A Wayve az angliai Warwicki Egyetemen működő WMG-vel együttműködésben elindított egy új mikrowebhelyet, a Drive-Safe.ai -t, hogy megosszák az automatizált vezetési technológia mesterséges intelligencia-biztonságára összpontosító betekintéseket, kutatásokat és eszközöket.

A Drive-Safe.ai a szélesebb körű DriveSafeAI kezdeményezés része, és az iparági szakemberekkel, kutatókkal és döntéshozókkal való információmegosztás központjaként szolgál. Az új oldal segítségével a Wayve és a WMG információkat tesz közzé az új biztonsági ellenőrzési módszerekről, hogy bizalmat keltsenek a szabályozókban az autonóm járművekben használt mesterséges intelligenciával kapcsolatban. A DriveSafeAI a technikai mesterséges intelligencia biztonságának négy pillérére összpontosít, amelyek lefedik a forgatókönyvek generálását, az architektúrát, a modellértékelést és a sim validálást.

A DriveSafeAI projekt a Center for Connected and Autonomous Vehicles (CCAV) Commercializing CAM Supply Chain Competition (CCAMSC) része. Ezt a programot a CCAV finanszírozza, amely a brit Üzleti és Kereskedelmi Minisztérium (DBT) és a Közlekedési Minisztérium (DfT) közös kezdeményezése, és az Innovate UK és a Zenzic partnerségében valósul meg.

Dr. Sarah Gates, a Wayve közpolitikai igazgatója a következőket mondta: „A DriveSafeAI egy olyan modell a bizonyítékokon alapuló biztonsági keretrendszerek kidolgozására, amelyek erősíthetik a szabályozók és az érdekelt felek bizalmát, ösztönözve az innovációt, miközben biztosítják a legmagasabb biztonsági előírások betartását. Ez a kiegyensúlyozott megközelítés biztonságos technológiai fejlesztést tesz lehetővé, amely biztonságosabb utakat és robusztusabb globális AV-piacot eredményez.”

Siddartha Khastgir professzor, a Warwicki Egyetem WMG biztonságos autonómia tanszékének vezetője a következőket mondta: „A DriveSafeAI-n keresztül egy olyan vezető, megtestesült mesterséges intelligencia-szervezettel, mint a Wayve, a WMG robusztus és újszerű biztonsági megközelítést hozhat létre az AI-val kapcsolatban, miközben lehetővé teszi a méretezhetőséget és az innovációt. Tudományos bizonyítékokat gyűjtünk, amelyek alátámasztják a mesterséges intelligencia biztonságára vonatkozó iparági szabványokat és nemzetközi szabályozásokat, és ezzel az AV ökoszisztéma iránti bizalmat építjük.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Tesla Autopilot vezetőtámogató rendszere az egyik legismertebb autó technológia, amely kormányfogás nélküli vezetési élményt ígér a járművezetőknek, de ez igazából nem valósul meg.

Az Autopilot fejlesztésével megbízott jelenlegi és korábbi Tesla-alkalmazottak azt mondták a Business Insidernek, hogy kollégáik időnként arra törekedtek, hogy megtanítsák „emberszerűbben” vezetni a rendszert, azaz arra tanítsák, hogy ne engedelmeskedjen az olyan közlekedési tábláknak, mint pl. „Piros lámpánál tilos a kanyarodás” vagy „Megfordulni tilos”

Ezenkívül az amerikai ügyészek azt vizsgálják, hogy a Tesla követett-e el csalást azáltal, hogy félrevezette ügyfeleit és befektetőit az Autopilot szoftver tényleges képességeivel kapcsolatban.

Egy új tanulmány azt sugallja, hogy az Autopilot és más autók hasonló technológiái rossz sofőrök következő generációját nevelhetik ki, akik mindenféle más tevékenységet végeznek, ahelyett, hogy az utat néznék és vezetnének.

Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) közelmúltbeli jelentése szerint a sofőrök nagyobb valószínűséggel végeznek egyéb tevékenységeket a volán mögött, köztük olyan zavaró dolgokat, mint a telefonjukkal való játék vagy étkezés, amikor egy részben automatizált vezetési rendszer, például a Tesla Autopilot be van kapcsolva.

Az intézet két különálló tanulmány eredményeit gyűjtötte össze, amelyeket a Massachusetts Institute of Technology AgeLab kutatóival közösen végeztek. A kutatók a vezetői viselkedést vizsgálták két különböző márkától származó, részben automatizált vezetési rendszer, a Volvo Pilot Assist és a Tesla Autopilot használata során.

A tanulmányok eredményei azt mutatták, hogy jobb biztosítékokra van szükség a biztonságos, figyelmes vezetés biztosításához.

Az IIHS Volvókkal végzett tesztjei során Pilot Assist szoftverrel felszerelt, 2017-es Volvo S90 szedánokban elemezték 29 önkéntes viselkedését, hogy megtudják, „mennyire valószínű, hogy a sofőrök nem vezetési tevékenységet folytatnak”, amikor bekapcsolják a Pilot Assistet.

Megállapításaik szerint az összes sofőr kellőképpen felbátorodott ahhoz, hogy olyan tevékenységeket végezzen, amelyek során levette a tekintetét az útról a Pilot Assist használata közben, ami megköveteli, hogy a vezetők a kormányon tartsák a kezüket.

Egy másik tanulmányban az IIHS és az MIT kutatóinak egy másik csoportja 14 embert vizsgált meg, akik először használták a Tesla Autopilotját. A résztvevők 2020 Autopilottal felszerelt Tesla Model 3-at kaptak, és egy hónap leforgása alatt a résztvevők összesen több mint 12 000 mérföldet tettek meg az Autopilot használatával, és 3858 figyelmeztetést váltottak ki.

Ezalatt a résztvevők megtanulták, hogyan reagáljanak hatékonyabban és gyorsabban a riasztásokra, amelyek arra bátorították őket, hogy olyan dolgokat tegyenek a volán mögött, amelyek nem a vezetéshez kapcsolódtak, és nem figyeltek közben az útra.

„Ezek az eredmények jól jelzik azt, hogyan tanulnak az emberek” – mondta David Harkey, az IIHS elnöke nyilatkozatában. „Ha arra tanítod őket, hogy azt gondolják, hogy az odafigyelés azt jelenti, hogy néhány másodpercenként megmozdítják a kormányt, akkor pontosan ezt fogják tenni.”

„Mindkét tanulmány alapján a járművezetők figyelemelterelő tevékenységeket végeztek” – mondta Harkey. „Ez mutatja, hogy a részleges automatizálási rendszereknek miért van szükségük erősebb biztosítékokra a visszaélések megelőzése érdekében.”

