Olvasási idő: 1 perc 1 másodperc
A Los Angeles-i utasok a hét minden napján, a nap 24 órájában teljesen autonóm utakat tehetnek a Waymo One-nal, amely Santa Monicán, a Hollywood Boulevardon, az USC-n és a környékén halad keresztül – állítja a vállalat. Ez Los Angeles megyében csaknem 80 négyzetmérföldet tesz ki.
Közel 300 000 ember csatlakozott a Waymo várólistájához Los Angelesben, amióta a műveleteket az év elején elindították, és csak néhány kiválasztott utazhatott velük. Most már bárki, aki rendelkezik a Waymo One alkalmazással, sofőr nélkül utazhat. A Waymo azt mondja, hogy egy közelmúltbeli, Los Angeles-i utasok körében végzett felmérésből kiderült, hogy 98%-uk elégedett a szolgáltatással, 96%-uk pedig azt nyilatkozta, hogy hasznosnak találta.
Tekedra Mawakana, a Waymo társ-vezérigazgatója elmondta: „Szolgáltatásunk gyorsan fejlődött, és utasaink élvezhetik a teljesen autonóm vezetés számos előnyét. Nagyon hálásak vagyunk minden első utasunknak Los Angelesben, és alig várjuk, hogy hamarosan újabb ügyfeleket szolgálhassunk ki.”
A Waymo elmondta, hogy a jövőben tovább fog bővülni, hogy a város még nagyobb részét lefedje. A múlt hónapban bejelentette, hogy a Waymo One 2025 elejétől Austinban (Texas) és Atlantában (Georgia állam) is működni fog.
A márka az Uberrel társult az USA-ban végzett műveletek kibővítése érdekében, és többéves stratégiai partnerséget kötött a Hyundai-jal , amelynek során a Waymo teljesen autonóm technológiája beépül a Hyundai teljesen elektromos Ioniq 5-ébe.
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 1 perc
A Lyft és a Mobileye partnerséget jelentett be annak érdekében, hogy a flottaüzemeltetők széles körben alkalmazzák az autonóm járműszolgáltatásokat. A Mobileye integrálja AV-technológiáját az AV-kompatibilis járművekbe, amelyeket a flottaüzemeltetők és a szállítási szolgáltatók vásárolhatnak meg.
A szövetség kihasználja a Lyft évente 40 millió utasból álló hálózatát és hírnevét, mint Észak-Amerika vezető közlekedési hálózata, hogy zökkenőmentes platformot biztosítson a Mobileye Drive-alapú AV flották számára.
A partnerek célja, hogy lehetővé tegyék a jövőbeli AV-üzemeltetőknek Észak-Amerika különböző nagyvárosaiban, hogy Mobileye Drive-val felszerelt, Lyft-kompatibilis járműveket vásárolhassanak a járműgyártóktól, miközben hozzáférhetnek a Lyft utas-igényéhez, és optimalizálják flottáik használatát és jövedelmezőségét.
A vállalatok azt is tervezik, hogy a Mobileye új felhőalapú AV-technológiáját használják, amely összeköti a Mobileye Drive-val felszerelt járműveket az AV-flotta üzemeltetőivel. A Mobileye kulcsrakész AV-ökoszisztémája és a Lyft AV-partner API-k programcsomagja révén várhatóan az AV-flották bevételre tehetnek szert, így a Lyft-felhasználók gyorsabban hozzáférhetnek az AV-khoz.
David Risher, a Lyft vezérigazgatója a következőket mondta: „Ahogy egyre több AV-t teszünk elérhetővé 40 millió éves utasunk számára, egy olyan platform kiépítésére koncentrálunk, ahol a flottatulajdonosok büszkén állítják szolgálatba autóikat. A Mobileye-t fontos stratégiai partnerként üdvözöljük az autonóm jövő felé vezető úton.”
„A vezető mobilitási szolgáltatókkal való együttműködés elengedhetetlen lépés az autonóm mobilitási szolgáltatások valóra váltásához” – mondta Prof. Amnon Shashua, a Mobileye elnök-vezérigazgatója.
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 1 perc 7 másodperc
A StreetCAV, egy Ohmio LIFT járműre épülő autonóm kisbusz a jövő hónapban kezdi meg működését Milton Keynesben, az Egyesült Királyságban. Ez egy vezető nélküli transzfer, amelyet magán- és közszférabeli szervezetekből álló konzorcium fejlesztett ki, a Zenzic CAM Supply Chain UK programja támogatásával. A projektben részt vevő partnerek a Smart City Consultancy (SMCCL), Zenzic, Milton Keynes városi tanács, Ohmio, CableFree, BT és Electronics Computers and Systems.
