A robotsofőr három törvénye

Prof. Dr. Földesi Pétert, a Széchenyi István Egyetem rektorát kérdeztük az autonóm közlekedési rendszerek kiépítésének az esélyeiről

Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi István Egyetem, Gyula

A korábban elképzeltnél nagyobb, komplexebb változást jelent majd az autonóm közlekedési rendszerek megjelenése a közutakon – mondta el kérdésünkre Földesi Péter, a Széchenyi István Egyetem rektora. Éppen ezért nehezen megjósolható, hogy milyen lépcsőfokokon át és mikor következik be az igazi áttörés.

– A közbeszédben gyakran hallunk önvezető autókról, autonóm járművekről, én ilyenkor mindig tiltakozni szeretnék, mert önmagában egy bármilyen fejlett fedélzeti rendszerrel ellátott gépkocsi sem lesz képes vezető nélkül biztonsággal részt venni a forgalomban. Ahogy egy okostelefon sem ér semmit hálózati kapcsolat híján, a vezető nélküli járművek sem lehetnek meg anélkül, hogy ne kapjanak pillanatról pillanatra adatokat az infrastruktúra, a többi jármű, valamint helymeghatározási- és térkép-szolgáltatóktól – mondta a Széchenyi István Egyetem rektora. Földesi Péter szerint ráadásul a helyzet bonyolultabb, mint hinnénk. Az infrastruktúra, a jármű és a vezető hármasából alighanem az utolsó, az ember jelenti a legnagyobb problémát.

Ha csak a műszaki megoldást keressük, ott viszonylag gyorsan eljöhet az áttörés. Az 5G, a számítástechnikai kapacitások ugrásszerű növekedése elhozza majd azt az állapotot, amikor a járművek, a közeli és távoli központok hálózata, közösen a többi közlekedővel kézbentarthatóvá teszik a közlekedési helyzeteket – eleinte nyilván zárt, szigetszerű rendszerek esetében.

Sokan úgy gondolkoznak erről, hogy a számítástechnikai kapacitások nem jelenthetnek akadályt – mondta Földesi Péter. Ha a Holdra leszállt az ember a múlt század közepén egy olyan számítógép irányításával, amelynél ma bármelyik okostelefon többet tud, akkor nem lehet akadálya annak, hogy a Ferihegyi gyorsforgalmin is elboldoguljon egy robotaxi. Sajnos le kell, hogy hűtsük a felfokozott várakozásokat: a Holdra egyetlen jármű szállt le, a számítógépnek nem kellett foglalkozni féltucatnyi másik közlekedő helyzetével, azok viselkedésével. Vagyis egy nagyvárosi környezetben a közlekedési helyzet összehasonlíthatatlanul bonyolultabb, mint a holdkomp előtt álló feladat volt. A technológia ma még nem tart ott, hogy ezt nagy biztonsággal kezelje. De ha a műszaki megvalósítás jelentősen előrehalad is – ez idővel minden bizonnyal megtörténik -, marad még egy sor megoldandó probléma, ami leginkább az emberi természetből adódik.

– Korábban vasúti biztonsági berendezések tervezésével is foglalkoztam, így módom nyílt alaposan megismerni a kötöttpálya logikáját és gondolkodásmódját – mondta a rektor. – Lehet, hogy sok olyan autósnak, aki élvezetét leli a járművezetésben, rossz hírt mondok, de a jövő közúti rendszereiben egyre kevesebb szerepe lesz az egyéni döntéseknek. Egy vasúti vagy légi jármű csak akkor vehet részt a közlekedésben, ha a vezető bejelentkezett a forgalomirányításhoz, közölte helyzetét és uticélját, a központ pedig megadta az engedélyt. Ez a folyamat a múltban rádión, szóban zajlott, a jövőben minden bizonnyal automatizált módon, adatközlés útján valósul meg, de – mint a legújabb drón-szabályozás is mutatja – elkerülhetetlen. Vagyis az autonóm közlekedési rendszerek óhatatlanul nagyobb együttműködést követelnek meg a résztvevőktől. Az 20. század második felében született hollywoodi mozik azt a képzetet ültették el az emberek fejében, hogy a szabadság nem más, mint belepattanni egy klassz kocsiba és elszáguldani a látóhatár felé. Ezzel a gondolkodással nehéz lesz szakítanunk, de meg kell szoknunk a gondolatot, hogy aki élvezni szeretné egy erős, nagy kanyarsebességre képes autó vezetését, azt nem a közúton, hanem egy zárt pályán teheti meg. Ugyanúgy szabadidős tevékenységgé válik majd, mint a lovaglás vagy a vitorlázás.