A Volvo honlapján a svéd autógyártó azt állítja, hogy „a vezető kezének a kormányon kell lennie”, hogy a Pilot Assist működjön. Ezenkívül a Volvo arra kéri a vezetőket, hogy vezetés közben „aktívak és éberek” legyenek, „mivel a Pilot Assist nem képes minden helyzetet felismerni, és a funkció előzetes figyelmeztetés nélkül ki- és bekapcsolhat.”

Az autógyártó arra is figyelmeztet, hogy a Pilot Assist „nem egy ütközés-elhárító rendszer”, és nem képes „következetesen fékezni” olyan veszélyek esetén, mint az emberek, állatok, kerékpáron vagy motorkerékpáron közlekedők. Ezenkívül emlékezteti a járművezetőket, hogy „be kell avatkozniuk, ha a rendszer nem érzékeli az előttük haladó járművet”.

Ezenkívül a Tesla webhelye megjegyzi, hogy az Autopilotot és a hozzá tartozó Full Self-Driving szoftvert „teljesen figyelmes sofőrrel, akinek a keze a kormányon van, és készen áll arra, hogy bármikor átvegye az irányítást” használják. Arra is figyelmeztetnek, hogy „bár ezeket a funkciókat úgy tervezték, hogy idővel egyre jobban használhatók legyenek, a jelenleg engedélyezett funkciók nem teszik autonómmá a járművet”.

Forrás: thestreet.com

A Wayve az angliai Warwicki Egyetemen működő WMG-vel együttműködésben elindított egy új mikrowebhelyet, a Drive-Safe.ai -t, hogy megosszák az automatizált vezetési technológia mesterséges intelligencia-biztonságára összpontosító betekintéseket, kutatásokat és eszközöket.

A Drive-Safe.ai a szélesebb körű DriveSafeAI kezdeményezés része, és az iparági szakemberekkel, kutatókkal és döntéshozókkal való információmegosztás központjaként szolgál. Az új oldal segítségével a Wayve és a WMG információkat tesz közzé az új biztonsági ellenőrzési módszerekről, hogy bizalmat keltsenek a szabályozókban az autonóm járművekben használt mesterséges intelligenciával kapcsolatban. A DriveSafeAI a technikai mesterséges intelligencia biztonságának négy pillérére összpontosít, amelyek lefedik a forgatókönyvek generálását, az architektúrát, a modellértékelést és a sim validálást.

A DriveSafeAI projekt a Center for Connected and Autonomous Vehicles (CCAV) Commercializing CAM Supply Chain Competition (CCAMSC) része. Ezt a programot a CCAV finanszírozza, amely a brit Üzleti és Kereskedelmi Minisztérium (DBT) és a Közlekedési Minisztérium (DfT) közös kezdeményezése, és az Innovate UK és a Zenzic partnerségében valósul meg.

Dr. Sarah Gates, a Wayve közpolitikai igazgatója a következőket mondta: „A DriveSafeAI egy olyan modell a bizonyítékokon alapuló biztonsági keretrendszerek kidolgozására, amelyek erősíthetik a szabályozók és az érdekelt felek bizalmát, ösztönözve az innovációt, miközben biztosítják a legmagasabb biztonsági előírások betartását. Ez a kiegyensúlyozott megközelítés biztonságos technológiai fejlesztést tesz lehetővé, amely biztonságosabb utakat és robusztusabb globális AV-piacot eredményez.”

Siddartha Khastgir professzor, a Warwicki Egyetem WMG biztonságos autonómia tanszékének vezetője a következőket mondta: „A DriveSafeAI-n keresztül egy olyan vezető, megtestesült mesterséges intelligencia-szervezettel, mint a Wayve, a WMG robusztus és újszerű biztonsági megközelítést hozhat létre az AI-val kapcsolatban, miközben lehetővé teszi a méretezhetőséget és az innovációt. Tudományos bizonyítékokat gyűjtünk, amelyek alátámasztják a mesterséges intelligencia biztonságára vonatkozó iparági szabványokat és nemzetközi szabályozásokat, és ezzel az AV ökoszisztéma iránti bizalmat építjük.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Tesla Autopilot vezetőtámogató rendszere az egyik legismertebb autó technológia, amely kormányfogás nélküli vezetési élményt ígér a járművezetőknek, de ez igazából nem valósul meg.

Az Autopilot fejlesztésével megbízott jelenlegi és korábbi Tesla-alkalmazottak azt mondták a Business Insidernek, hogy kollégáik időnként arra törekedtek, hogy megtanítsák „emberszerűbben” vezetni a rendszert, azaz arra tanítsák, hogy ne engedelmeskedjen az olyan közlekedési tábláknak, mint pl. „Piros lámpánál tilos a kanyarodás” vagy „Megfordulni tilos”

Ezenkívül az amerikai ügyészek azt vizsgálják, hogy a Tesla követett-e el csalást azáltal, hogy félrevezette ügyfeleit és befektetőit az Autopilot szoftver tényleges képességeivel kapcsolatban.

Egy új tanulmány azt sugallja, hogy az Autopilot és más autók hasonló technológiái rossz sofőrök következő generációját nevelhetik ki, akik mindenféle más tevékenységet végeznek, ahelyett, hogy az utat néznék és vezetnének.

Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) közelmúltbeli jelentése szerint a sofőrök nagyobb valószínűséggel végeznek egyéb tevékenységeket a volán mögött, köztük olyan zavaró dolgokat, mint a telefonjukkal való játék vagy étkezés, amikor egy részben automatizált vezetési rendszer, például a Tesla Autopilot be van kapcsolva.

Az intézet két különálló tanulmány eredményeit gyűjtötte össze, amelyeket a Massachusetts Institute of Technology AgeLab kutatóival közösen végeztek. A kutatók a vezetői viselkedést vizsgálták két különböző márkától származó, részben automatizált vezetési rendszer, a Volvo Pilot Assist és a Tesla Autopilot használata során.

A tanulmányok eredményei azt mutatták, hogy jobb biztosítékokra van szükség a biztonságos, figyelmes vezetés biztosításához.

Az IIHS Volvókkal végzett tesztjei során Pilot Assist szoftverrel felszerelt, 2017-es Volvo S90 szedánokban elemezték 29 önkéntes viselkedését, hogy megtudják, „mennyire valószínű, hogy a sofőrök nem vezetési tevékenységet folytatnak”, amikor bekapcsolják a Pilot Assistet.