Ha ez a kísérleti projekt sikeres lesz, a lakosok már jövőre igénybe vehetik a szolgáltatást. Az SMCCL vezeti a projektet. A cég vezérigazgatója, Ian Pulford a következőket mondta: „A StreetCAV projekt már egy ideje zajlik, ezért nagyon örülünk, hogy végre egy olyan szakaszban van, amikor felfedhetjük a világ előtt.”
„A közbiztonság biztosításáért is elkötelezetten dolgoztunk. A Milton Keynes városi tanáccsal, a BT-vel és az ECS-sel szorosan együttműködve létrehozunk egy városközponti irányítótermet, amelyet a CableFree által biztosított speciálisan kialakított kommunikációs hálózat köt össze, amely lehetővé teszi az Ohmio járművek távoli felügyeletét és kezelését.”
A Zenzicot az ipar és a kormány hozták létre, hogy segítsenek az Egyesült Királyságnak világelsővé válni az összekapcsolt és autonóm járművek bevezetésében. A szervezet több mint 100 millió GBP (129 millió USD) támogatást nyújtott számos projekthez programjain keresztül, és segített a CAM Testbed UK létrehozásában.
Mark Cracknell, a Zenzic programigazgatója elmondta: „Amennyiben a próba sikeresnek bizonyul, lefektetheti egy összekapcsoltabb, befogadóbb és rugalmasabb közlekedési hálózat alapjait nemcsak Milton Keynes, hanem a világ városai számára.”
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 2 perc 54 másodperc
Az ETSC november 13-án közzétett új jelentése kötelező műszaki követelmények kidolgozását szorgalmazza az Európai Unióban értékesített összes e-rollerre vonatkozóan a nemzeti követelmények és az önkéntes szabványok jelenlegi sokfélesége helyett. A szabványoknak tartalmazniuk kell egy 20 km/h-ra beállított sebességkorlátozást, valamint a stabilitási, minimális fékezési és maximális gyorsulási követelményeket az ETSC szerint.
A kutatók azt javasolják, hogy a nemzeti kormányok határozzák meg az e-rolleresek alsó korhatárát 16 éves korban, a kötelező sisak viselést, valamint az alkohol- vagy kábítószer-fogyasztás, illetve az utasokkal való közlekedés tilalmát.
Jenny Carson, a jelentés társszerzője elmondta:
„Az e-roller ma már bejáratott és népszerű módja a városi közlekedésnek az EU-ban. Ugyanakkor bizonyos fokú kockázattal is jár, amelyet a jelenleginél hatékonyabban kell kezelni. A biztonságosabb városi közlekedési környezet, a biztonságosabb járművek és a biztonságosabb vezetői magatartás megfelelő kombinációjával biztosíthatjuk, hogy az utak biztonságosabbak legyenek az e-rolleresek, valamint a kerékpárosok és a gyalogosok számára.”
Az európai országok nemzeti adatai szerint a kutatók 2022-ben 119 közúti haláleset történt „motorizált mikromobilitási eszközök” ütközéseinek következtében – a személyi könnyű elektromos járművek kategóriájában az e-rollerek dominálnak, de ide tartoznak a ritkább járművek, például az elektromos egykerekűk is. Noha ez a szám növekedést jelent a korábbi évekhez képest, ez egyszerűen az e-rolleresek megnövekedett számának tudható be. A kutatók több adatot kérnek az e-roller használatáról, hogy jobban megértsük a kockázati szintet, amely egyes korábbi elemzések szerint magasabb, mint a kerékpározásé.
Az e-rollerekkel kapcsolatos sok balesetben és sérülésben csak a rolleres érintett, más közlekedők nem. Ilyen esetekben lehet, hogy nem hívnak rendőrt a helyszínre, így előfordulhat, hogy az ütközés nem szerepel az országos adatokban. Nemzeti szinten többet kell tenni a kórházi adatok és a rendőrségi nyilvántartások összekapcsolása érdekében, hogy teljesebb képet kapjunk a sérülések arányáról.
A bejelentett e-rollerekkel kapcsolatos halálesetek gyakran alkoholfogyasztással kapcsolatosak, és a rendelkezésre álló korlátozott adatok azt mutatják, hogy az elhunytak fele-kétharmada fogyasztott alkoholt rollerezés előtt. Az ittas rollerezés elleni intézkedéseknek jogi korlátokat kell tartalmazniuk, megfelelő szintű végrehajtással. Finnországban és Norvégiában a városi hatóságok arra kötelezték a közös e-roller-szolgáltatókat, hogy korlátozzák az éjszakai sebességet, vagy teljesen betiltották a megosztott e-rollereket az éjszakai órákban – az intézkedések a sérülések számának csökkenését eredményezték.
A városi területeken a 30 km/órás sebességkorlátozás az egyik fő eszköz, amellyel a városok csökkenthetik az e-roller használóinak baleseti kockázatát a városi területeken. A 30 km/h vagy annál kisebb sebességgel közlekedő személygépkocsik, kisteherautók és teherautók vezetői sokkal kisebb valószínűséggel ölnek meg olyan veszélyeztetett úthasználókat, mint az e-rolleresek, a gyalogosok és a kerékpárosok.
