A kínai vállalatok átveszik a Tesla lidar nélküli, teljes körű mesterséges intelligencia megközelítését
Mivel a Tesla legfejlettebb vezetőtámogató szoftvere (ADAS) fenyegetést jelent Kínába érkezése miatt, a nagy kínai elektromos járműgyártók és autótechnológiai cégek sietnek, hogy stratégiájukat egy pragmatikusabb, ugyanakkor kihívást jelentő megközelítés felé fordítsák hasonló ajánlatok fejlesztése érdekében. Bár a Tesla riválisai évek óta törekedtek a drága alkatrészek kivágására és a legújabb mesterséges intelligencia modellek elsajátítására, ezúttal többről van szó.
A NIO és az Xpeng Motors is magáévá teszi az úgynevezett számítógépes látásmódot, amelyet a Tesla alkalmaz, remélve, hogy készülő modelljeik emberszerű belvárosi vezetést tesznek lehetővé a városokban beépített kamerák és radar használatával, nem pedig drágább lézerérzékelőkkel. A Sinpro.ai, a NIO ultra-nagy felbontású, négydimenziós (4D) képalkotó radar szállítója azt mondta, hogy készen áll a szállításra, még ebben az évben 800 000 darab éves kapacitással. A Tesla állítólag egyes modelleken lecserélte a radar szenzorokat, miután évekig próbálta eltávolítani őket.
„Nehéz dolga lesz a Tesla Full Self-Driving (FSD) szoftverének, hogy megbirkózzon olyan helyzetekkel Kínában, ahol gyakran előfordul, hogy nagyszámú elektromos robogó halad egy sávban a gépjárművekkel” – mondta Li Liyun, alelnök. az Xpeng autonóm vezetésért felelős elnöke. Az Xpeng azt tervezi, hogy eltávolítja a lidart a készülő szedánjáról, amely a tervek szerint még ebben az évben piacra kerül – jelentette a helyi média.
Az Xpeng és a NIO is a Tesla példáját követi, és áttér a „végpontok közötti” autonóm vezetési módszerre, miután olyan moduláris alapú neurális hálózatokat használ, amelyek erősen támaszkodnak az explicit kódolásra. Mindeközben a hagyományosabb autógyártók a hazai technológiai cégekhez, például a Huaweihez és a DJI-hez fordulnak segítségért, hogy felzárkózhassanak a legújabb mesterségesintelligencia-trendhez. A nagy kihívások ellenére, amelyek nehezítik az iparág helyzetét, néhány cég képes felvenni a versenyt az amerikai úttörővel – mondta Liu Guanghao, a sanghaji székhelyű Befor Capital kockázatitőke-társaság partnere a TechNode-nak.
Jövőkép alapú megközelítés
A korábbi stratégiáktól, amelyek szerint drága chipeket és érzékelőket használtak az ADAS-képességek lehetővé tételére, a legújabb megközelítés az összetevők költségének csökkentésére összpontosít, annak reményében, hogy több teret engedjen a további árcsökkentéseknek. Sokan most már a radar használatát vizsgálják, amelyet a Tesla 2021-ben elhagyott az alacsony képfelbontású álló objektumok azonosításának korlátai miatt, mivel egyes alkatrészgyártók most azt mondják, hogy teljesítmény tekintetében közel jár a lidarhoz – de alacsonyabb áron.
„Nagyobb az átfedés a lidar és a hatodik generációs radarrendszereink között, mivel jelentősen javítjuk a felbontást” – mondta a TechNode-nak Juergen Brandl, a Continental Group autonóm mobilitás üzletágának kínai piacért felelős vezetője. „A radar hamarosan átlát a tárgyakon, de a lidarnak problémái vannak a távolsággal, különösen olyan nehéz helyzetekben, mint a köd vagy az eső.” A német cég legújabb elölnézeti radarja 280, illetve 140 méteres érzékelési távolsággal büszkélkedhet a járművek és a lassan sétáló gyalogosok észlelése érdekében.
Az ehhez hasonló fejlett radarmegoldások háromdimenziós pontfelhő-adatkészleteket is létrehoznak, mint a lidarok, segítve az autógyártókat és a fejlesztőket a teljesen végpontok közötti modellek felé való elmozdulásban, nyers adatgyűjtéssel több érzékelőtől, hogy tanítsák önvezető rendszereiket. „Nagy szerepet játszhatunk a 2. szintű plusz ADAS rendszerek fejlesztésében Kínában” – mondta Brandl, hozzátéve, hogy a vállalat terméke a pontfelhő adatok tekintetében a „nagyon jó” teljesítményű lidar egységára alatt van.
Néhányan azonban nem értenek egyet, mondván, a technológia még korai stádiumban van. A Continental legújabb generációs radarjának gyártása ez év elején kezdődött, és a vállalat 2021-ben megkezdte a világ első 4D radarjának leszállítását, amely a távolságon, irányon és relatív sebességen kívül az objektum függőleges információit is érzékeli, így sűrűbb pontfelhőket generál, mint egyéb radarok. Eközben a nagy kínai lidargyártók következetesen javították termékeik teljesítményét, és az árakat valamivel több mint 1000 RMB-re (137,6 dollárra) csökkentették egységenként az elmúlt években.
