjelenésről szóló spekulációkat.
A Teslascope továbbra is azt jósolja, hogy az FSD béta 12-es verziója január végére fog megjelenni, és a 12.1.1-es verzió néhány fontos hibajavítást tartalmaz a v12.1-ből, az alkalmazottak tesztelésből származó visszajelzései alapján.
Miután Elon Musk vezérigazgató megerősítette, hogy az FSD v12 bevezetésre került az alkalmazottak számára, a múlt hónapban azt is elmondta, hogy a verziót a nyilvánosság számára történő megjelenés előtt további tesztelésnek vetették alá az alkalmazottakkal.
Noha Musk azt is mondta, hogy az FSD béta v12 elveszti a béta elnevezést, úgy tűnik, hogy az alkalmazottak számára kiadott verziók jelenlegi készlete még mindig tartalmazza ezt a szót – legalábbis jelenleg.
Annak, hogy Musk megjegyezte, hogy a verzió elhagyja a béta elnevezést, részben az az oka, hogy a v12-t az autonómia-rejtvény utolsó darabjaként hirdették meg, amely várhatóan végül segít az autógyártónak abban, hogy robotaxiként használja járműveit. A verzió a járművezérlő funkciók jelentős átdolgozását tartalmazza, hatékonyan átváltva a szoftvert a jármű 300 000 sornyi, ember által írt kódon alapuló vezérléséről egy olyan felépítésre, amely teljes mértékben a rendszer neurális hálózatára támaszkodik, amit milliónyi valós idejű videoklippel tanítanak majd be.
Musk tavalyi nyilatkozatai szerint az FSD béta v12 a szoftver szinte teljes átírását tartalmazza, és az autógyártó szerint „hálózati útvonal-alapú” megközelítésre vált.
„Az autó soha nem fog ütközni, ha bekapcsolja a rendszert, még strukturálatlan környezetben sem” – mondta Dhaval Shroff, a Tesla Autopilot munkatársa, akinek 2022 decemberi nyilatkozata szerint az új verzió „olyan, mint a ChatGPT, de autókhoz”.
A Tesla tavaly az FSD béta verziójához hozzáadta a városi utcákon való automata kormányzást is, ezzel a funkcióval kiegészítve autópályás vezetési képességeit, hogy létrehozza a szoftver „single-stack” verzióját. Az FSD béta jelenleg még 2-es szintű autonómiával működik, ami azt jelenti, hogy a sofőröknek ébernek kell lenniük, figyelniük kell az utat, és készen kell állniuk arra, hogy bármikor visszavegyék az irányítást a jármű felett.
Forrás: www.teslarati.com
Olvasási idő: 1 perc 43 másodperc
Az úgynevezett Apple Car nem érkezik még a közeljövőben – utoljára azt lehetett hallani, hogy a megjelenése legkorábban 2026-ra várható –, de a cég a színfalak mögött továbbra is dolgozik rajta. A hónap elején arról számoltak be, hogy az Apple kettővel megemelte, 68-ra a tesztautói számát – ez még mindig kicsi a Zooxhoz, a Waymohoz és a Cruise-hoz képest, amelyek mindegyikének több száz van, de ennek ellenére haladást jelent.
A hagyományos járművektől eltérően, ahol az ülések rögzítve vannak, az Apple Car álma állítólag az, hogy lehetővé tegye az ülések elforgatását, csúsztatását és hátradöntését különböző pozíciókba, miközben a jármű vezeti önmagát.
Ez viszont problémát jelent a légzsákok esetében. A rögzített ülésekkel rendelkező autóknál a gyártóknak elég jó elképzelésük lehet arról, hogy hol lesz az utas feje egy baleset esetén. Rugalmas ülések esetében ezt sokkal nehezebb megjósolni.
Úgy tűnik, az Apple átgondolta ezt a dilemmát. A Patently Apple által felfedezett szabadalom egy olyan megoldást mutat be, ahol a légzsákokat az ülések alatt tárolják, nem pedig a belső felületeken. Más szóval, az utassal szemben levő ülésben fogják a légzsákot tárolni, amely remélhetőleg megmenti az életét egy ütközés esetén.
„A rendszer tartalmaz egy érzékelőrendszert, amely úgy van konfigurálva, hogy érzékeli a közelgő eseményt, észleli az üléssel szemben ülő utast, és érzékeli az ülés alatt elhelyezett tárgyat” – áll a szabadalom összefoglalójában. „A rendszer tartalmaz egy légzsákot (pl. egy utasbiztonsági rendszert) is, amely úgy van beállítva, hogy az ülésből kinyíljon, visszafogja az üléssel szemben ülő utas mozgását, és visszafogja az ülés alatt elhelyezett tárgy mozgását.”
Természetesen jó, hogy a cégek gondolkodnak ezeken a problémákon. De mivel a sofőr nélküli autóbalesetek időnként még mindig felbukkannak a hírekben, még a rendkívül korlátozott tesztkörülmények között is, kockázatosnak tűnik az az ötlet, hogy az utasokat távolabb tegyék mindenféle kézi vezérléstől, rugalmas ülésekkel.
Valójában, bár egykor felvetődött, hogy az Apple Carban egyáltalán nem lesz kézi vezérlés, ezt a gondolatot a hírek szerint egyelőre félretették. Ezt szem előtt tartva lehetséges, hogy ez a szabadalom nem egy hagyományosabb, első generációs Apple Car-ra vonatkozik, hanem az egy évvel későbbire, amikorra majd az önvezető autók bebizonyítják, hogy Amerika összes útján megbízhatóan tudnak önállóan közlekedni.
Forrás: www.tomsguide.com
