A Tesla figyelmezteti a járműtulajdonosokat, hogy az új járművek a Steam Gaming támogatás nélkül fognak megjelenni, amelyet 2022 decemberében a Model S és Model X modellekben indítottak el, az éves Holiday frissítéssel.

A Steam egy játékplatform, amely hatalmas játékkönyvtárat kínál, és a Tesla közel két éve teszi rajta lehetővé a különféle játékok lejátszását. Elon Musk vezérigazgató ezt 2022 nyarán jelentős fejlesztésként szorgalmazta.

A tulajdonosok azonban most azt mondják, hogy járműveik elveszítik a Steam képességét. Az autógyártó szállítás előtti kommunikációjában közölte az új Model X tulajdonosaival, hogy a játékfunkciók korlátozottak lesznek:

Az üzenet így szól:

„A Tesla frissíti a Model X játékgépét, és a járműve már nem képes Steam-játékokra. A többi szórakoztatási és alkalmazásfunkciót ez nem érinti.”

A Tesla széleskörű változtatásokat hajtott végre üzletében pénze megőrzésének érdekében. Az egyik legfigyelemreméltóbb a cég által az elmúlt hónapban végrehajtott tömeges elbocsátás, amellyel a teljes alkalmazotti létszám 10-20 százalékát szüntették meg.

Úgy tűnik azonban, hogy a költségcsökkentési intézkedések egy része átterjed a járművekre is.

A kezdeti Reddit-bejegyzés több válaszadója azon töprengett, hogy a Tesla miért távolítja el a funkciót. A rendszeres használat hiányától a rossz játékélményig, valamint az akkumulátor lemerüléséig mindere gondoltak.

Sokan úgy gondolták, hogy a Steam-integráció a szórakozás irányába való elmozdulás utazás közben, mivel a Tesla a robotaxit szorgalmazta, és elkészülne egy teljesen önvezető csomag. Úgy tűnik azonban, hogy nem szerepel majd a jövőbeni járműszállításokban.

Forrás: www.teslarati.com

Laytonban egy üres parkolót alakítottak át Utah első vertiport bemutatója színpadává, megmutatva milyen lehet a városi légi közlekedés jövője.

A Utah-i Közlekedési Minisztérium szerint ezek a vertiportok forradalmasítják a közlekedésről alkotott elképzeléseinket, bepillantást nyújtva a légi taxik és drónos szállítás lehetőségeibe.

A demonstráció bemutatta a légi taxikkal és szállító drónokkal teli jövőt. Az otthonok és a vállalkozások közelében található parkoló vertiport prototípusként szolgált, bemutatva, hogyan nézhet ki a városi légi közlekedés Utahban.

Egy Bell 505-ös helikopter bemutatta azokat a fel- és leszállási képességeket, amelyekre a jövőbeni légitaxiknak szüksége lesz ahhoz, hogy a vertiportokat valósággá tegyék. Matthew Maass, az UDOT repüléstechnikai osztályának igazgatója hangsúlyozta az ilyen demonstrációk fontosságát.

„Azon dolgozunk, hogy zökkenőmentesen és biztonságosan tudjuk integrálni a vertiportokat a városrészekbe és a vállalkozásokba” – mondta.

A vertiport, lényegében egy mikrorepülőtér, olyan repülőgépek számára készült, amelyeknek nincs szükségük kifutópályákra, lehetővé téve számukra a függőleges fel- és leszállást.

Brent Chamberlain, a Utah Állami Egyetem tájépítészeti és környezeti tervezési docense a következőképpen magyarázta az ezzel kapcsolatos tervezést: „Megpróbáljuk feltérképezni, hogy a vertiportok hová kerülhetnek. Sok potenciális helyszín van, köztük üres parkolók is, és az állam még az állami tulajdonú parkolókat is lehetséges helyszínnek tekinti.”

Az UDOT bízik abban, hogy a vertiportok gyorsabbá és tisztábbá teszik a szállítást, ami az idei Utah Aeronautics Conference kulcsfontosságú eleme.

„Nem az a kérdés, hogy létrejön-e a technológia, hanem az, hogy mikor” – mondta Maass.

A jövőre nézve az UDOT arra számít, hogy a vertiportok 5-10 éven belül elkezdenek megjelenni Utahban. Kezdetben valószínűleg kézbesítésre fogják használni őket, de kétségtelen, hogy hamarosan a légi taxik is követik majd őket, átalakítva az emberek városi és környékbeli közlekedését.

Forrás: ksltv.com

Koreai kutatók megtalálhatták a módját, hogy kiküszöböljenek egy olyan alapvető problémát, amely miatt a fogyasztók egy része tétovázik az egyre népszerűbb elektromos járművekre való átállásban.

A Techopedia szerint a Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST) csapata olyan nátrium-alapú akkumulátort fejlesztett ki, amely másodpercek alatt tölthető.

Ha ez a technológia széles körben elérhetővé válik, az további lökést adhat az elektromos járművek iparának, és ez az áttörés izgalmas hírt jelenthet az emberiség és a bolygó egészsége szempontjából.

A Nemzetközi Energia Ügynökség és számos más tanulmány szerint annak ellenére, hogy az embereknek nem kell minden nap feltölteniük elektromos autóikat, a töltési idők miatt egyesek leírják a környezetbarátabb járműveket. A hosszadalmas töltési időszakok a nők biztonságát is veszélyeztetik.

Az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma megállapította, hogy 2020 és 2023 között az emberek átlagosan 42 percet töltöttek egy fizetős gyorstöltéssel, jóllehet az időtartamba a töltés alatti bevásárlásokat is beleszámították.

