Olvasási idő: 40 másodperc
Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. „Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”
A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. „Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.
A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.
Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.
A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.
Forrás: HVG
https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk
Olvasási idő: 30 másodperc
Herbert Diess VW-vezér a vállalat legmagasabb szintű vezetői előtt beszélt arról, hogy a Forddal folytatott tárgyalások jól haladnak és új területeken közelednek a megállapodás felé. A két vállalat a jövőben elektromos autókat és önvezető technológiákat fejleszt majd közösen, ha tényleg egymás tenyerébe csapnak.
Az önvezető autók fejlesztésében való együttműködés azt is eredményezi, hogy a Volkswagen kiszáll az Aurorával 2018-ban kötött egyezségéből, és a jövőben a Forddal közösen inkább egy másik amerikai cégbe, az Argo AI-ba fektetnek be. Az biztos, hogy a két vállalatnak komoly erőforrásokat kell mozgósítania, ha tartani akarják a VW-konszern 2018-ban belengetett tervét, miszerint 2025-re a világ első számú önvezető autógyártójává akarnak válni.
Forrás: Totalcar
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/15/vw_kozel_a_megallapodas_a_forddal/
Olvasási idő: 50 másodperc
Az önvezetés felé vezető rázós úton eddig a Waymo talán a legrégebbi utas: még a Google jelvény alatt 2009-bne kezdték fejleszteni saját önvezető rendszerüket, az utóbbi évek során pedig igyekeztek több autógyártót is bevonni a munkába. Egy ideje együtt dolgoznak a Fiat-Chryslerrel és a Jaguar-Land Roverrel is, most pedig egy harmadik partnerrel állapodtak meg, a Renault-Nissannal.
Ez a megállapodás azonban nem olyan, mint a korábbiak. A Chrysler és a Jaguar autókat is szállított a Waymo-nak, és a közös munka leginkább Észak-Amerikában zajlik. A Renault és a Nissan viszont Franciaországban és Japánban ígér segítséget az önvezetés elterjesztésében, illetve a szükséges feltételek megteremtésében. Konkrét együttműködési lépéseket egyelőre nem közöltek, de úgy néz ki, egyelőre laza és kiforratlan kapcsolatról van szó.
Valószínű, hogy számos részletet tisztáznia kell még az új partnereknek, és ez nem csak a Waymo és a két autógyártó kapcsolatára igaz. Ebben a pillanatban a Renault és a Nissan egymáshoz való viszonya is bizonytalanságtól terhelt, és a nyilatkozatok alapján úgy néz ki, ez is visszafogta a közös tervek konkrét formába öntését.
Forrás: Totalcar
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/20/ovatos_egyuttmukodest_kot_a_renault_a_nissan_es_a_waymo/
Olvasási idő: 40 másodperc
A svéd gyártó a DFDS komphajózási és logisztikai céggel kötött szerződést, így a Vera konténereket szállíthat élesben egy göteborgi logisztikai központból a kikötői terminálhoz. A teljesen automatizált járművet egy szakember kezeli egy irányítóállomásból és az ő felelőssége, hogy a szállítmányok épségben célba jussanak.
A Volvo Trucks később szeretné a jelenleg egyetlenegy kamionból álló flottát tovább bővíteni, hogy bebizonyosodjon, mennyire hatékonyan végezhetők el a szállítási folyamatok teljesen automatizált flottákkal. A cél a hatékony, rugalmas és fenntartható áruáramlás megvalósítása.
A svéd cég 2018-ban mutatta be az első elektromos, hálózatba kapcsolt és önvezető megoldását, amelyet kifejezetten a logisztikai központokban, gyárakban és kikötőkben végzett, ismétlődő fuvarfeladatok kiszolgálására terveztek. A jármű a Volvo FL hajtásláncát kapta meg, ezért 130 kW-os elektromotorral és 300 kWh teljesítményű akkumulátorcsomaggal rendelkezik. Hatótávja legfeljebb 300 kilométer lehet és egyenáramú gyorstöltővel két óra alatt, míg váltóáramú töltővel 10 óra alatt tölthető fel energiatároló csomagja.
