A Toyota a kritikák ellenére továbbra is elsősorban a hibrid autókra összpontosít, ahelyett, hogy követné a tömeget és kizárólag elektromos meghajtású járműveket szállítana. Úgy tűnhet, hogy a Toyota nincs eléggé képben, de valószínűleg az elektromos autók mellőzése megfontolt döntés eredménye, és nem csak tévedés.

Az eladási adatok alapján a Toyota a világ legnagyobb autógyártója, így nem meglepő, hogy időt szakít az új modellek és alternatív üzemanyagok felfedezésére. Egyesek azonban némileg elmaradottaknak tartják őket az elektromos járművek terén, mivel náluk a teljesen elektromos járművek felfedezése a bZ4X-ig tartott. A tisztességes, 252 mérföldes (kb. 400 km) hatótáv és a mindössze 43 070 dolláros elektromos SUV vonzó kikiáltási ára ellenére a bZ4YX nem aratott átütő sikert.

A bZ4X-szel nincs semmi baj, eltekintve egy korábbi problémától, amely a kerékcsavarok meglazulásával kapcsolatos. A tavalyi évben azonban kevesebb mint 10 000 példány kelt el az Egyesült Államokban, így a bZ4X messze elmarad más elektromos járművek sikerétől, például a legkelendőbb Tesla Model Y-tól. Ez minden bizonnyal az egyik oka annak, hogy a Toyota úgy döntött, hogy inkább a sokkal sikeresebb hibrid autókra összpontosít.

A Toyota óriási sikert aratott piacvezetőként az olyan modellekkel, mint a RAV4 és a Corolla, amelyek 2023-ban rekordot tartottak a világ legkelendőbb autói között. Bár e modellek nagy többsége ICE meghajtású, a hibrid változatok továbbra is jelentős részét teszik ki az eladási adatoknak. A Toyota Motor North America (TMNA) által közzétett jelentések szerint 2023 első negyedévében az összes eladás valamivel több mint egynegyede volt elektromos modell az Egyesült Államokban. Ezen kívül a Toyota és a Lexus nem kevesebb, mint 22 különálló modellt kínált Észak-Amerikában, elektromos hajtásláncokkal.

Ha ezt összehasonlítjuk a bZ4X gyenge eladásaival, nem csoda, hogy a Toyota inkább a hibrid rendszereire összpontosít, bár nem csak az eladási adatokról és a cég bevételeinek növeléséről van szó.

A Toyota Australia értékesítési és marketingfőnöke, Sean Hanley azt nyilatkozta, hogy „itt a szén az ellenség, nem a hajtáslánc”. Az üzenet az, hogy a szén-dioxid-semlegesség számos termékkel megvalósítható, és azáltal, hogy hibrideket és hidrogénüzemanyagcellás járműveket is kínál egy elektromos járművek-központú világban, a Toyota olyan vásárlók számára teszi lehetővé, hogy csökkentsék a szén-dioxid kibocsátásukat, akik nem engedhetik meg maguknak az elektromos járműveket.

Leegyszerűsítve az elektromos járművek drágák, és a Toyota egyértelműen felelősséget érez azért, hogy a piac olcsóbb szegmensét szolgálja ki. Ez a megközelítés lehetővé teszi azon vásárlók számára, akik nem tudják kifizetni az elektromos járművek költségeit, hogy csökkentsék károsanyag-kibocsátásukat, és a teljesen ICE-hajtású autókról egy új hibrid modellre váltsanak. Sőt, az új, teljesen elektromos modellek és márkák hatalmas piaci kínálata mellett azon a területen, ahol a Toyota dobja piacra az autóit, kisebb a verseny lehetősége.

A Toyota már több mint két évtizeddel ezelőtt úttörő szerepet játszott a hibrideknél a Priusszal, még akkoriban, amikor szinte senki más nem csinálta. Jelenleg pedig a Toyota a hidrogén-üzemanyagcellás hibridek iparágvezetője, ezt a területet szinte egyetlen más gyártó sem veszi komolyan. A Toyota elnöke, Akio Toyoda azt mondta, hogy „a csendes többséghez tartozik”, akik nincsenek meggyőződve arról, hogy a teljes elektromos járművek jelentik az egyedüli utat, és úgy gondolja, hogy a hibrid és hidrogén üzemanyagcellás járművek is fontos szerepet játszanak az autósok jövőjében.

Az utolsó ok, amiért a Toyotának továbbra is a hibrid technológiára célszerű összpontosítania az elektromos járművek helyett, az az, hogy sok embernek ez utóbbi nem ideális megoldás. Például az elektromos járművek nagyszerűek lehetnek azok számára, akik életük nagy részét városokban élik, de a hatótávolság korlátozása és a töltőpontok szűkössége túlságosan sok aggodalomra ad okot azok számára, akik vagy városon kívül élnek, vagy gyakran nagy távolságokat utaznak.

A hibrid autók mindkét meghajtás előnyével rendelkeznek, mivel a felhasználók rövid utakat teljesíthetnek elektromos energiával, de mindig van egy benzines motor, amelyre támaszkodhat, ha nagyobb távolságokat akarnak megtenni. Sokak számára ez a tökéletes megoldás és logikus lépcsőfok az ICE-meghajtású autók és a teljesen elektromos járművek között.

