A Schaeffler, a VDL Groep és a Mobileye összeáll egy 4-es szintű transzfer busz létrehozására

Számos vállalat, köztük a Cruise is dolgozik autonóm járatokon, amelyek egyszerre négy vagy több utast szállíthatnak. A transzferek a tervek szerint az utasok igényeitől függően fix vagy folyamatosan változó útvonalon közlekednek, és alkalmazáson keresztüli rendelésre új utasokat tudnak felvenni. Legalábbis ez a terv. A Volkswagennél is van egy hasonló transzfer, amely 2024-ben kerül Németország utcáira az autógyártó MOIA egysége alatt.

A német Schaeffler beszállító a holland VDL Groep-pel együtt saját autonóm elektromos transzferén dolgozik, és a tervek szerint az első működő példákat 2025-ben vezetik be. A két cég összeállt a Mobileye-jal, amely az autonóm vezetési technológiát hivatott biztosítani a transzfer számára, a közvetlenül a müncheni IAA Mobility Show előtt bejelentett terveik szerint.

Az elektromos hajtásláncokhoz alkatrészeket gyártó Schaeffler azt tervezi, hogy az alvázat akkumulátorral és steer-by-wire rendszerrel egészíti ki, míg a VDL Groep várhatóan a buszkarosszéria-rendszereket fejleszti. Eközben a Mobileye biztosítja az autonóm hardvert és szoftvert, amely magában foglalja a 4. szintű vezetéshez szükséges lidart, radart és kamerákat.

Magát a transzfer buszt úgy tervezték, hogy egyetlen feltöltéssel 100 km hatótávolságú legyen, de napi 350 km megtételére lesz képes, ami egy viszonylag kis akkumulátorra utal, egyenáramú gyorstöltési lehetőséggel. A végsebesség mindössze 70 km/h lesz, ennél több talán nem is kell a városokban, kilenc üléssel. Az 5 méter teljes hosszúságú transzferbusz két nagy ajtóval rendelkezik, és kerekesszékkel is használható lesz.

„Az önvezető transzferjáratokat a fogyasztók egy alkalmazáson keresztül rendelhetik meg, ami a következő években tömegközlekedési mód váltást jelent” – mondta Shaeffler és VDL Groep. „Az önvezető transzferjáratok iránti kereslet az elkövetkező években várhatóan megnövekszik, különösen Európa számos nagyvárosában, Észak-Amerikában és Ázsia egyes részein a század végére.”

Meg kell jegyeznünk, hogy ezt az igényt mindaddig bizonyítani kell, amíg a 4-es szintű járművek költségei meg nem közelítik az emberi sofőrrel működő utazásszervező alkalmazások költségeit.

Egyelőre úgy tűnik, hogy a különböző fejlesztők nagyrészt kitalálták, hogyan fognak kinézni ezek a buszok, jelenleg csak az utaskapacitás és az üléselrendezés jelenti köztük a fő különbséget. Így néztek ki két évtizeddel ezelőtt a rajztáblákon az autonóm transzferkoncepciók, és így néztek ki a már fél évtizeddel ezelőtt látható prototípusok is.

Ez idő alatt a 4. szintű autonóm technológia – a kirakós játék két kulcsfontosságú darabja közül az egyik – a legnagyobb fejlődésen ment keresztül, a szimulált városi környezetben való szaggatott vezetéstől a nagyobb városok utcáin való tényleges navigálásig, anélkül, hogy bárki a volán mögé ülne.

Eközben az egyetemi kampuszok és kongresszusi központok jellemzően kísérleti járművek próbatereiként szolgáltak, a következő lépésként pedig a közutakon való közlekedést tervezik.

A 4. szinthez szükséges technológia azonban a jelek szerint nagyrészt megoldódott, még akkor is, ha a döntéshozatalban továbbra is vannak hiányosságok, különösen, ami az építési övezeteket, a segélyszállító járműveket és néhány bonyolultabb forgalmi mintát illeti.

Természetesen a rejtvény másik darabja, legalábbis ami a kisebb robotaxikat illeti, mindig is a nyereséges működés volt. Talán ez az a pont, ahol az autonóm transzferek előnyt jelentenek, lehetővé téve, hogy kisszámú utas közösen utazhasson.

Hiszen ha egy 4-es szintű autonóm technológiával felszerelt járműhöz szükséges hardver fix költség, akkor egy adott időpontban több utas szállítása lehetővé teszi a transzferbusz üzemeltetőjének, hogy egyszerre több embertől szedjen díjat, a busz automatikusan megtervezi a saját útvonalát úgy, hogy mindenkit a rendeltetési helyére szállítson, akár egy iskolabusz, amelynek útvonala folyamatosan változó.

Az egyik hátrány az, hogy a robotaxik alapulhatnak meglévő járműveken, például a Chevy Bolton, míg az autonóm transzfer buszok letisztult tervezésűek, és nagyobb fejlesztési és gyártási költségekkel járnak.

Az, hogy hol jelennek meg először ilyen járművek, továbbra is nyitott kérdés. A Schaeffler és a VDL Groep szerint Németország már zöld utat adott közútjain a 4. szintű autonómiának, míg az Egyesült Államokban hasonló döntések születnek városi, megyei és államonkénti alapon.

A GM’s Cruise egy kisebb utaskapacitású transzfert is tervez, de a célkitűzés ugyanaz: egyszerre több utast szállítani egy geofencinggel körülvett, de változó útvonalon.

Forrás: autoweek.com

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936