A KAIST azonban egy sajtóközleményben elmondta, hogy hibrid energiatároló rendszer létrehozásával gyorsan tölthető, nagy teljesítményű nátrium-akkumulátort készített.

A kutatók javított anyagokat építettek be a rendszer anódjaiba, valamint katódjaiba (az akkumulátor azon részeibe, amelyek között elektronok áramlanak a töltés és kisütés során). Az eredmény a KAIST szerint egy gyorstöltési ciklusú energiatároló rendszer, amely a szuperkondenzátorok teljesítményjellemzőivel rendelkezik.

A nátrium-alapú akkumulátorok másik előnye, hogy a só sokkal olcsóbb, mint a lítium, amelyet az elektromos járművek akkumulátorainak többségében használnak. És a KAIST szerint 500-szor nagyobb mennyiségben elérhető.

Míg az elektromos járművek árai már egyre hozzáférhetőbbé válnak, a sóalapú technológia széles körű elterjedése végső soron még alacsonyabb kezdeti költséget eredményezhet.

Ha a benzines autókat eltávolítjuk az utakról, az nagyban hozzájárul a levegőminőség javításához is – ami viszont az emberek javát szolgálná azáltal, hogy csökkenti a légúti betegségeket, például az asztmát –, mivel az elektromos járművek nem bocsátanak ki környezetszennyező anyagokat. Ha többen váltanának elektromos járművekre, az segítene megfékezni a bolygó veszélyes túlmelegedését is, amelyet a hővisszatartó gázok okoznak.

A KAIST nem az egyetlen csapat, amely azon dolgozik, hogy az elektromos járműveket még vonzóbbá tegye.

A kínai IM Motors autógyár nemrégiben bemutatott egy szilárdtest akkumulátort, amely csökkentheti a töltési időt, miközben növeli a jármű hatótávolságát. A rendezetlen kősó, a só rokona, szintén felmerül, mint lehetséges eszköz az elektromos járművek hatótávolságának növeléséhez.

A Techopedia szerint a KAIST megoldása egyelőre még „alakulási szakaszában van”, de a kutatók úgy vélik, hogy a gyorsabb töltés előbb-utóbb elérhető lesz számos termék esetében.

„Ez a hibrid nátrium-ion energiatároló eszköz jelentős előrelépést jelent, leküzdve a jelenlegi tárolási megoldások korlátait” – mondta Kang Jeong-gu professzor. „Új korszakot hirdet, amikor a gyorstöltés valósággá válik minden elektronikus eszköznél, beleértve az elektromos járműveket is.”

Forrás: www.thecooldown.com

Az új vezetési törvény néhány éven belül jelentős hatással lesz az összes brit útra.

A Közlekedési Minisztérium megerősítette, hogy az önvezető járművek megjelenhetnek az Egyesült Királyság útjain, miután az automatizált járművekről (AV) szóló törvény május 20-án hatályba lép. A korábban a Király Beszédében bejelentett AV-törvény a kormány szerint több mint 38 ezer új munkahelyet teremthet egy 42 milliárd font értékű szektorban.

Az új törvény előírja, hogy minden önvezető járműnek olyan biztonsági szinten kell lennie, amely az emberi vezetőkkel megegyező mértékben óvatos és hozzáértő, miközben teljesíti az egyéb biztonsági követelményeket. A kormány hozzátette, hogy ezzel csökkenthető az ittas vezetésből, gyorshajtásból és fáradtságból eredő halálesetek és sérülések száma.

Mark Harper közlekedési miniszter a következőket mondta: „Nagy-Britannia az autóipari forradalom küszöbén áll, és ez az új törvény mérföldkőnek számít önvezető iparágunk számára, amely képes örökre megváltoztatni azt, ahogy közlekedünk. Bár ez nem veszi el az emberektől a döntés lehetőségét, hogy maguk vezessenek, mérföldkőnek számító jogszabályaink azt jelentik, hogy az önvezető járművek már 2026-tól megjelenhetnek a brit utakon, ami valódi lendületet ad mind a biztonságnak, mind a gazdaságunknak.”

Az automatizált járművek várhatóan javítják a közúti biztonságot azáltal, hogy csökkentik az emberi hibákat – ami a közúti ütközések 88 százalékához járul hozzá. A törvény jogi keretet határoz meg arra is, hogy ki a felelős az AV-kért.

Ez azt jelenti, hogy azok az autósok, akiknek járműve önvezető üzemmódban van, nem felelősek a jármű működéséért. Mindeközben a vállalatok – köztük a biztosítók, a szoftverfejlesztők és a járműgyártók – felelősségre vonhatók.

Az Egyesült Királyságban már zajlottak kísérletek az AV-kkal, például a Wayve és az Oxa is végzett ilyeneket, akik az önvezető autók használatát vizsgálták Londonban és Oxfordban. Maga a Wayve 1 milliárd dollárnyi befektetést biztosított mesterséges intelligencia technológiájához.

Paul Newman, az Oxa alapítója és műszaki igazgatója a következőket mondta: „A DfT, a Law Commissions és a CCAV által az automatizált járművekről szóló törvény kidolgozása során végzett hatalmas munka hozzájárult ahhoz, hogy a törvény a legerősebb pártokon átívelő támogatással kerüljön át a törvénybe. Mostantól már rendelkezünk az autonóm járművekre vonatkozó jogszabállyal, amely átfogóbb hatókörrel és világosabb követelményekkel rendelkezik, mint bármely más országban.”

