A WeRide hivatalosan is bemutatta a GXR-t, amelyet „a világ legtágasabb sorozatgyártású robotaxijaként ír le.” Az új taxit a WeRide széleskörű, több mint 1800 napos nyilvános robotaxi-műveletekben szerzett tapasztalatainak felhasználásával fejlesztették ki.

A GXR integrálja a WeRide saját fejlesztésű L4-es szintű autonóm vezetési hardvereit és szoftvereit, a nyitott koncepciójú, tágas dizájnt, az új Sensor Suite 5.6-ot és a HPC 2.0 nagy teljesítményű számítástechnikai platformot, így a jármű könnyedén kezeli a csúcsforgalmi órákat, vegyes forgalmi viszonyokat és a nagy sebességű éjszakai vezetést.

Gyártási modellként a GXR átfogó redundanciarendszerrel van felszerelve, beleértve az architektúrát, az FO steer-by-wire alvázat, a számítási egységeket és a fékrendszereket, megakadályozva az egypontos meghibásodásokat az utasok biztonsága érdekében.

Az új Sensor Suite 5.6 aerodinamikus és kompakt kialakítású, több mint 20 érzékelővel, köztük nagy teljesítményű, alacsony költségű lidarral, nagy felbontású, nagy dinamikus kamerákkal és egy RTK nagy pontosságú inerciális navigációs készlettel, 360°-os holttérmentes érzékeléssel és 200 méter hatótávú első érzékeléssel.

A robotaxi 5018 mm hosszú, kabinmagassága 1340 mm, tengelytávja 3100 mm. Ez az első, amelyik megszüntette az első utasülést, ezzel elérve azt, amit a WeRide szerint a „legmagasabb helyhatékonyság” az iparágban.

A világ első rejtett B-oszlopos kialakításával is rendelkezik, amely lehetővé teszi az első ajtó és az oldalsó tolóajtó egyidejű nyitását, így tágas bejáratot teremtve az utasok számára. A kézipoggyász-terület legalább egy hátizsák és egy 22 hüvelykes bőrönd befogadására alkalmas. Az utasok egyetlen ajtónyitással bepakolhatják a csomagokat és felszállhatnak a járműbe.

Ami a biztonságot illeti, az utastér puha szélű kialakítása támogatja a biztonságot, és minden ajtón vészkijárati jelzések találhatók, a középkonzolon pedig vészleállító gomb és kalapács található.

Az üzembe helyezést követően az utasok a WeRide Go alkalmazás segítségével kiválaszthatják a legközelebbi átvételi pontot, és megadhatják úti céljukat a GXR út megkezdéséhez.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Toyota egy sor fenntartható fejlesztést mutat be a Japan Mobility Bizweeken a hónap végén – beleértve a hordozható hidrogénpatronok jövőjéről szóló elképzelését, amely „cserélhető” energiát biztosíthat a következő generációs hidrogén üzemanyagcellás elektromos járművekhez (FCEV).

Eredetileg a Toyota mobilitástechnológiai leányvállalata, a Woven (korábban Woven Planet) projektje volt, a csapat még 2022-ben elkészítette a hidrogénpatron működőképes prototípusát, de azóta továbbfejlesztette az ötletet.

A legújabb patronok könnyebbek és egyszerűbben szállíthatók, a Toyota állítása szerint a jelenlegi iterációt azon tapasztalatok alapján fejlesztették ki, amelyeket a vállalat az üzemanyagcellás elektromos járműveiben használt hidrogéntartályok méretének és tömegének csökkentésében szerzett.

A koncepció olyan hidrogénpatronokat foglal magában, amelyek elég kompaktak és könnyűek ahhoz, hogy kézben vihetők legyenek, és az egyik modell túlméretezett AA elemnek tűnő csomagként viseli őket a hátán egy speciális kialakítású hátizsákban.

Leegyszerűsítve, a patronok lehetővé teszik az üzemanyagcellás elektromos járművek vezetői számára, hogy kicseréljék az energiaforrásukat, amikor a hidrogénszint alacsony, ahelyett, hogy egy benzinkúton kellene tankolniuk, mint ahogyan azt általában egy fosszilis tüzelőanyaggal működő autóval tennék.

A Toyota azonban úgy véli, hogy ezeket az újratölthető és megújuló patronokat számos helyzetben fel lehetne használni, például üzemanyagcellában elektromos áram előállítására az otthon energiaellátására, vagy akár hidrogén biztosítására a főzéshez.

Valójában a Toyota és a Rinnai Corporation egy olyan tűzhelyet állít ki a Japan Mobility Bizweeken, amely pontosan ezt teszi. Hasonlóképpen, vészhelyzetekben a hidrogénpatront ki lehet venni az autóból, és például áramkimaradás esetén bármely megfelelő eszköz táplálására használható.

Bár egyelőre csak koncepció, a Toyota úgy érzi, hogy ezek a könnyű, hordozható kazetták megfizethetőbb és kényelmesebb módot teremthetnek a hidrogén szállítására az emberek lakó- és munkahelyére anélkül, hogy hatalmas csőhálózatot kellene lefektetni.

Az akkumulátortechnológia fejlődésével a hidrogénüzemanyagcellás személygépkocsik következő generációja, mint például a Renault legújabb Emblème koncepciója, sokkal nagyobb energiasűrűségű akkumulátorcsomagokkal büszkélkedhet, így a sokkal kisebb hidrogéntartályok erejét kihasználva segítheti a nulla károsanyag-kibocsátású járműveket a hosszabb utak megtételében hosszan tartó töltési leállások nélkül.

A Toyota hordozható hidrogénpatronokkal kapcsolatos elképzelése számos jármű és mindennapi tárgy meghajtására képes, a kisebb kapacitású motorkerékpároktól az autókig, sőt háztartási gépekig.

A cég koncepciója szerint a friss hidrogénpatronokat az élelmiszerekkel és egyéb cikkekkel együtt ki lehetne szállíttatni, az elhasznált patronokat pedig visszavinni és újratölteni. Ennek eredményeként a Toyota azt állítja, hogy jelenleg keresi a különböző területeken működő cégek és startupok technológiáival és ötleteivel való együttműködést, beleértve a szolgáltatásnyújtást, valamint a patronokat használó eszközök fejlesztését és értékesítését.