A kulcskérdés az, hogy a 3D/4D radar „költséghatékonyabb” megoldásnak bizonyulhat-e a lidarhoz képest – mondta Liu. „Úgy gondolom, hogy mind a radarnak, mind a lidarnak megvannak a maga különleges előnyei és hátrányai” – mondta Brandl. „Szerintem az idő vagy a piac eldönti, hogy mindkettőre szükségünk van-e, vagy csak az egyikre.”
Akárhogy is, a korai játékosok kilátásai fényesek. A Momenta, a General Motors és a Toyota által támogatott önvezető autókat gyártó cég arra számít, hogy a City NOA (Navigáció az ADAS-on) funkció anyagjegyzéke vagy az alkatrészek teljes költsége 4000-5000 RMB-re csökken a jelenlegi 7000-10.000 RMB-ről a következő két évben. A szándék az, hogy túléljenek egy példátlan árháborút Kínában, amely már több mint egy éve tart.
Végpontok közötti AI
A kínai autógyártók korábban azzal dicsekedtek, hogy olyan városokkal rendelkeznek, ahol a vezetést segítő szoftverükállítólag lehetővé teszi az autók számára, hogy kezeljék a felhajtótól a lehajtóig történő vezetést, az automatikus sávváltást az autópályán és a zsúfolt utcákat. Sokan azonban most arra helyezik a hangsúlyt, hogy emberszerűbb vezetési élményt nyújtsanak, és a teljes körű AI-modell kulcsfontosságú a csata megnyeréséhez.
A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk által „alapvetően fotonok be és vezérlés ki” -ként jellemzett ilyen végpontok közötti neurális hálózatok szerves szerepet játszanak a jármű döntéshozatali folyamatában, nyers szenzoradatokat használnak bemenetként, és vezérlési műveleteket hajtanak végre kimenetként. Ez ellentétben áll azokkal a hagyományos megközelítésekkel, amelyek az észleléstől a tervezésig és a cselekvésig minden egyes funkciót egyedileg, szabályalapú tervek segítségével fejlesztettek ki, amelyek gyakran nem alkalmasak az úton előforduló nagyszámú forgatókönyv kezelésére – mondta egy kutatócsoport friss jelentésében.
Az eredmény az, hogy az emberek még mindig úgy érzik, hogy az autók nem úgy irányítják magukat, mint az emberek, még akkor se, ha a piac legmodernebb ADAS-jaival vannak felszerelve, részben azért, mert az emberi vezetési magatartás inkább következetes, mint alkalomszerű. A jelenlegi AV-k (autonóm járművek) számára nagyon nehéz koherens, hosszú távú döntéseket hozni – mondta Wu Xinzhou, az Nvidia autóipari alelnöke a GTC éves fejlesztői konferenciáján márciusban.
A legújabb felmérések szerint az autógyártók általában elégedetlenek a meglévő ADAS-funkciókkal. A válaszadók közel fele 100 kilométerenként 1-2 alkalommal veszi át az irányítást, mivel a városi NOA funkciói nem reagálnak megfelelően, míg mások gyakrabban hajtanak végre beavatkozást a kínai Gaogong Industry Institute által összeállított friss felmérés szerint. „Amikor a sofőrnek gyakran be kell avatkoznia, akkor nem mondhatjuk, hogy ez autonóm vezetés” – mondta Brandl.
Az Xpeng 1000 kilométerenként egynél kevesebb beavatkozásra törekszik Kína főbb forgalmi területein – jelentette be He Xiaopeng vezérigazgató az év elején, időkeretet nem közölve. Ezt követte májusban az XNGP ADAS új szoftverfrissítése, amelyet az első végponttól végpontig terjedő mesterséges intelligencia-modell egészített ki a szériajárművekhez Kínában az elektromos járművek gyártója szerint. A NIO a közelmúltban átszervezte autonóm vezetési részlegét, egyetlen csoportba gyűjtve észleléssel foglalkozó, valamint a tervezési és irányítási csapatokat, az új mesterséges intelligencia modellekre összpontosítva – jelentette június 19-én a LatePost kínai sajtó.
Az AI-rendszerek betanításához hatalmas mennyiségű adatra, például több millió videoklipre van szükség, valamint mély zsebekre és AI-chipekhez való hozzáférésre. Musk áprilisban közölte a befektetőkkel, hogy cége az év végéig 35 000-ről 85 000-re növeli az Nvidia által használt zászlóshajó AI processzorok számát. A hónap elején az X-en írt bejegyzésében azt írta, hogy az oktatószámítógépekbe, a gigantikus adatfolyamokba és a videotárolásba való beruházás idén összesítve jóval meghaladja a 10 milliárd dollárt.
Ilyen nagy befektetésekre azonban nem minden vállalat képes. „A legtöbb hagyományos autógyártónak nehéz lenne ezt egyedül megtennie. A legjobb módszer egy beszállító választása” – mondta Liu.
A Tesla FSD-jének Kínába való belépése tehát új kihívásnak tűnhet, de egybeeshet az önvezető technológiákkal kapcsolatos partnerségek új korszakával is.
Forrás: technode.com