„A törvény új lendületet ad az Egyesült Királyságnak, mivel az olyan fejlesztőknek, mint az Oxa, meg kell felelniük a világ legátfogóbb autonóm járművekre vonatkozó törvényeinek, hogy itt alkalmazhassák a technológiát a járművekben. A legszigorúbb AV-szabványoknak való megfelelés révén a brit vállalatok globális vezetőkké válnak a legbiztonságosabb technológiával és a legmegbízhatóbb AI rendszerekkel – mindez kulcsfontosságú az üzleti élet és a nyilvánosság autonómiába vetett bizalmának kiépítéséhez világszerte.”

Alex Kendall, a Wayve társalapítója és vezérigazgatója így nyilatkozott: „Örülök, hogy az automatizált járművekről szóló törvényjavaslat megkapta a királyi jóváhagyást. Ez kritikus mérföldkő az önvezető technológia Egyesült Királyságban történő elterjedésében, és megerősíti az Egyesült Királyságot a világ vezető pozíciójában. Hálásak vagyunk a kormánynak és mindazoknak, akik részt vettek a jogszabály fontosságáról szóló beszélgetésben.”

„Az önvezető technológia a közlekedés biztonságosabb, intelligensebb és fenntarthatóbb jövőjét ígéri. Még mindig van dolgunk a másodlagos jogszabályokkal ahhoz, hogy élvezhessük az önvezető járművek előnyeit az Egyesült Királyságban, de biztosak vagyunk benne, hogy a kormány prioritást fog adni ezeknek a következő lépéseknek, hogy ez a technológia a lehető leghamarabb az utakra kerüljön.”

Mike Hawes, a Motor Manufacturers and Traders (SMMT) vezérigazgatója így nyilatkozott: „Ez vízválasztó pillanat az Egyesült Királyság autóipari innovációja és a közúti biztonság szempontjából az Egyesült Királyságban. Az önvezető járművek forradalmasítják társadalmunkat, és ez az új törvény segíteni fog az ambícióink valóra váltásában, és az Egyesült Királyságot néhány más globális piaci szereplő mellé állítja, amelynek már megvannak a szabályozási keretei.”

Forrás: www.manchestereveningnews.co.uk

„Az elektromos járművek korai modelljei rossz hírnévnek örvendtek a töltések közötti valós hatótávolságuk miatt.”

Az elektromos járművek piaca továbbra is foglalkozik az elektromos járművek hatótávolságával kapcsolatos általános aggodalmakkal. Az IM Motors az egyik legújabb vállalat, amely szilárdtest-akkumulátor technológiás elektromos járműveket vezet be, hogy növelje hatótávolságát és töltési sebességét.

Az Interesting Engineering szerint az IM Motors, kínai autógyártó – a SAIC Motor és az Alibaba technológiai társaságok vegyesvállalata – nemrégiben adott ki egy forradalmian új elektromos járművet „félig szilárdtest akkumulátorral”, amely jobb töltési képességet és hosszabb élettartamot tesz lehetővé.

A nagy teljesítményű akkumulátorok fejlesztése azért fontos, mert segíthet csökkenteni az elektromos járművek hatótávolságával kapcsolatos aggodalmakat, bizonyítva, hogy az új technológiák megszüntethetik a járművezetők félelmét az elektromos járművek akkumulátoraik nem elég hosszú élettartamával kapcsolatban.

A GeoTab szerint az elektromos járművek hatótávolsága az egyik legfőbb oka annak, hogy az emberek és az autógyártók vonakodnak áttérni az elektromos járművekre.

„Az elektromos járművek korai modelljei rossz hírnévnek örvendtek a valós töltések közötti hatótávolságuk miatt” – áll a cikkben, elmagyarázva, hogy az elektromos járművek megbízhatósága miatt milyen tartós aggodalom uralkodik. Mindez azonban megváltozik a technológiai fejlesztéseknek, például a szilárdtest akkumulátoroknak köszönhetően.

Minden lítium akkumulátor tartalmaz elektrolitokat, de általában folyékony állapotban vannak. A Samsung szerint a szilárdtest akkumulátorok szilárd elektrolitot használnak, ami biztonságosabb akkumulátorokat tesz lehetővé a jobb stabilitásnak köszönhetően.

Az Interesting Engineering arról számolt be, hogy az IM legújabb típusú akkumulátora „félszilárd elrendezést alkalmaz, amely szilárd anyagot tartalmaz folyékony elektrolitban.”

A „Lightyear” névre keresztelt új akkumulátorcsomagot állítólag a cég L6 EV-jéhez fogják használni annak csúcsváltozatában – az L6 Lightyear Max -ban, ahogy az Electrek részletezte. Az akkumulátor valószínűleg 2022 tavasza óta készül, amikor az IM és partnercége, a QingTao elkezdett egy üzemet építeni szilárdtest-akkumulátorok előállítására.

A képességeit illetően az IM Motors társ-vezérigazgatója, Liu Tao azt írta a Weibo-n: „Több mint ezer kilométeres hatótáv és kvázi 900 V-os ultragyors töltés teljesen megoldja a tisztán elektromos autók hatótávolsága miatti szorongást.”

Az elektromos járművek hatékonyabbá, megfizethetőbbé és hozzáférhetőbbé tételét célzó technológiai fejlesztések kiemelkedően fontosak a globális szennyezés visszaszorításában, amely szélsőségesebb időjárást okoz, és fenyegeti a közösségeket.

A Természeti Erőforrások Védelmi Tanácsának egyik cikke kiemelte az elektromos járművek terjeszkedésének számos előnyét. Ezek közé tartozik a levegő minőségének javítása – amely az emberi egészséget is javítja –, új munkahelyek teremtése az autómunkások és villanyszerelők számára, az utcák zajszennyezésének csökkentése, és természetesen a környezeti előnyök.