Bár sokat vitatott az autóiparban, a hidrogén rugalmas üzemanyagforrás, amely képes üzemanyagcellákban villamos energiát termelni vagy tüzelőanyagként használható.

Használat közben semmiféle CO2-t nem bocsát ki (a víz az egyetlen melléktermék), és hozzájárulhat a nettó nulla célkitűzés eléréséhez, ha megújuló energiaforrások, például szél és napenergia felhasználásával állítják elő.

Az elektromos járművek iránti globális kereslet csökkenésével úgy tűnik, hogy a hidrogén újra napirendre kerül, és a Hyundai, a BMW és a Honda is keresik a technológia kereskedelmi életképessé tételének lehetőségeit.

Forrás: techradar.com

Az AV Elevate egy teljesen integrált szimulációs megoldás, amelyet az autonóm járművek fejlesztésének felgyorsítására terveztek.

Az rFpro kijelenti, hogy „az iparág legfejlettebb platformja, amely zárt hurkú észlelési tesztelést és mérnöki szintű szintetikus képzési adatok létrehozását egyaránt biztosítja”. A megoldás emellett lehetővé teszi a szenzorok hangolását, az érzékelési és vezérlési algoritmusok betanítását, valamint a teljes AV technológiai csomag tesztelését.

„Az AV Elevate egy innovatív szimulációs platform, ez a legfejlettebb megoldás, amely lehetővé teszi a teljes AV-technológia rendszer hangolását, betanítását és tesztelését” – mondta Matt Daley, az rFpro műszaki igazgatója.

Az AV Elevate létrehozásához az rFpro számos új technológiát integrált meglévő platformjába. Ide tartoznak a lidar-, radar- és kameramodellek, valamint az új Simulation Manager, amely egyszerűen meghatározza a teljes járműérzékelő-készletet, és több ezer iterációt tartalmazó alapteszt-forgatókönyveket hozhat létre.

A szimulációs megoldás a szabványos szenzormodellek átfogó könyvtárát is tartalmazza a kereskedelmi forgalomban kapható érzékelők digitális ikerpárja mellett. Ez lehetővé teszi a fejlesztés előrehaladását, a fizikai érzékelők nélkül, vagy lehetővé teszi az OEM-ek számára, hogy összehasonlítsák a technológiákat versenytársaikkal.

Az AV-fejlesztők általában manuálisan annotálják a videó minden egyes képkockáját; Az AV Elevate ezt a folyamatot mérnöki szintű szintetikus tréning adatok segítségével automatizálja, így 100-szor gyorsabb és 150-szer költséghatékonyabb. Az rFpro szerint ez is teljesen hibamentes.

„Az AV Elevate célja, hogy segítse az OEM-eket abban, hogy csökkentsék a közutakon végzett teszteléstől és adatgyűjtéstől való függést, hogy jelentősen csökkentsék a költségeket és felgyorsítsák a fejlesztést” – mondta Daley. „Úgy gondoljuk, hogy a mi teljesen integrált szimulációs megoldásunk az elérhető legpontosabb, és ez megadja a gyártóknak azt a magabiztosságot, amelyre szükség van a fejlesztésekben való előrelépéshez.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Mitre és az Mcity közötti partnerség célja, hogy felgyorsítsa a biztonságos és hatékony technológiák alkalmazását a mobilitás javítása érdekében, elsősorban az összekapcsolt és automatizált járműtechnológiát.

Az együttműködés összekapcsolja az Mcity-ben végzett innovatív kutatásokat a valós alkalmazásokkal és igényekkel. Emellett felgyorsítja a fejlett digitális tervezés és szimuláció fejlesztését és használatát az összekapcsolt és automatizált járművek biztonságának biztosítására valós környezetekben, beleértve a Mitre digitális próbaterepét is, az Nvidia Omniverse Cloud Sensor RTX API-k használatával. Az Nvidia érzékelő fizikailag pontos szenzorszimulációt biztosít, hogy címkézett kamera-, radar-, lidar- és ultrahangos érzékelőadatokat generáljon az AV tanításához és teszteléséhez.

A partnerség célja továbbá a Mitre által üzemeltetett USDOT Virtuális Nyílt Innovációs Együttműködési Környezet a Biztonságért (VOICES) képességének bővítése új szimulációs komponensekkel és további kutatókkal.

Az Mcity szimulációs eszközöket egy új, a Miterrel és az Nvidiával együttműködésben fejlesztés alatt álló projekthez használják. A három márka együttműködik az Mcity korrelált, teljes szimulációs verziójának létrehozásában, amelyet az ipar és a tudományos kutatók használhatnak az AV-k szigorú tesztelésére és validálására, felgyorsítva azok fejlesztését és elfogadását. A partnerséget az Nvidia AI csúcstalálkozón jelentették be Washington DC-ben.

„A kulcsfontosságú érdekelt felekkel és innovátorokkal való együttműködés alapvető lesz annak biztosításában, hogy a jövőbeni közlekedési rendszerek és automatizált járművek a lakosság igényeit szolgálják” – mondta Joseph Kolly, a Mitre Integrated Systems Innovation Center igazgatója.

„A McCity első non-profit partnereként a Mitre óriási szakértelmet és erőforrásokat hoz a mobilitás társadalom javára történő átalakítására irányuló küldetésünkhöz” – mondta Henry Liu, az McCity igazgatója.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Rohde & Schwarz az IMST-vel együttműködve kifejlesztett egy digitális ikerantenna megoldást, amely a mérések és szimulációk kombinálásával költség- és időcsökkentést kínál az antenna beszállítók és gyártók számára.

A folyamat három lépésre oszlik. Az első a fizikai antennák jellemzését foglalja magában Rohde & Schwarz tesztberendezéssel, beleértve egy visszhangmentes kamrát, egy R&S ZNA vektorhálózat-elemzőt és az R&S AMS32 szoftvert.