Forrás: www.hotcars.com

Az autóipar gyorsan halad annak érdekében, hogy a járművezetőket az utakon tartsa minden olyan fejlett frissítéssel, funkcióval és eszközzel, amelyre az autósoknak ma és holnap is szükségük lesz.

Az új funkciók némelyike ​​tudományos-fantasztikusnak tűnhet. Az autóiparban dolgozó szakértők azonban azt mondják, hogy a következő öt évben számíthatunk rájuk.

Dinamikus holografikus műszerfalak

„Egy műszerfal, amely nem csak egy statikus kijelző, hanem egy dinamikus holografikus felület. A kiterjesztett valóság és a holográfia futurisztikus keverékéről beszélünk, ahol a létfontosságú információk lebegnek a vezető látóterében”, mondta Ryan Waterman, az Independence Automotive vezérigazgatója.

A kiterjesztett valóság műszerfalai „…a létfontosságú információkat, navigációs jelzéseket és biztonsági figyelmeztetéseket közvetlenül a szélvédőre vetítik, és zökkenőmentesen integrálódnak a vezető útnézetébe” – mondta Rob Dillan, az EVhype.com alapítója.

„Ez a technológia nemcsak a biztonságot növeli, hanem a vezetési élményt is gazdagítja az intuitív, valós idejű adatátfedéssel” – jegyezte meg Dillan a funkcióról, amely várhatóan csúcskategóriás járművekben debütál majd, majd szélesebb körben is elterjed.

„Nem csak a sebesség vagy az üzemanyagszint látásáról van szó; ez egy magával ragadó élmény, amely alkalmazkodik a valós idejű körülményekhez” – tette hozzá Waterman. „Képzelje el, hogy a navigációs utasításokat közvetlenül a szélvédőre vetítik, vagy az interaktív kezelőszervek rögtön a keze ügyében vannak. Ez a technológia nem csak a hasznosságról szól; hanem arról is, hogy a vezetési élményt valami igazán rendkívülivé alakítsuk át.”

Waterman kifejtette, hogy „Az elkövetkező 5 éven belül várhatóan ez a csúcstechnológiás műszerfal-technológia debütál a prémium elektromos járművekben, és új mércét állít fel az autóba épített kijelzők terén.”

Vehicle-to-Everything (V2X) kommunikáció

Dillan áttekintést adott a közelgő technológiáról, elmondva, hogy: „A V2X technológia lehetővé teszi a járművek számára, hogy kommunikáljanak egymással és az infrastruktúrával, javítva a forgalom áramlását, csökkentve a balesetek számát és továbbfejlesztve az autonóm vezetési rendszereket.”

„Egyes kutatók arra számítanak, hogy az elkövetkező években több mint 10 millió jármű fog rendelkezni rövid hatótávolságú V2X kommunikációs képességekkel mobil kapcsolattal, az összesen 346 millió járműből” – mondta Dillan a jövőbeli járművekben történő megvalósításról.

Biometrikus járműhozzáférés

„Intsen búcsút a hagyományos kulcsoknak és távirányítóknak” – mondta Waterman. „A jövő a biometrikus járműhozzáférésben rejlik. Képzeljen el egy autót, amely felismeri Önt abban a pillanatban, amikor közeledik, kinyitja az ajtókat és beindítja a motort az egyedi biometrikus markerei alapján – legyen szó arcfelismerésről, ujjlenyomat-leolvasásról vagy akár írisz hitelesítésről.”

„A jövő járművei biometrikus adatokat fognak használni a belépéshez és a személyre szabáshoz, a beállítások, például az üléshelyzet, a klímaszabályozás és az információs és szórakoztató rendszer beállításainak automatikus módosításához” – értett egyet Dillan.

Dillan így folytatta: „Ez a technológia a kényelem és a személyre szabás új szintjét kínálja (A luxusmárkák, mint a Mercedes-Benz és a Lexus már beépítettek biometrikus adatokat a biztonság és bizonyos fizetési funkciók érdekében.)

„Ez nem csak a kényelem kérdése; ez előrelépés a személyre szabott biztonság terén. Ez a technológia biztosítja, hogy csak az arra feljogosított személyek kezelhessék a járművet, ami további védelmi réteget ad hozzá” – zárta szavait Waterman.

Ami azt illeti, hogy mikor lesz elérhető a biometrikus hozzáférés, Waterman kiemelte, hogy „a következő 5 éven belül a luxus- és csúcsmodellek alapfelszereltsége lesz, majd fokozatosan átszivárog a hagyományos járművekbe”.

Adaptív intelligens Windows

„Ezek az ablakok intelligensen állítják be árnyalatukat a külső körülmények alapján, optimális kilátást és kényelmet biztosítanak az utasok számára” – mondta Waterman. „Legyen szó erős napfényről vagy hirtelen esőről, az ablakok valós időben alkalmazkodnak, minimálisra csökkentve a tükröződést és maximalizálva a láthatóságot. Ez nem csak növeli a vezetési kényelmet, hanem hozzájárul az energiahatékonysághoz is, mivel csökkenti a légkondicionálás szükségességét erős napfényben.”

Szilárdtest akkumulátorok

„A félvezető akkumulátorok nagyobb energiasűrűséget, gyorsabb töltést és nagyobb biztonságot ígérnek a hagyományos lítium-ion akkumulátorokhoz képest, ami forradalmasíthatja az elektromos járművek hatótávolságát és használhatóságát” – mondta Dillan.