Fotó: Volvo trucks
Forrás: Vezess
https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/06/13/valodi-melot-kapott-a-volvo-onvezeto-nyerges-vontatoja/
Olvasási idő: 50 másodperc
Ahogy hogy egyre több autógyártó fejleszt elektromos modelleket, a Li-ion cellák iránti kereslet drámai növekedésnek indult. Így felbukkantak azok a vállalkozások is, amelyek a megnövekedett igények kielégítését célozták meg. Ilyen a Northvolt, amely Svédországban és Németországban is akkumulátorgyár építésébe kezd, méghozzá legalább részben az autógyártók pénzén.
A cég eddig elsősorban tőkét gyűjtött az első üzem felépítésére, de elvben már augusztusban elkezdődhet az építkezés az észak-svéd Skellefteå-ban. A terv egy 16 GWh éves gyártási kapacitású gyár felépítése, amelynek a termelését nagyjából 2030-ig már le is kötötték. A Northvolt 13 milliárd dollárnyi rendelést említett, ami önmagában is elég garanciának tűnik arra, hogy a gyárépítésbe fektetett pénz viszonylag hamar megtérül.
A cég a nagyobb befektetők közt említi a BMW-t is, de a Volkswagen csoporté a legnagyobb részvénycsomag: úgy tudjuk, a német konszern 20%-ot vásárolt a vállalatból, amelybe emellett svéd pénzalapok és alapítványok is jelentős összeget fektettek.
A VW befektetésének egyik oka, hogy a németországi Salzgitterben a két cég közösen épít egy másik 16 GWh-s üzemet, amely 2023 és 2024 fordulóján kezdheti meg az akkumulátorcellák előállítását.
Forrás: Totalcar
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/06/13/a_vw_es_a_bmw_is_sved_akkumulatorgyarba_fektet/
Olvasási idő: 3 perc
Hétfőn megnyitott Zalaegerszeg határárán egy tesztkomplexum, amit a legnagyobb autógyártók is irigyelhetnek tőlünk. Főleg ha majd tényleg elkészül.
Az ipari épületekkel jól megszórt 76-os útról indul a hosszú bekötőút, ami a széles táblák között elvisz a ZalaZone bejáratáig. Nagyon közel van ide Ausztria és Szlovénia, de ha minden úgy megy majd, ahogy mennie kéne, sokkal messzebbről is sorba állhatnak majd a 265 hektáros komplexum tesztpályáiért. Autógyártók, beszállítók, na meg egyetemek és önvezető autós szoftverek fejlesztői. Egy politikusos-oligarchás turnussal zajlott hétfő délelőtt a komplexum hivatalos megnyitója.
A fogadóépület elég ütős, ahogy ott áll a semmi közepén. Van benne 300 fős konferenciaterem, és azt mondják, három tonnáig terhelhető személyautóval a padlózat – jól jöhet, ha valaki ide tervezne egy bemutatót. A látványterveken mutogatott fák még kicsiben is csak elvétve állnak, nemhogy az ültetés, az aszfaltozás jó része is hátra van. A fogadóépülethez közel kezdjük a terepbejárást a Smart City Zone-on, az önvezető szoftverek iskolájában. Ezen az idővel 13 hektárosra bővülő placcon edzik majd az algoritmusokat a mű-városi környezetben – kereszteződésekkel, lámpákkal, zebrákkal, körforgalmakkal, bábukkal. Máshol épületnek álcázott ponyvákkal oldják meg, és ugyan biztonsági okból itt is csak üres homlokzatok lesznek, azokban viszont lesz üveg, fém, fa, cserepes tető… szóval minden, amivel nem árt, ha találkoznak a radaros vagy optikai rendszerek. Hogy fullos legyen a városi környezet szimulálása, lesznek teljesen fedett utak, árnyékos, szórt fényes szakaszok, még egy háromszintes parkolóház is épül majd. Most viszont még csak aszfalt van járdával, itt tartottak önvezetős és 5G-vel távvezetős bemutatókat az első tesztelők.
Az önvezetés melletti másik tesztelési irányzat a járműdinamikai. Az összes ilyen tesztpályát jövő ilyenkor várhatóan már egy 4,5 kilométeres ovál öleli körbe. Erősen döntött kanyarokkal a végeiben épül, nagy sebességű (akár folyamatos 200-250 km/órázás) tesztekhez használhatják majd, de még csak a földmunkákban van nyoma. A dinamikai felület néven futó pálya viszont már készen van az egésznek az északi végében. A 300 méter átmérőjű körben, és a 800 méteres ráfutó sávjában több aszfalt lehet, mint komplett falvakban. Hogy mekkora egybefüggő felületről van szó? Simán megférnek itt egymás mellett párhuzamosan a tesztelők.