Megállapításaik szerint az összes sofőr kellőképpen felbátorodott ahhoz, hogy olyan tevékenységeket végezzen, amelyek során levette a tekintetét az útról a Pilot Assist használata közben, ami megköveteli, hogy a vezetők a kormányon tartsák a kezüket.

Egy másik tanulmányban az IIHS és az MIT kutatóinak egy másik csoportja 14 embert vizsgált meg, akik először használták a Tesla Autopilotját. A résztvevők 2020 Autopilottal felszerelt Tesla Model 3-at kaptak, és egy hónap leforgása alatt a résztvevők összesen több mint 12 000 mérföldet tettek meg az Autopilot használatával, és 3858 figyelmeztetést váltottak ki.

Ezalatt a résztvevők megtanulták, hogyan reagáljanak hatékonyabban és gyorsabban a riasztásokra, amelyek arra bátorították őket, hogy olyan dolgokat tegyenek a volán mögött, amelyek nem a vezetéshez kapcsolódtak, és nem figyeltek közben az útra.

„Ezek az eredmények jól jelzik azt, hogyan tanulnak az emberek” – mondta David Harkey, az IIHS elnöke nyilatkozatában. „Ha arra tanítod őket, hogy azt gondolják, hogy az odafigyelés azt jelenti, hogy néhány másodpercenként megmozdítják a kormányt, akkor pontosan ezt fogják tenni.”

„Mindkét tanulmány alapján a járművezetők figyelemelterelő tevékenységeket végeztek” – mondta Harkey. „Ez mutatja, hogy a részleges automatizálási rendszereknek miért van szükségük erősebb biztosítékokra a visszaélések megelőzése érdekében.”

A Volvo honlapján a svéd autógyártó azt állítja, hogy „a vezető kezének a kormányon kell lennie”, hogy a Pilot Assist működjön. Ezenkívül a Volvo arra kéri a vezetőket, hogy vezetés közben „aktívak és éberek” legyenek, „mivel a Pilot Assist nem képes minden helyzetet felismerni, és a funkció előzetes figyelmeztetés nélkül ki- és bekapcsolhat.”

Az autógyártó arra is figyelmeztet, hogy a Pilot Assist „nem egy ütközés-elhárító rendszer”, és nem képes „következetesen fékezni” olyan veszélyek esetén, mint az emberek, állatok, kerékpáron vagy motorkerékpáron közlekedők. Ezenkívül emlékezteti a járművezetőket, hogy „be kell avatkozniuk, ha a rendszer nem érzékeli az előttük haladó járművet”.

Ezenkívül a Tesla webhelye megjegyzi, hogy az Autopilotot és a hozzá tartozó Full Self-Driving szoftvert „teljesen figyelmes sofőrrel, akinek a keze a kormányon van, és készen áll arra, hogy bármikor átvegye az irányítást” használják. Arra is figyelmeztetnek, hogy „bár ezeket a funkciókat úgy tervezték, hogy idővel egyre jobban használhatók legyenek, a jelenleg engedélyezett funkciók nem teszik autonómmá a járművet”.

Forrás: thestreet.com

A világ legnagyobb autóipari piaca hatalmas tesztelési terepet biztosít az új technológiák számára.

A kínai Baidu internetes csoport körülbelül 400 vezető nélküli taxit üzemeltet Vuhan városában, amelyek területe körülbelül 50%-kal nagyobb, mint Tokióé. Az állami támogatások mellett a viteldíj körülbelül 1,5–2 RMB (0,21–28 USD) kilométerenként, kevesebb mint fele annyi, mint egy sofőr által vezetett taxié.

A szolgáltatás az egyik jele annak, hogy Peking erős állami támogatást nyújt az autóipar innovációjához, ahol a kínai vállalatok most vetekednek a Teslával az elektromos járművek terén.

A Baidu önvezető üzletága „fontos áttörést ért el” – mondta Robin Li vezérigazgató augusztus 22-én.

A vállalat 1000 járművet helyez forgalomba a nyereségesség érdekében. A tervek szerint 2030-ban a szolgáltatást 100 városra kell kiterjeszteni.

„Sokat használom őket, mert költséghatékonyak” – mondta egy vuhani férfi. De a város taxisai és fuvarozói tiltakoztak a bevezetés ellen.

„Az önvezető taxik elveszik a munkánkat” – mondta az egyik sofőr. „Technológiailag éretlenek, és sokszor megállnak az út közepén, forgalmi dugókat okozva. A kormánynak le kell állítania a támogatásukat.”

A kínai közösségi médiában keringenek videók önvezető autókról, amelyek látszólag baleseteket és egyéb problémákat okoznak. Új jelentések szerint Kínában több mint 10 millió taxis- és utaskísérő sofőrt fenyeget az állása elvesztése az autonóm járművek miatt.

Ennek ellenére a kormányzat az új technológiák iránti támogatása megingathatatlan a világ legnagyobb autópiacán.

Júliusban a kormány tisztviselői zártkörű találkozót tartottak az autóipar vezetőivel Sanghajban – mondták az ügyben jártas emberek. Miao Wei, egykori ipari és információtechnológiai miniszter, akinek nagy befolyása van az autópolitikában, kijelentette, hogy Kína világelsővé vált az elektromos járművek terén, és hogy a következő célpontja az autóipar és az IT találkozása, mint például az autonóm vezetés lesz.

Kína a Tesla Full Self-Driving (FSD) rendszerét tekinti az ország előrehaladása egyik mércéjének. Kínai megfigyelők szerint az FSD több mint 1,6 milliárd kilométernyi utat regisztrált, ami jóval meghaladja a Baidu-féle több mint 100 millió kilométert, és a legújabb verzió legalább öt évvel megelőzi a kínai önvezető technológiát.

A kínai kormány tisztviselői és az autóipar szereplői lehetőséget látnak arra, hogy tanuljanak a Teslától Kínában. Szerintük a Teslának szüksége van az országban eladott járművek adataira az FSD javításához.

Ami az elektromos járműveket illeti, Kína ad otthont egy sanghaji Tesla-gyárnak, valamint egy olyan ellátási láncnak, amely segített a kínai autógyártóknak felvenni a versenyt az amerikai vállalattal itthon és külföldön.

„Kína arra törekszik, hogy megismételje a Teslával és az elektromos járművekkel kialakított, mindenki számára előnyös kapcsolatot az önvezetés terén” – mondta egy autóipari elemző.