Az IM Lightyear akkumulátora egyike a sok új fejlesztésnek az elektromos járművek gyártásában. A Nissan autógyártó cég elkötelezte magát amellett, hogy 2029-ig szilárdtest-akkumulátorokkal bővíti elektromos járműparkját, a GM és a Ford pedig összefogott a Teslával, hogy az elektromos járművek töltőit könnyebben elérhetővé tegyék a gyorsabb és könnyebben elérhető töltés érdekében.

Az Electrive értesülései szerint az L6 áprilisban került előértékesítésre, és várhatóan májusban kerül hivatalosan a piacra.

Forrás: www.thecooldown.com

Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatalának (NHTSA) új jelentése szerint a Tesla Autopilot és Full Self-Driving funkciói számos balesetben és több halálesetben is szerepet játszottak az Egyesült Államokban.

A hónap elején közzétett vizsgálat eredményei rávilágítottak azokra az esetekre, amikor a Tesla vezető-asszisztens technológiája nem tudta kellőképpen bevonni a vezetőket a vezetési feladatba, ami végzetes következményekkel járt. Egy 2023 márciusában történt tragikus incidensben egy Tesla Model Y elütött egy észak-karolinai középiskolás diákot, aki kiszállt egy iskolabuszból. Az „autópálya-sebességgel” működő jármű ekkor Autopilotot futtatott. A fiatal férfi súlyos sérüléseket szenvedett.

Több száz hasonló incidens elemzése a vezető figyelmetlenségének aggasztó mintáját tárta fel, amelyet a Tesla technológiájának korlátai is tetéztek, ami számos sérüléshez és számos halálesethez vezetett.

Az NHTSA vizsgálata 956 balesetet ölelt fel 2018 januárja és 2023 augusztusa között. Ezek közül a balesetek közül, köztük álló tárgyakkal és más járművekkel való ütközést is, 29 halálos áldozatot jegyeztek fel. A vizsgálat 211 olyan ütközést is vizsgált, ahol a Tesla eleje nekiütközött egy járműnek vagy akadálynak, ami 14 halálos áldozatot és 49 sérülést okozott.

A nyomozást egy sor olyan incidens indította el, amikor a Tesla járművek álló sürgősségi járművekkel ütköztek, gyakran figyelmen kívül hagyva az olyan figyelmeztető intézkedéseket, mint a figyelmeztető lámpák és a fáklyák, amelyek különösen az éjszakai vezetés során jellemzőek.

Az NHTSA jelentése bírálta a Tesla Autopilot és „Full Self-Driving” funkcióit, amiért nem biztosítják megfelelően a vezető szerepvállalását a vezetési feladatban. Annak ellenére, hogy a Tesla figyelmeztette a járművezetőket az éberség fenntartására, az ügynökség olyan eseteket talált, amikor a járművezetők túlságosan önelégültekké váltak és elvesztették a fókuszt, ami késleltetett reakciókhoz vagy tétlenséghez vezetett, amikor veszélyekkel szembesültek.

A baleseti adatok elemzése feltárta, hogy 59 eseménynél a járművezetőknek legalább öt másodpercük volt reagálni az ütközés előtt, és 19 ilyen veszélyhelyzet 10 másodpercig vagy még tovább volt látható az ütközés előtt. Az NHTSA szerint azonban sok esetben a sofőrök nem hajtottak végre kitérő intézkedéseket, például fékezést vagy kormányzást.

Ezen túlmenően az NHTSA összehasonlította a Tesla 2. szintű automata funkcióit más gyártókéval, és a Tesla megközelítését kifejezetten hiányosnak találta, mivel úgy tűnik, hogy aktívan elriasztja a vezetőt a vezetési feladatban való részvételtől.

Magát az „Autopilot” kifejezést az NHTSA bírálta, mint potenciálisan félrevezetőt, amely hamis biztonságérzetet ébreszt a járművezetők körében. Ellentétben más gyártók rendszereivel, amelyek olyan kifejezéseket használnak, mint a „segítség”, a Tesla márkajelzése hozzájárulhat a rendszer képességeinek túlbecsüléséhez.

A Tesla tavaly önkéntes visszahívást adott ki az NHTSA megállapításaira válaszul, és szoftverfrissítést telepített az Autopilot figyelmeztetések javítása érdekében. Az NHTSA azonban most új vizsgálatot indított a visszahívás hatékonyságára vonatkozóan, miután a biztonsági szakértők aggodalmukat fejezték ki annak hatékonyságával kapcsolatban.

A Tesla EU-s robotpilóta verziója eltér az Egyesült Államokban használt verziótól. Egy 2020-as jelentésben azonban az Euro NCAP azt mondta: „A Tesla rendszerneve, az Autopilot nem megfelelő, mivel teljes automatizálást sugall”, és „bár a Tesla belső kamerával van felszerelve, nem használják a Driver Monitoring rendszerhez, az csak a kormánykerék bemenetére támaszkodik a vezető vezetésre való odafigyelésének ellenőrzésében.” Az Euro NCAP szerint a Tesla rendszere „esetleges túlzott bizalomhoz” vezethet.

Egy kapcsolódó fejlesztés keretében az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB) vizsgálatot indított két olyan halálos balesettel kapcsolatban, amelyekben a Ford Blue Cruise 2. szintű vezetési segédrendszere volt érintett.