Dillan azt jósolta, hogy ezek az akkumulátorok „várhatóan 2025-re jelennek meg a piacon, kezdetben az elektromos luxusautókban, majd az elérhetőbb szegmensekre is kiterjesztik”.

Előrelépés az autonóm vezetés terén

„A jelenlegi 2-es szintű rendszereken túlmenően a továbbfejlesztett autonóm vezetési képességek bizonyos körülmények között szinte teljes autonómiát (4. szint) fognak kínálni, köszönhetően az AI, a gépi tanulás és a szenzortechnológia fejlődésének” – magyarázta Dillan.

„2025-re a prémium modellekben várhatóan ez a technológia fokozatosan áthatja a főbb piacokat, biztonságosabb és hatékonyabb vezetési élményt kínálva” – jósolta Dillan.

Forrás: www.gobankingrates.com

John Murray-Bruce, a Dél-Floridai Egyetem (USF) informatikai és mérnöki professzora olyan technológiát fejlesztett ki, amely egyetlen fénykép segítségével képes 3D-ben rekonstruálni a rejtett jeleneteket. A technológia képes feltárni, mi van a falak, ajtók vagy autók mögött.

Az algoritmus árnyékokat használ a 3D modellek létrehozásához

Murray-Bruce és Robinson Czajkowski Ph.D.  hallgató olyan algoritmust hozott létre, amely a tárgyak által közeli felületekre vetett halvány árnyékokat felhasználva rendkívül pontos és színes 3D modelleket hoz létre a nem látható területekről. Ennek a technológiának számos alkalmazása lehet, az autóbalesetek megelőzésétől a bűnüldözésig és a katonai műveletek segítéséig.

Amikor a fény egy tárgyhoz ér, árnyékot hoz létre a mögötte lévő felületen. Murray-Bruce és Czajkowski algoritmusa ezeket az árnyékokat elemzi, hogy létrehozza a rejtett jelenet 3D-s modelljét. A technológia fejlett matematikai algoritmusok segítségével percek alatt képes rekonstruálni egy rejtett jelenetet.

„A közönséges felületeket tükrökké alakítjuk, hogy felfedjük azokat a területeket, tárgyakat és helyiségeket, amelyek kívül esnek a látókörünkön” – mondta Murray-Bruce. „3D-s világban élünk, így egy forgatókönyv teljesebb 3D-s képének elkészítése számos helyzetben és alkalmazásban kritikus lehet.”

A Nature Communications-ben publikált kutatásuk az első, amelynek egy közönséges digitális fényképezőgép használatával ilyen bravúrt sikerült elérnie. A rejtett jelenetek leképezésére irányuló korábbi kísérletek drága és speciális felszerelést igényeltek, vagy rossz minőségű 2D-s rekonstrukciókat készítettek.

„A mi munkánk hasonló eredményt ér el sokkal kevesebb eszközigénnyel” – mondta Czajkowski. „Ehhez már nem kell egymillió dollárt költeni a felszerelésre.”

Ennek a technológiának széleskörűek a lehetséges alkalmazásai. Például jelentősen javíthatja az autonóm járművek biztonságát azáltal, hogy lehetővé teszi számukra, hogy „lássanak” a kanyarokban, és észleljék a lehetséges akadályokat, mielőtt azok láthatóvá válnának. Használható kutató-mentő küldetésekben is az épületekben vagy más építményekben rekedt áldozatok felkutatására.

Lehetséges felhasználási módok

A bűnüldöző szervek a technológiát arra használhatják, hogy kritikus információkat gyűjtsenek a tetthelyről anélkül, hogy károsítanák a bizonyítékokat. Ez különösen akkor lehet hasznos, ha a helyszín veszélyes vagy nehezen megközelíthető. A technológia segítségével például biztonságos távolságból rekonstruálható egy lövöldözés vagy egy túszhelyzet.

A technológia a szórakoztatóiparban is alkalmazható. Például magával ragadó játékélményeket teremthet, amelyek lehetővé teszik a játékosok számára, hogy 3D-ben fedezzék fel a virtuális környezeteket. A filmiparban is felhasználható valósághűbb speciális effektusok létrehozására.

A benne rejlő lehetőségek ellenére a technológiának még fel kell készülnie a kereskedelmi használatra. Czajkowski és Murray-Bruce becslése szerint 10-20 évbe telik, amíg az autógyártók és a rendvédelmi szervek átveszik ezt. Addig is azt tervezik, hogy folytatják kutatásaikat az algoritmus sebességének és pontosságának javítása érdekében, valamint feltárják a jövőbeni lehetséges alkalmazásait, például az önvezető autókat.

„Alig több mint egy évtized alatt, amióta megjelent a takarásban lévő tárgyak észlelésének gondolata, figyelemre méltó előrelépés történt, és felgyorsult az érdeklődés és a kutatási tevékenység a terület iránt” – mondta Murray-Bruce. „Ez a megnövekedett tevékenység, valamint a jobb, érzékenyebb kamerákhoz és a gyorsabb számítási teljesítményhez való hozzáférés adja az alapot annak az optimizmusomnak, hogy ez a technológia milyen gyorsan válik gyakorlatiassá sokféle forgatókönyv esetén.”

Az algoritmus jelenleg más kutatók számára elérhető, hogy saját terükben teszteljék és reprodukálják. Murray-Bruce és Czajkowski reméli, hogy munkájuk megosztásával másokat is ösztönözhetnek arra, hogy építsenek kutatásaikra, és jelentősen hozzájáruljanak ehhez a területhez.