A Baidu nem Kína egyetlen szereplője az autonóm autók területén. A kínai utakon közlekedő többi jármű a Huawei Technologies önvezető rendszerével van felszerelve. Mindkét vállalat hatalmas hazai piacot élvez, amely az új technológiák próbatereként szolgál, és az ipar, a kormány és a tudományos körök együtt dolgoznak az innováció előmozdításán.

Forrás: kr-asia.com

A Foster City székhelyű Zoox nyílt napot tartott, hogy bemutassa legújabb fejlesztését, egy olyan autonóm járművet, amely nem hasonlít egy hagyományos autóhoz.

A doboz alakú járművek befelé néző ülésekkel és mindkét oldalon nyíló ajtókkal rendelkeznek.

„A Zoox tervezési módja szerint több embert is be tud fogadni a jármű” – mondta Sudha Jamthe technológiai futurista. – „A jövőben tömegközlekedési eszközként is el tudom képzelni San Franciscóban.”

A Zoox azt mondta, hogy járműveit az alapoktól kezdve építi fel, hogy ne hasonlítsanak egy olyan tipikus robotaxira, mint amilyeneket a Waymo vagy a Cruise épített. Jamthe szerint azonban ez túl költségesnek bizonyulhat a cég számára.

„A méretezhetőség szempontjából a Zoox teljes járművet épít, ellentétben a Waymo-val, amely csak vezető nélküli technológiát ad a Fordhoz vagy bármely más autóhoz” – mondta Jamthe.

Az Amazon tulajdonában lévő cég alkalmazottaival teszteli technológiáját, és több mint 700 000 autonóm tesztelési mérföldet tett meg Kaliforniában és Las Vegasban.

A Zoox nem jelentette be, mikorra tervezi robotaxi flottájának kereskedelmi gyártását.

A bemutatóra azután került sor, hogy az Alphabet’s Waymo bejelentette, hogy kibővíti együttműködését az Uberrel, hogy 2025-ig robottaxi utakat kínáljon Austinban, Texasban és Atlantában.

„Nagyon örülünk, hogy építhetünk a Waymo-val kötött sikeres partnerségünkre, amely már több tízezer Phoenix-i utas számára biztosított teljesen autonóm utakat” – mondta Dara Khosrowshahi, az Uber vezérigazgatója egy sajtóközleményben.

Ezekben a városokban az Uber-utasok egy Waymo járművet kapnának bizonyos fuvarokhoz. Az utazásokat azonban csak az Uber alkalmazásban kínálják, szemben a Bay Area-val, ahol az utasok a Waymo alkalmazását használhatják.

A Waymo jelentős előrelépést tett az önvezető iparban. Jelenleg San Franciscóban, Los Angelesben és Phoenixben nyújt robotaxi szolgáltatásokat a lakosság számára.

Ez év júniusáig több mint 22 millió mérföldet futott le. Nemrég kiadott egy jelentést, amely szerint járművei biztonságosabbak, mint az emberi sofőrök.

Augusztusban megkezdte a vezető nélküli autóinak tesztelését Bay Area autópályáin a Google alkalmazottaival.

Forrás: nbcbayarea.com

A Wayve az angliai Warwicki Egyetemen működő WMG-vel együttműködésben elindított egy új mikrowebhelyet, a Drive-Safe.ai -t, hogy megosszák az automatizált vezetési technológia mesterséges intelligencia-biztonságára összpontosító betekintéseket, kutatásokat és eszközöket.

A Drive-Safe.ai a szélesebb körű DriveSafeAI kezdeményezés része, és az iparági szakemberekkel, kutatókkal és döntéshozókkal való információmegosztás központjaként szolgál. Az új oldal segítségével a Wayve és a WMG információkat tesz közzé az új biztonsági ellenőrzési módszerekről, hogy bizalmat keltsenek a szabályozókban az autonóm járművekben használt mesterséges intelligenciával kapcsolatban. A DriveSafeAI a technikai mesterséges intelligencia biztonságának négy pillérére összpontosít, amelyek lefedik a forgatókönyvek generálását, az architektúrát, a modellértékelést és a sim validálást.

A DriveSafeAI projekt a Center for Connected and Autonomous Vehicles (CCAV) Commercializing CAM Supply Chain Competition (CCAMSC) része. Ezt a programot a CCAV finanszírozza, amely a brit Üzleti és Kereskedelmi Minisztérium (DBT) és a Közlekedési Minisztérium (DfT) közös kezdeményezése, és az Innovate UK és a Zenzic partnerségében valósul meg.

Dr. Sarah Gates, a Wayve közpolitikai igazgatója a következőket mondta: „A DriveSafeAI egy olyan modell a bizonyítékokon alapuló biztonsági keretrendszerek kidolgozására, amelyek erősíthetik a szabályozók és az érdekelt felek bizalmát, ösztönözve az innovációt, miközben biztosítják a legmagasabb biztonsági előírások betartását. Ez a kiegyensúlyozott megközelítés biztonságos technológiai fejlesztést tesz lehetővé, amely biztonságosabb utakat és robusztusabb globális AV-piacot eredményez.”

Siddartha Khastgir professzor, a Warwicki Egyetem WMG biztonságos autonómia tanszékének vezetője a következőket mondta: „A DriveSafeAI-n keresztül egy olyan vezető, megtestesült mesterséges intelligencia-szervezettel, mint a Wayve, a WMG robusztus és újszerű biztonsági megközelítést hozhat létre az AI-val kapcsolatban, miközben lehetővé teszi a méretezhetőséget és az innovációt. Tudományos bizonyítékokat gyűjtünk, amelyek alátámasztják a mesterséges intelligencia biztonságára vonatkozó iparági szabványokat és nemzetközi szabályozásokat, és ezzel az AV ökoszisztéma iránti bizalmat építjük.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Tesla Autopilot vezetőtámogató rendszere az egyik legismertebb autó technológia, amely kormányfogás nélküli vezetési élményt ígér a járművezetőknek, de ez igazából nem valósul meg.

Az Autopilot fejlesztésével megbízott jelenlegi és korábbi Tesla-alkalmazottak azt mondták a Business Insidernek, hogy kollégáik időnként arra törekedtek, hogy megtanítsák „emberszerűbben” vezetni a rendszert, azaz arra tanítsák, hogy ne engedelmeskedjen az olyan közlekedési tábláknak, mint pl. „Piros lámpánál tilos a kanyarodás” vagy „Megfordulni tilos”

Ezenkívül az amerikai ügyészek azt vizsgálják, hogy a Tesla követett-e el csalást azáltal, hogy félrevezette ügyfeleit és befektetőit az Autopilot szoftver tényleges képességeivel kapcsolatban.