Az ETSC többször kért egy uniós szintű ügynökséget, hogy vizsgálja ki az EU-ban a 2. szintű támogatott vezetési rendszereket érintő baleseteket, és ezt az automatizált vezetés európai kiterjesztésének előfeltételének tekinti. E figyelmeztetések ellenére az EU a közelmúltban engedélyezte a Ford Blue Cruise rendszerének egy változatát az uniós utakon való használatra. A rendszer megköveteli, hogy a vezető tartsa kézben a járművet, de azt a benyomást kelti, hogy a járműé az irányítás azáltal, hogy lehetővé teszi a vezető számára, hogy kormányfogás nélkül használja a rendszert.

Forrás: etsc.eu

Hat főként szingapúri székhelyű egyetemi diák állítása szerint be tudja bizonyítani, hogy lehetséges interferálni az autonóm járművekkel azáltal, hogy kihasználják a gépek kamerás számítógépes látásmódját, és arra késztetik őket, hogy ne ismerjék fel az útjelző táblákat.

A GhostStripe névre keresztelt technika, mely az ACM Nemzetközi Mobilrendszerek Konferenciáján jövő hónapban kerül bemutatásra, emberi szem számára nem észlelhető, de halálos lehet a Tesla és a Baidu Apollo vezetői számára, mivel kihasználja a mindkét cég által használt érzékelőket – konkrétan a CMOS kameraérzékelőket.

Ez alapvetően azt jelenti, hogy LED-eket használnak a közúti jelzések fénymintáinak megvilágítására, így az autó önvezető szoftvere nem képes megérteni a táblákat; ez egy klasszikus támadás a gépi tanulási szoftverek ellen.

Lényeges, hogy visszaél a tipikus CMOS kameraérzékelők gördülő digitális zárjával. A LED-ek gyorsan villognak különböző színekkel a jelre, ahogy az aktív rögzítési vonal lefelé halad az érzékelőn. Így például egy stoptábla piros árnyalata a mesterséges megvilágítás miatt minden pásztázási vonalon máshogyan nézhet ki az autó számára.

Az eredmény egy olyan kamera által rögzített kép, amely tele van sávokkal, amelyek nem egészen illeszkednek úgy egymáshoz, ahogyan azt várnánk. A képet az autó önvezető szoftverén belüli osztályozóba küldik, amely általában mély neurális hálózatokon alapul, értelmezés céljából. Mivel a kép tele van nem egészen megfelelőnek tűnő vonalakkal, az osztályozó nem ismeri fel a képet közlekedési táblaként, ezért a jármű nem reagál rá.

Mindezt már korábban is bizonyították.

Ám ezek a kutatók nemcsak a jel megjelenését torzították el a leírtak szerint, hanem azt mondták, hogy ezt többször is stabilan meg tudták tenni. Ahelyett, hogy egyetlen torz képkockával próbálták volna megtéveszteni az osztályozót, a csapat el tudta érni, hogy minden, a kamerák által rögzített kép furcsán nézzen ki, így a támadási technikát a való világban is használhatóvá tették.

„A stabil támadáshoz… gondosan ellenőrizni kell a LED villogását az áldozat kamerájának működésére vonatkozó információk és a közlekedési tábla helyének és méretének valós idejű becslése alapján a kamera [látómezőjében]” – magyarázták a kutatók.

A csapat ennek a stabilizált támadásnak két változatát fejlesztette ki. Az első a GhostStripe1 volt, amelyhez nem szükséges hozzáférni a járműhöz. Nyomkövető rendszert alkalmaz a céljármű valós idejű helyzetének figyelésére, és ennek megfelelően dinamikusan beállítja a LED villogását, hogy biztosítsa, hogy az autó ne tudja megfelelően leolvasni a jelzést.

A GhostStripe2 célzott, és hozzá kell férni a járműhöz, amit rejtetten megtehet egy gonosztevő, miközben a jármű karbantartás alatt áll. Ez magában foglalja egy jelátalakító elhelyezését a kamera tápkábelén, hogy észlelje a képalkotási pillanatokat, és finomítsa az időzítési vezérlést a tökéletes vagy csaknem tökéletes támadás érdekében.

„Ezért egy konkrét áldozat járművet céloz meg, és ellenőrzi az áldozat közlekedési tábla felismerési eredményeit” – írták az akadémikusok.

A csapat a Baidu Apollo hardver-referenciatervezésénél használt Leopard Imaging AR023ZWDR kamerával felszerelt autón, valódi úton tesztelte rendszerét. Kipróbálták a beállítást a stop, elsőbbségadás és sebességkorlátozó táblákon.

A kutatók szerint a GhostStripe1 94 százalékos, a GhostStripe2 pedig 97 százalékos sikerarányt mutatott.

Egy probléma volt, hogy az erős környezeti fény csökkentette a támadás teljesítményét. „Ez a teljesítménycsökkenés azért következik be, mert a támadófényt túlterheli a környezeti fény” – mondta a csapat. Ez azt sugallja, hogy a gonosztevőknek alaposan meg kell fontolniuk az időt és a helyet, amikor támadást terveznek.

Viszont ellenintézkedések is rendelkezésre állnak. A legegyszerűbb, hogy a redőnyös CMOS kamerát ki lehetne cserélni egy olyan érzékelőre, amely egyszerre készít egy egész felvételt, vagy véletlenszerűvé lehetne tenni a vonalkeresést. Ezenkívül több kamera csökkentheti a támadás sikerességének arányát, esetleg bonyolultabb feltörést igényelhet, vagy a támadást be lehetne vonni az AI képzésbe, hogy a rendszer megtanulja, hogyan kell megbirkózni vele.

A tanulmány csatlakozik egy sor másik kutatáshoz, amelyek ellenséges bemeneteket használtak az autonóm járművek neurális hálózatainak megtévesztésére, beleértve azt is, amelyik a Tesla Model S-t arra kényszerítette, hogy kitérjen a sávból.

