A SAE tisztázza az autonóm vezetés szintjeit

A SAE International Autóipari Mérnöki Társaság nemrégiben kiadta J3016 szabványainak új változatát, amelyet széles körben a vezetési automatizálás szintjeiként ismernek. A célja a szintek közötti különbségek tisztázása és annak egyértelművé tétele, hogy a 0–2 szintek még nem autonómak. A szabvány legutóbbi változata 2019-ben készült, azelőtt többször módosult.

Forrás: CleanTechnica

A korábbi verziókat inkább a mérnökök és szakemberek számára fejlesztették ki, akik részt vesznek az autonóm vezetési rendszerek fejlesztésében, de mivel újságírók, autógyártók is terjesztették a terminológiát, úgy döntöttek, hogy a nyilvánosság számára barátságosabbá és az átlagember számára érthetőbbé teszik.

Forrás: CleanTechnica

Az új terminológia egyszerűbb, és nagyon egyértelmű abból a szempontból, hogy ki a felelős a biztonságért, a vezető vagy az autó. Egyértelművé teszik, hogy a 0-2 szint csak a „vezető támogatására” szolgál, míg a 3-5 az „automatizált vezetés”.

A J3016 dokumentumban először is tisztázták a 3. és 4. szint közötti különbséget. A 3. szintű rendszernek vissza kell adnia az irányítást a vezetőnek, ha hibás működés vagy a feltételeknek nem megfelelő működési körülmények miatt nem irányíthat tovább. A 2. szinttől eltérően azonban a 3. szintű átadás nem azonnali, így egy figyelmetlen sofőrnek van egy kis ideje felkészülni az átvételre.

A 4. szintű rendszer ezzel szemben soha nem adja vissza az irányítást a vezetőnek, figyelmeztetéssel vagy figyelmeztetés nélkül sem. Képesnek kell lennie arra, hogy a tervezett üzemi körülmények között vigyázzon magára, és megoldja a felmerülő problémákat a vezetőtől való segítségkérés nélkül.
Két új fogalmat is bevezettek: „távsegítség” illetve „távvezérlés”.

A „távsegítséget”, olyan útmutatásként határozzák meg, amelyet az AV-nek adnak olyan helyzetekben, amikor az nem biztos benne, mit kell tennie egyedül. A távoli segítséget nyújtó személy nem veszi át a vezetési feladatot, de meg tudja mondani a jármű rendszereinek, hová kell mennie, ha a helyzet miatt a rendszer képtelen volt önállóan meghozni ezt a fajta döntést. Az általános cél itt az utazás folytatása.

A „távvezérlés” pedig az, amikor egy ember veszi át a teljes vezetési feladatot. Ebben az esetben ez az ember nem a járműben tartózkodik. Egyben világossá teszik, hogy ez nem minősül automata vezetésnek.

További változtatás, hogy az 1. és 2. szintű rendszereket vezetés-támogató rendszereknek hívják. Ez segít elkerülni a zavart és megakadályozza az embereket abban, hogy azt gondolják, hogy ezek a rendszerek automatizáltak.
Végül hozzáadták a „kudarccsökkentési stratégia” definícióját. Ez elég széles, és magában foglalhatja azt, amikor a jármű vészjelzéssel megáll, ha valaki nem válaszol az irányítás átadási kérelmére, vagy a L4 vagy L5 automatizált rendszer hibás működését, amikor az nem képes tovább haladni. Tartalmazhat biztonságosabb mérséklési stratégiákat is, például valamilyen egyszerűbb biztonsági rendszer használatával történő megoldást.
Noha ez nem új, a dokumentumban vannak olyan kifejezések, amelyeket kerül, mert pontatlanok, félrevezetőek vagy akár megtévesztőek a nyilvános használat során.

Kerülik az „autonóm” kifejezést, mert a köznyelvben, a törvényekben illetve az iparágban különbözőképpen használták ezt. A világos meghatározás hiánya megnehezíti a használatát. Kerülik az „autonóm jármű” kifejezés használatát is, mert inkább automatizált feladatra hivatkoznának, nem pedig a járműre. Ez lehetővé teszi annak tisztázását, hogy a jármű csupán fel van szerelve ilyen funkciókkal, vagy aktívak is.

Mellőzik az „önvezetés” kifejezést is, mert ezt gyakran különböző képességű rendszerekre használják, nem csak a 3-5. szintűekre.

Fontos szem előtt tartani, hogy a J3016 dokumentum valójában nem a nyilvánosság számára készült. Ez nem azt jelenti, hogy titkos, hanem azt, hogy elsősorban az iparban dolgozó embereknek szól. Nyilvánvalóan bárki elolvashatja, de csak a grafikát szabták a szélesebb nyilvánosság igényeire.

Bár nem említik kifejezetten az Autopilot-ot vagy a Teljes Önvezetés-t, de egyértelmű, hogy a céljuk annak tisztázása, hogy a „vezetőt támogató rendszerek” csak támogatják a vezetőt, nem pedig helyettesítik. Nem akarják, hogy az ipar vagy a nagyközönség összekeverje a támogató rendszereket az automatizált rendszerekkel. Ez nagyon fontos, mivel az a támogató rendszerek helytelen használatának növekedéséhez vezethetne.

A biztonsági rendszerek célja megakadályozni a vezetőt a támogató rendszerekkel való visszaélésben. Ezek a funkciók figyelmeztetik a vezetőt a helytelen használatra. De az emberek még így is gyakran úgy kezelik őket, mint amelyek felesleges szabályozások, amik megakadályozzák az „autonóm autók” élvezetét. Nem veszik észre, hogy működhet nagyon jól az Autopilot, ennek ellenére nem tökéletes, és követhet el hibákat. Ezért különösen fontos tisztázni, hogy mire képesek ezek a rendszerek, és mire nem.

Forrás: CleanTechnica

https://cleantechnica.com/2021/05/06/sae-clarifies-autonomous-driving-levels/