Egy új tanulmány azt sugallja, hogy az Autopilot és más autók hasonló technológiái rossz sofőrök következő generációját nevelhetik ki, akik mindenféle más tevékenységet végeznek, ahelyett, hogy az utat néznék és vezetnének.

Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) közelmúltbeli jelentése szerint a sofőrök nagyobb valószínűséggel végeznek egyéb tevékenységeket a volán mögött, köztük olyan zavaró dolgokat, mint a telefonjukkal való játék vagy étkezés, amikor egy részben automatizált vezetési rendszer, például a Tesla Autopilot be van kapcsolva.

Az intézet két különálló tanulmány eredményeit gyűjtötte össze, amelyeket a Massachusetts Institute of Technology AgeLab kutatóival közösen végeztek. A kutatók a vezetői viselkedést vizsgálták két különböző márkától származó, részben automatizált vezetési rendszer, a Volvo Pilot Assist és a Tesla Autopilot használata során.

A tanulmányok eredményei azt mutatták, hogy jobb biztosítékokra van szükség a biztonságos, figyelmes vezetés biztosításához.

Az IIHS Volvókkal végzett tesztjei során Pilot Assist szoftverrel felszerelt, 2017-es Volvo S90 szedánokban elemezték 29 önkéntes viselkedését, hogy megtudják, „mennyire valószínű, hogy a sofőrök nem vezetési tevékenységet folytatnak”, amikor bekapcsolják a Pilot Assistet.

Megállapításaik szerint az összes sofőr kellőképpen felbátorodott ahhoz, hogy olyan tevékenységeket végezzen, amelyek során levette a tekintetét az útról a Pilot Assist használata közben, ami megköveteli, hogy a vezetők a kormányon tartsák a kezüket.

Egy másik tanulmányban az IIHS és az MIT kutatóinak egy másik csoportja 14 embert vizsgált meg, akik először használták a Tesla Autopilotját. A résztvevők 2020 Autopilottal felszerelt Tesla Model 3-at kaptak, és egy hónap leforgása alatt a résztvevők összesen több mint 12 000 mérföldet tettek meg az Autopilot használatával, és 3858 figyelmeztetést váltottak ki.

Ezalatt a résztvevők megtanulták, hogyan reagáljanak hatékonyabban és gyorsabban a riasztásokra, amelyek arra bátorították őket, hogy olyan dolgokat tegyenek a volán mögött, amelyek nem a vezetéshez kapcsolódtak, és nem figyeltek közben az útra.

„Ezek az eredmények jól jelzik azt, hogyan tanulnak az emberek” – mondta David Harkey, az IIHS elnöke nyilatkozatában. „Ha arra tanítod őket, hogy azt gondolják, hogy az odafigyelés azt jelenti, hogy néhány másodpercenként megmozdítják a kormányt, akkor pontosan ezt fogják tenni.”

„Mindkét tanulmány alapján a járművezetők figyelemelterelő tevékenységeket végeztek” – mondta Harkey. „Ez mutatja, hogy a részleges automatizálási rendszereknek miért van szükségük erősebb biztosítékokra a visszaélések megelőzése érdekében.”

A Volvo honlapján a svéd autógyártó azt állítja, hogy „a vezető kezének a kormányon kell lennie”, hogy a Pilot Assist működjön. Ezenkívül a Volvo arra kéri a vezetőket, hogy vezetés közben „aktívak és éberek” legyenek, „mivel a Pilot Assist nem képes minden helyzetet felismerni, és a funkció előzetes figyelmeztetés nélkül ki- és bekapcsolhat.”

Az autógyártó arra is figyelmeztet, hogy a Pilot Assist „nem egy ütközés-elhárító rendszer”, és nem képes „következetesen fékezni” olyan veszélyek esetén, mint az emberek, állatok, kerékpáron vagy motorkerékpáron közlekedők. Ezenkívül emlékezteti a járművezetőket, hogy „be kell avatkozniuk, ha a rendszer nem érzékeli az előttük haladó járművet”.

Ezenkívül a Tesla webhelye megjegyzi, hogy az Autopilotot és a hozzá tartozó Full Self-Driving szoftvert „teljesen figyelmes sofőrrel, akinek a keze a kormányon van, és készen áll arra, hogy bármikor átvegye az irányítást” használják. Arra is figyelmeztetnek, hogy „bár ezeket a funkciókat úgy tervezték, hogy idővel egyre jobban használhatók legyenek, a jelenleg engedélyezett funkciók nem teszik autonómmá a járművet”.

Forrás: thestreet.com

A világ legnagyobb autóipari piaca hatalmas tesztelési terepet biztosít az új technológiák számára.

A kínai Baidu internetes csoport körülbelül 400 vezető nélküli taxit üzemeltet Vuhan városában, amelyek területe körülbelül 50%-kal nagyobb, mint Tokióé. Az állami támogatások mellett a viteldíj körülbelül 1,5–2 RMB (0,21–28 USD) kilométerenként, kevesebb mint fele annyi, mint egy sofőr által vezetett taxié.

A szolgáltatás az egyik jele annak, hogy Peking erős állami támogatást nyújt az autóipar innovációjához, ahol a kínai vállalatok most vetekednek a Teslával az elektromos járművek terén.

A Baidu önvezető üzletága „fontos áttörést ért el” – mondta Robin Li vezérigazgató augusztus 22-én.

A vállalat 1000 járművet helyez forgalomba a nyereségesség érdekében. A tervek szerint 2030-ban a szolgáltatást 100 városra kell kiterjeszteni.

„Sokat használom őket, mert költséghatékonyak” – mondta egy vuhani férfi. De a város taxisai és fuvarozói tiltakoztak a bevezetés ellen.

„Az önvezető taxik elveszik a munkánkat” – mondta az egyik sofőr. „Technológiailag éretlenek, és sokszor megállnak az út közepén, forgalmi dugókat okozva. A kormánynak le kell állítania a támogatásukat.”

A kínai közösségi médiában keringenek videók önvezető autókról, amelyek látszólag baleseteket és egyéb problémákat okoznak. Új jelentések szerint Kínában több mint 10 millió taxis- és utaskísérő sofőrt fenyeget az állása elvesztése az autonóm járművek miatt.

Ennek ellenére a kormányzat az új technológiák iránti támogatása megingathatatlan a világ legnagyobb autópiacán.

Júliusban a kormány tisztviselői zártkörű találkozót tartottak az autóipar vezetőivel Sanghajban – mondták az ügyben jártas emberek. Miao Wei, egykori ipari és információtechnológiai miniszter, akinek nagy befolyása van az autópolitikában, kijelentette, hogy Kína világelsővé vált az elektromos járművek terén, és hogy a következő célpontja az autóipar és az IT találkozása, mint például az autonóm vezetés lesz.

