A fő probléma az önvezető autókkal az, hogy többnyire nem vezetik magukat
Az amerikai Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (NHTSA) ebben a hónapban adott ki jelentést az automatizált járműveket érintő balesetekről. Eszerint nem az önvezető autók jelentik a problémát – a probléma azokkal az autókkal van, amelyek nem vezetik magukat, de sikerül meggyőzniük a vezetőket arról, hogy igen.
A jelentés egy 10 hónapos időszak alatt autógyártóktól gyűjtött adatokat tartalmaz, amelyeket tavaly arra köteleztek, hogy jelentsék azokat az incidenseket, amelyekben fejlett vezetést segítő rendszerekkel rendelkező autók vettek részt. A teljesen autonóm járművek, mint például a Google spinoff Waymo vagy a General Motors által irányított Cruise LLC, 130 balesetet szenvedtek el. Ez az esetek többségében hátulról való ütközést jelentett. Az ütközések közül 108 nem eredményezett sérülést, és csak egy esetben történt súlyos sérülés. Eközben a részben automatizált rendszerekkel felszerelt autók közel 400 balesetet szenvedtek. (Az NHTSA nem közölte a megtett órák vagy kilométerek teljes számát.) Hatan meghaltak, öten pedig súlyosan megsérültek. Egy korábbi baleset egy Tesla Model S-sel tűzzel végződött, amelynek eloltása négy órán keresztül tartott.
A tanulmány nemcsak arra emlékeztet, hogy a sokak által elképzelt teljesen önvezető jövő még messze van, hanem arra is, hogy veszélyesnek bizonyulhat az a jelen, amelyben az autók maguk is elláthatnak néhány, hagyományosan az emberek számára fenntartott vezetési feladatot.
Az NHTSA a közelmúltban a Tesla Autopilot tesztjét mérnöki elemzéssé fejlesztette; nyomozók vizsgálják a rendszer felelősségét a parkoló sürgősségi járművekkel, például mentőautóval és rendőrautókkal való ismételt ütközések miatt – amelyeket a sofőröknek látniuk kellett volna körülbelül nyolc másodperccel az ütközés előtt, de az ütközés előtt két-öt másodpercig nem tettek lépéseket annak elkerülésére.
A probléma a jelek szerint nem pusztán az lehet, hogy maguknak az automatizált rendszereknek is vannak hibái, hanem az is, hogy a járművezetők túlságosan nagymértékben támaszkodnak olyan rendszerekre, amelyeket nem úgy terveztek, hogy emberi beavatkozás nélkül végezzenek el minden munkát.
Végül is, ha valamit „teljes önvezetésnek” neveznek, akkor tudatosan vagy tudat alatt könnyű elvárni, hogy teljesen önállóan vezesse magát. Még akkor is, ha a szoftver állítólag megköveteli a sofőröktől, hogy figyeljenek, az a tény, hogy egy autó képes gondoskodni bizonyos dolgokról, elaltathatja az emberek figyelmét annyira, hogy azt gondolják, hogy az autó mindenről gondoskodni fog. Vagy pihenésre készteti őket, így ha valami elromlik, nem állnak készen a reagálásra. Erre gondol az NHTSA, amikor azt mondja, hogy megvizsgálja, hogy a Tesla Autopilot „súlyosbíthatja-e a balesetek emberi tényezőit vagy a viselkedési biztonsági kockázatokat”.
Egyelőre nincs olyan adat, amely megmutatná, hogy a részleges automatizálási funkciók biztonságosabbá vagy kevésbé biztonságossá teszik a vezetést. Az NHTSA minden bizonnyal megpróbálhatja az előbbit valószínűbbé tenni azáltal, hogy teljesítménynormákat ír elő a terminológiai korlátozások mellett, amelyek eltúlozzák a jármű képességeit.
De maguk a sofőrök is jól tennék, ha emlékeznének arra, hogy az önvezető autók korszaka még nem kezdődött el – még akkor sem, ha egy olyan jármű volánjánál ülnek, amely a munka egy részét elvégzi helyettük.
Forrás: Washington Post
