Az NHTSA és az Euro NCAP frissíteni kívánja a vizsgálati eljárásokat és technológiákat

A 10 év alatt, amióta az Euro NCAP bevezette az autonóm vészfékezést (AEB), a sávtartó asszisztenst és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert vizsgáló tesztet, a vezetéstámogató rendszerek (ADAS) mindennapossá váltak a modern autókban. A technológia fejlődésével az Euro NCAP úgy alakította át keretrendszerét, hogy ötcsillagos besorolásába külön belefoglalja a sérülékeny úthasználó (VRU) és a biztonság-támogató pontszámokat.

Az Euro NCAP tesztelési protokolljait most háromévente felülvizsgálják, hogy lépést tartsanak a fejlődő technológiákkal és biztonsági szabványokkal. A következő keretrendszert 2026-ban vezetik be, és a jövőbeli értékelések a balesetek négy különböző fázisára összpontosítanak: biztonságos vezetésre, ütközések elkerülésére, ütközésvédelemre és ütközés utáni biztonságra. Bár az ADAS megoldások elterjedése pozitív lépés a közúti biztonság szempontjából, megnövelte a szükséges tesztelések számát.

Adriano Palao Bernal, az Euro NCAP ADAS technikai vezetője azt mondja: „Lehetetlen mindent lefedni. Tesztjeink alig tudják megközelíteni a valóságban előforduló helyzetek számát.” A megfelelő egyensúly megtalálása érdekében az Euro NCAP a valós tesztelést, a meglévő tesztek variációit és az új technológiák bevezetését vizsgálja.

A tesztelés típusai

Hagyományosan az ADAS tesztelése néhány kézi módszert alkalmaz, amelyek mérnöki értelmezésen vagy emberi bevitelen alapulnak. Ez időigényes lehet, és nehéz megbízhatóan skálázni. Az olyan berendezések, mint a kormányzás és a pedálos robotok, orvosolták ezeket az ismételhetőségi problémákat, de Mario Torres, az Ivex vezérigazgatója így érvel: „A jelenlegi korlát az, hogy sok OEM túlságosan támaszkodik a tesztpályákra és a manuális módszerekre. Úgy gondolom, hogy sokkal inkább adatvezérelt megközelítésre van szükség, ahol minden lehetséges adatot össze kell gyűjteni, majd ezekből az adatokból levezetni az elemzést.”

Az Euro NCAP a valós tesztek számának növelésére összpontosít, hogy programjai jól reprezentálják azt, amit a sofőr általában tapasztal az úton. Az Ivex szerződést kapott arra, hogy a biztonsági szervezettel együttműködve dolgozzon ki valós tesztelési protokollokat.

Torres azt mondja: „Segítünk az Euro NCAP-nak, hogy reprezentatívabb tesztelést végezzen, 2000-5000 km-t vezetve különböző országokban. Szoftverünk mindent rögzít, amit az autó 100 ms-onként lát.”

A tesztjárművet szenzorokkal szerelik fel, amelyek tartalmaznak legalább egy, a műszerfalra mutató kamerát, a járművön kívüli környezeti kamerát, GPS-t és gyorsulásmérőt. Lidar érzékelők is hozzáadhatók. Az Ivex összegyűjti az ezekből az érzékelőkből származó adatokat, és mesterséges intelligencia és gépi tanulás segítségével feldolgozza azokat, hogy forgatókönyv szerint kategorizált eredményeket állítson elő.

„Kétféleképpen nézhetjük meg az összegyűjtött adatokat. Az egyik módja a zárt, a másik a nyitott doboz. Amikor tesztelésről és érvényesítésről beszélünk, sokkal jobb, ha a járművet zárt dobozként tekintjük” – mondja Torres. Ebben az értelemben az Ivex nem akar arra hagyatkozni, hogy az autó számoljon be arról, hogy mit csinált. Ehelyett külső vizsgálóberendezést használnak a történtek független ellenőrzésére.

Jelenleg a valós tesztelés a sebességkorlátozási információk kiértékelésére korlátozódik. Sokkal hosszabb útvonalak esetén a jármű valószínűleg számos különböző forgatókönyvvel találkozik, amelyek több ADAS-funkciót is tesztelhetnek. A valós tesztelés platformot biztosít több járművel vagy VRU-val való összetettebb találkozásokhoz, amelyeket nehéz lenne újra létrehozni ellenőrzött pályakörnyezetben.

Dr. James Buck, a Horiba Mira ADAS teszttechnikai szakértője egyetért azzal, hogy a valós értékelés mellett továbbra is követelmény lesz az ellenőrzött tesztek elvégzése. „Lehet, hogy a kezelő több tízezer mérföldet vezet, de előfordulhat, hogy a tesztelni kívánt helyzeteknek csak 80%-ával találkozik. Mi van a többi 20%-kal?”

A Horiba Mira egy teljesen akkreditált Euro NCAP-laboratórium az aktív biztonsági, részben pedig passzív biztonsági tesztelésre. A cég a Polestarral, az IPG Automotive-val, a Connected Places Catapulttal és a Coventry Egyetemmel is együttműködik a CERTUS nevű projekten. Az együttműködést azért hozták létre, hogy az automatizált vezetési rendszerek tesztelési költségeit 40%-kal csökkentsék a tesztelést gyorsabbá és hatékonyabbá tevő technológia segítségével.