Murray-Bruce és Czajkowski algoritmusa képes forradalmasítani azt, ahogyan a minket körülvevő világot látjuk. Az autonóm járművek biztonságának javításától a bűnüldözés és a katonai műveletek segítéséig ennek a technológiának az alkalmazásai széleskörűek. Bár eltarthat egy ideig, amíg kereskedelmi forgalomba kerül, kétségtelen, hogy ez az áttörés az elkövetkező években jelentős hatással lesz az iparágak széles körére.

Forrás: interestingengineering.com

A Teslának hamarosan újabb versenytársa lehet az elektromos járművek piacán. Sok más autógyártó is gyárt elektromos autót, de eddig nagyon kevesen tudták ténylegesen felvenni a versenyt a Teslával.

A kínai okostelefon-óriás, a Xiaomi, amelyet néha „kínai Appleként” is emlegetnek, ezen kíván változtatni.

A Xiaomi egy tavaly év végi pekingi rendezvényen bemutatta a SU7-et, első elektromos autóját, és kinyilvánította azon szándékát, hogy versenybe szálljon a Teslával, és 15-20 éven belül vezető autógyártóvá váljon. A Xiaomi egyik társalapítója, Lei Jun milliárdos elmondta, hogy a vállalat 10 milliárd dollár befektetését tervezi, hogy „felrázza az iparágat”.

A bemutatásra néhány héttel azelőtt került sor, hogy a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk egy értékesítési felhívás során méltatta a kínai autógyárakat, és arról beszélt, hogy képesek globálisan versenyezni.

Nem ez az első alkalom, hogy a vállalat egy olyan iparágban lép fel, amelyben már egyértelmű a vezető szerep. A The Verge szerint 2013-ra, mindössze három évvel az indulás után, a Xiaomi 20 millió okostelefont adott el. A cég mára a világ egyik legnagyobb okostelefon-gyártója. Emellett elektromos kerékpárokat és rollereket, valamint egyéb elektronikai cikkeket is gyárt.

Az SU7 a hírek szerint a Tesla Model S-hez hasonló intelligens vezetési funkciókkal rendelkezik majd. A többszöri próbálkozások ellenére a Tesla még mindig küzd a teljes önvezetés tökéletesítéséért, de Lei úgy véli, hogy a Tesla eddig elért technológiája segíteni fogja a Xiaomit a saját fejlesztésében.

„Az önvezető technológiák nagyon gyorsan változnak, és a késői kezdésnek megvannak a maga előnyei” – mondta Lei. „Ez azt jelenti, hogy magasabb szintről indulhatunk, és onnan építkezhetünk.”

A SU7 a CATL, a világ egyik legnagyobb elektromos járműakkumulátor-gyártója által gyártott akkumulátorcellákat tartalmaz majd, amelyek hatótávolsága nagyjából 500 mérföld (kb. 800 km) lesz.

Az, hogy egy másik elektromos járműgyártó csatlakozik a piachoz azzal a céllal, hogy versenyezzen a Teslával, nem biztos, hogy jó a többi gyártónak, de az, hogy egy hatalmas cég sikeresen csatlakozik ehhez a versenyhez, annak a jele, hogy az autóipar jó irányba halad.

Az elektromos járművek eladása minden évben nagymértékben nőtt az Egyesült Államokban és Kínában, amellyel a cél a belső égésű járművek által a légkörbe kibocsátott káros szennyezés mennyiségének csökkentése.

Forrás: thecooldown.com

A General Motors mintegy 350 000 mérföld (563 000 kilométer) útszakasszal bővíti az Egyesült Államokban és Kanadában azt a területet, ahol a járművezetők használhatják a cég „Super Cruise” elnevezésű részben automatizált vezetési rendszerét.

A bővítés csaknem megkétszerezi a rendszer működésének útmérföldjeit. Ez magában foglalja a korlátozott hozzáférésű megosztott autópályákat, valamint néhány kétsávos utat, amelyek összekötik a városokat a kisebb településekkel és a kisebb településeket egymással – közölte a vállalat.

A GM szerint a vezetést segítő rendszer készen áll bizonyos kereszteződésekkel járó utakra, amelyek más cégek, például a Tesla rendszerei számára zavaróak voltak.

A rendszer segítségével a sofőrök levehetik a kezüket a kormányról, bár mindig készen kell állniuk a beavatkozásra, mert a járművek nem tudnak maguk vezetni – mondta a GM.

A Tesla Autopilot rendszerének nehézségei adódtak a traktor pótkocsik kereszteződésben történő észlelése és a számukra való elsőbbségadás során, és legalább három halálesetről számoltak be. A legutóbbi tavaly júliusban volt a virginiai Fauquier megyében.

A Tesla azt mondja a tulajdonosoknak, hogy az Autopilot egy vezetőt segítő rendszer, amely a neve ellenére nem tud önállóan vezetni. Azt mondja, hogy mindig készen kell állniuk a jármű irányítására.

A GM szerint keresztező forgalom esetén a Super Cruise a pontos körülményektől függően vagy erősen fékez, sávot vált, ha van rá lehetősége, vagy figyelmezteti a sofőrt, hogy vegye át az irányítást. A Super Cruise a kameraérzékelők mellett radarral is rendelkezik, és mindkettőt használja az akadályok észlelésére – közölte a cég.

