Az Egyesült Államok Autópálya-biztonsági Biztosító Intézete letesztelte a vezetést segítő rendszereket – egy kivételével mind megbukott

Az Egyesült Államok Autópálya-biztonsági Biztosító Intézete (IIHS) bemutatta legújabb biztonsági rendszer-minősítési programját, amely a jelenleg néhány luxusautóban kínált félautonóm fejlett vezetőtámogató rendszereket (ADAS) vagy „önvezető” rendszereket vizsgálja, és egy kivételével – a Lexus csúcskategóriás LS-e a Teammate rendsze – mindegyik „marginális” vagy „gyenge” teljesítményt nyújtott.

A „marginálisnak” tartottak között volt a GMC legújabb Sierrába és a Nissan legújabb BEV-jébe, az Ariya-ba felszerelt vezetőtámogató technológia. Az új tesztek legalacsonyabb értékelését a Ford Mustang Mach-E; a Tesla Model 3; a Genesis G90; a Mercedes-Benz C-osztály szedánja; és a Volvo S90 szerezte meg. (Érdemes megjegyezni, hogy az IIHS azt mondja, hogy bár hasonló, azonos nevű rendszereket használnak ezeknek a gyártóknak a többi autójában is, de ezek a „minősítések csak az adott tesztelt modellekre vonatkoznak”.)

Ami talán még meglepőbb – vagy talán még zavaró is –, hogy az IIHS szerint „nincs bizonyíték arra, hogy ezek a rendszerek bármilyen biztonsági előnnyel járnának”. Sőt, mondja David Harkey, az IIHS elnöke, bár „egyes sofőrök úgy érzik, hogy a részleges automatizálás megkönnyíti a hosszú utakat, kevés bizonyíték van arra, hogy biztonságosabbá teszik a vezetést”. Valójában, amint azt néhány nagy horderejű ütközés is szemlélteti, a jelenlegi ADAS-ok „új kockázatokat jelenthetnek, ha a rendszerek nem rendelkeznek megfelelő biztosítékokkal”.

Az IIHS hangsúlyozza, hogy az ok az, hogy „a részlegesen automatizált járművek nem önvezetőek – bár az autógyártók néha olyan neveket használnak, amelyek arra utalnak, hogy azok. Mint köztudott – bár gyakran hajlamosak elfelejteni – „az emberi sofőrnek továbbra is sok rutin vezetési feladatot kell kezelnie, figyelnie kell az automatika teljesítményét, és készen kell állnia arra, hogy átvegye az irányítást, ha bármi baj lenne.”

Az IIHS szerint a probléma az, hogy bár a legtöbb részleges automatizálási rendszer rendelkezik bizonyos biztosítékokkal annak biztosítására, hogy a járművezetők koncentráltak és készek legyenek vészhelyzetben átvenni az irányítást, ezek a kezdeti tesztek azt mutatják, hogy ezek nem elég hatékonyak.

„A hiányosságok rendszerenként változnak” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója, az új minősítési rendszer kidolgozásának vezetője. „Sok jármű nem figyeli megfelelően, hogy a sofőr az utat nézi-e, vagy készen áll-e az irányítás átvételére.” Mueller szerint sokaknál hiányoznak a figyelemfelhívó emlékeztetők is, amelyek elég gyakoriak és elég erőteljesek ahhoz, hogy felkeltsék az elkalandozó sofőr figyelmét. És arra a következtetésre jutott, hogy sok rendszer akkor is használható, ha az utasok nincsenek bekötve.

A jelenlegi félautonóm rendszerek az adaptív sebességtartó automatikát sávközpontosítással és egyéb funkciókkal kombinálják, radar-, kamera- és lidar-érzékelők segítségével állandó távolságot tartanak az előttük haladó autóktól. Az automatizált sávváltás is egyre gyakoribb – közölte a szervezet. Amit ez az új besorolási rendszer – legalábbis a közeljövőben – el fog érni, az a fokozott „biztosítékok, amelyek segíthetnek csökkenteni a szándékos visszaélést és a figyelem-elterelődést”.

A felügyeleti rendszereknek például képesnek kell lenniük „érzékelni, ha a vezető feje vagy szeme nem az út felé fordul, és hogy a vezető keze a kormányon van-e, vagy készen áll-e arra, hogy megragadja, ha szükséges”. Ennek tesztelésére az ügynökség mérnökei azt tesztelték, mi történik, amikor a kamera lencséjét blokkolják, vagy amikor a sofőr arcát eltakarják vagy lefelé néz, vagy amikor a sofőr leveszi a kezét a kormányról. A kormányfogás nélküli rendszerek esetében a sofőr egy mobiltelefon formájú habtömböt is tartott a kezében, aminek elméletileg minden rendszert le kellett volna kapcsolnia, vagy eleve nem engedni aktiválni.

A tesztcsapat szerint a 14 tesztelt jármű egyike sem ment át az összes teszten, bár a Ford BlueCruise, az Adaptív Sebességtartó Automatika Stop & Go és Lane Centering Assist volt a legközelebb (azonnal reagáltak, ha a vezető szeme nem a vezetésre összpontosított, de nem, amikor a kezük mással volt elfoglalva). A BMW-k nem reagáltak, amikor a sofőr arcát vagy a kamera lencséjét eltakarták, a Mercedes rendszerből pedig az IIHS szerint teljesen hiányzik a vezetőt figyelő kamera.

