Az okosautó technológia kétféleképpen is károsabb lehet, mint amilyen hasznos
Az elektronikus rendszerek, amelyeket arra terveztek, hogy segítsék az embereket a járműveik vezetésében és parkolásában, már három évtizede léteznek, és lassan áttérnek a csúcskategóriás autók költséges extráiról a luxusmodellek alapfelszereltségére, és napjainkban az olcsóbb új járművekben is megszokottá váltak.
A fejlett vezetést segítő rendszerek, vagy más néven ADAS, képesek biztonságosabbá tenni az utakat és megkönnyíteni az életet. Egyre nagyobb a nyugtalanság azonban amiatt, hogy a túl sok a név ugyanarra a mögöttes technológiára, és a túl nagy elvárás, hogy a funkciók hibátlanul működjenek, károkat okozhat, és alááshatja a jövőbeli AV-k iránti közbizalmat.
Az autókkal kapcsolatos több mint 100 éves történelmünk során a vezető irányította a járművet – mondta Tara Andringa, a Partners for Automated Vehicle Education, vagyis a PAVE, az ipari és nonprofit csoportok és akadémikusok koalíciójának ügyvezető igazgatója.
„Nem volt kérdéses a sofőr szerepe” – mondta Andringa. „Olyan jövőt képzelünk el, ahol a jármű irányítja önmagát, és jelenleg a kettő között vagyunk” – mondta.
„Ez zavaró lehet az emberek számára. Valóban oktatnunk kell a közvéleményt, és egyértelművé kell tennünk, hogy a fogyasztók számára manapság minden megvásárolható autóhoz sofőrre van szükség” – aki mindenkor a vezetésre figyel.
Az automatikus vészfékezés és a sávtartó asszisztens ma az új járművek legelterjedtebb, és legrégebben elérhető funkciói közé tartozik.
Az AAA utazási és szabadidős csoport azonban úgy találta, hogy a vészfékezést az autógyártótól függően mintegy 40 különböző néven nevezik, a sávtartó asszisztensnek pedig körülbelül 19 különböző neve van. Más rendszereknek is több elnevezése van használatban.
Ugyanez a tanulmány megállapította, hogy az ADAS széles körben elterjedt, a 2018-ban elérhető autók 93%-a rendelkezik legalább egy ADAS funkcióval.
„Az AAA úgy gondolja, hogy az iparágnak szabványosítania kell a fejlett vezetőtámogató rendszerek elnevezését” – mondta Greg Brannon, az AAA autóipari mérnöki részlegének igazgatója.
A különböző nevek megzavarják az embereket azzal kapcsolatban, hogy „ezek az összetett rendszerek valójában mit is csinálnak” – mondta Brannon. „A közös elnevezés az első lépés afelé, hogy a fogyasztók jobban megértsék a teljesítményt és kezeljék a funkcionalitással kapcsolatos elvárásokat.”
Még az iparági csoportok és a közúti közlekedésbiztonsági szabályozó hatóságok is eltérő terminológiát használtak ugyanarra a mögöttes technológiára utalva.
Az AAA szerint az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal legalább három különböző technológianevet használt, mint például az automatikus vészfékezés, a dinamikus fékrendszer és az ütközésveszélyes fékezés, hogy leírják az autó azon képességét, hogy észleli a lehetséges ütközéseket.
Az AAA és a PAVE a fogyasztóvédelmi szervezetek azon koalíciójának része, amely a közúti közlekedésbiztonsági szabályozó hatóságokat kérte, hogy szabványosítsák a funkciók elnevezését, hogy csökkentsék a zűrzavart. A koalíció ezen a nyáron megújította erőfeszítéseit a javasolt egyetemes kifejezések kibővítésével.
Nem minden ADAS egyforma, mondta Birsen Donmez, a Torontói Egyetem mérnök professzora.
Az elülső ütközésre vonatkozó figyelmeztetések és a vészfékezés „elég hatékonyak” – mondta Donmez. Más technológiák azonban kevésbé hatékonyak, és összességében fontos szem előtt tartani, hogy „a rendszerek jelenleg még messze vannak a tökéletestől” – mondta Donmez.
„A vezetés-ellenőrző rendszerek a járható út, de még fejlesztés alatt állnak” – mondta.
A mozdulatlan járművekre való reagálás nehézségei és a kanyargós utakon fellépő esetleges meghibásodások példák az adaptív sebességtartó automatika, egy másik népszerű ADAS funkció két ismert korlátjára.
Egyes rendszerek lényegében „passzív felügyelővé változtatják az embereket, akiknek közbe kell lépniük, ha az automatizálás meghibásodik, ami alapvetően éberségi feladatot ró az emberekre” – mondta a Torontói Egyetem Donmez munkatársa.