Néhány meglévő uniós termékszabályozás az e-rollerekre vonatkozik, például a gépekre és az akkumulátorokra vonatkozó szabályok, azonban az e-rollerekre nincs kötelező egységes szabvány, amely olyan tényezőkre vonatkozna, mint a stabilitás, a maximális sebesség és a fékhatás. Uniós szabályozás hiányában több EU-tagállam, köztük Németország és Spanyolország is kidolgozta saját nemzeti szabványait a járművekre. Az ETSC azt javasolja, hogy az EU dolgozzon ki egy egységes kötelező műszaki követelményrendszert, beleértve a 20 km/h-s kötelező végsebesség-korlátozást, amelyet gyárilag határoznak meg. 11 európai ország már nemzeti szinten 20 km/h maximális sebességet ír elő az e-rollerekre.
Az ETSC szerint az új szabványoknak meg kell követelniük a fékteljesítmény minimális szintjét, a maximális gyorsulás korlátozását, az első és hátsó féket, a hangjelző berendezést (például csengőt), valamint az első és a hátsó lámpákat.
Az EU kötelező biztonsági előírásokat ír elő az új személygépkocsikra, kisteherautókra és tehergépkocsikra, amelyek magukban foglalják az automatizált vészfékezőrendszerek felszerelését, amelyek segíthetnek megelőzni a gyalogosok és kerékpárosok elütését. Az ilyen rendszerek azonban jelenleg nincsenek felkészítve az e-rolleresek felismerésére. Az ETSC szerint a szabványt hamarosan frissíteni kell, mivel évekbe telik, amíg az új biztonsági technológiák elérik az utakon közlekedő összes jármű nagy részét.
Forrás: etsc.eu
Olvasási idő: 8 perc 2 másodperc
Az NHTSA megkezdte azt a döntéshozatali folyamatot, amelynek célja, hogy kötelezővé tegye az alkohol és vezetőképesség-csökkenés észlelését az Egyesült Államokban értékesített új könnyű haszongépjárműveknél – és a szabályozás az egész világra hatással lehet – számol be Alex Grant az ADAS & Autonomous Vehicle Technology International 2024. szeptemberi számában.
Az NHTSA szerint az USA-ban a közúti halálesetek körülbelül egyharmadáért a vezetési képesség csökkenése a felelős, de a megelőzését célzó technológia továbbra is megosztó. 2023 decemberében jelent meg az ügynökség régóta várt előrejelzése a javasolt döntéshozásról (ANPRM), amely felméri az alkoholfogyasztás és a képességcsökkenés észlelésének gyakorlati lehetőségeit a könnyű tehergépjárművek esetében. Ez számos negatív reakciót váltott ki, és a március 5-i határidőig több mint 18 000 vélemény érkezett, kezdve a kritikáktól, miszerint a politika egy évtizedet késett, a költségekkel és a fogyasztói visszajelzésekkel kapcsolatos aggályokig. Ez egy nehéz lépés az autóipar számára.
Az NHTSA határidői rövidek. Az ANPRM teljesíti a 2021-es infrastrukturális beruházásokról és foglalkoztatásról szóló törvény azon követelményét, amely szerint 2024 novemberéig új szövetségi gépjármű-biztonsági szabványt kell bevezetni, ugyanakkor elismeri a kihívásokat is. Bár a figyelem-elterelődést észlelő rendszereket már kereskedelmi forgalomba hozták, az NHTSA szerint még mindig nehéz passzívan észlelni az ittas vagy csökkent képességű vezetőket, ami viszont aggályokat vet fel a hamis pozitív eredmények és az ebből eredő ellenintézkedések miatt. A rendszereknek korlátozniuk kell vagy meg kell akadályozniuk a jármű működését, ha a vezető alkalmatlan az irányításra, de ma ilyen technológia nem áll készen a gyártásra.
„Gondoskodnunk kell arról, hogy egyértelmű legyen, hogyan fogják a technológiákat a gyakorlatban alkalmazni, tudván, hogy egy dolog, hogy egy elérhető technológiát vagy prototípust készítünk, és egy másik dolog, hogy az egész Egyesült Államokban megbízást kapjunk” – mondta Pete Buttigieg közlekedési miniszter a közelmúltban a szenátus albizottságának arra a kérdésre, hogy az NHTSA által jelenleg feldolgozott megjegyzések puszta mennyisége késleltetné-e a végső szabály közzétételét.