Kína a Tesla Full Self-Driving (FSD) rendszerét tekinti az ország előrehaladása egyik mércéjének. Kínai megfigyelők szerint az FSD több mint 1,6 milliárd kilométernyi utat regisztrált, ami jóval meghaladja a Baidu-féle több mint 100 millió kilométert, és a legújabb verzió legalább öt évvel megelőzi a kínai önvezető technológiát.

A kínai kormány tisztviselői és az autóipar szereplői lehetőséget látnak arra, hogy tanuljanak a Teslától Kínában. Szerintük a Teslának szüksége van az országban eladott járművek adataira az FSD javításához.

Ami az elektromos járműveket illeti, Kína ad otthont egy sanghaji Tesla-gyárnak, valamint egy olyan ellátási láncnak, amely segített a kínai autógyártóknak felvenni a versenyt az amerikai vállalattal itthon és külföldön.

„Kína arra törekszik, hogy megismételje a Teslával és az elektromos járművekkel kialakított, mindenki számára előnyös kapcsolatot az önvezetés terén” – mondta egy autóipari elemző.

A Baidu nem Kína egyetlen szereplője az autonóm autók területén. A kínai utakon közlekedő többi jármű a Huawei Technologies önvezető rendszerével van felszerelve. Mindkét vállalat hatalmas hazai piacot élvez, amely az új technológiák próbatereként szolgál, és az ipar, a kormány és a tudományos körök együtt dolgoznak az innováció előmozdításán.

Forrás: kr-asia.com

A Foster City székhelyű Zoox nyílt napot tartott, hogy bemutassa legújabb fejlesztését, egy olyan autonóm járművet, amely nem hasonlít egy hagyományos autóhoz.

A doboz alakú járművek befelé néző ülésekkel és mindkét oldalon nyíló ajtókkal rendelkeznek.

„A Zoox tervezési módja szerint több embert is be tud fogadni a jármű” – mondta Sudha Jamthe technológiai futurista. – „A jövőben tömegközlekedési eszközként is el tudom képzelni San Franciscóban.”

A Zoox azt mondta, hogy járműveit az alapoktól kezdve építi fel, hogy ne hasonlítsanak egy olyan tipikus robotaxira, mint amilyeneket a Waymo vagy a Cruise épített. Jamthe szerint azonban ez túl költségesnek bizonyulhat a cég számára.

„A méretezhetőség szempontjából a Zoox teljes járművet épít, ellentétben a Waymo-val, amely csak vezető nélküli technológiát ad a Fordhoz vagy bármely más autóhoz” – mondta Jamthe.

Az Amazon tulajdonában lévő cég alkalmazottaival teszteli technológiáját, és több mint 700 000 autonóm tesztelési mérföldet tett meg Kaliforniában és Las Vegasban.

A Zoox nem jelentette be, mikorra tervezi robotaxi flottájának kereskedelmi gyártását.

A bemutatóra azután került sor, hogy az Alphabet’s Waymo bejelentette, hogy kibővíti együttműködését az Uberrel, hogy 2025-ig robottaxi utakat kínáljon Austinban, Texasban és Atlantában.

„Nagyon örülünk, hogy építhetünk a Waymo-val kötött sikeres partnerségünkre, amely már több tízezer Phoenix-i utas számára biztosított teljesen autonóm utakat” – mondta Dara Khosrowshahi, az Uber vezérigazgatója egy sajtóközleményben.

Ezekben a városokban az Uber-utasok egy Waymo járművet kapnának bizonyos fuvarokhoz. Az utazásokat azonban csak az Uber alkalmazásban kínálják, szemben a Bay Area-val, ahol az utasok a Waymo alkalmazását használhatják.

A Waymo jelentős előrelépést tett az önvezető iparban. Jelenleg San Franciscóban, Los Angelesben és Phoenixben nyújt robotaxi szolgáltatásokat a lakosság számára.

Ez év júniusáig több mint 22 millió mérföldet futott le. Nemrég kiadott egy jelentést, amely szerint járművei biztonságosabbak, mint az emberi sofőrök.

Augusztusban megkezdte a vezető nélküli autóinak tesztelését Bay Area autópályáin a Google alkalmazottaival.

Forrás: nbcbayarea.com

A genfi ​​ENSZ-EGB kidolgozás alatt álló új szabályozások a vezetéstámogató rendszerek jövőbeni EU-s és egyesült királyságbeli verzióira, például a Tesla Autopilotjára vonatkozóan azt eredményezhetik, hogy az autók a vezető beleegyezése nélkül hajthatnak végre sávváltáshoz hasonló manővereket. De mivel az új szabályok az úgynevezett 2-es szintű vezetéstámogató rendszerekre vonatkoznának, ütközés esetén a sofőr maradna felelős, még akkor is, ha nem ő hajtotta végre a manővert.

Az új szabályok véglegesítése a szeptember 9-én kezdődő ENSZ-EGB üléssorozaton történik. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, az ENSZ-EGB „fejlett vezetéstámogató rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjának” (TF ADAS) hivatalos megfigyelője, amely az új szabályozást tárgyalja, arra figyelmeztet, hogy a javasolt változtatások halálos következményekkel járhatnak.

A munkacsoport március közepén tartott ülésén áttekintette az AVERE, az elektromos járműgyártókat, köztük a Teslát képviselő szervezet „Javaslat a rendszer által kezdeményezett manőverekre vonatkozó rendelkezések beépítésére” című javaslatát, amelyben az autógyártók megfogalmazták, hogyan szeretnék, hogy az ún. „rendszer által kezdeményezett sávváltásra” vonatkozó szabályozás működjön.

Aggodalomra ad okot, hogy a szövegben szerepel olyan, hogy a rendszer hogyan reagáljon, ha tévedésből kerékpársávba kormányozna – ez azt jelzi, hogy az autógyártók azt szeretnék elérni, hogy a sávváltási manővereket városi és vidéki utakon hajtsák végre, ne csak az autópályákon, amelyek általában kiszámíthatóbb és biztonságosabb környezetet jelentenek.

Ez az iparág által irányított javaslat képezi az ENSZ-EGB munkacsoport hivatalos állásponttervezetének alapját a júliusi ülésdokumentumok szerint, amelyeket augusztusban tettek közzé.

