Az amerikai hatóságok le vannak maradva az autonóm vezetési rendszerek szabályozása terén
Egy új jelentés szerint az amerikai utcák gyakorlatilag az automatizált járműtechnológia tesztterületeivé alakulnak át – de a kongresszus és az államok kormányai nem védik meg azokat a közlekedőket, akik nem jelentkeztek a kísérletbe.
Az Advocates for Highway and Auto Safety non-profit szervezet a közúti és autóbiztonsági oktatótáblázatában mind az 50 államot értékelte a közlekedési törvények erőssége alapján – és most először figyelmeztetett, hogy egyetlen amerikai közösség sem tett kellően agresszív lépéseket a robotautó technológia még mindig bizonytalan helyzetének kezelésére. (Becslések szerint a ma eladott új járművek 90 százaléka fel van szerelve valamilyen fejlett vezetőtámogató rendszerrel, mint például az automatikus vészfékezéssel, a sávközpontosítással vagy a Tesla tévesen Full Self Driving-nak, azaz teljes önvezetésnek nevezett rendszerével.)
Ez a probléma a szövetségi kormánynál kezdődik, amelynek elvileg felelősnek kell lennie a fejlett vezetéstámogató rendszerekre vonatkozó járműbiztonsági szabványok meghatározásáért, amelyek nem engedik a hibás technológiát az Egyesült Államok útjaira – de ez idáig egyáltalán nem állított fel semmilyen szabványt, és még csak nem is adott a fogyasztóknak alapvető információkat arról, hogy mely rendszerek a leghatékonyabbak és melyek a legkevésbé hatékonyak.
Az ügyvédek azonban rámutatnak, hogy az államok kormányai ellenőrzik az autósok viselkedését szabályozó törvényeket , és mivel az autó és a sofőr közötti határ elmosódik, ez új lehetőségeket teremt a kormányok számára a beavatkozásra.
A probléma az, hogy gyakorlatilag egyetlen kormány sem avatkozik be – és ennek következtében az emberek megsérülhetnek. Az Országos Közúti Közlekedési Hivatal legfrissebb adatai szerint a fejlett vezetőtámogató rendszerek (és fejlettebb rokonai, a „fejlett vezetési rendszerek”) 2021 júliusa és 2022 októbere között több mint 800 balesetben és 18 halálesetben vettek részt. Bár a technológia ütközésekben betöltött szerepe nem világos, mivel a kritikus adatokat nem hozták nyilvánosságra.
„Túl korai még felmérni, hogy az automatizált vezetési technológia képes-e csökkenteni az utakon elhunytak és sérültek növekvő számát” – írták a jelentés szerzői. „ A szövetségi teljesítménynormák, az erős kormányzati felügyelet, a megfelelő fogyasztói tájékoztatás, az átfogó adatgyűjtés és a hatékony iparági elszámoltathatóság hiánya azonban nagyon is csökkenti ezt a lehetőséget.”
Talán a legegyszerűbb, amit az államok kormányai tehetnek annak érdekében, hogy biztonságosabbá tegyék az utakat a robotautók nem szándékos hatásai ellenére, ha emlékeznek arra, hogy ezeket végső soron még mindig emberi sofőrök üzemeltetik.
A szakértők már régóta figyelmeztetnek arra, hogy a fejlett vezetést segítő rendszer jelenléte arra ösztönözheti az autósokat, hogy a volán mögött ne a vezetésre figyeljenek, de az Advocates jelentése rámutat arra, hogy az Egyesült Államok államainak 40 százaléka nem vezette be a zavaró vezetésre vonatkozó mintatörvényeket, amelyek felelősségre vonhatóvá tennék a sofőröket emiatt.
„Nem csak a hagyományos vezetés közbeni figyelemelterelődés miatt aggódunk, mint például az SMS-ezés; az automatizálásba vetett túlzott bizalom miatt is aggódunk” – mondta Cathy Chase, a csoport elnöke.
„Még ha vannak is figyelmeztetések a használati útmutatóban, az emberi természet olyan, hogy az emberek azt hiszik, hogy a rendszer ellátja helyettük a gyakori vezetési feladatokat, ezért valami mással fognak foglalkozni. Azt fogják mondani: „Vezetés közben is elküldhetem ezt a gyors szöveget, vagy meg tudom nézni ezt a TikTok videót.”
Még ha egy emberi sofőr tökéletesen viselkedne is, ez nem jelenti azt, hogy félig autonóm autója is ugyanígy tenne – és ez a szabályozás hibája. Chase rámutat arra, hogy az államok nem követelhetik meg az AV-któl, hogy átmenjenek egy alapvető „látásteszten”, mint a hús-vér autósok, és nem követelhetik meg az autógyártóktól sem, hogy rendelkezzenek eljárásokkal arra vonatkozóan, ha egy automata rendszerekkel működő jármű ütközik.
Ez csak két példa a tucatnyi alaptételből, amelyeket az ügyvédek remélnek, hogy az NHTSA elfogad a következő szabályalkotás során, amelyre a Kongresszus jövőre felkéri az ügynökséget. Chase azonban hangsúlyozza, hogy az AV-technológia fejlődésével a szabályozóknak szükségük lehet arra, hogy bővítsék hatókörüket.
A mai technológia összetettsége azonban még mindig egy kicsit ismeretlen a legtöbb autós számára – és Chase szerint a kormányok dolga lenne az emberek tájékoztatása.
Az NHTSA általános előírása az automatizált járműtechnológiával kapcsolatos balesetekre még viszonylag új és a jelentések nagy része nem is látható a nyilvánosság számára. Kalifornia megköveteli az AV-gyártóktól, hogy nyújtsanak be egy éves jelentést a minisztériumnak, amelyben részletezik, milyen gyakran vált át a járművük „autonóm” üzemmódból, ami általában akkor történik, amikor egy emberi sofőr kénytelen átvenni az irányítást, hogy elkerülje a balesetet. De kevés más állam teszi ezt.
Forrás: Streets Blog USA