A kutatás azt mutatja, hogy még mindig sok a mesterséges intelligencia és az autonóm járművek biztonságával kapcsolatos aggály, amelyet meg kell válaszolni.

Forrás: www.theregister.com

Ahogy az autók és teherautók egyre intelligensebbek lesznek és egyre jobban összekapcsolódnak, a közlekedési lámpák, amelyek több mint egy évszázada irányítják a forgalmat, szintén egy jelentős átalakulás küszöbén állnak.

A kutatók azt vizsgálják, hogyan használhatják fel a modern autók funkcióit, például a GPS-t, hogy biztonságosabbá és hatékonyabbá tegyék a közlekedést. A frissítések teljesen megszüntethetik a mai piros, sárga és zöld jelzéseket, átengedve az irányítást a vezető nélküli autóknak.

Henry Liu, a Michigani Egyetemen végzett tanulmányt vezető mérnök professzor azt mondta, hogy egy új közlekedési jelzőrendszer bevezetése sokkal közelebb lehet, mint azt az emberek gondolják.

A közlekedési lámpák nem sokat változtak az Egyesült Államokban az évek során. Megan Kate Nelson történész írta a Smithsonian Magazine számára, hogy Clevelandben 1914-ben debütált az első „önkormányzati forgalomirányító rendszere”. James Hodge mérnök találmánya a város trolibuszáról származó árammal működtetve két lámpát tartalmazott: pirosat és zöldet, amely színeket a vasutak régóta használnak. A járdán egy fülkében ülő rendőrnek kapcsolót kellett átfordítania a jelzés megváltoztatásához.

Néhány évvel később William Potts detroiti rendőr nevéhez fűződik a sárga lámpa felszerelése, bár városi alkalmazottként nem tudta szabadalmaztatni. Nelson azt írta, 1930-ra minden nagyobb amerikai városban és sok kisebb városban volt legalább egy elektromos közlekedési jelzés.

Az összekapcsolt és automatizált járművek megjelenése azonban a közlekedési jelzések új lehetőségeinek világát tárta elénk.

Az Észak-Karolinai Állami Egyetem csapata, amelyet Ali Hajbabaie, egy mérnöki docens vezet, azok között van, akik újragondolják a forgalmi folyamatokat. Ahelyett, hogy megszüntetnénk a mai közlekedési jelzéseket, Hajbabaie azt javasolja, hogy helyezzenek el egy negyedik, esetleg fehér lámpát, amely azt jelezné, hogy elegendő autonóm jármű van az úton ahhoz, hogy átvegyék az irányítást és mutassák az utat.

„Amikor odaérünk a kereszteződéshez, megállunk, ha piros, és megyünk, ha zöld” – mondta Hajbabaie. „De, ha a fehér lámpa aktív, csak követni kell az elöl haladó járművet.”

Bár Hajbabaie kutatása „fehér fázisra”, sőt esetleg fehér fényre is utal, a konkrét szín nem fontos – mondta. A jelenlegi lámpák akár elegendőek is lehetnek, mondjuk úgy, hogy egyszerre pirosan és zölden villognak, jelezve, hogy a vezető nélküli autók irányítanak. A kulcs az lenne, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a jelenlegi jelekhez hasonlóan univerzálisan alkalmazzák őket.

Egy ilyen megközelítés alkalmazásához évekre lenne szükség, mivel az utakon közlekedő járművek 40-50%-ának önvezetőnek kell lennie ahhoz, hogy ez működjön – ismerte el Hajbabaie.

A Waymo szóvivője, Sandy Karp rámutatott, hogy a Google anyavállalatának önvezető autókkal foglalkozó leányvállalata teljesen autonóm telekocsi-szolgáltatást indított Los Angelesben és Austinban, Texasban, még a negyedik közlekedési lámpa nélkül is.

„Bár az AV-fejlesztés e korai szakaszában jó, hogy az emberek kreatívan gondolkodnak a biztonságos AV-k biztonságos telepítésének elősegítésén, a döntéshozóknak és az infrastruktúra-tulajdonosoknak vigyázniuk kell, nehogy túl korán ugorjanak bele az AV-specifikus beruházásokba, amelyekről kiderülhet, hogy koraiak vagy akár szükségtelenek is” – mondta Karp az Associated Pressnek küldött e-mailben.

A Michigani Egyetem kutatói más megközelítést alkalmaztak. Kísérleti programot hajtottak végre Birmingham Detroit külvárosában, felhasználva a General Motors járműveiben talált sebesség- és helyadatokat, hogy módosítsák a város közlekedési lámpáinak időzítését. A kutatók a közelmúltban megkapták az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának támogatását a kétpárti infrastruktúratörvény értelmében, hogy teszteljék, hogyan lehet a gyakorlatban végrehajtani a változtatásokat.

Mivel a michigani kutatás olyan járművekkel foglalkozik, amelyeknek vezetői vannak, és nem teljesen autonómak, sokkal közelebb kerülhet a szélesebb körű megvalósításhoz, mint amit Hajbabaie keres.

Liu, aki a michigani kutatást vezette, azt mondta, hogy még akkor is, ha Birmingham utcáin a járművek mindössze 6%-a csatlakozik a GM-rendszerhez, elegendő adatot szolgáltatnak a közlekedési lámpák időzítésének beállításához az forgalomáramlás folyamatossága érdekében.