Azok az autók, amelyek önállóan hajtanak végre sávváltást, hamarosan több ezer új járműben is elérhetővé válhatnak, mivel az ENSZ-EGB járművekre vonatkozó előírásait általában a genfi ​​megállapodás után rövid idővel alkalmazni szokták az EU-ban és az Egyesült Királyságban. A meglévő ENSZ-EGB-előírások több millió járműre vonatkoznak, amelyek már közlekednek az európai és az egyesült királyságbeli utakon.

A legtöbb Európában értékesített új jármű ma már rendelkezik valamilyen 2-es szintű vezetéstámogató rendszerrel, amely a sebességtartó automatikát olyan rendszerrel kombinálja, amely a járművet a sávjában és az elöl haladó autótól fix távolságban tartja. Az EU-ban és az Egyesült Királyságban érvényes ENSZ-szabályok értelmében a legtöbb ilyen rendszer megköveteli, hogy a vezető keze mindig a kormányon legyen.

Az autóipar szorgalmaz az ENSZ-EGB-nél egy olyan szabályozást, amely lehetővé teszi az ilyen rendszerek „kormányfogás nélküli” működtetését, és lehetővé teszi, hogy a rendszer önállóan döntsön a sávváltásokról.

Az iparág azzal érvel, hogy a sofőrt kamerával figyelnék, figyelmeztetést adnának, és hagynák megszakítani a sávváltást, mielőtt az megtörténne – de az ETSC arra figyelmeztet, hogy az ilyen változtatások veszélyesen elmossák a határvonalat aközött, hogy a vezető vagy a jármű irányít-e.

A kutatások azt mutatják, hogy egy belső kamera annak ellenőrzésére, hogy a vezető az utat nézi, nem elég ahhoz, hogy a sofőr valóban a vezetésre koncentráljon. A Volvo 2018-as tanulmánya kimutatta, hogy az automatizált rendszert felügyelő autósok az utat nézve mégis balesetet szenvedtek, mert elkalandoztak a gondolataik.

Oliver Carsten professzor, a járművezetőkkel való interakció szakértője és az ETSC képviselője a csoportban megjegyezte:

„Az autógyártók keményen törekszenek arra, hogy egyre több olyan funkciót adjanak hozzá, amelyek azt az érzést keltik, mintha az autó önmagát vezetné, de nem akarnak felelősséget vállalni a hibákért – továbbra is azt akarják, hogy apró betűkkel azért szerepeljen, hogy a vezető a felelős. Az eredmény az lesz, hogy a sofőrök látni fogják, hogy a rendszer kormányoz és sávváltásokat hajt végre, és elkezdenek teljesen megbízni a rendszerben. Ebben rejlik a veszély. Ma már számos példa van arra, hogy az Egyesült Államokban, ahol a szabályozás sokkal kevésbé szigorú, balesetek történnek, a sofőrök túlságosan bíznak a rendszerben, ami katasztrofális következményekkel jár.”

Az ETSC szerint világos választóvonalat kell húzni az asszisztens rendszerek és a teljesen automatizált vezetési rendszerek között (3. és magasabb szint). A szervezet konkrétan azt akarja, hogy az asszisztens rendszerek mindig „kézzel a kormányon működjenek”, hogy a sofőr tudja, hogy ő a felelős. Az ETSC azt is kijelenti, hogy egy asszisztens rendszer nem hajthat végre sávváltást a vezető kifejezett beleegyezése nélkül.

„Kétségtelen, hogy az iparág óriási nyomást gyakorol, nemcsak az ENSZ-re, hanem az Egyesült Királyság és az EU kormányaira is, hogy engedélyezzék ezeket a rendszereket – annak ellenére, hogy nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosan használhatók minden olyan vezetési helyzetben, amiről beszélnek” – tette hozzá Carsten.

A közzétett új tájékoztatóban az ETSC megvizsgálja a kormányfogás nélküli vezetés és a rendszer által kezdeményezett sávváltás kockázatait olyan járműveken, amelyek esetében a vezető marad jogilag felelős.

Forrás: etsc.eu

A ZF és az Infineon Technologies mesterséges intelligencia-algoritmusokat valósított meg járműszoftverek fejlesztésére és vezérlésére az EEmotion projekt részeként, amelyet a Német Szövetségi Gazdasági és Klímaügyi Minisztérium társfinanszírozott.

Az AI-algoritmusokat most egy prototípus járműben tesztelték és bizonyították, hogy vezérlik és optimalizálják az összes rendszert az automatizált vezetés során. A ZF mesterséges intelligencia-algoritmusokkal egészítette ki két meglévő szoftvermegoldását, a cubiX-et és az Eco Control 4 ACC-t, amelyeket az Infineon AURIX TC4x mikrokontrollerén (MCU) valósítottak meg integrált párhuzamos feldolgozó egységgel (PPU).

Ez a kombináció hatékony AI-t eredményez a jobb számítási teljesítmény érdekében, ami fokozott vezetési teljesítményt és nagyobb biztonságot eredményez. A cégek azt is bemutatták, hogyan lehet pontosabb a sávváltás az AI segítségével, szemben a hagyományos, mesterséges intelligencia nélküli megoldásokkal.

Emellett a vezetőtámogató rendszerek, például az adaptív sebességtartó automatika energiahatékonysága is nőtt. Az alacsonyabb számítási teljesítményigény mellett megnövekedett teljesítmény költséghatékony, 2+ szintű segédrendszerekhez vezet.

„Az EEmotion finanszírozási projektje megmutatja, hogy mesterséges intelligencián alapuló algoritmusaink új előnyöket kínálnak ügyfeleinknek: az AI lehetővé teszi, hogy a termékeket új funkciókkal láthassák el, és gyorsabban és hatékonyabban fejleszthetők legyenek” – mondta Torsten Gollewski, a kutatásért és a kutatásért felelős vezetője a ZF-nél.

„Piacvezető félvezető termékeinkkel, szoftvereinkkel és szolgáltatásainkkal az Infineon lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy saját mesterségesintelligencia-alkalmazásaikat fejlesszék” – mondta Peter Schiefer, az Infineon autóipari részlegének elnöke.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Az INFAS által a Continental megbízásából végzett mobilitási tanulmány Németországban, Kínában, Franciaországban, Japánban és az Egyesült Államokban azt mutatja, hogy az önvezető teherautók széles körben elfogadottak. 1000 embert kérdeztek meg, és a teljes eredményeket 2024 októberében teszik közzé.