Hasonló szabályalkotás formálódik Európában is, de a megközelítés eltérő. A fejlett (jellemzően kamera alapú) járművezető-felügyeleti rendszerek a közelmúltban kötelezővé váltak minden új járműben a 2. általános biztonsági előírás (GSR2) értelmében, de az alkoholérzékelés nem tartozott a feladatkörbe. Ehelyett az eredeti gyártók kötelesek gondoskodni az utángyártott alkohol interlock felszereléséről, amely támogatja a járművezetők rehabilitációját, lehetővé téve számukra, hogy elkerüljék a vezetési tilalmat azzal, ha minden utazás előtt tesztelik magukat.
Dudley Curtis, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács kommunikációs menedzsere szerint ezek a programok hatékonynak bizonyultak, hozzátéve, hogy a szabályozás következő szakaszában szorosan figyelemmel kell kísérni a megoldások fejlődését.
Kifejti: „Számos olyan technológia fejlesztés alatt áll, amely kevésbé tolakodó [mint az alkohol interlock], és vagy hatékony lehet az alkohol észlelésében az utastér levegőjében, vagy kamerás megfigyelés segítségével észlelheti a járművezető csökkent vezetési képességét. Reméljük, hogy az Európai Bizottság figyelembe fogja venni ezeket a fejleményeket, amikor a 2027–2029 közötti időszakra vonatkozóan felülvizsgálja az EU járműbiztonsági szabványait.”
Passzív megközelítés
Az NHTSA támogatja az érdekelt feleket a passzív rendszerek fejlesztésében. A 2008-ban alapított Driver Alcohol Detection System for Safety (DADSS) a köz- és magánszféra együttműködése az Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS) szervezettel, amely a fejlett és tesztelési prototípus-stádiumú megoldásokra összpontosít. A projekt ellenőrzése alapján az ANPRM megjegyzi, hogy olyan technológiákat mutatott be, amelyek konzisztens, reprodukálható alkoholmérést biztosítanak, amely korrelál a hagyományos módszerekkel.
A munka folyamatban van, a legújabb fejlesztések, köztük a Magna és a Senseair együttműködése a 2024. januári nevadai Las Vegas-i Consumer Electronics Show-n mutatkozott be. Ez kiegészíti a hagyományos járművezető-figyelő kamerát egy másikkal, amely azt méri, hogy a kabin levegője hogyan nyeli el az infravörös fényt. Az elnyelés különbözik az alkohol és a CO 2 esetében, és a Senseair 0,0003 mg/l-es észlelési pontosságot állít be anélkül, hogy a vezető aktívan kilégzési tesztet végezne.
Caroline Chung, a Magna belső érzékelőrendszereinek mérnöki menedzsere szerint a rendszer elérte azt az érettségi szintet, hogy már járművekben is alkalmazható legyen: „A nagy felbontás pontos és megbízható alkoholérzékelést biztosít. Ahogy ezt a technológiát bevezetik, a költségek, a méret és a pontosság folyamatos javulására számíthatunk, ami a jövőben még hatékonyabbá és hozzáférhetőbbé teszi azt.”
John Noble, a Seeing Machines innovációs alelnöke azonban hangsúlyozza, hogy a szabályozásnak holisztikusabban kell szemlélnie az alkoholos állapotot. A vállalat ANPRM visszajelzései egy háromfázisú ütemtervet szorgalmaztak, amely a figyelemelvonás és az álmosság kötelező észlelésével kezdődik, majd az érzékelés kiterjesztésével az alkoholos állapotra, végül pedig beavatkozások bevezetésére. A vezetőfigyelő rendszerek (DMS) fejlődése ellenére a pontos alkoholérzékelés továbbra is kihívást jelent, különösen az utazás elején, és jellemzően további hardverre van szükség.
„A DMS természetesebb választás lenne az alkohol okozta képességcsökkenés észlelésére, mert már beépítik őket az autókba, és kulcsfontosságú elemei lesznek a jövőben az utastérbeli járműrendszereknek. Az OEM-ek előnyben részesítenek egy olyan rendszert, amely több felhasználási területtel rendelkezik, és a DMS megfelel ennek” – magyarázza Noble.
„Az a tény, hogy most meg tudjuk oldani a figyelem-elterelődés észlelését, azt jelenti, hogy semmi sem indokolja, hogy az NHTSA mért ne lépne azonnal. Becsléseink azt mutatják, hogy ha a DMS-től megkövetelik a figyelem-elterelődésből, álmosságból és alkoholizmusból eredő képességcsökkenések észlelését, az évente több mint 12 000 életet menthet meg. Ez több mint 25%-kal csökkentené a közúti halálos áldozatok számát az Egyesült Államokban, és ez lenne a legjelentősebb előrelépés a járművek biztonsága terén a biztonsági öv óta.”