A második lépés a digitális iker létrehozására összpontosít a könnyen használható Near Field to Far Field Transformation Algorithm (FIAFTA) segítségével. Ezt követi egy virtuális forgatókönyv 3D EM szimulációja az IMST EM-Twin szoftverével.

A Rohde & Schwarz és az IMST antenna digitális ikermegoldása számos előnnyel jár. A mérések és szimulációk kombinálásával az antenna-ellenőrzés előretöltése révén jelentős költség- és időmegtakarításon túlmenően biztosítja a fizikai antennák pontos és következetes4 jellemzését visszhangmentes kamrák és vektorhálózat-analizátorok segítségével, az R&S AMS32 automatizálási szoftverrel együtt.

A járműgyártók számos kihívással szembesülnek, amikor antennákat építenek be járműveikbe vagy azok belsejébe. Az antenna szimulációk elvégzése bonyolult és időigényes, a szimulációs eredményeket fizikai mérésekkel kell igazolni. Ennek kiküszöböléséhez mérések és szimulációk kombinációjára van szükség, és ez a megoldás ezt a hiányt kívánja betömni.

Ezenkívül a megoldás jelentősen csökkenti a fejlesztési időt, mivel az EM-Twin szimulációs eredmények órákon belül elérhetők. Az antenna teljesítménye növelhető, ha figyelembe veszik a gyártási tűréshatárokat és a jármű karosszériájáról való visszaverődést. Eközben a szabadalmaztatott EM-Twin digitális antenna ikerforrás technológia kivételesen magas szintű modellezési pontosságot biztosít.

A megoldás azt is lehetővé teszi, hogy az antenna optimális helyét még a fizikai jármű rendelkezésre állása előtt megtalálják, elkerülve ezzel a költséges és időigényes fejlesztési ciklusokat.

A Rohde & Schwarz és az IMST kijelenti, hogy a szabadalmaztatott antenna digitális ikermegoldás felgyorsíthatja a tervezési ciklusokat és optimalizálhatja az antennák elhelyezkedését a járműveken, ezáltal javítva a lefedettséget és a teljesítményt, mielőtt a prototípusok és a vázak elérhetővé válnának.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Henk Goossens, a TNO innovációs partnerségi menedzsere részletezi azokat a lépéseket, amelyeket meg kell tenni ahhoz, hogy az önvezető autók biztonságosan közlekedhessenek az utakon, a TNO Meet the Expert ülései előtt, amelyek mélyebben elmélyülnek az önvezető szektor jelenlegi lehetőségeiben, fejlesztéseiben és kihívásaiban.

Az önvezető autók valóban készen állnak az utakra?

A Volvo egykor egy olyan világot képzelt el, ahol 2010-re az önvezető autók uralják majd az utakat. Több mint egy évtizeddel később azonban továbbra is az emberi vezetőkre támaszkodik. Míg az olyan fejlesztések, mint az adaptív sebességtartó automatika és az automatikus fékezés megkönnyítették és biztonságosabbá tették a vezetést, a teljesen autonóm jármű továbbra is elérhetetlennek tűnik. Milyen előrelépés történt, és milyen lépésekre van még szükség ahhoz, hogy az önvezető autók biztonságosan közlekedhessenek az utakon? A TNO folyamatosan feszegeti az eredendően biztonságos és felelősségteljes önvezetés határait, ami egy izgalmas és sokrétű kihívás.

Mit jelent valójában a „biztonság”?

Mielőtt felmérnénk, hogy az önvezető autók biztonságosak-e, fontos, hogy először meghatározzuk, mit értünk „biztonság” alatt. A TNO kutatását két egymást kiegészítő modell vezérli, amelyeket Erik Hollnagel professzor vezetett be 2015-ben, ezek a Safety-I és a Safety-II néven ismertek.

Mit jelent a Safety-I és a Safety-II koncepciója?

A Safety-I a hibák megelőzésére és a balesetek elkerülésére összpontosít, míg a Safety-II tágabb látókört mutat, és arra összpontosít, hogy a dolgok a legkülönbözőbb körülmények között jól menjenek. Ez a második szempont kulcsfontosságú az autonóm járművek fejlesztésében, mivel hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a jármű jól teljesítsen a különböző vezetési forgatókönyvekben.

Ezekkel a fogalmakkal a TNO úgy határozza meg a biztonságos vezetést, mint nem csak az ütközések elkerülését (Safety-I), hanem a figyelmes, kiszámítható vezetést is, amely megfelel annak, hogy az emberek mit tartanak kulturált közlekedésnek (Safety-II).

Emberek versus gépek: a tanulási rés

Az emberi vezetési szabványok mesterséges intelligencia-rendszerekbe való átültetése komoly kihívás. „Egy mesterséges intelligencia-rendszer vizuális adatok alapján megtanulja azonosítani a gyalogosokat, de nem igazán „érti” úgy, hogy mi a gyalogos, ahogyan az ember teszi” – magyarázza Jan-Pieter Paardekooper, a TNO-tól. Ez aggályokat vet fel azzal kapcsolatban, hogy a rendszer milyen következetesen ismeri fel a gyalogosokat és reagál rájuk minden forgatókönyv esetén.

Hasonló problémák merülnek fel a közlekedési szabályokkal kapcsolatban. Paardekooper azt mondja: „Az emberek nem mindig tartják be pontosan a szabályokat, de megértjük a közlekedési szabályok mögött rejlő szándékot. A mesterséges intelligencia képes megtanulni a viselkedési példákat, de hiányzik belőle a mögöttes elvek levezetésének képessége, ami megnehezíti az előre nem látható helyzetek kezelését ezeknek a rendszereknek. Az embereknek megvan az a képessége, hogy alkalmazkodjanak az új helyzetekhez, amivel a mesterséges intelligencia küzd. Például, ha az út egyenetlen, ösztönösen állítjuk be a sebességünket. Az önvezető autók viszont előre beállított programozást követnek, és nem tudnak valós időben alkalmazkodni a váratlan útviszonyokhoz.

