A nagy német autógyártók a hidrogénes autókra fogadnak
Bár az akkumulátorok jelenthetik a jövő autó-technológiáját, a hidrogénes autók is versenyben vannak.
Így véli legalábbis néhány nagy autógyártó, mint például a BMW és az Audi, amelyek az akkumulátoros autók flottája mellett hidrogén üzemanyagcellás személygépjármű prototípusokat fejlesztenek a fosszilis tüzelőanyagok elhagyására való előkészületeik részeként.
Számításaik szerint a politikai szelek megváltozása a hidrogén irányába terelheti az egyensúlyt egy olyan iparágban, amelyet az úttörő Tesla döntése alakított ki, miszerint az akkumulátorral való meghajtást választja a környezetkímélő autók megalkotása terén.
A németországi globális autóközpont áll a középpontban. Már milliárdokat költ a hidrogénüzemanyagra olyan ágazatokban, mint az acél és a vegyipar, hogy elérje az éghajlatváltozással kapcsolatos célokat. Emellett az ebben a hónapban lezajlott szoros választásokon a Zöldek beléphettek a koalíciós kormányba, és tovább fogják lendíteni a technológiát.
A BMW a hidrogén legnagyobb támogatója a német autógyártók között, és jelzi a 2030 körülre várható tömeges piaci modell felé vezető utat. A vállalat szemmel tartja a hidrogénpolitikák megváltoztatását Európában és Kínában, a világ legnagyobb autópiacán is.
A müncheni prémium játékos hidrogén prototípust fejlesztett ki az X5 SUV-ja alapján, egy olyan projektben, amelyet már részben a német kormány finanszírozott.
Jürgen Guldner, a BMW alelnöke, aki a hidrogén üzemanyagcellás autók programját vezeti, a Reuters hírügynökségnek elmondta, hogy az autógyártó közel 100 autóból álló tesztflottát épít 2022-ben.
„Akár a politika, akár a kereslet vezérli ezt a technológiát, készen állunk egy termékkel” – mondta, hozzátéve, hogy csapata már dolgozik a következő generációs járművek fejlesztésén.
„A cél közelében vagyunk, és meg vagyunk győződve arról, hogy még ebben az évtizedben áttörést fogunk látni” – mondta.
A VW prémium Audi márkája a Reuters hírügynökségnek elmondta, hogy több mint 100 szerelőből és mérnökből álló csapatot állított össze, akik az egész Volkswagen-csoport megbízásából hidrogén-üzemanyagcellákat kutattak, és néhány prototípus autót gyártottak.
A hidrogént a világ legnagyobb teherautó-gyártói, például a Daimler AG Daimler Truck, a Volvo Trucks és a Hyundai biztos fogadásnak tekintik, mivel az akkumulátorok túl nehezek a távolsági haszongépjárművekhez.
Pedig az üzemanyagcellás technológia – ahol a hidrogén katalizátoron megy keresztül, és villamos energiát termel – egyelőre túl költséges a tömegpiac fogyasztói autói számára. A cellák bonyolultak és drága anyagokat tartalmaznak, és bár az újratöltésük gyorsabb, mint az akkumulátoroké, az infrastruktúra szűkös.
Az a tény, hogy a hidrogén ennyire lemaradt a megfizethető piacra irányuló versenyben, azt is jelenti, hogy a technológia néhány bajnoka, például a német Zöldek, előnyben részesítik az akkumulátorral működő személygépkocsikat, mert úgy látják, hogy ezek jelentik a leggyorsabb módját a fő célkitűzésük elérésének, a szállítás szén-dioxid-mentesítésének.
A Zöldek azonban támogatják a hidrogén-üzemanyag hajókhoz és repülőgépekhez való felhasználását, és jelentős összegeket kívánnak befektetni a kizárólag megújuló forrásokból előállított „zöld” hidrogénbe.
„A hidrogénnek rendkívül fontos szerepe lesz a közlekedési iparban” – mondta Stefan Gelbhaar, a párt közlekedéspolitikai szóvivője a Bundestagban.
A politika azonban kiszámíthatatlan lehet – a dízel szentből vált bűnössé a Volkswagen 2015-ben nyilvánosságra került Dieselgate-kibocsátáscsökkentési botránya nyomán. Néhány autógyártó biztosítéknak tekinti a hidrogéntechnológiát, mivel az EU 2035-től hatékonyan tiltja a fosszilis tüzelőanyaggal működő autókat.
Tavaly a Daimler azt mondta, hogy leállítja a Mercedes-Benz GLC F-CELL, egy hidrogén üzemanyagcellás SUV gyártását, de a cég terveit ismerő forrás szerint a projekt könnyen újraéleszthető, ha az Európai Bizottság vagy a német kormány a Zöldek részvételével úgy dönt, hogy népszerűsíti a hidrogénes autókat.