Más teszteken a Lexus csapattársa, a GM SuperCruise és mindkét Ford rendszer minden szükséges figyelmeztetést adott, ha a vezető szeme nem az úton volt. A Nissan ProPilot rendszerei és a Tesla FSD-je majdnem ugyanolyan jól teljesített, a kezdeti riasztásokat tekintve, de nem biztosítottak minden szükséges újbóli figyelmeztetést. A másik hét rendszer nem tudta biztosítani a javasolt kettős üzemmódú – vizuális és hangos – riasztást a vezető figyelmének elterelődését követő 15 másodpercen belül.

„A hiányosságok rendszerenként változnak – sok jármű nem figyeli megfelelően, hogy a vezető az utat nézi-e, vagy felkészült-e az irányítás átvételére”, mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója.

A legfontosabb, ahogy az IIHS hangsúlyozza, hogy mivel kevés bizonyíték van arra, hogy ezek a részben önvezető rendszerek bármilyen biztonsági előnnyel járnak, elengedhetetlen, hogy minden fedélzeti biztonsági rendszer – biztonsági övek, automatikus vészfékező (AEB), sávelhagyás-megelőzés stb. be legyen kapcsolva az önvezetéssel együtt. Az IIHS szerint ebben a kategóriában a „jó” besorolás érdekében a részleges automatizálási rendszernek nem szabad bekapcsolnia, ha a vezető nincs bekötve, vagy ha az AEB vagy a sávelhagyás-gátló nem aktív. Ha már működik, és a vezető kikapcsolja a biztonsági övet, a rendszernek azonnal meg kell kezdenie a figyelmeztetést arra, hogy a vezető nem a vezetéssel foglalkozik. Végül pedig lehetetlennek kell lennie az AEB vagy a sávelhagyás-megelőzés kikapcsolásának az autonóm vezetés bekapcsolása után.

Csak a Nissan ProPilotja, a GM SuperCruise-a és a Lexus Teammate rendszere ment át ezen a teszten. A legtöbb egyéb rendszer több területen is elbukott. A Volvo Pilot Assist például figyelmeztetés nélkül kikapcsol, amikor a vezető kicsatolja magát; kikapcsolt sávelhagyás mellett is aktiválható; és akkor is aktív marad, ha a funkciót a vezetés közben kikapcsolják. A két Genesis rendszer eközben nem felelt meg az összes biztonsági követelménynek, mondta a tesztcsapat.

„Ezek az eredmények aggasztóak, ha figyelembe vesszük, hogy az ezekkel a részlegesen automatizált rendszerekkel felszerelt járművek milyen gyorsan kikerülnek az utakra” – mondta Harkey, az IIHS elnöke. Másrészt: „Van egy bíztató jel. Egyetlen rendszer sem teljesített jól általánosan, de minden kategóriában legalább egy rendszer jól teljesített. Ez azt jelenti, hogy a javítások könnyen elérhetőek, és bizonyos esetekben nem többel, mint egy egyszerű szoftverfrissítéssel megoldhatók.”

Ironikus módon az intézet csak egy héttel azelőtt mutatta be tesztprotokollját, hogy a Tesla bírósági tárgyalására sor kerül, amely a vállalat „vezetőhibáztató” védekezését teszi próbára. A kaliforniai San Joséban történt eset egy 2018. márciusi végzetes baleset, és az Autopilot két korábbi tárgyalását követi, amelyeket a Tesla nyert meg, a hírügynökség szerint „azzal érvelve, hogy az érintett sofőrök nem vették figyelembe az utasításait, hogy fenntartsák a figyelmüket a rendszer használata közben.”

Ezúttal – és ez tükrözi az IIHS aggodalmait az összes részleges önvezető rendszerrel kapcsolatban – a szemtanúk azt állítják, hogy „az autógyártó soha nem vizsgálta, milyen gyorsan és hatékonyan tudják átvenni az irányítást a vezetők, ha az Autopilot véletlenül egy akadály felé kormányozna”.

A Reuters szerint az állítást alátámasztja, hogy a Tesla elnökének, Jon McNeillnek egy korábban nyilvánosságra nem hozott e-mailje megjegyezte, hogy az akkor új Autopilot rendszer használata során „annyira jól éreztem magam az Autopilot használata alatt, hogy végül elmulasztottam a kijáratokat, mert elmerültem az e-mailekben és hívásokban (ami persze tudom, hogy nem ajánlott)”.

A felperesek ügyvédjei – Walter Huang Apple mérnök családja – „kérdéseket fognak felvetni azzal kapcsolatban, hogy a Tesla megértette-e, hogy a sofőrök – mint McNeill, a saját elnöke – valószínűleg nem fogják vagy nem tudják használni a rendszert az utasításoknak megfelelően, és milyen lépéseket tesz az autógyártó, hogy megvédje őket.” A hírügynökség szerint az autonóm járművek jogi szakértői jelenthetik az eddigi legszigorúbb tesztet annak megállapítására, hogy az Autopilot valóban olyan biztonságos-e, mint ahogy azt a Tesla állítja.

Forrás: driving.ca

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936