A Smart Eye hasonló ütemtervet követ. A cég zárt pályákon tesztelte a vezető felé néző kamerákat, amelyek az ittasság észlelési képességét a hagyományos mérésekkel korrelálták. Martin Krantz alapítója és vezérigazgatója szerint a vezető látószöge alá telepített kamerák a legjobbak a szükséges speciális mérésekhez, de az álmosság és az ittasság megkülönböztetése kihívást jelent, mivel a tünetek átfedik egymást.
„A jelenlegi alkoholérzékelési módszerek a kilélegzett levegő elemzésén alapuló, a CO2- t használó spektroszkópiát követelnek meg a járművezetőtől, és ennek eredménye a BAC becslése” – magyarázza Krantz.
„Megközelítésünk az, hogy megértsük a sofőr tényleges viselkedését, és összefüggésbe hozzuk azt a kockázattal – akár alkohollal, akár más típusú képességcsökkenéssel, például drogokkal, hirtelen megbetegedéssel vagy egészségügyi állapotokkal. Ez arra késztetheti az autót, hogy korábban tegyen lépéseket, ha képességcsökkenést észlel, és navigálja az autót biztonságos megálláshoz vagy más szükségesnek ítélt megelőző intézkedéshez.”
Szabályozási szempont
A fejlődő szabályozás tanulhat a legkorábbi alkalmazóktól is. Yousif Al-Ani, az ADAS vezető mérnöke a Thatcham Researchnél azt mondja, hogy az első generációs DMS technológia gyorsan fejlődött, hogy megfeleljen a GSR2 követelményeinek, de időbe telik, amíg megértjük a valós biztonsági előnyöket. Európa és az USA döntéshozói számára lehetőség nyílik arra, hogy tanuljanak egymástól, és harmonizáljanak egymással, amint ezek a hatások egyértelműbbé válnak.
„Ez az ismétlődő értékelési és kiigazítási folyamat kulcsfontosságú lesz annak biztosításában, hogy a szabályozások reálisak és hatékonyak maradjanak a járművek biztonságának növelésében” – kommentálja, hozzátéve, hogy nem csak az autóipart kell számításba venni.
„A többi szektortól való tanulás, különösen azoktól, amelyek sikeresen alkalmaztak hasonló észlelési technológiákat, értékes betekintést nyújthat” – folytatja. „Például az egészségügy és a fogyasztói elektronikai ipar úttörő szerepet játszott a non-invazív érzékelők és a biokémiai elemzések alkalmazásában különböző élettani paraméterek monitorozására. Az ilyen technológiák járműben történő használatra való adaptálása egyedülálló kihívásokat jelent, beleértve a pontosság és megbízhatóság biztosítását a mozgó járművek dinamikus és változó környezetében.”
David Zuby, az IIHS járműkutatásért felelős vezető alelnöke kifejti a szabályalkotás során a beavatkozások kezelésének módját is, mivel ez létfontosságú a technológia iránti bizalom kialakításához. Példaként emeli ki a korai sávtartó rendszereket – amelyek hajlamosak voltak szidni a vezetőket, mert nem használnak irányjelzőt, és emiatt gyakran figyelmen kívül hagyták vagy kikapcsolták őket. A járművezetők a törvényes véralkohol-tartalom (BAC) határérték alatt (0,08%) is lehetnek, de még mindig lehet csökkent a vezetési képességük – mondja.
„A komplikáció abból adódik, hogy megpróbálunk kitalálni egy olyan beavatkozást, amely hatékonyan csökkenti az abból adódó balesetveszélyt, hogy valakinek 0,06%-os vagy 0,07%-os alkoholszint miatt csökkent a vezetési képessége. Megfogadják-e egy olyan autórendszer tanácsát, amely azt mondja: „Hé, megállapítottam, hogy részeg vagy, és azt hiszem, félre kellene állnod”, vagy továbbra is vezetnek?” – kommentálja.
„Attól függően, hogy az NHTSA hogyan határozza meg a követelményeket, előfordulhat, hogy hamis pozitív eredményeket hoz létre. Legtöbbjük olyan ember lesz, akinek már csökkentek a vezetési képességei, és közel 0,08%, de 0,08% alatti. A szabályozás definíciójától függően ez a követelmények nem teljesítésének minősülhet, ha a rendszer a 0,08% alattiakat már határ felettinek tartja.”
Zuby azt sugallja, hogy a rendszerek követhetik a Volvo megközelítését, kevésbé arra összpontosítva, hogy a sofőröknek miért csökkent a vezetési képességük, és inkább arra, hogyan avatkozhatnak be, ha az. Az EX90 elektromos SUV lesz az autógyártó első olyan modellje, amely képes önállóan bekapcsolni a vészvillogót, és biztonságosan megállni az út szélén, ha a vezető ittas vagy nem figyel, és nem reagál a figyelmeztető jelzésekre.