Kelly Funkhouser, a Consumer Reports autótesztközpontjának járműtechnológiai igazgatója elmondta, hogy a Super Cruise az egyik legjobb vezető-figyelő rendszerrel rendelkezik az iparágban, és infravörös kamerával gondoskodik arról, hogy a vezetők odafigyeljenek.

„Az a tény, hogy van egy vezető-figyelő kamera, amely biztosítja, hogy a vezető az utat nézze, határozottan pozitív” – mondta Funkhouser.

A Tesla vezetőfigyelő rendszere a kormányon lévő kezek nyomatékának érzékelésére támaszkodik, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a vezetők odafigyelnek. A kritikusok szerint ez nem elég a járművezetők éberségének biztosításához.

Egyes Teslákban a vezető felé néző kamerák vannak, de a tesztek azt mutatják, hogy az Autopilot akkor is működik, ha a kamerákat letakarják, mondta Funkhouser. A Teslák emellett nem használnak radart, és kizárólag a kamerákra hagyatkoznak az akadályok észlelésében.

Az, hogy a GM lehetővé teszi, hogy a vezetők levehessék a kezüket a kormánykerékről kétsávos utakon, gondot okozhat, mert késleltetheti a reakcióidőt – mondta Funkhouser. A sofőrök az egyik kezükben kávéscsészét, a másikban egy hamburgert tarthatnak – mondta. – Nincs olyan mechanizmus, amely megbizonyosodna arról, hogy a sofőr kezei készen állnak arra, hogy újra megfogja a kormányt– mondta.

Elmondta, hogy a járművezetőknek fokozott figyelmet kell fordítaniuk kétsávos utakon a kanyarodó, keresztező vagy a forgalomba besoroló járművek nagyobb kockázata miatt.

A terjeszkedés előtt a Super Cruise körülbelül 400 ezer mérföld (644 ezer kilométer) úton tudott dolgozni, nagyrészt államközi autópályákon vagy nagyobb városokat összekötő főutakon. A GM szerint a bővítés, amelyet fokozatosan, további költségek nélkül, online szoftverfrissítésekkel egészítenek ki, a jövő év végéig tart.

Forrás: abcnews.go.com

Észak-Karolina állam kutatói új, „mesterségesen intelligens fehér fénnyel” ellátott közlekedési jelzőrendszert javasoltak a kereszteződésekben a városi torlódások enyhítésére.

A tudósok szerint ez csökkentené a torlódásokat a városi forgalomban és csökkentené a sofőrök üzemanyag-fogyasztását, ami alapvetően nagy pénzmegtakarítást jelent a járművezetőknek.

Ali Hajbabaie vezető kutató szerint a negyedik lámpát az önvezető autonóm járművek forgalmának szabályozására használnák – és szinkronizáltan fognak működni a járművek számítástechnikai rendszereivel.

Hajbabaie és csapata komplex mikro-forgalmi szimulátorokon próbálta ki és tesztelte a „fehér fény” koncepciót, amelyet úgy hangoltak, hogy előrejelezzék az utakon előforduló változatos helyzeteket, és azt, hogy az önvezető autók hogyan reagálnak rájuk.

„Az AV-k javítják a forgalom áramlását, függetlenül a fehér fázis jelenlététől” – mondta Hajbabaie. „A fehér fázis tovább javítja a forgalom áramlását. Ez az üzemanyag-fogyasztást is csökkenti, mivel kevesebb a stop-and-go forgalom. [És] minél nagyobb az automata forgalom százaléka egy fehér fázisú kereszteződésben, annál gyorsabban halad át a forgalom a kereszteződésen, és annál jobbak az üzemanyag-fogyasztási adatok.”

Azt is megállapították, hogy az utakon közlekedő AV-k nagyobb mennyisége eredményezte a forgalom legnagyobb mértékű csökkenését.

A tervek szerint az AV-k az intelligens közlekedési lámpákat irányító fő számítástechnikai rendszeren kívül egymással is távolról kommunikálnának.

„A fehér fázis koncepciója egy új közlekedési jelzést is tartalmaz, hogy az emberi vezetők tudják, mit kell tenniük” – mondta Hajbabaie.

„A piros lámpák továbbra is megállást jelentenek. A zöld lámpák továbbra is azt jelentik, hogy menni kell. A fehér lámpák pedig azt mondják az emberi vezetőknek, hogy kövessék az előttük haladó autót.”

A javasolt „fehér fény” akkor aktiválódik, amikor „elég AV közelít egy adott kereszteződéshez”, ekkor egy mesterséges intelligencia által vezérelt gépi tanulási rendszer segítené a forgalom leghatékonyabb sorrendjének létrehozását, elkerülve a torlódásokat és dugókat.

Az önvezető autókkal teli forgalomban lévő emberi vezetőket is segíti a lehető legjobb koordinációban.

És időnként, amikor több emberi vezető van az úton, a lámpa visszavált a hagyományos piros, sárga és zöld kombinációs rendszerre.

„A forgalomszabályozás egy részének az AV-kra való átruházása egy viszonylag új ötlet, amelyet mobilvezérlési paradigmának neveznek” – mondta Hajbabaie.

Hozzátette, hogy a negyedik lámpa tetszőleges színű lehet – és használható „a forgalom koordinálására bármely adott forgatókönyv esetén, amely magában foglalja az önvezető autókat”.

Hajbabaie legújabb tervei azonban eltérnek a 2020-ban javasolt négylámpás kereszteződés modelljétől.