„Először az (akkumulátoros) elektromos berendezésekre összpontosítunk, de szorosan együttműködünk kamionosokkal” – mondta Jörg Burzer, a Daimler termelési vezetője, amikor megkérdezték erről a megközelítésről.
„A technológia mindig rendelkezésre áll.”
A Toyota, a Nissan és a Honda japán autógyártók, valamint a dél-koreai Hyundai évekig egyedül dolgoztak a hidrogén üzemanyagcellás autók fejlesztésében, de most már van társaságuk. Kína bővíti hidrogén-üzemanyag-ellátási infrastruktúráját, számos autógyártó dolgozik jelenleg üzemanyagcellás autókon, köztük a Great Wall Motor, amely hidrogénüzemű SUV-k fejlesztését tervezi.
Az EU több hidrogén -üzemanyagtöltő állomást szeretne építeni a kereskedelmi gépjárművek számára. Joshua Cobb, a Fitch Solutions autóelemzője szerint a blokk valószínűleg csak két-három év múlva kezdi el nyomni a hidrogénes személygépkocsikat, tekintettel arra, hogy még mindig próbálja kitalálni, hogyan támogassa az akkumulátoros elektromos autókat, és hogyan lehet elég „zöld” hidrogént szerezni a megújuló forrásokból.
De hozzátette: „Nem szabad gondolkodni, ha a (német) Zöldek hatalomra kerülnek, felgyorsíthatják a hidrogén üzemanyagcellás autókat előnyben részesítő rendeletek elfogadását.”
Guldner a BMW-től elismerte, hogy a hidrogéntechnológia túl drága ahhoz, hogy életképes legyen a mai fogyasztói piac számára, de a költségek csökkenni fognak, mivel a fuvarozási társaságok befektetnek a technológiába, hogy üzemanyagcellás járműveket hozhassanak a piacra.
A BMW hidrogén X5 prototípusának bemutatására Guldner a Reuters-et 180 km (112 mérföld)/ óra sebességgel körbevitte az autópályán a müncheni székhely közelében, és néhány perc alatt elegendő üzemanyagot adott egy hidrogéngázszivattyú segítségével ahhoz, hogy 500 km-t futhasson.
Guldner elmondta, hogy a BMW a hidrogén üzemanyagcellás autókat a jövőbeli akkumulátoros elektromos modellválasztékának „kiegészítőjeként” látja, amely alternatívát jelent azoknak az ügyfeleknek, akik nem tudnak otthon tölteni, messzire akarnak utazni és gyorsan szeretnének tankolni. A hidrogénes X5 motorja megegyezik a BMW teljesen elektromos iX motorjával.
„Amikor a jövő a nulla kibocsátás, úgy gondoljuk, hogy két válasz jobb, mint egy” – tette hozzá.
A Fitch Solutions Cobb szerint azonban még évekbe telik, amíg a hidrogénüzemű autókra vonatkozó európai politikai támogatás jelentős eladásokat eredményez.
Az LMC autótanácsadó előrejelzése szerint a hidrogén különféle felhasználása – haszongépjárművekben, légi közlekedésben és energiatárolásban – ösztönözné annak alkalmazását személygépkocsikban, de csak hosszabb távon.
„Ezt nem fogjuk egyhamar elérni” – mondta Sam Adham, az LMC vezető hajtáslánc-elemzője. Az LMC becslései szerint 2030-ban a hidrogén üzemanyagcellás modellek az európai eladások mindössze 0,1% -át teszik majd ki, és az értékesítések csak 2035 után lendülnek fel.
Továbbra is megoszlanak a vélemények a technológia kilátásairól a globális autóiparban, sőt az autócsoportokon belül is.
A VW Audi-egysége például az üzemanyagcellákat kutatja, de Herbert Diess, a Volkswagen-csoport vezérigazgatója hevesen kritizálja a hidrogénüzemű autókat.
„A hidrogénes autóról bebizonyosodott, hogy NEM ez a klímaváltozás megoldása” – mondta az idei tweetjében. – „Csak időpocsékolás erről vitatkozni.”
Stephan Herbst, a Toyota európai vezérigazgatója más véleményen van.
Herbst a Hidrogén Tanács üzleti csoport tagjaként, amelynek előrejelzése szerint 2050-re több mint 400 millió autót hajt majd hidrogén, elmondta, hogy bízik abban, hogy most, hogy a kormányok ambiciózus szén-dioxid-csökkentési célokat tűztek ki, a hidrogént is támogatják az akkumulátoros elektromos autók mellett.
„Meggyőződésünk, hogy nem kell a kettő közt választani” – tette hozzá. – „Mindkét technológiára szükségünk van.”
Forrás: US News
