A villanykorszak beköszöntött, de…

Van-e elég konnektor? Bármilyen furcsa, de végső soron az erre a kérdésre adott válasz dönti el, mikor válthatják le az elektromos autók a belsőégésűeket – legalábbis a nagyvárosokban.

A kőkorszak nem azért ért véget, mert elfogyott a kő – a fenti aranyköpést a kőolaj és földgáz földi készletének a kifogyása kapcsán szokták emlegetni. Amit a mindennapi autóhasználó a saját bőrén is megérezhetett mindebből, az a dízelbotrány fogalma révén foglalható össze. Ki gondolta volna, hogy egy német autógyártó és az USA környezetvédelmi hatósága között kirobbant, károsanyag-kibocsátásról szóló vita dominóként borítja a globális személyautó-ipar trendjeit, és felgyorsítja az elektromos meghajtás áttörését?

A minap a japán Honda mutatta be Európában is forgalmazott hibrid rendszerét, amit egy most annyira divatos városi terepjáróba szerelt be.

Az SUV-k, eredetileg többcélú felhasználásra tervezett járművek uralják manapság a személygépkocsi eladásokat a világ több nagy piacán, így Európában is. Ez meglehetősen furcsa fejlemény, hiszen a sűrűn lakott nagyvárosokban, a szűk utcákban, zegzugos parkolóházakban éppenséggel valami kicsi és könnyű autó lenne praktikus, a családok ehelyett magasépítésű, ormótlan bakancs-forma kocsik hátsó ülésének közepére erősítik a trónörökös gyermekülését. (Talán azért, mert azt gondolják, ebben biztos nem esik baja.)

Csakhogy: a szükségesnél fél-egy számmal nagyobb járművek több energiát fogyasztanak, súlyosabbak, emiatt drágább gumikon közlekednek, gyorsabban fogy a fékük, futóművük. Semmiképpen nem ésszerű választás tehát a szabott méretű családi költségvetések számára. A költségek ellensúlyozására az utóbbi évtizedben a nagyobb teljesítményű, méretű gépkocsiknál szinte egyeduralkodóvá vált a dízel hajtás. Az egykor a haszonjárművek számára kifejlesztett gázolajos erőműveket az elmúlt húsz-harminc évben hatalmas erőkkel fejlesztették, mára nemcsak kevesebbet fogyasztanak, – és ezzel kevesebb a CO2-kibocsátásuk – de jobban gyorsulnak és nyomatékosabbak, mint a benzinesek. Csakhogy a dízelbotrány most szinte kiveszi a járműgyártók kezéből ezt az eszközt, ezért jól láthatóan azon igyekeznek, hogy valamilyen úton-módon helyettesítsék ezeket egy, a felhasználók számára is vonzó alternatíva révén.

Az előbb említett Honda hibridhajtás, amely a CR-V modellben érhető el, a szokásos megoldásoktól eltérően oldja meg a feladványt: elektromos motorok hajtják a kerekeket, de az akkumulátorok töltéséről egy benzinmotor gondoskodik. Mi értelme van ennek? A benzinmotorok állandó, optimális fordulatszámon sokkal csekélyebb energiafogyasztással és károsanyag-kibocsátással működnek, mintha folyamatosan túráztatnák őket. Az elektromos motorok nyomatéka ellenben szinte korlátlan, még a dízelekénél is sokkal jobb. Vagyis a Hondában most a kétféle hajtómű legjobb tulajdonságait egyesítik. De a megoldás hátránya is nyilvánvaló: egy autóba két hajtásrendszer kell, míg korábban elég volt egy is.

A fenti okfejtés tulajdonképpen az összes hibridre érvényes, legyen az a Toyota-féle rásegítős rendszer, vagy az újabban a koreaiak által épített plug-in hibridek. Vagyis a valódi megoldás a tiszta elektromos technológia, amely nem igényel két hajtásláncot.

Bármilyen meglepő, de a ma piacon lévő e-autók semmivel sem olcsóbbak (a hatalmas akksi-pakkok miatt), mint a hibridek, és esetükben rögtön felmerül a hatótáv-probléma, valamint a töltőhálózat kérdése. Míg egy hibridet végső soron bármilyen benzinkúton mozgásképessé lehet tenni, a villanyautó csak tréleren menthető meg, ha nem jut időben töltőhöz.

Az átlagautós első kérdése egy-egy új e-modellel kapcsolatban, hogy mennyibe kerül, és eljut-e vele egy töltéssel a Balatonhoz. Pedig valójában a villanyautóknak elég 40-50 kilométernyi járásképesség ahhoz, hogy megfeleljenek egy városlakó átlagfelhasználó napi igényeinek. A kérdés az, hogy a nap végén, ahogy az okostelefont, a gépkocsit is konnektorba tudjuk-e dugni. A válaszból, amit erre ki-ki magának megad, kiderül, hogy miért nem képes elterjedni a villanyautó ma Budapesten, holott a technológia már rendelkezésre áll, és a lokális légszennyezés problémájára is választ adna: csak családi házban, vagy teremgarázsal rendelkező társasházban lakó autós számára jöhet szóba e-autó használata. (A teremgarázs esetében is külön kérdés, hogy a lakóközösség miként áll az infrastruktúra fejlesztéséhez.) Mindebből jól látszik, hogy a többség számára csak nyilvános töltőknél lehetséges a jármű akkumulátorainak regenerálása, ez az infrastruktúra jelenleg még szerény kapacitású. Vagyis a nagyvárosok autóközlekedésének átállítása elektromosra elsősorban a lakossági, intézményi elektromos hálózat fejlesztésétől függ, aztán a köztéri töltők számáról, majd az elektromos járművek javító-karbantartó hálózatának a kiépülésétől. Az a kérdés, hogy egy e-car mennyibe kerül, és hogy el lehet-e menni vele Balatonra egyhuzamban, csak ezek után következhet.

Jámbor Gyula