Központosított rendszerrel tervezték, ahol a fénybe épített számítógép az összes járművel kommunikál, nem pedig csak azok egymás közötti kommunikációját segíti.

A kutató elmagyarázta: „Továbbfejlesztettük ezt a koncepciót, és ez a tanulmány egy fehér fázis koncepciót vázol fel, amely az elosztott számítástechnikán alapul, és hatékonyan használja az összes AV számítási erőforrásait a forgalom diktálására. Ez egyszerre hatékonyabb, és kevésbé valószínű, hogy kommunikációs hibák áldozatává válik.”

Míg az új közlekedési jelzőrendszer gyakorlati megvalósítása évek múlva várható, Hajbabaie és kutatócsoportja olyan területeket kutat, ahol megtervezhetik a rendszer próbaüzemét.

Forrás: www.thesun.co.uk

A Stanford Egyetem kutatói azt találták, hogy a lítium-fém elektromos autóakkumulátor élettartamának meghosszabbításának legjobb módja, ha lemerítjük, és néhány órán át pihentetjük.

„A pihenés helyreállítja a lemerült lítium-metál akkumulátorok teljesítményét” című tanulmányban, amelyet február 7-én tettek közzé a Nature folyóiratban, megállapították, hogy ez az egyszerű megoldás helyreállította az akkumulátor kapacitását és javította az általános teljesítményt.

A tanulmány társszerzője, Wenbo Zhang, a Stanford anyagtudományi és mérnöki doktorandusza a következőket mondta:

„A legegyszerűbb, legolcsóbb és leggyorsabb módot kerestük a lítium-fém élettartamának javítására. Felfedeztük, hogy az akkumulátor lemerült állapotban történő pihentetésével az elveszett kapacitás visszanyerhető és a ciklus élettartama meghosszabbítható. Ezek a fejlesztések egyszerűen megvalósíthatók az akkumulátor-kezelő szoftver újraprogramozásával, anélkül, hogy további költségekre, illetve a berendezések, anyagok vagy gyártási folyamat változtatására lenne szükség.”

A tanulmány eredményei gyakorlati betekintést nyújthatnak az elektromos járművek gyártóinak a lítium-fém technológiának a valós vezetési körülményekhez való igazításába.

Lítium-fém vs. lítium-ion

A lítium-fém akkumulátorok megduplázhatják az elektromos járművek hatótávolságát, de néhány töltési és kisütési ciklus után gyorsan elveszítik energiatárolási képességüket, így használhatatlanná teszik őket a mindennapi vezetés során.

A hagyományos lítium-ion akkumulátor két elektródából áll – egy grafit anódból és egy lítium-fém-oxid katódból –, amelyeket folyékony vagy szilárd elektrolit választ el egymástól, amely oda-vissza szállítja a lítium-ionokat.

A lítium-fém akkumulátorban a grafit anódot galvanizált lítium fémre cserélik, ami lehetővé teszi, hogy kétszer annyi energiát tároljon, mint egy lítium-ion akkumulátor azonos mennyiségű helyen. A lítium-fém anód súlya is kisebb, mint a grafitos anódé, ami alapvetően fontos az elektromos járművek esetében. A lítium-fém akkumulátorok legalább harmadával több energiát képesek tárolni kilogrammonként, mint a Li-ion akkumulátorok.

Amikor a lítium-fém akkumulátor lemerül, mikron méretű lítium fémdarabkák válnak el egymástól, és beszorulnak a szilárd elektrolit interfázisba (SEI). Ez a szivacsos mátrix ott képződik, ahol az anód és az elektrolit találkozik.

„A SEI mátrix lényegében lebomlott elektrolit” – magyarázta Zhang. „Körülveszi az anódról leválasztott, izolált lítium fémdarabokat, és megakadályozza, hogy részt vegyenek bármilyen elektrokémiai reakcióban. Emiatt az izolált lítiumot halottnak tekintjük.”

Az ismételt töltés és kisütés további halott lítium felhalmozódását eredményezi, ami az akkumulátor kapacitásának gyors elvesztését okozza. Tehát egy lítium-fém akkumulátorral rendelkező elektromos autó sokkal gyorsabban veszítene hatótávolságból, mint egy Li-ion hajtású elektromos autó.

Lemeríteni és hagyni pihenni

A Stanfordon végzett korábbi kutatások kimutatták, hogy a SEI mátrix akkor kezd feloldódni, amikor az akkumulátor tétlen. E megállapítás alapján a tanulmányt végző kutatók úgy döntöttek, hogy megvizsgálják, mi történne, ha az akkumulátort lemerült állapotban hagynák pihenni.

Teljesen lemerítették az akkumulátort, így nulla áram futott át rajta, és megállapították, hogy ha az akkumulátor lemerült állapotban csak egy órát pihen, a halott lítiumot körülvevő SEI-mátrix egy része feloldódik.

Amikor a lítium-fém akkumulátort újratöltik, a halott lítium újra csatlakozik az anódhoz, mert kevesebb szilárd tömeg van az útjában. Az anódhoz való újbóli csatlakoztatás visszahozza az elhalt lítiumot, lehetővé téve az akkumulátor számára, hogy több energiát termeljen, és meghosszabbítja a ciklus élettartamát.

A kutatócsoport eleinte úgy gondolta, hogy az energiaveszteség visszafordíthatatlan, de időzített videómikroszkóppal azt találták, hogy a kiesett kapacitás egyszerűen a lemerült akkumulátor pihentetésével helyreállítható.