„Elég kicsi annak a kockázata, hogy ezek a rendszerek egy teljesen alkalmas személyt csökkent képességűnek észleljenek, de nem nulla. A szabályozások és szabályozási követelmények kidolgozásakor úgy gondolom, hogy az NHTSA-nak figyelembe kell vennie, hogy a tudomány mit mond a különböző technológiák pontosságáról. Ez idővel fejlődni fog” – teszi hozzá.
Fogyasztói nézet
Eközben a fogyasztók óvatosak. A Future of Privacy Forum nemrégiben végzett felmérése szerint a pontosság az alkohol és a képességcsökkenés észlelésének legfőbb szempontja (60%, illetve 59%), ezt követi a magánélet védelme (a válaszadók 48%-a és 46%-a). A jelentés azt javasolta, hogy az NHTSA végső szabálya előtérbe helyezze az anonimizálást, tartalmazzon szabványokat (biztosítva, hogy elfogulatlanok legyenek), és biztosítsa, hogy a végfelhasználók tisztában legyenek az információk felhasználásával. Az adatgyűjtés legyen minimális, könnyen hozzáférhető és törölhető, valamint biztonságos: a rendszer ne működjön fedélzeti rendőrként.
A Smart Eye’s Krantz egyetért ezzel: „A fogyasztói bizalom kiépítését segíti, ha gondoskodunk arról, hogy az összegyűjtött adatokat kizárólag biztonsági célokra használják fel, ne pedig büntető intézkedésekre.” „A képességcsökkenést észlelő rendszerek előnyeiről és biztosítékairól szóló nyílt kommunikáció kulcsfontosságú a közvélemény általi elfogadottsághoz. A képességcsökkenés-észlelési technológiák és a szabályozási környezet folyamatos fejlődése kihívásokat és lehetőségeket is jelent.”
Ezek az alapszabályok fogják meghatározni a rendszerek fejlesztését, ahogy az IIHS Zuby hozzáteszi. A fogyasztók egyetérthetnek azzal, hogy a jövőbeni járművekben alkohol- és képességcsökkenés-érzékelő technológiára van szükség, de ez még nem jelenti azt, hogy máris a piacra kerülnek, mondják. A végső szabály fontos lesz a piacra jutásuk felgyorsításában.
„Anélkül, hogy az NHTSA kötelezné rá őket, valójában semmi sem ösztönzi az autógyártókat vagy a beszállítókat, hogy megtegyék ezt a következő fejlesztési lépést.”
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc
Az autonóm Ford E-Transit kisteherautók és kisbuszok flottája már üzemel az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok útjain, az Oxa Driver szoftverrel. Az új Ford E-Transitok az első olyan tömeggyártású járművek, amelyeket az Oxa Reference Autonomy Designs (RAD) segítségével alakítottak át.
Ezek a tervek lehetővé teszik az autonómia gyors integrálását kész járművekbe, beleértve a Driven by Oxa szoftvert és érzékelőket, számítási és drive-by-wire rendszereket. A RAD-okat az Oxa határozza meg, prototípust készíti és validálja, mielőtt a járművek eredeti gyártói és jóváhagyott felszerelői felhasználnák őket AV-k tömeggyártására. Ez kulcsfontosságú az autonóm járművek kereskedelmi forgalomba hozatalának növeléséhez.
Az Oxa autonóm Ford E-Transit úgy lett kialakítva, hogy zökkenőmentesen integrálódjon a meglévő flottákba, sokoldalú és megfelelő platformot kínálva a különféle alkalmazásokhoz. A jármű logisztikai (furgon) és személyszállítási célra konfigurálható (maximum 10 ülőhely kisbusz formájában). A kompakt hardver azt is biztosítja, hogy a jármű belsejében ne legyen kompromisszum az utastér terén.
Ez jelentős előrelépést jelent az önvezető technológia kereskedelmi forgalomba hozatalában. A Ford E-Transit, Európa legkeresettebb elektromos kisteherautója, amelyet immár Oxa szoftverrel hajtanak meg, új, költséghatékony platformot kínál az áruszállításhoz és a személyszállításhoz a világ minden táján.
„A Ford E-Transit autonóm műveletekhez való rendelkezésre bocsátása a következő lépés a biztonságos, skálázható és fenntartható autonóm megoldások megvalósítása felé vezető úton” – mondta Gavin Jackson, az Oxa vezérigazgatója.
A jármű szabványos autóipari érzékelőkkel van felszerelve, beleértve a kamerákat, a lidart és a radart. A teljes 360°-os érzékelés és a nagy hatótávolságú érzékelés lehetővé teszi az autonóm működést akár 56 km/h sebességig vegyes forgalomban. A Transit megőrzi kézi vezérlését, így szükség esetén nem autonóm üzemmódban is használható.
A Ford E-Transitok biztonságos és hatékony üzembe helyezésének biztosítása érdekében az Oxa ellenőrzött környezetek, valós vezetés és virtuális tesztelés kombinációjával teszteli és validálja térbeli mesterséges intelligencia technológiáját. A generatív mesterséges intelligencia, a digitális ikrek és a szimuláció lehetővé teszik az ügyfelek igényeire szabott, gyorsított képzést és értékelést.