Az emberi hibák kezelése

E kihívások ellenére az autonóm rendszereknek vannak előnyei. Az önvezető autók nem szenvednek a fáradtságtól, a figyelemeltereléstől vagy az ítélőképesség romlásától, amelyek az utakon elkövetett emberi hibák gyakori okai. A cél egy olyan autó kifejlesztése, amely jobban tud vezetni, mint egy ember a legjobb formájában. Ezért kell magasabbra tenni a mércét az önvezető autók, mint az embervezetők számára. Míg az embereknek csak a mindennapi vezetési forgatókönyvekben kell bizonyítaniuk, hogy jártasak, addig az autonóm rendszereknek következetesen sokféle helyzetet kell kezelniük, még akkor is, ha nem tudnak mindegyikből tanulni, ahogyan azt egy emberi vezető tenné.

A vezetési kompetencia meghatározása

Hogyan mérhetjük tehát, hogy egy önvezető autó hatékonyan tud-e navigálni összetett környezetben? „Előfordulhat, hogy a limai kaotikus városi forgalom kezelésére programozott jármű nem teljesít jól Utrecht csendesebb utcáin, és fordítva” – magyarázza Jeroen Hogema, a TNO-tól. A TNO együttműködik a CBR- rel (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen – a Holland Járművezetői engedély Hatóság) és az RDW-vel (Holland Járműfelügyeleti Hatóság) annak érdekében, hogy keretet hozzon létre a hozzáértő vezetés értékeléséhez ilyen eltérő körülmények között.

Tesztelési módszerek

Annak megállapítására, hogy hogyan néz ki a hozzáértő vezetés, a TNO több ország vezetési irányelveit is áttekintette, és drónok segítségével megfigyelte a valós közlekedési viselkedést. Emberi járművezetőkkel is végeztek teszteket vizsgáztatók felügyelete mellett, hogy meghatározzák a kompetencia referenciaértékeit. Ezeket az eredményeket folyamatosan finomítják, és végül alkalmazni fogják az önvezető rendszerek értékelésére.

Bár jelentős előrelépés történt, az autonóm vezetési technológia még mindig akadályokba ütközik. Nagy előrelépést jelent majd olyan rendszerek létrehozása, amelyek képesek tanulni a tapasztalatokból és az új helyzetek értelmezéséből egyaránt. Ez a kombináció lehet a kulcsa a biztonságos és megbízható autonóm vezetés elérésének a jövőben.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Az Uber és az Avride többéves stratégiai partnerséget kötött annak érdekében, hogy az Avride kézbesítő robotjait és autonóm járműveit az Uberhez és az Uber Eatshez hozzák.

A szállítási partnerség a következő héten indul a texasi austini Uber Eats járdarobotjaival, majd az év végén Dallasba és a New Jersey állambeli Jersey Citybe is kiterjesztik. A mobilitási partnerség várhatóan jövő év végén indul Dallasban.

Amikor a fogyasztó az Uber Eats vagy az Uber alkalmazáson keresztül kézbesítést vagy fuvart kér, lehetőséget kap arra, hogy azt egy Avride kézbesítő robotot vagy autonóm járművet válasszon.

Az Avride tapasztalattal rendelkezik autonóm autók és kézbesítő robotok fejlesztésében és üzemeltetésében. A cég szállítórobotjai már az USA-ban és Dél-Koreában is végeznek kereskedelmi kiszállításokat, míg autonóm autóit jelenleg közutakon tesztelik.

Dmitrij Polishchuk, az Avride vezérigazgatója így nyilatkozott: „Izgatottan várjuk, hogy az Uberrel együttműködhessünk, miközben bővítjük működésünket, és együttműködünk a szállítási élmény további javításán mind a fogyasztók, mind a kereskedők számára. Azt tervezzük, hogy 2025-ben több százra bővítjük az Uber Eats-en belül működő Avride robotok teljes flottáját, majd ezt követi a robotaxi szolgáltatásunk.”

Dara Khosrowshahi, az Uber vezérigazgatója elmondta: „Az autonóm mobilitás és szállítás rengeteg ígéretet rejt a fogyasztók és a közösségek számára. Izgatottan várjuk az Avride-dal való együttműködést, hogy technológiájukat még több helyen, több emberhez eljuttassuk.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A WeRide hivatalosan is bemutatta a GXR-t, amelyet „a világ legtágasabb sorozatgyártású robotaxijaként ír le.” Az új taxit a WeRide széleskörű, több mint 1800 napos nyilvános robotaxi-műveletekben szerzett tapasztalatainak felhasználásával fejlesztették ki.

A GXR integrálja a WeRide saját fejlesztésű L4-es szintű autonóm vezetési hardvereit és szoftvereit, a nyitott koncepciójú, tágas dizájnt, az új Sensor Suite 5.6-ot és a HPC 2.0 nagy teljesítményű számítástechnikai platformot, így a jármű könnyedén kezeli a csúcsforgalmi órákat, vegyes forgalmi viszonyokat és a nagy sebességű éjszakai vezetést.

Gyártási modellként a GXR átfogó redundanciarendszerrel van felszerelve, beleértve az architektúrát, az FO steer-by-wire alvázat, a számítási egységeket és a fékrendszereket, megakadályozva az egypontos meghibásodásokat az utasok biztonsága érdekében.

Az új Sensor Suite 5.6 aerodinamikus és kompakt kialakítású, több mint 20 érzékelővel, köztük nagy teljesítményű, alacsony költségű lidarral, nagy felbontású, nagy dinamikus kamerákkal és egy RTK nagy pontosságú inerciális navigációs készlettel, 360°-os holttérmentes érzékeléssel és 200 méter hatótávú első érzékeléssel.

A robotaxi 5018 mm hosszú, kabinmagassága 1340 mm, tengelytávja 3100 mm. Ez az első, amelyik megszüntette az első utasülést, ezzel elérve azt, amit a WeRide szerint a „legmagasabb helyhatékonyság” az iparágban.

