Olvasási idő: 22 másodperc
A Münchenbe repülő utazók most egy új robottal találkozhatnak, amely a repülőtér csarnokaiban bolyong, és italokat és harapnivalókat kínál.
Az önvezető snackbotot, a Jeeves-t szállodákban és egészségügyi intézményekben való használatra fejlesztették ki, de most, a világon először, repülőtéren is használják – jelentették be a müncheni repülőtér illetékesei.
A robot egy automatához képest viszonylag alacsony, körülbelül egy méter magas, így az utasok megállíthatják, lenézve a nagy képernyőre böngészhetnek, és készpénz nélkül vásárolhatnak tőle üdítőket és harapnivalókat.
Forrás: www.rawstory.com
Olvasási idő: 1 perc 14 másodperc
Az Apple lemondta minden tervét egy autonóm, elektromos jármű kiadására – írja a Bloomberg. Az Apple több mint egy évtizede dolgozott egy Apple Car-on, és dollármilliókat fektetett be a fejlesztésbe, mielőtt úgy döntött, hogy nem életképes projekt.
Az Apple operatív igazgatója, Jeff Williams ma azt mondta az Apple Car-on dolgozó körülbelül 2000 alkalmazottnak, hogy a projektet törölték, és ez állítólag nagy meglepetést okozott.
Az Apple Car-on végzett munka leáll, és sokan, akik az autón dolgoztak, az Apple mesterséges intelligencia részlegéhez költöznek, hogy John Giannandrea mesterséges intelligencia-igazgató irányítása alatt a generatív AI-n dolgozzanak.
Számos hardvermérnök és autótervező volt az Apple Car csapatában, és elbocsátásokra is sor fog kerülni. Előfordulhat, hogy a munkavállalók egy részét a vállalaton belül más részlegekhez helyezik át.
Az év elején arról szóltak a pletykák, hogy az Apple Car projektet visszafogták, és az Apple lemondott egy teljesen vezető nélküli, autonóm képességekkel rendelkező autóról. Az Apple a kevesebb önvezető funkcióval rendelkező elektromos járműre helyezte a hangsúlyt, és a jármű egyenrangú lett volna a Tesla technológiájával. Az Apple valamikor 2026 körül szerette volna kiadni az autót, de most ezeket a terveket teljesen elvetették.
Az Apple Car híre először 2014-ben jelent meg, és azóta a projekt tele van problémákkal. A munka fókusza többször változott és fejlődött, az Apple-nél pedig több vezetőváltás is történt belső viszályok miatt. Az Apple Watch vezetője, Kevin Lynch 2021-ben vette át a projektet, és dolgozott a projekt méretének csökkentésén, miközben továbbra is életképes autót gyárt.
A Bloomberg szerint az Apple vezetői az elmúlt hetekben úgy döntöttek, hogy leállítják az Apple Car projektet.
Forrás: www.macrumors.com
Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc
A Tesla 2,2 millió járművét hívja vissza az Egyesült Államokban, mert a kijelzőjén lévő figyelmeztető lámpák betűmérete túl kicsi a szövetségi biztonsági szabályozók szerint.
A visszahívást az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) jelentette be, amely szerint a Tesla járművek rutinvizsgálata során fedezték fel a problémát.
A hivatal közleménye szerint a kisebb betűméretű figyelmeztető lámpák megnehezíthetik a kritikus biztonsági információk leolvasását a műszerfalon, ami növeli az ütközés kockázatát.
A Tesla közölte, hogy nincs tudomása a probléma okozta balesetekről vagy sérülésekről.
A problémát egy vezeték nélküli szoftverfrissítéssel orvosolják, amely nem teszi szükségessé a Tesla-tulajdonosoknak, hogy járműveiket a Tesla szervizközpontba vigyék.
A visszahívás a legtöbb, de nem az összes Teslára vonatkozik az Egyesült Államok útjain. Az érintett modellek közé tartozik az újonnan kiadott Cíbertruck pickup, a Model X és Model Y SUV a jelenlegi 2024-es modellévig, valamint a Model S és Model 3 szedán a 2023-as modellévig.
