Az autógyártók egyre kreatívabb és merészebb fényszórókat terveznek
Amikor 2007-ben Cesar Muntada formatervezőként csatlakozott az Audihoz, az autógyártó az autóipar átalakításának küszöbén állt. Az Audi következő nagy sorozatgyártású modellje, a 2008-as R8 már az utolsó simításokat kapta, beleértve a jármű elejét érintő jelentős változtatásokat. A jármű márkajelzésének egyik legfontosabb eleme, az R8 arculata az iparágban elsőként alkalmazza az összes fénykibocsátó diódát.
Az Audi tervezői már nem hagyatkoztak a múlt nagy és hőigényes fényszóróira, hanem LED-eket használtak az R8-as fényszóróinak kialakításához. Az autók fényszórói hagyományosan három vagy négy villanykörte csomagot használnak a hűtőrács mindkét oldalán. Az Audi új dijáznja ezeket az izzókat 25 LED-ből álló tömbre cserélte, elhagyva a távolsági fényeket, a ködlámpákat, az irányjelzőket és a korábban lehetetlen díszítést. Az R8 elején a fő gerendák alatt két fénycsík volt, amelyek ragyogó szemceruzaként csillogtak az aszfalt felett. Ez a látszólag kisebb fejlesztés az alkatrészekben – egy villanykörte cseréje – gyökeres változást hozott az autók megjelenésében.
Az Audi először a 2004-es A8-as modelljében mutatta be a LED-eket nappali menetfényként, de a 2008-as R8-nak a LED-es fényszórókra való teljes átállása az autóipar számára egyfajta Rubicon, ami egy alulértékelt, de drámai változást jelez az autók tervezésében és kommunikációjában, sofőrökkel, utcai emberekkel és más autókkal egyaránt.
Most, évekig tartó kísérletezés, valamint a világítási és számítógépes vezérléstechnika fejlődése után, a fényszórók radikálisan új formákat öltenek. A legújabb koncepcióautókban, valamint az olyan márkák sorozatgyártású járműveiben, mint az Audi, a Rivian, a Chevrolet és a Lincoln, a tervezők olyan fényszórókat és hátsó lámpákat hoznak létre, amelyek sokkal többet tesznek, mint egyszerűen csak megvilágítják az utat.
Léteznek úgynevezett adaptív távolsági fényszórók, amelyek automatikusan beárnyékolják magukat, így elkerülik, hogy a szembejövő sofőrök szemébe világítsanak, valamint olyan reflektorok, amelyek érzékelik az út szélén a gyalogosokat és a kerékpárosokat. Vannak animált kijelzők, amelyek felvillannak, amikor a tulajdonos közeledik az autójához, és a hátsó lámpák finomabban szabályozható OLED-eket használnak, amelyek növelhetik a fényerőt, amikor egy jármű túl közel jön mögötte.
Egyes koncepcióautók, például a Cadillac Innerspace teljesen megszüntetik a szabványos dupla szemgolyó megjelenést, így az autók eleje és vége inkább digitális képernyőhöz hasonlít.
Az Audi A6 e-tron koncepciója a fényszórókat egyfajta szórakoztatássá varázsolja, így a parkoló autók filmeket vagy akár játszható videojátékokat vetíthetnek a földre vagy a közeli falra.
A múlt halogén izzóihoz képest a modern LED-es fényszórók lényegesen világosabbak is – sok vezető bánatára. Egy felmérés kimutatta, hogy a járművezetők közel 90%-a úgy gondolja, hogy a fényszórók ma túl fényesek.
A világítástervezők felismerték ezt a problémát, és sok autógyártó cég új technológiákat alkalmaz, hogy jobban az utakra irányítsa a fényt és ne az emberek szemébe. Az adaptív távolsági fényszórók elterjedtek például Európában, és a változó szabályozás miatt hamarosan megjelenhetnek az Egyesült Államokban is.
Ahogy a gépjárműipar az elektromos járművekre, és végül az autonóm járművekre helyezi a hangsúlyt, a fényszórók kialakítása hamarosan még merészebbé válik. Ez rengeteg lehetőséget nyit meg a dizájnerek előtt, és az egész iparág újragondolja, mire képesek a lámpák, a felkapott márkáktól a világítástervezés nagy múltú vezetőjéig, az Audiig.
Az autonóm járműveknek viszont valójában nincs szükségük fényszóróra, hogy lássák, merre tartanak. A lidar, radar, éjjellátó kamerák és részletes térképek kifinomult kombinációjával az autonóm járművek észlelhetik a körülöttük levő világot akár délben, akár teljes áramszünetben.
Például a Waymo autonóm járműgyártó cég Phoenixben és San Franciscóban üzemeltetett önvezető autóinak hardvere autónként 40 kamerát és érzékelőt tartalmaz. Mire ezek és más cégek autonóm autói nagy számban közlekednek az utcákon, a technológia valószínűleg olyan helyen lesz, ahol a fényszórók szükségtelenek lesznek a legbonyolultabb városi környezetben való navigáláshoz is.
De világításra továbbra is szükség lesz ezeken a robotjárműveken – főként azért, hogy mi, emberek a radar, a lidar vagy az éjszakai látás nélkül is lássuk őket, amikor jönnek. Paul Snyder, a Honda egykori autótervezője szerint, aki jelenleg a Kreatív Tanulmányok Főiskola egyetemi közlekedéstervezői programjának elnöke, részben biztonság, részben márkaépítés lesz.
„Olyan világítást kap, amely továbbra is jelzi, hogy itt van a Zoox autonóm jármű, és felismeri, amikor szembejön az úton”, mondja Snyder. „Az utcán a gyalogosoknak látniuk kell ezeket a nagyon csendes járműveket, de maguknak a járműveknek nem kell megvilágítaniuk az utat. Szóval ez egy érdekes fordulat lesz.”
Az autonóm vezetésre való fokozatos átállás megköveteli majd a tervezőktől és a döntéshozóktól, hogy elkezdjenek számolni azzal, hogy az autóknak mit kell tenniük annak kommunikálása érdekében, hogy emberek irányítják őket, vagy magukat vezetik.
Egy másik ok az aggodalomra, hogy miként biztosítható, hogy a járművezetők ne bízzák magukat túlságosan a világítási technológiákra, amelyek például a kerékpárosok vagy gyalogosok észlelését ígérik. „A kommunikáció nagy része világításon és valószínűleg hangon keresztül zajlik majd” – mondja Snyder.
Az Audi Muntada már gondolkodik azon, hogy a világítás milyen szerepet játszhat ebben a jövőbeni kommunikációban. Az autóknak teljesen új „fény nyelvre” lesz szükségük – mondja. Szisztematikusan újra kell képzelni az autók lámpáit az út megvilágításától vagy a kanyarodás és fékezés jelzésétől a vezetési állapotok, az irányirányzatok, a gyorsítások és lassítások, a közúti veszélyek és az önvezetően működő taxik állapotának közléséig.
Forrás: Fast Company