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 1 perc 5 másodperc
A Pony.ai Europe, a Pony.ai európai részlege egyetértési megállapodást írt alá az Emile Weberrel az autonóm járművek luxemburgi kutatásának, fejlesztésének és telepítésének előmozdítása érdekében.
Az Emile Weber a mobilitási megoldások egyik luxemburgi szolgáltatója, amelynek fő tevékenységi területei közé tartozik a tömegközlekedés és a magánszállítás, a taxi szolgáltatások, valamint a különféle járművek vezető nélküli bérbeadása. A Pony.ai Europe és az Emile Weber elmondták, hogy osztják azt a meggyőződést, hogy az autonóm mobilitás fontos szerepet játszik Luxemburg közlekedési ökoszisztémájának jövőjében.
Ez az egyetértési megállapodás egy újabb mérföldkövet jelent a Pony.ai európai terjeszkedésében, miután márciusban aláírták a luxemburgi kormánnyal kötött korábbi egyetértési megállapodást az autonóm mobilitás előmozdítása érdekében az országban, valamint a Pony.ai Europe és európai központjának Luxemburgban való hivatalos megalakítását szeptemberben.
A Pony.ai luxemburgi központja kulcsfontosságú lesz a technológiai fejlődés előmozdításában és az európai piacra szabott megoldások kialakításában. Luxemburg kiváló lehetőséget kínál a Pony.ai számára vezető autonóm mobilitási technológiájának továbbfejlesztésére.
A Pony.ai társalapítója és vezérigazgatója, Dr. James Peng a következőket mondta: „A Pony.ai világszínvonalú autonóm technológiáját és mérnöki képességeit hozza az asztalra, a partnerség sikeréhez kulcsfontosságú, hogy egy olyan megbecsült helyi közlekedési szolgáltató, mint például Emile Weber legyen a partner.”
Emile Weber, az Emile Weber Group ügyvezető partnere így nyilatkozott: „Kiterjedt helyi szakértelmünk és a Pony.ai világszínvonalú autonóm technológiájának ötvözésével biztosak vagyunk abban, hogy együtt úttörő szerepet tölthetünk be a mobilitás következő generációjában a Nagyhercegségben.”
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 1 perc 15 másodperc
A Plus bejelentette, hogy együttműködik a Traton csoporttal, amely olyan jelentős teherautó-márkákat foglal magában, mint a Scania, a Man és az International, és sikeresen befejezte a vezető nélküli teherautók projektjének kezdeti szakaszát.
A vállalat kiadta a 4. szintű AI-alapú autonóm vezetési szoftver, a SuperDrive béta 5.0 verzióját. Szigorú tesztelés után már működik a Traton teherautókban Európában és az Egyesült Államokban. A vállalatok ezenkívül feltérképezték a csomópontok közötti útvonalakat a fokozatos kereskedelmi kiépítéshez Texasban.
„Büszkék vagyunk a Plusszal 4. szintű autonóm teherszállítási programunkban elért előrehaladásra és izgatottak vagyunk, hogy átléphetünk együttműködésünk következő szakaszába, amely magában foglalja a technológiai fejlesztések folytatását a texasi flottapróbák mellett a következő hónapokban” – mondta Peter Hafmar, a Scania alelnöke és autonóm megoldásokért felelős vezetője.
A svéd, német és egyesült államokbeli csapatok szoros együttműködésben biztosították az autonóm vezetési szoftver bevezetését. Ez magában foglalta egy jól definiált szoftverkibocsátási és -tesztelési folyamat létrehozását, amely immár strukturált elrendezést tartalmaz: offline tesztelés, zárt tanfolyam értékelések és kiterjedt közúti tesztelés Európában és az Egyesült Államokban.
Shawn Kerrigan, a Plus ügyvezető igazgatója és társalapítója elmondta: „A mai mérföldkő jól példázza a Plus azon képességét, hogy gyorsan képes biztonságos és méretezhető AI-központú autonóm vezetési rendszert szállítani, amely már két kontinensen is képes működni a Traton csoport számára.”
Az autonóm vezetési szoftver bevezetését a Plus legmodernebb generatív mesterséges intelligencia technológiája, valamint a több hónapos közúti tesztelés és érvényesítés teszi lehetővé. Az autonóm teherautók immár sokféle időjárási körülmény között működhetnek, a svédországi hótól a texasi extrém hőségig. A SuperDrive emellett dinamikusan alkalmazkodik a különböző úthasználók viselkedéséhez és a különböző vezetési körülményekhez.