A kutatók már egy ideje tudják, hogy az emberek nem képesek hosszú ideig ébernek maradni. Az emberi figyelemre vonatkozó legkorábbi kísérletek némelyike azt találta, hogy a figyelem körülbelül 20-30 perc elteltével kezd csökkenni, ami után a kutatók gyakran drasztikus hanyatlást tapasztalnak abban, hogy továbbra is figyelni tudjanak, és jól csinálják, amit csinálnak.
Donmez kutatása kimutatta, hogy az ADAS rendszerek használata közben az emberek hajlamosak „inkább reagálóvá, mint előrelátóvá válni”.
Az előrelátó viselkedés egyik példája, amikor a sofőr számít arra, hogy az előtte haladó jármű sebessége alapján sávot válthat, amikor egy lassabban haladó autóhoz közeledik, vagy lelassul, amikor néhány előtte haladó autó féklámpája kigyullad.
„Tudjuk, hogy ez a készség a vezetési tapasztalattal formálódik” – mondta Donmez. „Nem tesztelték, hogy a sofőrök elveszítenék-e ezt a készségüket az ilyen típusú ADAS-ok hosszan tartó használata esetén – de lehetséges” – mondta.
A repülés terén az automatizáció használata miatti képességvesztés már egy ideje aggodalom tárgya.
Donmez vizsgálatát egy vezetési szimulátoron végezték, és egyenlő számú kezdő és tapasztalt sofőr kapott másodlagos feladatot a vezetési szimuláció során.
A két csoport között különbségek voltak az automatizálás nélküli kézi vezetésnél, de ez a szakadék a kezdő és a tapasztalt vezetők között tovább nőtt, amikor a szimulátor hozzáadott némi vezetési automatizálást.
„Azt találtuk, hogy a tapasztalt vezetők pillantásaihoz képest a kezdő sofőr figyelemelvonási feladatra való pillantásainak időtartama változóbb, hosszabb volt”, és a kezdők kevésbé voltak tisztában a szimulált út íveivel és szakaszaival.
Az autógyártók számos módszert találtak ki arra, hogy figyelmeztessék és ösztönözzék a sofőröket, hogy mindig kontrollálják járművüket, és minden gyártó arra törekszik, hogy egyértelművé tegye, hogy a vezetőknek figyelmesnek kell maradniuk az ADAS funkcióinak használata közben.
Azok a rendszerek azonban, amelyeket arra terveztek, hogy felhívják a vezető figyelmét az automatizált rendszerek használata közben, szintén nem tökéletesek.
Valójában számtalan videó készült arról, ahogyan a sofőrök világszerte megpróbálják becsapni az ADAS rendszereket, például megpróbálják megkerülni a gyakorlati követelményeket úgy, hogy tárgyakat ragasztanak a kormánykerekekre. Még a fejlettebb megfigyelőrendszerek is, például azok, amelyek kamerákat használnak a szemmozgások nyomon követésére, akadozhatnak, ha a járművezetők napszemüveget viselnek.
Folyamatban vannak a kutatások a zavart vezetés más fiziológiai jeleinek nyomon követésére, például a szívfrekvencia vagy az agyhullámok mérésére tervezett bonyolultabb rendszerekre, de ezeknek megvannak a hátrányai, és szondáik még mindig túl tolakodóak ahhoz, hogy rendszeresen használják őket.
És még a legpontosabb nyomkövetőknek is pontosan meg kell találniuk a választ egy kényes kérdésre: Mennyi az opcionális idő a vezető figyelmeztetésére?
Az ADAS funkciói valóban biztonságosabbá tehetik útjainkat – mondta Andringa, a PAVE munkatársa. A veszély azonban az, hogy az emberek azt hiszik, hogy a technológia jobb, mint amilyen – mondta.
A következetes névadási kampány ezt a problémát igyekszik orvosolni.
Egyes nevek „szándékosan zavaróak lehetnek” – mondta Andringa. „A legnyilvánvalóbb az Autopilot” – a Tesla Inc. fejlett vezetőtámogató programcsomagja.
Az Autopilotot régóta kritizálják, amiért a valós képességeit jóval meghaladó képességekkel reklámozza magát.
A zűrzavar és a majdnem balesetek az önvezető autókba vetett közbizalmat is aláássák – mondta. Az emberek azt látják, hogy ADAS-balesetekről számolnak be, és azt gondolhatják, hogy az autonóm járművek nem biztonságosak. Valójában a manapság az utakon közlekedő autók korántsem autonómak, amelyek egyáltalán nem igényelnek emberi figyelmet, és minden feladatot el tudnak végezni.
Forrás: Market Watch