Mialatt átmegyünk a majdani ovál déli végébe, ahol szintén van már egy használható pályaelem, még meglessük a buszablakból a készülő fékező pályát. Nyolc, egyenként kétszáz méteres csík fut majd itt egymás mellett egy hosszú ráfutási felület végén. A nyolc csík mind teljesen különböző anyagból épül, bazaltkockáktól a kerámiáig. Különböző tapadást adnak, amivel nagyjából mindent lehet tesztelni rajtuk, de leginkább az ABS-t, ESP-t és a gumikat.
A futóműnek már megint teljesen másik célpályája van, ez van délen, és handling course, azaz kezelhetőségi pálya néven fut. Két kilométer hosszú, a Pannonia- Ring, a Hungaroring és az Euroring mögött a negyedik leghosszabb haza versenypálya lehetne, ha arra használnák. Széles, kavicsos bukóterei vannak, egymásba fonott technikás kanyarjai, és úgy tervezték meg, hogy 120 km/h-s átlagtempóval végig lehessen gurulni rajta egy átlagos személyautóval. Ez is jó lesz rengetegféle tesztre a futóműn felül, és ha annyi jelentkező lenne, hogy itt nem férnek el, jól jön majd, hogy ennek a nagy pályának a belsejében fog kanyarogni később még egy kisebb, 1,3 kilométeres is, amin 60-ra lesz belőve az átlagtempó.
A 45 milliárd forint rengeteg pénz, és a bérleti díjakból közvetlenül (a komolyabb pályákon 200 euró körül lesz egy óra/autó) ez jó ideig aligha térül meg, legyen akár állandó teltház a nyitás után. A közvetett haszna viszont óriási lehet a Budapestről 2,5 órás autózásra lévő központnak. Pusztán azzal, hogy a most sem gyenge magyarországi autóipari fejlesztőállományt versenyképesebbé teszi, és az ország műszaki egyetemein tanulókkal is komolyan számolnak Zalában. Hogy a nagy autóipari cégek mennyire kapnak majd rá, nagyban függ a nemzetközi konkurenciától és az ipari trendektől is, de jó pár évig még ez a központ lesz a műfaj csúcsa Európában.
Forrás: Totalcar/MTI
https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2019/05/22/zalazone/
Olvasási idő: 1 perc 5 másodperc
Az önvezető teherautó fejlesztő TuSimple két hetes pilot projektet indított az US Postai szolgálattal együttműködve, melynek során önvezető járművekkel szállítják a postát Phoenix és Dallas között.
A 18 kerekű járművek egy jogosítvánnyal rendelkező vezetővel és egy biztonsági mérnökkel a fedélzetükön közlekednek, akik átveszik a kontrollt, amennyiben szükséges. A kéthetes projekt során 5 körutat tesznek a városok elosztóközpontjai között.
A postaszállító társaság már egy évtizede veszteséges, ezért 5 éves stratégiai tervük fő pontja, hogy nyitottak az újításokra, ennek egy része az önvezető teherautók alkalmazása. A TuSimple a számítógépes „látás” technikájában jár az élen. Kamerái nagyjából 1000 méterre látnak előre és azonosítják a veszélyeket. A cég számára ez a projekt jó lehetőség a sajtónyilvánosságra és a technológia tesztelésére, bár inkább logisztikai feladatot jelent számukra. Az utak megtételéhez a térképes infrastruktúrát kellett fejleszteniük, az 1000 mérföld megtételéhez meg kellett növelniük a teherautó merevlemez tárolóját, hogy tudja kezelni a rendszer által nyújtott hatalmas adatmennyiséget. Emellett meg kellett erősíteniük a szervert, ami a tavaly decemberi tesztvezetéskor leállt.
Egyelőre emberi vezető kezeli a teherautót az utcákon, de a TuSimple már készül a rendszer következő szintjére, amikor már a robot irányít mindent. Addig egy 400 fős csapat dolgozik a háttérben a robot segítésére. A rendszer képes kezelni az erős szelet, az éjszakai vezetést és az esőt, de a jeges út egyelőre még problémát okoz.
