A járművezetők felelősek a vezetőt segítő rendszerek által végrehajtott sávváltásokért
A genfi ENSZ-EGB kidolgozás alatt álló új szabályozások a vezetéstámogató rendszerek jövőbeni EU-s és egyesült királyságbeli verzióira, például a Tesla Autopilotjára vonatkozóan azt eredményezhetik, hogy az autók a vezető beleegyezése nélkül hajthatnak végre sávváltáshoz hasonló manővereket. De mivel az új szabályok az úgynevezett 2-es szintű vezetéstámogató rendszerekre vonatkoznának, ütközés esetén a sofőr maradna felelős, még akkor is, ha nem ő hajtotta végre a manővert.
Az új szabályok véglegesítése a szeptember 9-én kezdődő ENSZ-EGB üléssorozaton történik. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, az ENSZ-EGB „fejlett vezetéstámogató rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjának” (TF ADAS) hivatalos megfigyelője, amely az új szabályozást tárgyalja, arra figyelmeztet, hogy a javasolt változtatások halálos következményekkel járhatnak.
A munkacsoport március közepén tartott ülésén áttekintette az AVERE, az elektromos járműgyártókat, köztük a Teslát képviselő szervezet „Javaslat a rendszer által kezdeményezett manőverekre vonatkozó rendelkezések beépítésére” című javaslatát, amelyben az autógyártók megfogalmazták, hogyan szeretnék, hogy az ún. „rendszer által kezdeményezett sávváltásra” vonatkozó szabályozás működjön.
Aggodalomra ad okot, hogy a szövegben szerepel olyan, hogy a rendszer hogyan reagáljon, ha tévedésből kerékpársávba kormányozna – ez azt jelzi, hogy az autógyártók azt szeretnék elérni, hogy a sávváltási manővereket városi és vidéki utakon hajtsák végre, ne csak az autópályákon, amelyek általában kiszámíthatóbb és biztonságosabb környezetet jelentenek.
Ez az iparág által irányított javaslat képezi az ENSZ-EGB munkacsoport hivatalos állásponttervezetének alapját a júliusi ülésdokumentumok szerint, amelyeket augusztusban tettek közzé.
Azok az autók, amelyek önállóan hajtanak végre sávváltást, hamarosan több ezer új járműben is elérhetővé válhatnak, mivel az ENSZ-EGB járművekre vonatkozó előírásait általában a genfi megállapodás után rövid idővel alkalmazni szokták az EU-ban és az Egyesült Királyságban. A meglévő ENSZ-EGB-előírások több millió járműre vonatkoznak, amelyek már közlekednek az európai és az egyesült királyságbeli utakon.
A legtöbb Európában értékesített új jármű ma már rendelkezik valamilyen 2-es szintű vezetéstámogató rendszerrel, amely a sebességtartó automatikát olyan rendszerrel kombinálja, amely a járművet a sávjában és az elöl haladó autótól fix távolságban tartja. Az EU-ban és az Egyesült Királyságban érvényes ENSZ-szabályok értelmében a legtöbb ilyen rendszer megköveteli, hogy a vezető keze mindig a kormányon legyen.
Az autóipar szorgalmaz az ENSZ-EGB-nél egy olyan szabályozást, amely lehetővé teszi az ilyen rendszerek „kormányfogás nélküli” működtetését, és lehetővé teszi, hogy a rendszer önállóan döntsön a sávváltásokról.
Az iparág azzal érvel, hogy a sofőrt kamerával figyelnék, figyelmeztetést adnának, és hagynák megszakítani a sávváltást, mielőtt az megtörténne – de az ETSC arra figyelmeztet, hogy az ilyen változtatások veszélyesen elmossák a határvonalat aközött, hogy a vezető vagy a jármű irányít-e.
A kutatások azt mutatják, hogy egy belső kamera annak ellenőrzésére, hogy a vezető az utat nézi, nem elég ahhoz, hogy a sofőr valóban a vezetésre koncentráljon. A Volvo 2018-as tanulmánya kimutatta, hogy az automatizált rendszert felügyelő autósok az utat nézve mégis balesetet szenvedtek, mert elkalandoztak a gondolataik.
Oliver Carsten professzor, a járművezetőkkel való interakció szakértője és az ETSC képviselője a csoportban megjegyezte:
„Az autógyártók keményen törekszenek arra, hogy egyre több olyan funkciót adjanak hozzá, amelyek azt az érzést keltik, mintha az autó önmagát vezetné, de nem akarnak felelősséget vállalni a hibákért – továbbra is azt akarják, hogy apró betűkkel azért szerepeljen, hogy a vezető a felelős. Az eredmény az lesz, hogy a sofőrök látni fogják, hogy a rendszer kormányoz és sávváltásokat hajt végre, és elkezdenek teljesen megbízni a rendszerben. Ebben rejlik a veszély. Ma már számos példa van arra, hogy az Egyesült Államokban, ahol a szabályozás sokkal kevésbé szigorú, balesetek történnek, a sofőrök túlságosan bíznak a rendszerben, ami katasztrofális következményekkel jár.”
Az ETSC szerint világos választóvonalat kell húzni az asszisztens rendszerek és a teljesen automatizált vezetési rendszerek között (3. és magasabb szint). A szervezet konkrétan azt akarja, hogy az asszisztens rendszerek mindig „kézzel a kormányon működjenek”, hogy a sofőr tudja, hogy ő a felelős. Az ETSC azt is kijelenti, hogy egy asszisztens rendszer nem hajthat végre sávváltást a vezető kifejezett beleegyezése nélkül.
„Kétségtelen, hogy az iparág óriási nyomást gyakorol, nemcsak az ENSZ-re, hanem az Egyesült Királyság és az EU kormányaira is, hogy engedélyezzék ezeket a rendszereket – annak ellenére, hogy nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosan használhatók minden olyan vezetési helyzetben, amiről beszélnek” – tette hozzá Carsten.
A közzétett új tájékoztatóban az ETSC megvizsgálja a kormányfogás nélküli vezetés és a rendszer által kezdeményezett sávváltás kockázatait olyan járműveken, amelyek esetében a vezető marad jogilag felelős.
Forrás: etsc.eu