„A CERTUS mögött meghúzódó ötlet egy olyan eszközlánc kifejlesztése, amely képes átvenni ezeket a valós adatokat, és kidolgozni a hiányosságokat; aztán ezek tesztelhetők a tesztkörnyezetben” – jegyzi meg Buck. Ennélfogva úgy tűnik, hogy a tesztelés egy többirányú megközelítés felé halad, amely még mindig nagymértékben támaszkodik a fizikai tesztelésre, de különbség tehető az ellenőrzött tesztelés és a valós vezetés között.

Az Euro NCAP tesztek következő generációja szintén kevésbé lesz előíró jellegű. A forgatókönyvek számának és az ADAS képességeinek növekedésével a szervezet más álláspontot képvisel. „Meg akarjuk változtatni a megközelítésünket, és tartományokról beszélünk” – magyarázza Bernal. „Szeretnénk megkérdezni az OEM-eket, hogy rendszereik mire képesek egy adott tartományon belül. Szeretnénk látni, hogy rendszereik számos sebességtartományban működnek, és fenntartjuk a jogot véletlenszerűen kiválasztott esetek tesztelésére.”

Buck szerint ezek a tartományok túlmutatnak a különböző sebességű teszteléseken: „Végeztünk néhány kutatást, amelyek során hagyományos tesztforgatókönyveket vettünk, és elvégeztük az úgynevezett „fuzzing”-ot. Az alapkoncepció a protokollok átvétele és viszonylag kis változtatások elvégzése annak érdekében, hogy megértsük, mi jelenthet változást és mi nem. Ez olyan egyszerű lehet, mintha más ruházatot adnánk egy sérülékeny közlekedőt modellező célpontra, például egy jól látható kabátot vagy egy hosszú szoknyát.”

A Horiba Mira olyan számítógépes modelleket fejleszt, amelyek valós idejű adatelemzést használnak új tesztek létrehozásához. „Egy keresés alapú optimalizáló program végezhet némi értékelést, és javasolhat egy következő tesztet, amely érdekesebb eredményt adhat. Statisztikai elemzést használ, hogy megmutassa, hogy milyen paramétereket kell módosítani, így gyorsan rátalálhat az érdekes pontokra” – mondja Buck.

Automatizált vezetési rendszerek

Ha több szoftveralapú megoldást alkalmaznak az ADAS-tesztelésnél, az valószínűleg felgyorsítja az automatizált vezetési rendszerek (ADS) jövőbeni tesztelési programjait. Rövid távon a tesztelési követelményeket meghatározza, hogy milyen körülmények között működhetnek ezek a funkciók.

A DRI a közelmúltban öt NHTSA járműbiztonsági kutatási szerződést kapott azzal a céllal, hogy előmozdítsa az ADAS és az automatizált vezetési technológiák biztonságos alkalmazását. Nadine Wong, a vállalat pályatesztekért felelős igazgatója azt mondja: „Az ADAS és az ADS tesztelés forgatókönyvei között lehetnek apró különbségek, mivel jelenleg a rendelkezésre álló autonóm járművek nagyon korlátozott működési területtel rendelkeznek.”

Ebben az értelemben az ADS-tesztelést befolyásolják az ezen járművek üzemeltetési helyére vonatkozó szabályozások, amelyek kezdetben leszűkítik a vizsgálati protokollok fókuszát. Torres azonban azzal érvel, hogy a tesztelési teher növekszik, ahogy a jármű nagyobb felelősséget vállal. „Sokkal több adatot várnék el az ADS-t gyártó OEM-ektől” – mondja. „Ha van sofőrje, nagyon világosan meg tudja mondani, hol a sofőr felelőssége és hol kezdődik az OEM felelőssége. Ha rendelkezik ADS-szel, csak a jármű viselkedését látja.”

Ez az a pont, ahol Wong, Torres, Bernal és Buck egyetért abban, hogy a szimulációnak nagyobb szerepet kell játszania, hogy a tesztelést alaposan és időben lehessen elvégezni. Buck azonban megjegyzi: „A szimuláció problémája az, hogy csak a járműgyártók és a Tier 1-ek tudnak mélyreható szimulációt végezni, mivel ők azok, akik hozzáférnek az összes kódhoz és ahhoz, hogy hogy működik. Bár ez még mindig nagyon értékes, véleményem szerint soha nem lehet igazán független. Ha teljesen független akarsz lenni, bizonyos fokú fizikai teszten kell részt venned.”

Az ADAS-hoz hasonlóan a vegyes megközelítés várhatóan a legjobb megoldás az ADS tesztelésére, de a fizikai tesztelés aránya a szimulált teszteléshez képest még viszonylag kicsi.

Buck így folytatja: „Amikor az ADAS-ról az ADS-re váltunk, meg kell győződnünk arról, hogy robusztus érvényesítési és ellenőrzési stratégiáink vannak, hogy a fogyasztók bizalmat kapjanak a rendszerekben. A lényeg az, hogy ha nem tudjuk tesztelni őket, soha nem kerülnek az utakra.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936