Birmingham 34 közlekedési jelzését azért választották, mert az országos jelzések több mint feléhez hasonlóan ezek is fix időbeosztásra vannak beállítva, kamerák vagy érzékelők nélkül a torlódások figyelésére. Liu elmondta, hogy bár léteznek magasabb technológiájú megoldások a forgalom figyelésére, ezek bonyolult és költséges frissítéseket igényelnek a városoktól.

„Ennek az a szépsége, hogy nem kell semmit tenni az infrastruktúrával” – mondta Liu. „Az adatok nem az infrastruktúrából származnak. Az autógyártó cégektől érkezik.”

Danielle Deneau, a Michigan állambeli Oakland megye Közúti Bizottságának közlekedésbiztonsági igazgatója elmondta, hogy a birminghami kezdeti adatok csak néhány másodperccel módosították a zöld lámpák időzítését, de ez is elegendő volt a torlódások csökkentéséhez. Ennél is nagyobb változásokat tartogathat az új, pályázati forrásból finanszírozott kutatás, amely a megye egy még nem bejelentett helyszínén automatizálná a lámpákat.

Forrás: newsreadeck.com

Koreai sajtóértesülések szerint olyan okok miatt, mint a várakozásokat meghaladó fejlesztési nehézségek és a kereskedelmi haszon hiánya, a Samsung Electronics leállította az önvezető autók kutatását, és K+F személyzetét a robotika területére helyezte át.

A BusinessKorea szerint az Apple nyomán a Samsung Electronics is megnyomta a szünet gombot az autonóm vezetés fejlesztésében.

A jelentés iparági bennfenteseket idézett, akik szerint a Samsung Electronics közép- és hosszú távú fejlesztéséért felelős Samsung Institute of Technology (SAIT) kutatási projektjeiből kizárta az autonóm vezetést, és a kiválasztási és koncentrációs stratégia részeként a fejlesztők átkerültek a robotika területére.

Iparági bennfentesek azt mondták: „A Samsung Electronics követte az Apple-t, amikor feladta az önvezető autók kutatását, vélhetőleg azért, mert a technológia nehezen kivitelezhető, és a befektetéshez képest nincs jelentős megtérülés.”

A Samsung Electronics tavaly sikeresen elérte az „önálló vezetést” egy 200 kilométeres útszakaszon, és élen járt a félvezetők, kijelzők, érzékelők és más kapcsolódó technológiák terén. Az olyan tényezők miatt azonban, mint a vártnál nagyobb fejlesztési nehézség és a kereskedelmi haszon hiánya, a világcégek többször is lemondtak a teljesen autonóm vezetésről, ami a Samsung döntését is befolyásolta.

Az elmúlt években számos vállalat működik az autonóm járművek területén, és sok gyártó hasonló döntéseket hozott a projektek leállítására vagy a kiigazításokra a veszteségek időben történő megállítása érdekében.

Idén februárban az Apple bejelentette, hogy leállítja az „Apple Car” kutatását és fejlesztését, és feloszlatta az önvezető elektromos járművek kutatásáért felelős speciális projektcsapatot. A General Motors önvezető leányvállalata, a Cruise sorozatos balesetek miatt ténylegesen beszüntette működését. A GM idén 1 milliárd dollárral csökkentette a Cruise-ba való befektetését.

A Cruise 1 milliárd dolláros 2016-os felvásárlása óta a General Motors rengeteg pénzt és erőforrást fektetett be az autonóm vezetés terén nyújtott képességeinek fejlesztésébe. A Cruise elkötelezte magát amellett, hogy önvezető online utazási szolgáltatást fejlesszen ki a városok számára, és önvezető technológiáját a megosztott utazások és a kereskedelmi logisztika területén is jól alkalmazták.

Mind a Cruise, mind a Waymo kereskedelmi telepítési engedélyt kapott a California Public Utilities Commissiontól. A különbség az, hogy a Cruise San Francisco-i sofőr nélküli taxi működési engedélyét a kaliforniai hatóságok sürgősen felfüggesztették, mindössze két hónappal azután, hogy megkezdte működését az Egyesült Államokban.

A Cruise engedélyét több közlekedési baleset miatt függesztették fel, ami újabb kérdéseket vet fel az autonóm vezetéstechnika biztonságával kapcsolatban. A Cruise önvezető taxijai ma is szállíthatnak utasokat az úton, de biztonsági vezetőnek kell lennie a fedélzeten, aki vészhelyzetben átveszi a jármű irányítását.

A biztonsági kockázatok kezelése érdekében az Egyesült Államok kormánya megköveteli a jövőben a csatlakoztatott autók pontosabb meghatározását, mivel a csatlakoztatott autók meghatározása és köre túl tág, és minden autótípusra kiterjedhet.

Autóipari források és a Koreai Szellemi Tulajdon Hivatala szerint a 2011 és 2020 közötti tíz évben összesen 55 034 kapcsolódó autószabadalmat tettek közzé világszerte. Közülük Kína vezeti a listát 19 103 szabadalommal, ami az összes szabadalom 34,7%-át teszi ki. Az Egyesült Államok 12 831 szabadalommal, ami 23,3%-ot tesz ki. Japán a harmadik helyen áll 20,8%-kal, ezt követi Dél-Korea (8,6%) és Németország (4,6%). Ezen túlmenően, ha az Egyesült Államok erőszakosan kizárja a kínai alkatrészeket, az az autóárak emelkedését és az egész autópiac zsugorodását okozhatja.

Forrás: www.esmchina.com

Elon Musk döntése, hogy elbocsátja a Tesla Supercharger csapatának nagy részét, sokakat meglepett. A lépés különösen veszélyezteti a töltést az Egyesült Államokban és az elektromos járművekre való átállást a régióban.