Németországban 47% gondolja úgy, hogy a vezető nélküli teherautók népszerűek lesznek; az Egyesült Államokban és Kínában ez az arány 62%, illetve 92%. Ennél is fontosabb, hogy Németországban csaknem 60%-uk az autonóm teherautókat tekinti megoldásnak a sofőrhiányra. 47%-uk pedig úgy gondolja, hogy ezek a teherautók javítják a forgalom áramlását és csökkentik a torlódásokat.

Philipp von Hirschheydt, a Continental autóipari csoportjának igazgatósági tagja elmondta: „Örülünk, hogy a válaszadók többsége már látja az autonóm teherautók előnyeit. Technológiáinkkal hozzájárulunk ennek az elfogadottságnak a további növeléséhez.”

Sok országban a közlekedési ágazat sofőrhiánytól szenved, miközben az áruk iránti kereslet folyamatosan növekszik. Egy tanulmány megállapította, hogy Németországban 2023-ban legalább 70 000 teherautó-sofőr hiányzott. Az autonóm teherautókra való átállás lehetővé teszi a flottaüzemeltetők és a márkák számára, hogy csökkentsék az üzemeltetési költségeket és a szállítási időt. Ezenkívül szükségtelenné válnak a szünetek hosszú távú szállítás során. Ezek az önvezető teherautók növelhetik a közúti biztonságot és csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztást, segítve a flottákat a CO 2 -kibocsátási célok elérésében.

A tanulmány azonban némi szkepticizmust is jelez. Németországban, Franciaországban és az USA-ban a válaszadók körülbelül 60-65%-ának vannak biztonsági aggályai, míg Japánban ez az arány 70%. Kínában kevesebb a szkepticizmus.

A Continental korábbi mobilitási tanulmányai az elmúlt 10 év során egyre pozitívabb kilátásokat mutatnak az automatizált személygépkocsi-vezetés terén. 2013 óta jelentősen megnőtt azon válaszadók aránya az Egyesült Államokban, Kínában és Japánban, akik szerint az automatizált vezetésnek van értelme. Ugyanez a tendencia az ázsiai országokban is megfigyelhető, Kínában 11%-os a növekedés 90%-ra.

Az új tanulmány az autonóm autókkal foglalkozik, és azt találja, hogy azok a németországi résztvevők, akiknek 2020-ban vagy később regisztrált az autójuk, nagyobb valószínűséggel választják az automatizált vezetést. Hasonló választ kaptak azokra a kérdésekre is, hogy az automatizált vezetés a következő 5-10 éven belül a mindennapi élet részévé válik-e. Az eredmények azt sugallják, hogy azok a válaszadók, akik modern vezetést segítő rendszerekkel találkoznak, nyitottabbak az automatizált vezetésre is.

2023-ban a Continental együttműködött az amerikai Aurora céggel, hogy önvezető teherautókat fejlesszenek ki, a gyártást 2027-re tervezik. Az Aurora néhány éve teszteli az önvezető teherautókat a közutakon.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Mercedes új, szilárdtest EV-akkumulátorokat kap a következő generációs modelljeihez. A Factorial-lal kifejlesztett új, teljesen szilárdtest akkumulátor akár 80%-kal is megnövelheti az elektromos járművek hatótávját.

A Factorial a szilárdtest-akkumulátor-technológia élvonalában van. Az egyesült államokbeli székhelyű vállalat azt állítja, hogy technológiája kiterjeszti az elektromos járművek hatótávolságát, növeli a biztonságot és csökkenti a költségeket a mai piacon elérhető egyéb lehetőségekhez képest.

A Mercedes számos autógyártó, köztük a Hyundai és a Stellantis között volt, amelyek 2022-ben a Factorial 200 millió dolláros adománygyűjtésébe fektettek be.

A vállalat évek óta fejleszti szabadalmaztatott szilárdtestalapú FEST (Factorial Electrolyte System Technology) platformját. A FEST platformon alapuló szilárdtest akkumulátorcellákat a nyár elején szállították a Mercedesnek.

Most a Factorial bemutatta legújabb áttörését, a Solstice-t. Az új, szilárdtest EV-akkumulátort a Mercedesszel közösen fejlesztették ki a következő generációs modellek táplálására.

A Factorial azt mondta, hogy szulfid alapú rendszere megválaszolja a gyúlékony folyékony elektrolitok tervezésével kapcsolatos aggályokat. 90 °C (194 °F) feletti hőmérsékleten is megőrzi stabilitását.

A biztonságosabb kialakítás csökkentheti a nehéz hűtőrendszerek szükségességét az akkumulátorcsomagon belül, ami még alacsonyabb árakat eredményezhet.

A Factorial szerint 450 Wh/kg „áttörő energiasűrűséggel” az új technológia akár 80%-kal is megnövelheti az elektromos járművek hatótávolságát. Ezenkívül drasztikusan csökkenti az elektromos járművek súlyát a még nagyobb hatékonyság érdekében.

A Factorial célja, hogy több mint 600 mérföldes (kb. 965 km) hatótávolságot biztosítson a jövő elektromos modelljei számára 40%-os súlymegtakarítással (a hagyományos Li-ion akkumulátorokhoz képest). A cég szerint a technológiája is 33%-kal kisebb.

A Solstice kiegészíti a Factorial FEST platformját a biztonságosabb és hatékonyabb elektromos járművek érdekében. Az új szilárdtest-elektromos akkumulátorok várhatóan az évtized végén kerülnek piacra.

Markus Shafer műszaki igazgató szerint az új technológia a Mercedes-Benz „stratégiájának és elkötelezettségének sarokköve” az elektromos járművek akkumulátorainak fejlesztése iránt. Shafer hozzátette, hogy a Solstice segíteni fogja a Mercedest, hogy „új mércét állítson fel a hatótávolság, a költségek és a teljesítmény terén”.

Az új technológia egy nappal azután jelenik meg, hogy a Toyota bejelentette, hogy szilárdtest-elektronikus akkumulátorok fejlesztésére és gyártására vonatkozó terveit engedélyezték Japánban.

A Toyota számos vezető japán vállalat közé tartozik, köztük a Nissan és a Panasonic, amelyek célja a hazai termelés fellendítése. Japán stabil hazai ellátási láncot kíván biztosítani, hogy csökkentse a Kínától és Dél-Koreától való függőséget, amelyek jelenleg uralják a globális akkumulátorpiacot.

Az autógyártók a szilárdtest akkumulátorokra fogadnak a nagyobb hatótávolságú, hatékonyabb elektromos járművek érdekében. A jelentős kihívások – köztük a szélsőséges időjárási körülmények közötti gyenge teljesítmény – azonban a vártnál összetettebbnek bizonyultak.

Forrás: electrek.co