A világ első rejtett B-oszlopos kialakításával is rendelkezik, amely lehetővé teszi az első ajtó és az oldalsó tolóajtó egyidejű nyitását, így tágas bejáratot teremtve az utasok számára. A kézipoggyász-terület legalább egy hátizsák és egy 22 hüvelykes bőrönd befogadására alkalmas. Az utasok egyetlen ajtónyitással bepakolhatják a csomagokat és felszállhatnak a járműbe.

Ami a biztonságot illeti, az utastér puha szélű kialakítása támogatja a biztonságot, és minden ajtón vészkijárati jelzések találhatók, a középkonzolon pedig vészleállító gomb és kalapács található.

Az üzembe helyezést követően az utasok a WeRide Go alkalmazás segítségével kiválaszthatják a legközelebbi átvételi pontot, és megadhatják úti céljukat a GXR út megkezdéséhez.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Toyota egy sor fenntartható fejlesztést mutat be a Japan Mobility Bizweeken a hónap végén – beleértve a hordozható hidrogénpatronok jövőjéről szóló elképzelését, amely „cserélhető” energiát biztosíthat a következő generációs hidrogén üzemanyagcellás elektromos járművekhez (FCEV).

Eredetileg a Toyota mobilitástechnológiai leányvállalata, a Woven (korábban Woven Planet) projektje volt, a csapat még 2022-ben elkészítette a hidrogénpatron működőképes prototípusát, de azóta továbbfejlesztette az ötletet.

A legújabb patronok könnyebbek és egyszerűbben szállíthatók, a Toyota állítása szerint a jelenlegi iterációt azon tapasztalatok alapján fejlesztették ki, amelyeket a vállalat az üzemanyagcellás elektromos járműveiben használt hidrogéntartályok méretének és tömegének csökkentésében szerzett.

A koncepció olyan hidrogénpatronokat foglal magában, amelyek elég kompaktak és könnyűek ahhoz, hogy kézben vihetők legyenek, és az egyik modell túlméretezett AA elemnek tűnő csomagként viseli őket a hátán egy speciális kialakítású hátizsákban.

Leegyszerűsítve, a patronok lehetővé teszik az üzemanyagcellás elektromos járművek vezetői számára, hogy kicseréljék az energiaforrásukat, amikor a hidrogénszint alacsony, ahelyett, hogy egy benzinkúton kellene tankolniuk, mint ahogyan azt általában egy fosszilis tüzelőanyaggal működő autóval tennék.

A Toyota azonban úgy véli, hogy ezeket az újratölthető és megújuló patronokat számos helyzetben fel lehetne használni, például üzemanyagcellában elektromos áram előállítására az otthon energiaellátására, vagy akár hidrogén biztosítására a főzéshez.

Valójában a Toyota és a Rinnai Corporation egy olyan tűzhelyet állít ki a Japan Mobility Bizweeken, amely pontosan ezt teszi. Hasonlóképpen, vészhelyzetekben a hidrogénpatront ki lehet venni az autóból, és például áramkimaradás esetén bármely megfelelő eszköz táplálására használható.

Bár egyelőre csak koncepció, a Toyota úgy érzi, hogy ezek a könnyű, hordozható kazetták megfizethetőbb és kényelmesebb módot teremthetnek a hidrogén szállítására az emberek lakó- és munkahelyére anélkül, hogy hatalmas csőhálózatot kellene lefektetni.

Az akkumulátortechnológia fejlődésével a hidrogénüzemanyagcellás személygépkocsik következő generációja, mint például a Renault legújabb Emblème koncepciója, sokkal nagyobb energiasűrűségű akkumulátorcsomagokkal büszkélkedhet, így a sokkal kisebb hidrogéntartályok erejét kihasználva segítheti a nulla károsanyag-kibocsátású járműveket a hosszabb utak megtételében hosszan tartó töltési leállások nélkül.

A Toyota hordozható hidrogénpatronokkal kapcsolatos elképzelése számos jármű és mindennapi tárgy meghajtására képes, a kisebb kapacitású motorkerékpároktól az autókig, sőt háztartási gépekig.

A cég koncepciója szerint a friss hidrogénpatronokat az élelmiszerekkel és egyéb cikkekkel együtt ki lehetne szállíttatni, az elhasznált patronokat pedig visszavinni és újratölteni. Ennek eredményeként a Toyota azt állítja, hogy jelenleg keresi a különböző területeken működő cégek és startupok technológiáival és ötleteivel való együttműködést, beleértve a szolgáltatásnyújtást, valamint a patronokat használó eszközök fejlesztését és értékesítését.

Bár sokat vitatott az autóiparban, a hidrogén rugalmas üzemanyagforrás, amely képes üzemanyagcellákban villamos energiát termelni vagy tüzelőanyagként használható.

Használat közben semmiféle CO2-t nem bocsát ki (a víz az egyetlen melléktermék), és hozzájárulhat a nettó nulla célkitűzés eléréséhez, ha megújuló energiaforrások, például szél és napenergia felhasználásával állítják elő.

Az elektromos járművek iránti globális kereslet csökkenésével úgy tűnik, hogy a hidrogén újra napirendre kerül, és a Hyundai, a BMW és a Honda is keresik a technológia kereskedelmi életképessé tételének lehetőségeit.

Forrás: techradar.com

Az AV Elevate egy teljesen integrált szimulációs megoldás, amelyet az autonóm járművek fejlesztésének felgyorsítására terveztek.

Az rFpro kijelenti, hogy „az iparág legfejlettebb platformja, amely zárt hurkú észlelési tesztelést és mérnöki szintű szintetikus képzési adatok létrehozását egyaránt biztosítja”. A megoldás emellett lehetővé teszi a szenzorok hangolását, az érzékelési és vezérlési algoritmusok betanítását, valamint a teljes AV technológiai csomag tesztelését.

„Az AV Elevate egy innovatív szimulációs platform, ez a legfejlettebb megoldás, amely lehetővé teszi a teljes AV-technológia rendszer hangolását, betanítását és tesztelését” – mondta Matt Daley, az rFpro műszaki igazgatója.