Gyakorlati alkalmazás

Egy átlagos sofőr az Egyesült Államokban naponta körülbelül egy órát tölt a volán mögött, így nem kizárt, hogy az autó akkumulátorát több órán át pihenteti.

Egy tipikus elektromos jármű 4000 akkumulátort tartalmazhat, amelyek akkumulátorkezelő rendszer által vezérelt modulokba vannak elrendezve. Egy lítium-fém akkumulátorban egy meglévő vezérlőrendszer programozható úgy, hogy az egyes modulokat teljesen lemerítse, így azoknak nulla kapacitása marad.

Zhang szerint: „A protokollunkat olyan gyorsan alkalmazhatja, amilyen gyorsan beírja az akkumulátorkezelő rendszer kódját. Úgy gondoljuk, hogy bizonyos típusú lítium-fém akkumulátorok esetében a lemerült állapotú pihenés önmagában jelentősen megnövelheti az elektromos járművek élettartamát.”

Forrás: electrek.co

A Google által támogatott, sofőr nélküli taxitársaság, a Waymo visszahívta a teljes flottájában jelen lévő szoftvereket egy szokatlan decemberi baleset után. Két járművének is sikerült ugyanannak a teherautónak ütköznie, pár perc különbséggel, különböző helyeken. Bár a körülmények nem olyan rosszak, mint amilyennek hangzanak, és a Waymo felelősségteljesen kezelte az incidenst, a hír nem is érkezhetne rosszabbkor az egyre jobban vizsgált autonóm járműipar számára.

A Waymo kedden a blogján bejelentette, hogy önkéntesen visszahívta járműveit az arizonai Phoenixben 2023. december 11-én történt incidensekre válaszul. A vállalat szerint az egyik járműve egy vontatónak ütközött, amely szabálytalanul húzott egy pickupot, amely orral hátrafelé nézett, és a középső kanyarodó sávon és a normál forgalmi sávon keresztbe ferdén állt. A Waymo AV félreértelmezte az összekapcsolt járművek haladási irányát, és nekiütközött a pickupnak, kisebb sérüléseket szenvedve, a vontató állítólag elhagyta a helyszínt.

Komikus időzítéssel egy második Waymo is találkozott pár perccel később a vontatóval. Waymo szerint a második AV „ugyanazzal a teherautóval ütközött, miközben ugyanilyen módon vontatták”. A cég azt állítja, hogy egyik AV-ban sem tartózkodtak, az érintett járművek csak kisebb károkat szenvedtek, és személyi sérülés nem történt. Hozzáteszi, hogy még aznap értesítette a Phoenix-i Rendőrséget és az Arizonai Közbiztonsági Hivatalt, majd december 15-én az NHTSA-t (Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal). A Waymo azóta kiadott egy visszahívási frissítést, hogy kezelje a baleseteket okozó forgatókönyvet, és a teljes flottáján működik a szoftver január 12. óta.

A vállalat átláthatósága és reagálása ellentétben áll azzal, ahogyan a Cruise és a Tesla kezelte a hasonló automatizált vezetési baleseteket. A Cruise kezdetben visszatartott bizonyítékokat, miután az egyik járműve elsodort egy gyalogost az úton, ami a cég vezető nélküli működési engedélyének visszavonásához vezetett. A Tesla eközben széleskörű visszahívási frissítést adott ki, miután éveken át küzdött az NHTSA-val a nem elég szigorú sofőrfigyelés miatt, amely szerepet játszott az Autopilottal vagy Full Self-Drivinggal működő Teslák és az álló sürgősségi járművek közötti 11 balesetben. Természetesen továbbra sem jó, hogy a Waymo volt a felelős a balesetekért, még akkor sem, ha a felelősség vitathatatlanul megoszlik.

De ez az incidens ismét megerősíti, hogy a gyakorlatban mennyivel nehezebb elérni a járművek autonómiáját, mint papíron, és megmutatja, miért fokozódnak gyorsan a technológia hiányosságaira adott reakciók. Az amerikai közvélemény egyre szkeptikusabb az állítólagos önvezető technológiával, különösen a Teslával szemben, miközben a helyi lakosság az AV-tesztek fő központjában, San Fransisco-ban szabotálja a vezető nélküli autókat. Az eddigi legszélsőségesebb incidens szombaton történt, amikor a helyiek felgyújtottak egy Waymo-t.

Bármilyen csekélyek is voltak a Waymo Phoenix-i hibái, nem megfelelő időben érkeznek az iparág számára.

Forrás: thedrive.com

A Tesla közel kétmillió autót kényszerült visszahívni az Egyesült Államokban decemberben, miután a National Highway Traffic Safety Administration (Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal) megállapította, hogy az Autopilot vezetőtámogató rendszerével túl könnyen vissza lehet élni. A szakértők szkeptikusak voltak azzal kapcsolatban, hogy a Tesla valóban megoldja az NHTSA Autopilottal kapcsolatos problémáit, és a Consumer Reports szerint az Autopilot frissített verziója még mindig nem megfelelő ebből a szempontból.