Fotó: TuSimple
Forrás: Wired
https://www.wired.com/story/usps-tests-self-driving-trucks-hauling-mail/
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
Egy technológiai áttörésnek köszönhetően könnyebbé és olcsóbbá vált az elektromos autó akkumulátorok kulcsfontosságú összetevőjének előállítása Kínában. A Kínai Tudományos Akadémia által finanszírozott 15 éves kutatási projekt kifejlesztette a lítium más ásványi anyagoktól, különösen a magnéziumtól való leválasztásának költséghatékony módját. A lítium kitermelésének költsége az új eljárás során 2400 dollár / tonna „rekord alacsony” értékre csökkent egy kínai kormányzati jelentés szerint. Bár Kína lítium kitermelése még mindig viszonylag alacsony, de így is a világ lítium-ion akkumulátorainak kétharmadát ott gyártják, szemben az Egyesült Államok 5%-os arányával, és a világ lítium-feldolgozó létesítményeinek többsége is kínai irányítás alatt áll.
Az új előállítási technológiát használó Qinghai Lithium Industries állítása szerint a megadott gyártási költség nem tartalmazza az adókat és a banki hitelkamatokat, de a jövőben arra számítanak, hogy a folyamatos technológiai fejlődésnek köszönhetően még tovább fognak csökkenni a költségek.
Dr. Ren Dongming, a Kínai Nemzeti Fejlesztési és Reform Bizottság irányítása alatt működő Megújuló Energia Fejlesztési Központjának igazgatója szerint a vonzó gazdasági megtérülés növelheti majd a lítium-beszállítók számát, segítve az akkumulátorok árának csökkentését.
Az elektromos autók árának csaknem a felét az akkumulátor teszi ki, így az olcsóbb akkumulátornak nagy jelentősége van. Az alacsonyabb árak, a hosszabb utak megtételére való alkalmasság és a javuló infrastruktúra – mint a töltőhelyek nagyobb száma – vonzóbbá teszik az elektromos autókat. Egy német kutatóintézet szerint világszerte az utakon az autók 4%-a elektromos meghajtású. A legtöbbet, közel 1 millió elektromos autót Kínában regisztrálták, amely a világ lítiumban leggazdagabb országa. A Kínai kormány 2017-es becslése szerint a Tibeti fennsíkon van a világ lítium készletének 60%-a. Az Egyesült Államok Geológiai felmérése tavaly ennél jóval alacsonyabbra, 7%-ra becsülte Kína részesedését a világ lítium készletéből.
Forrás: Inkstone
https://www.inkstonenews.com/science/chinas-lithium-breakthrough-could-be-game-changer-electric-cars/article/3010277
Olvasási idő: 55 másodperc
A Volkswagen bejelentette, hogy saját akkumulátor gyárat alapít. Sok autógyár gyárt elektromos és hibrid járműveket is, de többnyire csak néhány akkumulátor gyártóra támaszkodnak alkatrészeik beszerzésében. Így az energia tárolási rendszerek tekintetében nincs igazán különbség a különböző elektromos autók között. A Volkswagen úgy döntött, hogy nem külső gyártóra támaszkodik a jövőben akkumulátorai beszerzésében, hanem saját gyárat alapít Németországban.
Az elektromos meghajtású autók jó megoldást jelentenek a környezetszennyezési problémákra, de nincs hatékony eszköz az elektromosság hordozhatóvá tételére, tárolására. Az elektromos autókban jelenleg használt akkumulátoroknak korlátozott a kapacitásuk, általában 500-600 km vagy kevesebb, hosszú ideig tart a töltésük, a használattól veszítenek hatékonyságukból és drágák.
Minél több akkumulátorgyártó cég van, annál több a lehetőség új ötletekre és technológiákra. Az erre a területre összpontosító további kutatási és fejlesztési részlegek növelik a versenyt és jobban lehet majd válogatni közöttük minőség szerint. Ha az elektromos akkumulátorok jelentősen javulnak, jobban felveszik majd a versenyt a hagyományos meghajtási módokkal, és leválthatják a környezetszennyező megoldásokat.
A Volkswagen új üzeme sem feltétlenül hoz nagyobb újításokat a területre, de növeli a versenyt és egy lépés lehet az akkumulátor-technológia fejlődésének ösztönzésében.