– Szintén nem műszaki, hanem gondolkodásbeli kérdés a balesetek során a felelősség megállapítása – mondta a rektor. – Hadd emlékeztessek Isaac Asimovra és a robotika három törvényére. Eszerint a robotnak nem szabad kárt okoznia emberi lényben, valamint engedelmeskedni tartozik az emberi lények utasításainak, kivéve, ha ezek az utasítások az első törvény előírásaiba ütköznének. Ugyanakkor a robot tartozik saját védelméről gondoskodni, ha ez nem ütközik az első és második törvény előírásaiba. Tekintsük robotnak az önvezető járművet – mondta a rektor – és alkalmazzuk a törvényeket egy olyan közlekedési helyzetben, amikor az útra fékhatáron belül gyerekcsoport lépett, a jármű fedélzetén pedig ikerterhes asszonyt visznek sürgősségi ellátás felé. Kinek az élete, testi épsége fontosabb? Az ártatlan gyermekeké? A szülő nőé? A roboté? És ki viseli a felelősséget: aki rossz döntést hozott az úttestre lépéskor, netán a robot szoftverének a gyártója, vagy akinek az alkalmazásában éppen dolgozik? Látható, hogy az autonóm közlekedési rendszerek jogi szabályozását csak azután lehet megalkotni, vagyis akkor vehetik át a terepet a jogászok, amikor az alapvető etikai, emberiességi kérdésekről döntöttünk – fejtegette Földesi Péter.

Meg kell érteniük az autóvezetőknek, az autóipari befektetőknek, menedzsereknek és az egész társadalomnak, hogy nem egyszerűen egy újabb technológiai váltást jelent majd az autonóm közlekedési rendszerek használata, hanem másfajta szemlélet- és életmódot, szokásokat, sőt kimondom: másfajta civilizációt hoz magával.

Ezért kell gyanakodva fogadni azokat a hangzatos bejelentéseket, amelyek bizonyos piaci szereplőktől hangzanak el, és amelyek úgy kínálják fel az önvezető képességet, mint választható extrát. Nyilván fel lehet vele kelteni a figyelmet, többletbevételt, árfolyam növekedést lehet elérni, azonban azt látni kell, hogy a valódi autonóm járműrendszerek megjelenése nem érdeke az autógyártóknak – mutatott rá a rektor. A hálózatba kötött, a forgalmi helyzetekhez alkalmazkodó járműveknek nincs szükségük különleges vagy kiemelkedő menetteljesítményekre, a formatervük is másodlagos, és a tulajdonlás is viszonylagossá válik majd. Mindezek azt eredményezik, hogy kevesebb járművet kell gyártani, és az autóipar jövedelmezősége is megváltozik.

– Nem szeretnék jósolni, de az a sejtésem, hogy az autonóm járműrendszerek csak lassan, lépésről lépésre hódítanak tért, előbb a haszonjárművek között, és szabályozott, a közúti forgalomtól elválasztott módon. Ám hogy ez bekövetkezzen, még sok kérdésben kell döntést hozni a politikának, a törvényhozóknak. A műszaki-technológia megvalósításhoz pedig számos szakterület és szakember következetes együttműködése szükséges – mondta végezetül Földesi Péter.

N.V.

Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi István Egyetem

Gyula