Lehet, hogy az új figyelmeztetések és a vezetői értesítések jobban láthatóak, mint korábban, de mivel a középső képernyőn jelennek meg, a Consumer Reports megállapította, hogy valójában elvonják a járművezetők figyelmét az útról. Ezen túlmenően, bár a Teslának az úgynevezett Full Self-Driving béta funkciója miatt bevezetett szabályzata az Autopilot használatára is vonatkozik, a Consumer Reports megállapította, hogy ez nem elég megbízható ahhoz, hogy a biztonságosabb vezetést ösztönözze. Illetve, amikor a sofőrök aktiválják az adaptív tempomatot, akkor a sávközpontosítást is aktiválja, így, ha a sofőrnek mondjuk el kell forgatnia a kormányt, hogy elkerülje a kátyút, akkor az adaptív tempomatot is kikapcsolja.

A leginkább aggasztó probléma azonban a Tesla által még mindig használt nem hatékony járművezető-felügyeleti rendszer:

„Az Autopilotból még mindig hiányzik a hatékony közvetlen vezető-figyelő rendszer (DDMS), amelyről úgy gondoljuk, hogy elengedhetetlen az ADA rendszerek biztonságos működéséhez. Bár az utastérben lévő kamera képes megállapítani, hogy a vezető félrenéz-e, a kamera teljesen letakarható, és az Autopilot továbbra is minden úttípuson működik anélkül, hogy figyelmeztetné a vezetőt, hogy a kamera blokkolva van. Ráadásul, amikor letakartuk a kamerát, és egyik kezünket a kormányra támasztottuk, a jármű nem korlátozta az Autopilot használatát, és nem figyelmeztetett arra, hogy figyeljünk”, mondta Kelly Funkhouser, a CR autótesztközpontjának járműtechnológiai igazgatója. „A sofőr alhat, vagy teljesen mással foglalkozhat, és az autó nem figyelmezteti, amíg a kormányt fogja.”

William Wallace, a CR biztonsági politikáért felelős igazgatója egy nyilatkozatában felszólította az NHTSA-t, hogy kötelezze a Teslát, hogy hajtson végre jelentősebb változtatásokat az Autopilot szoftverén, amelyek valóban javítják a biztonságot. „A Consumer Reports megállapításainak fényében az NHTSA-nak azonnal felül kell vizsgálnia a visszahívást, és meg kell követelnie a Teslától, hogy tegyen határozottabb lépéseket az emberek biztonsága érdekében” – mondta Wallace. „Az NHTSA-nak nem szabad megvárnia, amíg több baleset történik, most kell intézkednie.”

Forrás: jalopnik.com

A Guided Energy, egy francia startup, amely 2023 végén 5,2 millió dollárt gyűjtött össze a Sequoia Capitaltól és a Dynamo Venturestől, olyan szoftvereszközt épít, amely segíti az elektromos járműflotta üzemeltetőit a töltéskezelésben és irányításban. A vállalat összesíti a járművek adatait, valamint a nyilvános és privát töltőpontokat, és gépi tanulást használ, hogy megmondja, mikor és hol kell feltöltenie a járműveket.

„Az elektromos járművek ökoszisztémájának az a szépsége, hogy mindez online elérhető. Ez azt jelenti, hogy közvetlenül csatlakozunk mind az elektromos járművekhez, mind a töltőpontokhoz. Ahol az ügyfelek már rendelkeznek telematikai vagy felügyeleti platformokkal, ott API-k segítségével integrálhatjuk őket a platformunkba, így egyetlen, valós idejű, egységes képet adunk az elektromos járművek működéséről” – mondta el Anant Kapoor társalapító és vezérigazgató.

A Kapoor korábban flottakezelő szoftveren dolgozó termékcsoportokat vezetett a kibocsátás nyomon követése és csökkentése érdekében. Eric Daoud Attoyan, a vállalat technológiai igazgatója PhD fokozatot szerzett a gépi tanulás területén Inriában.

A Guided Energy ügyfelei közé tartozik a Sixt és az Addison Lee. Általában az ügyfelek házon belüli töltőpontokkal rendelkeznek. De gyakran elérik a határt – már minden töltőállomás foglalt, és nincs elég hely egy másik hozzáadásához.

„Néhányan állami díjat számítanak fel, míg mások még az alkalmazottak otthonában is töltenek, de nehezen tudják beépíteni ezeket a külső megoldásokat a napi működési, jelentéstételi vagy pénzügyi munkafolyamataikba” – mondta Kapoor.

A probléma lényege, hogy az elektromos járművek töltési ára jelentősen eltér. Például az otthoni töltés általában olcsó, de meglehetősen lassú. Az autópályán való töltés általában sokkal drágább, mint más lehetőségek.

Az árképzésen kívül az olyan szoftvereszköznek, mint a Guided Energy, figyelembe kell vennie, hogy mennyi időre lesz szüksége ahhoz, hogy elegendő energiát töltsön az akkumulátorba. Tehát a töltési pont és a jármű helye közötti távolság is fontos tényező.

A startup úgy gondolja, hogy akár 10 000 dolláros közvetlen és közvetett megtakarítást is kínálhat elektromos járművenként, ha figyelembe vesszük a töltési árakat és az üzemeltetési költségeket is – egy nagyváros távoli területére küldeni valakit szintén költséges lehet. Ennek eredményeként a Guided Energy járművenként előfizetési díjat számít fel, körülbelül havi 30–40 eurót.

A Guided Energy már több mint 1000 járművet követ a platformján. Ez a szám a következő néhány hónapban vélhetően meg fog duplázódni, mivel a cég már további ügyfelekkel is szerződést kötött.

Forrás: techcrunch.com