Az AV Elevate létrehozásához az rFpro számos új technológiát integrált meglévő platformjába. Ide tartoznak a lidar-, radar- és kameramodellek, valamint az új Simulation Manager, amely egyszerűen meghatározza a teljes járműérzékelő-készletet, és több ezer iterációt tartalmazó alapteszt-forgatókönyveket hozhat létre.

A szimulációs megoldás a szabványos szenzormodellek átfogó könyvtárát is tartalmazza a kereskedelmi forgalomban kapható érzékelők digitális ikerpárja mellett. Ez lehetővé teszi a fejlesztés előrehaladását, a fizikai érzékelők nélkül, vagy lehetővé teszi az OEM-ek számára, hogy összehasonlítsák a technológiákat versenytársaikkal.

Az AV-fejlesztők általában manuálisan annotálják a videó minden egyes képkockáját; Az AV Elevate ezt a folyamatot mérnöki szintű szintetikus tréning adatok segítségével automatizálja, így 100-szor gyorsabb és 150-szer költséghatékonyabb. Az rFpro szerint ez is teljesen hibamentes.

„Az AV Elevate célja, hogy segítse az OEM-eket abban, hogy csökkentsék a közutakon végzett teszteléstől és adatgyűjtéstől való függést, hogy jelentősen csökkentsék a költségeket és felgyorsítsák a fejlesztést” – mondta Daley. „Úgy gondoljuk, hogy a mi teljesen integrált szimulációs megoldásunk az elérhető legpontosabb, és ez megadja a gyártóknak azt a magabiztosságot, amelyre szükség van a fejlesztésekben való előrelépéshez.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Mitre és az Mcity közötti partnerség célja, hogy felgyorsítsa a biztonságos és hatékony technológiák alkalmazását a mobilitás javítása érdekében, elsősorban az összekapcsolt és automatizált járműtechnológiát.

Az együttműködés összekapcsolja az Mcity-ben végzett innovatív kutatásokat a valós alkalmazásokkal és igényekkel. Emellett felgyorsítja a fejlett digitális tervezés és szimuláció fejlesztését és használatát az összekapcsolt és automatizált járművek biztonságának biztosítására valós környezetekben, beleértve a Mitre digitális próbaterepét is, az Nvidia Omniverse Cloud Sensor RTX API-k használatával. Az Nvidia érzékelő fizikailag pontos szenzorszimulációt biztosít, hogy címkézett kamera-, radar-, lidar- és ultrahangos érzékelőadatokat generáljon az AV tanításához és teszteléséhez.

A partnerség célja továbbá a Mitre által üzemeltetett USDOT Virtuális Nyílt Innovációs Együttműködési Környezet a Biztonságért (VOICES) képességének bővítése új szimulációs komponensekkel és további kutatókkal.

Az Mcity szimulációs eszközöket egy új, a Miterrel és az Nvidiával együttműködésben fejlesztés alatt álló projekthez használják. A három márka együttműködik az Mcity korrelált, teljes szimulációs verziójának létrehozásában, amelyet az ipar és a tudományos kutatók használhatnak az AV-k szigorú tesztelésére és validálására, felgyorsítva azok fejlesztését és elfogadását. A partnerséget az Nvidia AI csúcstalálkozón jelentették be Washington DC-ben.

„A kulcsfontosságú érdekelt felekkel és innovátorokkal való együttműködés alapvető lesz annak biztosításában, hogy a jövőbeni közlekedési rendszerek és automatizált járművek a lakosság igényeit szolgálják” – mondta Joseph Kolly, a Mitre Integrated Systems Innovation Center igazgatója.

„A McCity első non-profit partnereként a Mitre óriási szakértelmet és erőforrásokat hoz a mobilitás társadalom javára történő átalakítására irányuló küldetésünkhöz” – mondta Henry Liu, az McCity igazgatója.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A Rohde & Schwarz az IMST-vel együttműködve kifejlesztett egy digitális ikerantenna megoldást, amely a mérések és szimulációk kombinálásával költség- és időcsökkentést kínál az antenna beszállítók és gyártók számára.

A folyamat három lépésre oszlik. Az első a fizikai antennák jellemzését foglalja magában Rohde & Schwarz tesztberendezéssel, beleértve egy visszhangmentes kamrát, egy R&S ZNA vektorhálózat-elemzőt és az R&S AMS32 szoftvert.

A második lépés a digitális iker létrehozására összpontosít a könnyen használható Near Field to Far Field Transformation Algorithm (FIAFTA) segítségével. Ezt követi egy virtuális forgatókönyv 3D EM szimulációja az IMST EM-Twin szoftverével.

A Rohde & Schwarz és az IMST antenna digitális ikermegoldása számos előnnyel jár. A mérések és szimulációk kombinálásával az antenna-ellenőrzés előretöltése révén jelentős költség- és időmegtakarításon túlmenően biztosítja a fizikai antennák pontos és következetes4 jellemzését visszhangmentes kamrák és vektorhálózat-analizátorok segítségével, az R&S AMS32 automatizálási szoftverrel együtt.

A járműgyártók számos kihívással szembesülnek, amikor antennákat építenek be járműveikbe vagy azok belsejébe. Az antenna szimulációk elvégzése bonyolult és időigényes, a szimulációs eredményeket fizikai mérésekkel kell igazolni. Ennek kiküszöböléséhez mérések és szimulációk kombinációjára van szükség, és ez a megoldás ezt a hiányt kívánja betömni.

Ezenkívül a megoldás jelentősen csökkenti a fejlesztési időt, mivel az EM-Twin szimulációs eredmények órákon belül elérhetők. Az antenna teljesítménye növelhető, ha figyelembe veszik a gyártási tűréshatárokat és a jármű karosszériájáról való visszaverődést. Eközben a szabadalmaztatott EM-Twin digitális antenna ikerforrás technológia kivételesen magas szintű modellezési pontosságot biztosít.

A megoldás azt is lehetővé teszi, hogy az antenna optimális helyét még a fizikai jármű rendelkezésre állása előtt megtalálják, elkerülve ezzel a költséges és időigényes fejlesztési ciklusokat.