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 1 perc 2 másodperc
A GeoMate és a dSPACE együttműködésre lépett, hogy felgyorsítsák az ADAS és az autonóm vezetési technológiák fejlesztését a folyamatosan bővülő működési tervezési tartományokban (ODD).
A GeoMate az OpenDRIVE úthálózat definícióit és a valós környezet magas fokon automatizált, konzisztens 3D modelljeit integrálja a dSPACE szimulációs ökoszisztémába. Az integráció segítségével az AV-fejlesztők gyors virtuális tesztvezetéseket hajthatnak végre nagy felbontású földrajzi képadatokon alapuló forgatókönyvekben. Az együttműködés javítani fogja az autonóm járművek szimulációjának és hitelesítésének pontosságát, hatékonyságát és megbízhatóságát.
„A GeoMate kompakt HD-térképeket hoz létre AD és ADAS rendszerekhez és szimulációkhoz innovatív AI-alapú megközelítéssel, amely növeli a sebességet, a teljesítményt és a költséghatékonyságot” – kommentálta Dr. Nastaran Saberi, a GeoMate műszaki igazgatója.
Michael Kluge, a dSPACE forgatókönyvek termékmenedzsere hozzátette: „A GeoMate részletes, átfogó térképeinek zökkenőmentes integrációja az Aurelion és ASM szimulációs megoldásainkba óriási hozzáadott értéket jelent ügyfeleink számára, és kibővíti az ADAS/AD érvényesítési és szenzorszimulációs képességeiket.”
Az ellenőrző és érvényesítő megoldások, mint például a dSPACE autóipari szimulációs modelljei, az ASM és az Aurelion szenzorszimuláció, a partnerekkel való együttműködés révén szimulációs termékekkel támogatottak. Az autonóm vezetés és az érzékelő funkciók hatékony érvényesítéséhez valóságalapú 3D környezeti modellekre van szükség, amelyek pontosan reprezentálják az út szemantikáját.
A GeoMate ASAM OpenDRIVE formátumának a dSPACE platformokba történő zökkenőmentes integrációja lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy együttműködjenek a kompatibilis tesztelési és telepítési szoftverkészletekkel.
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 1 perc 23 másodperc
A MIPI Alliance egy nemzetközi szervezet, amely interfész-specifikációkat fejleszt a mobil és a mobil hatású iparágak számára, bejelentette a MIPI Camera Security Framework kiadását – ez egy rugalmas megközelítés, amely végpontok közti biztonságot nyújt a MIPI Camera Serial Interface 2-t (CSI-2) használó autóipari alkalmazások számára.
A képérzékelőknek az ADAS-ban és az autonóm vezetési rendszerekben játszott biztonság szempontjából kritikus szerepe miatt fontos a képérzékelők adatainak védelme a kiberbiztonsági kockázatokkal szemben. A fejlett képérzékelő által támogatott rendszereket védeni kell az olyan kockázatoktól, mint például az illegitim képérzékelő-alkatrészek telepítése, az érzékelőadatok rosszindulatú manipulálása és a jogosulatlan hozzáférésből eredő adatvédelmi megsértések.
Az új MIPI Camera Security Framework lehetővé teszi a rendszerelemek hitelesítését, az adatok integritásának védelmét és az adatok titkosítását. A rendszer felhasználói választhatnak a biztonsági protokollok, titkosítási csomagok, adatintegritási címkemódok és biztonsági vezérlők közül.
Míg más interfészbiztonsági módszerek csak a kapcsolati réteget védik, a MIPI Camera Security Framework alkalmazás szintű védelmet biztosít a „szilíciumtól a szilíciumig” a MIPI Camera Serial Interface 2 (CSI-2) segítségével. A biztonság felülmúlja az összes kapcsolati rétegbeli komponenst, hogy végpontok közötti CSI-2 védelmet biztosítson az érzékelő szilíciumában lévő érzékelőadatok forrásától az adatok végső elnyelőjéig a rendszer-chip szilíciumban.
Ily módon az átfogó CSI-2 védelem garantált, függetlenül az alapul szolgáló kommunikációs hálózati topológiától, rugalmasságot kínálva a fejlesztőknek a hidak, aggregátorok, továbbítási elemek és egyéb mögöttes hálózati összetevők bármilyen kombinációjának kihasználására, hogy a leghatékonyabb megoldást érjék el az adott alkalmazáshoz.
A MIPI Camera Security Framework emellett rendkívül részletes biztonsági vezérlést tesz lehetővé a CSI-2 képkeret különböző szegmensei felett, lehetővé téve a biztonsági szintek „csúszó mértékét”.
Az új biztonsági keretrendszer a MIPI Automotive SerDes Solutions (MASS) kapcsolódási megoldásainak kulcsfontosságú eleme, a keretrendszeren belüli új biztonsági szolgáltatások pedig teljes mértékben kiegészítik a már bevezetett funkcionális biztonsági szolgáltatásokat.
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