A növekvő verseny, a potenciálisan nem vonzó haszonkulcsok és Musknak a robotaxikra való összpontosítása valószínűleg mind szerepet játszanak ebben a megdöbbentő történetben.

A Tesla nagyjából 58 ezer Superchargere világszerte mércét állított fel a területen az elektromos járművezetők számára. Musk döntése a terjeszkedés lassítására leginkább Észak-Amerikában lesz érezhető, ahol a hálózat a BloombergNEF által nyomon követett összes ultragyors töltő 74%-át teszi ki.

A vállalat több ultragyors töltőt telepített Észak-Amerikában, mint az összes többi hálózat együttvéve. Az év első negyedéve sem volt kivétel: a Tesla rekordszámú, 3680 Superchargert szerelt be, míg versenytársai ennek a számnak kevesebb mint a felét.

A Tesla küszöbön álló lassulása visszavetheti a régió elektromos ambícióit. A BNEF Long-Term Electric Vehicle Outlook című kiadványban megjelent előrejelzése szerint körülbelül 400 ezer ultragyors töltőre van szükség Észak-Amerikában ahhoz, hogy 2030-ig 40 millió akkumulátoros elektromos járműből álló flottát tudjon kiszolgálni, és több mint 90 millió elektromos jármű alapjait rakja le mindössze öt év alatt a későbbiekben.

A töltés egészen más történet Európában, ahol a Tesla lassulása nem lesz olyan erősen érzékelhető. Összesen 390 vállalat több mint 13 ezer ultragyors töltőt adott hozzá az első negyedévben, ami 11-szer több, mint a Tesla telepítése. Talán Musk arra tippel, hogy az észak-amerikai töltési ágazat az elkövetkező években jobban hasonlít majd Európához, és nem hajlandó lekötni azt a tőkét, amely a hálózat ütemes bővítéséhez szükséges az egyre zsúfoltabb piacon.

A vezérigazgató két évvel ezelőtt azt mondta, hogy a Tesla 10%-os haszonkulcsra törekszik hálózatából. A BNEF a múlt hónapban azt becsülte, hogy a vállalat 2030-ra elérheti a 740 millió dolláros éves bevételt, ami a tavalyi teljes vállalati nyereség körülbelül 8%-a.

A legtöbb tőzsdén jegyzett töltőtársaság még nem éri el a nyereségességet, így egy másik elmélet arra vonatkozóan, hogy Musk miért lassítja a Supercharger telepítését, az lehet, hogy a korábban közölt nyereségességi cél elérhetetlen volt, vagy már nem volt elég. A Tesla bevezetésének lassítása növeli a kihasználtságot az egész hálózaton, és még az árstratégiában is változást tapasztalhatunk, ami történelmileg aláássa a versenyt.

Musk döntése tovább bizonyíthatja a robotaxik megvalósítása iránti elkötelezettségét. Nyilatkozata alapján a Tesla idén körülbelül 10 milliárd dollárt költ „kombinált képzésre és következtetési AI-ra”. Feltételezve, hogy ezt a számot komolyan lehet venni, ez azt jelenti, hogy Musk az idei év tőkekiadásainak szinte teljes egészét mesterséges intelligenciára kívánja fordítani. A múlt havi értékpapír bejelentésben a Tesla azt mondta, hogy idén több mint 10 milliárd dolláros beruházásra számít.

„A Teslához szinte teljes egészében az autonómia megoldása és az autonómia működtetése egy gigantikus flottánál kérdésköre kapcsolódik” – mondta Musk a cég április 23-i eredményhirdetésén. Később hozzátette: „Ha valaki nem hiszi el, hogy a Tesla meg fogja oldani az autonómiát, akkor szerintem ne legyen befektető a cégben.”

A Tesla Supercharger hálózatának minden elismerése ellenére nem szabad alábecsülni azt az összeget, amely a kiterjedt töltőhálózat naprakészen tartásához szükséges.

Az állomások alkalmassá tétele nem Tesla elektromos járművek számára valószínűleg hosszabb kábelek telepítését teszi szükségessé a nagyobb pickupokhoz és SUV-okhoz. És mivel szinte minden autógyártó 800 voltos elektromos járműveket gyárt, több állomáshoz lesz szükség a Tesla legújabb, 4-es verziójú hardverére, amely jelenleg a hálózatának csak körülbelül 7%-át teszi ki. Ha Musk meg tudja valósítani robotaxi elképzelését, akkor az állomásoknak vezeték nélküli vagy robottechnológiát is integrálniuk kell.

Nem számít, mi váltotta ki Musk lépéseit, a Tesla Supercharger-ambícióinak visszahívása tovább erősíti az elektromos járművekkel kapcsolatos már amúgy is negatív hangulatot az Egyesült Államokban.

Az autógyártóknak nincs idejük sajnálni magukat amiatt, hogy nem sokkal azután, hogy a Tesla töltőcsatlakozójára váltottak, hoppon maradtak. A hét autógyártó által létrehozott Ionna vegyesvállalatnak   legalább 30 000 töltő megépítésére gyorsan tovább kell haladnia.

Van néhány ok az optimizmusra, hogy az új belépők segíthetnek kitölteni az űrt, hiszen több mint 50 vállalat csatlakozik a szektorhoz, miután elnyerte a Nemzeti Elektromos Jármű Infrastruktúra (NEVI) Formula Program támogatását.

Még akkor is, ha a fokozódó versennyel szemben és a robotaxikra való összpontosításban van némi érdeme az egyszerűsítésnek, a Tesla Supercharger működését övező káosznak várhatóan hónapokig tartó hatása lesz az iparágra.

Forrás: autoblog.com