A Rohde & Schwarz és az IMST kijelenti, hogy a szabadalmaztatott antenna digitális ikermegoldás felgyorsíthatja a tervezési ciklusokat és optimalizálhatja az antennák elhelyezkedését a járműveken, ezáltal javítva a lefedettséget és a teljesítményt, mielőtt a prototípusok és a vázak elérhetővé válnának.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Henk Goossens, a TNO innovációs partnerségi menedzsere részletezi azokat a lépéseket, amelyeket meg kell tenni ahhoz, hogy az önvezető autók biztonságosan közlekedhessenek az utakon, a TNO Meet the Expert ülései előtt, amelyek mélyebben elmélyülnek az önvezető szektor jelenlegi lehetőségeiben, fejlesztéseiben és kihívásaiban.

Az önvezető autók valóban készen állnak az utakra?

A Volvo egykor egy olyan világot képzelt el, ahol 2010-re az önvezető autók uralják majd az utakat. Több mint egy évtizeddel később azonban továbbra is az emberi vezetőkre támaszkodik. Míg az olyan fejlesztések, mint az adaptív sebességtartó automatika és az automatikus fékezés megkönnyítették és biztonságosabbá tették a vezetést, a teljesen autonóm jármű továbbra is elérhetetlennek tűnik. Milyen előrelépés történt, és milyen lépésekre van még szükség ahhoz, hogy az önvezető autók biztonságosan közlekedhessenek az utakon? A TNO folyamatosan feszegeti az eredendően biztonságos és felelősségteljes önvezetés határait, ami egy izgalmas és sokrétű kihívás.

Mit jelent valójában a „biztonság”?

Mielőtt felmérnénk, hogy az önvezető autók biztonságosak-e, fontos, hogy először meghatározzuk, mit értünk „biztonság” alatt. A TNO kutatását két egymást kiegészítő modell vezérli, amelyeket Erik Hollnagel professzor vezetett be 2015-ben, ezek a Safety-I és a Safety-II néven ismertek.

Mit jelent a Safety-I és a Safety-II koncepciója?

A Safety-I a hibák megelőzésére és a balesetek elkerülésére összpontosít, míg a Safety-II tágabb látókört mutat, és arra összpontosít, hogy a dolgok a legkülönbözőbb körülmények között jól menjenek. Ez a második szempont kulcsfontosságú az autonóm járművek fejlesztésében, mivel hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a jármű jól teljesítsen a különböző vezetési forgatókönyvekben.

Ezekkel a fogalmakkal a TNO úgy határozza meg a biztonságos vezetést, mint nem csak az ütközések elkerülését (Safety-I), hanem a figyelmes, kiszámítható vezetést is, amely megfelel annak, hogy az emberek mit tartanak kulturált közlekedésnek (Safety-II).

Emberek versus gépek: a tanulási rés

Az emberi vezetési szabványok mesterséges intelligencia-rendszerekbe való átültetése komoly kihívás. „Egy mesterséges intelligencia-rendszer vizuális adatok alapján megtanulja azonosítani a gyalogosokat, de nem igazán „érti” úgy, hogy mi a gyalogos, ahogyan az ember teszi” – magyarázza Jan-Pieter Paardekooper, a TNO-tól. Ez aggályokat vet fel azzal kapcsolatban, hogy a rendszer milyen következetesen ismeri fel a gyalogosokat és reagál rájuk minden forgatókönyv esetén.

Hasonló problémák merülnek fel a közlekedési szabályokkal kapcsolatban. Paardekooper azt mondja: „Az emberek nem mindig tartják be pontosan a szabályokat, de megértjük a közlekedési szabályok mögött rejlő szándékot. A mesterséges intelligencia képes megtanulni a viselkedési példákat, de hiányzik belőle a mögöttes elvek levezetésének képessége, ami megnehezíti az előre nem látható helyzetek kezelését ezeknek a rendszereknek. Az embereknek megvan az a képessége, hogy alkalmazkodjanak az új helyzetekhez, amivel a mesterséges intelligencia küzd. Például, ha az út egyenetlen, ösztönösen állítjuk be a sebességünket. Az önvezető autók viszont előre beállított programozást követnek, és nem tudnak valós időben alkalmazkodni a váratlan útviszonyokhoz.

Az emberi hibák kezelése

E kihívások ellenére az autonóm rendszereknek vannak előnyei. Az önvezető autók nem szenvednek a fáradtságtól, a figyelemeltereléstől vagy az ítélőképesség romlásától, amelyek az utakon elkövetett emberi hibák gyakori okai. A cél egy olyan autó kifejlesztése, amely jobban tud vezetni, mint egy ember a legjobb formájában. Ezért kell magasabbra tenni a mércét az önvezető autók, mint az embervezetők számára. Míg az embereknek csak a mindennapi vezetési forgatókönyvekben kell bizonyítaniuk, hogy jártasak, addig az autonóm rendszereknek következetesen sokféle helyzetet kell kezelniük, még akkor is, ha nem tudnak mindegyikből tanulni, ahogyan azt egy emberi vezető tenné.

A vezetési kompetencia meghatározása

Hogyan mérhetjük tehát, hogy egy önvezető autó hatékonyan tud-e navigálni összetett környezetben? „Előfordulhat, hogy a limai kaotikus városi forgalom kezelésére programozott jármű nem teljesít jól Utrecht csendesebb utcáin, és fordítva” – magyarázza Jeroen Hogema, a TNO-tól. A TNO együttműködik a CBR- rel (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen – a Holland Járművezetői engedély Hatóság) és az RDW-vel (Holland Járműfelügyeleti Hatóság) annak érdekében, hogy keretet hozzon létre a hozzáértő vezetés értékeléséhez ilyen eltérő körülmények között.

Tesztelési módszerek

Annak megállapítására, hogy hogyan néz ki a hozzáértő vezetés, a TNO több ország vezetési irányelveit is áttekintette, és drónok segítségével megfigyelte a valós közlekedési viselkedést. Emberi járművezetőkkel is végeztek teszteket vizsgáztatók felügyelete mellett, hogy meghatározzák a kompetencia referenciaértékeit. Ezeket az eredményeket folyamatosan finomítják, és végül alkalmazni fogják az önvezető rendszerek értékelésére.

