Az autonóm teherszállítási csomópontok hatalmas költségmegtakarítást ígérnek

A Ryder System Inc. által finanszírozott Georgia Tech tanulmány hatalmas költségmegtakarítást jósol az autonóm átviteli csomópontok hálózatát használó autonóm teherautók esetében, amelyek az emberi sofőrök fizetési költségeinek megspórolásán túl a hatékonyságot is növelik.

A Ryder rendelési adatokat szolgáltatott szállítási megoldásairól az atlantai Georgia Tech H. Milton Stewart Ipari és Rendszermérnöki Iskola kutatóinak. A miami székhelyű Ryder négy autonóm teherautó-szállító vállalkozással kötött szövetséget – a TuSimple-lel, a Waymo Via-val, az Embark Trucks-szal és a Gatik-kal.

Az átviteli csomópont-hálózatok autonóm teherautó-portokat használnának a pótkocsik átadására az ember által vezetett teherautók és a vezető nélküli autonóm teherautók között. A csomópontok között autonóm teherautók szállítanák az árut. Az „első és utolsó mérföldet” pedig hagyományos teherautók emberi vezetőkkel teszik meg.

A Roland Berger vezetési tanácsadó cég tanulmánya szerint az üzemeltetési költségmegtakarítás 22% és 40% között mozoghat a transzferközpont modellben a vezető nélküli teherautók és a hagyományos teherautók közötti költségkülönbség alapján.

„A [Georgia Tech] tanulmányban az volt a feltételezésünk, hogy amikor egy autonóm teherautó fut, az 25%-kal kevesebbe kerül, mint a sofőrrel közlekedő teherautó” – mondta Plasencia. – A költségkülönbség egy része a sofőr fizetése is lehet. Másik része az üzemanyag. Mi leginkább a hálózati lehetőségekre összpontosítottunk.”

A Georgia Tech tanulmánya szerint a működési költségek 27-38%-kal csökkenhetnek egy kis hálózatnál, és 29-40%-kal egy kiterjedtebb hálózatnál. A becsült évi 5,5–8,4 millió dolláros megtakarítás azon a megrendeléseken alapult, amelyeket Ryder adott a tanulmányhoz.

A csomópontok automatizálást alkalmaznak az autópálya-szakaszokon, míg a bonyolultabb helyi vezetési és ügyfélkapcsolati munka az embereknél marad. A teljesen robotizált teherszállítás várhatóan a hosszú távú árufuvarozásra fog összpontosítani, egy olyan szegmensre, ahol a sofőrök fluktuációja megközelíti az évi 100%-ot, és jelentős a sofőrhiány. Az első sofőr nélküli teherautók 2023 végén és 2024-ben várhatók.

A dedikált szállításban, amely a tanulmány fókuszában áll, az eszközkihasználtság növelésének lehetősége az ügyfelekkel történő időpont egyeztetés révén adódik. A mai modellben a rendeléseket jellemzően több nappal korábban adják le.

Egy autonóm hálózatban a teherautók azonnal megkezdhetik a következő rendelés kézbesítését anélkül, hogy üresen térnének vissza. Az autonóm teherautóknak a nap végén sem kell visszatérniük a bázisra, és a karbantartás kivételével éjjel-nappal közlekedhetnek. A traktorok és pótkocsik kihasználtsága megkétszerezheti a munkaidő-szabályozást, amely 24 órás perióduson belül 11 órára korlátozza az emberi vezetők munkaidejét.

A transzfer hub (átviteli csomópont) modellben a járművek továbbra is egy időben egy rendelést szállítanak, de az ügyfél és a teherautó/sofőr közötti egy az egyhez illeszkedés megszűnik. Az emberi sofőrök kizárólag az első és az utolsó mérföld szakaszát szolgálnák ki több megrendelés esetén ugyanazon a napon.

Például a sofőr szállíthat árut egy átszállási csomópontból az ügyfélhez, üresen hajthat a következő ügyfélhez, hogy felvegye az új rakományt, és azt az első mérföldes csomóponthoz szállítsa. Ennek a megközelítésnek a változatai egész nap érvényesülnének, lehetővé téve a sofőr számára, hogy éjszaka hazamenjen.

A tanulmány szerint az autonóm transzferközpontok jelentős mértékben átalakítanák a hagyományos üzleti modellt. Az egyik fontos eleme ennek az, hogy tudjuk, hogy a teherautó mikor szállít árut, és mikor halad üresen, ami lehetővé teszi a hatékonyabb használatát.

A rendelések időpontja kulcsfontosságú. A Ryder esettanulmányában az időzítés az eredeti időpontokon alapult. A 30-90 perces időpontok rugalmassá tétele növelheti a hatékonyságot. A várakozás, amely a be- vagy kirakodás késleltetésével felemészti a járművezető számára a volán mögött megengedett idejét, nem szerepelt a vizsgálatban.

„Rugalmasnak kell lenni” – mondta Plasencia. „Ha megjelennek az autonóm teherautók, és a szállítók ki akarják használni a kapacitásait, rugalmasabbnak kell lenniük. Ha az autonóm teherautó mindig egy merev menetrend szerint jár, az korlátozza az értékteremtési képességét.”

Az esettanulmány kimutatta, hogy az autonóm átviteli csomópont-hálózatok viszonylag kevés autonóm teherautóval képesek működni, mivel képesek éjjel-nappal közlekedni. A teljesen robotizált teherautók száma a következő évtizedben várhatóan több ezer vagy tízezer körül marad, ami a 2,5 millió használatban lévő nehéz teherautó töredéke.

A legtöbb autonóm teherautó-tesztelés dél-nyugaton zajlik, bár a TuSimple azt tervezi, hogy az év végéig ember által felügyelt teherautókat fog üzemeltetni Floridában és Észak-Karolinában. A Ryder „igazi szövetséget” akar mind a négy autonóm szállítószoftver startuppal, amellyel együttműködik.

„Lehetőségünk volt megismerni ezeket a cégeket és tevékenységüket” – mondta Plasencia. „Úgy gondoljuk, hogy az autonóm technológiáé a jövő. A térben több szereplő is jelen lesz, és a legjobb megoldást szeretnénk nyújtani, nem csak ügyfeleink, hanem ezeknek az autonóm cégeknek a számára is.”

Forrás: Freight Waves

https://www.freightwaves.com/news/study-autonomous-trucking-transfer-hubs-promise-huge-cost-savings

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936