Forrás: Forbes
https://www.forbes.com/sites/ellenrwald/2019/05/15/volkswagens-new-battery-plant-could-be-a-game-changer-in-electric-vehicle-strategy/#1ac6b70d1df7
Olvasási idő: 2 perc 21 másodperc
A digitális technológia legmodernebb fejlesztéseinek köszönhetően, mint például a robotika, a mesterséges intelligencia és a nagy teljesítményű fedélzeti számítógépek, a néhány éve még csak filmeken és könyvekben létező autonóm járművek immár valósággá váltak.
2020-tól az európai piacon is elérhetők lesznek az önvezető autók. Mik az előnyök? Hogy fog az EU megbirkózni az vezető nélküli járművek szektorában felmerülő kihívásokkal? Infografikánk ezekre a kérdésekre ad választ.
Miért jó nekünk, európaiaknak, ha önvezető autóval járunk?
Az EU-ban az összes közúti baleset 95 százaléka emberi hiba következménye. 2017-ben például egy év alatt 25.300 ember vesztette életét az európai utakon. A vezető nélküli autók és szállító járművek drasztikusan csökkenthetik ezeket a számokat, és növelhetik a biztonságot. Ezen kívül az új digitális technológiáknak köszönhetően csökkenhet az üvegház hatású gázok kibocsátása, a légszennyezettség és a forgalmi dugók száma is. A mobilitást is lehetne javítani azok számára, akik nem tudnak autót vezetni: az idősek, valamint a mozgásukban korlátozottak.
A következő években várható exponenciális növekedés az önvezető járművek piacán magával hozza az új munkahelyek teremtését és akár 620 milliárd eurós bevételnövekedést 2025-ig.
Melyek az autonóm járművek legnagyobb kihívásai az Unióban?
Közúti biztonság: mivel az autonóm járműveknek meg kell osztozniuk az utakon a hagyományos járművekkel, gyalogosokkal és a kétkerekűekkel, a megfelelő, európai szintű törvényi szabályozás és harmonizáció elengedhetetlen a közúti közlekedésben.
Felelősségre vonási problémák: az önvezető autók esetében a sofőr átadja a kormányzást a gépnek, így a hatályos európai szabályozásnak tisztáznia és pontosítania kell, ki a felelős a balesetért: a gyártó vagy az autó vezetője?
Adatkezelés: Az EU adatvédelmi szabályozása érvényes az automatizált szektorra is, azonban nincsenek az ágazatra specifikált kiegészítései, melyekkel garantált lehet az önvezető járművek kibertámadás elleni védelme.
Etikai kérdés: Az önvezető járművek működése, használata során nem sérülhet az emberi méltóság és a szabad döntés joga. A mesterséges intelligenciára vonatkozó uniós iránymutatások kidolgozása folyamatban van, de különleges előírások kidolgozására még szükség van.
Infrastruktúra: A kutatásba és az innovációba történő jelentős beruházások elengedhetetlenek a technológiák fejlesztéséhez és a szükséges infrastruktúra kiépítéséhez.
Mit tesz az Európai Unió?
Miközben az önvezető járművek technológiai fejlődése rendkívül progresszív, már-már tolvajtempójú, az Uniós tagállamok illetékesei az általános szabályozási keretek kidolgozásán munkálkodnak. Az Európai Bizottság automatizált mobilitásra vonatkozó kommünikéjét követve, Wim van de Camp, az EP tagja egy saját kezdeményezésű riportot készített, melyet a Parlament január 15-én elfogadott. Ennek értelmében az uniós törvényhozásnak valamennyi közlekedési módra ki kell terjednie, beleértve a rövid távú tengeri és belvízi szállítmányozást, csomagok drónokkal történő kézbesítését és a könnyű vasúti rendszereket is. A nemzetközi szintű szabványosítási folyamatok során figyelembe kell venni a járművek határokon átnyúló biztonságát és az átjárhatóságot.
A járművekben kötelezővé kell tenni az esemény adat-felvevőket, annak érdekében, hogy az esetleges balesetek kivizsgálása és a felelősség megállapítása objektív legyen. Az új technológia megbízhatóságát előtérbe helyezve a lakosság bizalmának növeléséhez elengedhetetlen az adatvédelmi- és etikai felvetések késedelem nélküli kidolgozása. Végül, de nem utolsó sorban különös figyelmet kell fordítani a csökkent mozgásképességű vagy fogyatékkal élő személyek számára elérhető önjáró járművek kifejlesztésére a nemrég elfogadott javaslat szerint.