Bár jelentős előrelépés történt, az autonóm vezetési technológia még mindig akadályokba ütközik. Nagy előrelépést jelent majd olyan rendszerek létrehozása, amelyek képesek tanulni a tapasztalatokból és az új helyzetek értelmezéséből egyaránt. Ez a kombináció lehet a kulcsa a biztonságos és megbízható autonóm vezetés elérésének a jövőben.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Az Uber és az Avride többéves stratégiai partnerséget kötött annak érdekében, hogy az Avride kézbesítő robotjait és autonóm járműveit az Uberhez és az Uber Eatshez hozzák.

A szállítási partnerség a következő héten indul a texasi austini Uber Eats járdarobotjaival, majd az év végén Dallasba és a New Jersey állambeli Jersey Citybe is kiterjesztik. A mobilitási partnerség várhatóan jövő év végén indul Dallasban.

Amikor a fogyasztó az Uber Eats vagy az Uber alkalmazáson keresztül kézbesítést vagy fuvart kér, lehetőséget kap arra, hogy azt egy Avride kézbesítő robotot vagy autonóm járművet válasszon.

Az Avride tapasztalattal rendelkezik autonóm autók és kézbesítő robotok fejlesztésében és üzemeltetésében. A cég szállítórobotjai már az USA-ban és Dél-Koreában is végeznek kereskedelmi kiszállításokat, míg autonóm autóit jelenleg közutakon tesztelik.

Dmitrij Polishchuk, az Avride vezérigazgatója így nyilatkozott: „Izgatottan várjuk, hogy az Uberrel együttműködhessünk, miközben bővítjük működésünket, és együttműködünk a szállítási élmény további javításán mind a fogyasztók, mind a kereskedők számára. Azt tervezzük, hogy 2025-ben több százra bővítjük az Uber Eats-en belül működő Avride robotok teljes flottáját, majd ezt követi a robotaxi szolgáltatásunk.”

Dara Khosrowshahi, az Uber vezérigazgatója elmondta: „Az autonóm mobilitás és szállítás rengeteg ígéretet rejt a fogyasztók és a közösségek számára. Izgatottan várjuk az Avride-dal való együttműködést, hogy technológiájukat még több helyen, több emberhez eljuttassuk.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Ősszel Groningenben tesztelnek egy önvezető buszt. Ez egy már létező helyi buszközlekedési vállalatot, a Qbuzz-t érinti, amelybe holland technológiát építettek be. A jármű a jövő hónaptól a Qbuzz groningeni busztelepén fog közlekedni. A tervek szerint az autóbusz még ebben az évben elindulna a groningeni Peizerweg buszsávján.

A busz ezen a héten lesz először látható a nyilvánosság előtt az InnoTrans-on, a közlekedési innovációk európai vásárán Berlinben. Novemberben szélesebb közönség is láthatja az önvezető buszt a Qbuzz buszpályaudvaron.

A buszba a robotTUNER cég által gyártott technológiát építették be, amely bármelyik meglévő buszba behelyezhető. A „nyílt forráskódú” technológiát minden tömegközlekedési vállalat számára elérhetővé teszik – jelentette be a tartomány.

Groningen hozzátette, hogy az önvezető közlekedés megoldásokat kínál a jövőben a közlekedés biztosítására ott, ahol ez egyébként anyagilag vagy működésileg lehetetlen.

Az autóbuszok önállóan közlekedhetnek majd olyan útvonalakon, amelyeken könnyű vezetni, ami segíti a tartomány elérhetőségét és életminőségét. A tartomány hangsúlyozta, hogy az automata tömegközlekedés nem helyettesíti a sofőröket, hanem kiegészíti őket. Az önvezető közlekedés lehetővé teszi a rendelkezésre álló járművezetők „hatékonyabb” bevetését.

A projekt az országos Automatikus Tömegközlekedés (AOV) együttműködés része.

Forrás: nltimes.nl

A Hyundai és a Waymo között több évre szóló stratégiai partnerség jött létre. A megállapodás első szakaszában a Waymo teljesen autonóm technológiája integrálódik a Hyundai teljesen elektromos Ioniq 5 modelljébe.

A Waymo flottájához tartozó Ioniq 5 járműveket a Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA) új EV gyártó üzemében szerelik össze Georgiában. A tervek szerint a Waymo’s Driver- rel felszerelt Ioniq 5-ös flottát több éven keresztül jelentős mennyiségben gyártanák, hogy támogassák a Waymo One növekvő méretét. A kezdeti tesztelés 2025 végén kezdődik, és a következő években elérhetővé válik a Waymo One utasai számára.

Tekedra Mawakana, a Waymo társ-vezérigazgatója elmondta: „A Hyundai fenntarthatóságra való fókuszálása és az erős elektromos jármű terve nagyszerű partnerré teszi őket számunkra, mivel velük teljesen autonóm szolgáltatásunkat több utas számára és több helyen biztosíthatjuk.”

José Muñoz, a Hyundai Motor Company elnöke és globális vezérigazgatója, valamint a Hyundai Motor North America elnök-vezérigazgatója elmondta: „Új gyártóüzemünk csapata készen áll arra, hogy jelentős számú járművet biztosítson a Waymo One flotta számára, miközben az egyre jobban terjeszkedik. Fontos, hogy ez az első lépés a két vállalat közötti partnerségben, és aktívan kutatjuk a további együttműködési lehetőségeket.”

A Hyundai Ioniq 5 kulcsfontosságú autonóm-kész módosítással, például redundáns hardverrel és elektromos ajtókkal kerül a Waymo-hoz. A teljesen elektromos jármű egyetlen töltéssel hosszú vezetési időket tesz lehetővé, 800 V-os architektúrája pedig minimálisra csökkenti az üzemen kívüli időt az iparágban elérhető leggyorsabb töltési sebességek mellett.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com