Ez sokkal kevésbé jelentős visszahívás, mint néhány az elektromos járműgyártó számára elrendelt korábbi visszahívás. Decemberben újabb éteren keresztüli visszahívást rendeltek el, hogy korlátozzák az Autopilot funkció használatát, miután az NHTSA két éven keresztül körülbelül 1000 balesetet vizsgált, amelyek ideje alatt a funkció aktiválva volt.
Egy évvel ezelőtt a Tesla visszahívta mind a 363 ezer amerikai járművét „teljes önvezető” vagy FSD funkcióval, miután az NHTSA megállapította, hogy a funkcióval működő autók megsértik a közlekedési szabályokat, például „egyenesen áthaladtak a kereszteződésen egy csak kanyarodó sávban, stop táblával ellátott kereszteződésbe behajtottak anélkül, hogy teljesen megálltak volna, vagy folyamatos sárga jelzés mellett kellő óvatosság nélkül hajtottak be a kereszteződésbe.”
Az NHTSA és a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület pedig kivizsgálta azokat az eseményeket, amelyekben a Tesla járművei érintettek a különböző vezetőt segítő funkciókat használva, beleértve a mentőautókba való sorozatos beleütközést más balesetek helyszínén.
A Tesla többet számol fel az FSD-ért, és az önvezető autóra vonatkozó ígérete, miközben jelenleg béta fázisban van, jelentős értékesítési pont a vállalat számára mind az autóvásárlók, mind a befektetők számára.
Forrás: edition.cnn.com
Olvasási idő: 1 perc 38 másodperc
Az új Tesla járműveket kezdik kitiltani az autósiskolákból Norvégiában, ahol a Tesla a legnépszerűbb autómárka. A probléma az új irányjelzőkkel van.
Norvégiában, ahol az elektromos járművek az általánosak, és gyakorlatilag minden eladott új autó teljesen elektromos, a gyerekek most kezdenek megtanulni elektromos járműveken vezetni, és a Tesla a legnépszerűbb márka.
Most azonban Norvégiában egyes autósiskolák megtiltják az új Tesla járművek használatát egy olyan funkció miatt, amelyet a Tesla először a Model S-ben és a Model X-ben vezetett be, de nemrégiben a népszerűbb Model 3-ban is megjelent. Ennek oka az irányjelző karok hiánya. Helyettük a Tesla gombokat használ a kormányon.
A Tesla magyarázata az az évtizedek óta univerzálisan használt irányjelzési módszer megszüntetésére, hogy eltávolíthatnak egy fizikai alkatrészt, mivel az önvezetés megjelenésével hamarosan amúgy is szükségtelenné válik az irányjelző aktiválása.
Akár hiszünk a Tesla önvezető ígéreteinek, akár nem, a gombokat szinte általánosan az irányjelzők használatának legrosszabb módjának tartják.
Jåhn Hansen Øyen, aki a norvég Harstad Közlekedési Iskolát vezeti, új járművet keresett iskolája számára, és a Tesla volt a listája élén. „Sok kollégámnak a mai Model Y oktatójárműve van, és mind az autóval, mind a szervizzel elégedettek. Tényleg egy Teslára voltam beállítva.” mondta.
Végül tesztelte a Tesla Model 3-at, de nemcsak nem tetszett neki az irányjelző, hanem konkrét esetet is talált, ahol azok veszélyesek voltak: a körforgalmakban.
Norvégiában körforgalomban az irányjelző bekapcsolásával kell jelezni a kihajtást, és nehéznek találta a kormány elfordítása közben bekapcsolni az irányjelzőt. Egy vezetni tanuló megbukna a vizsgán, ha nem kapcsolná be az irányjelzőt egy norvégiai körforgalomban.
„Kipróbáltam a Model 3-at, és észrevettem, hogy a körforgalomban elvesztettem a fókuszt és az irányt is. Közvetlenül nem életveszélyes, de fennáll annak a veszélye, hogy a járdaszegélynek vagy más autóknak ütközünk, ha két sáv van.”
Miután eredményeit közzétette az autósiskolák csoportjában, sok más oktató egyetértésével találkozott, akik azt mondták, hogy ők is tapasztalták ugyanezt a problémát, és a kockázat sokkal nagyobb a tanulóknál.
Sokan közülük ezért döntöttek úgy, hogy betiltják a Force Touch irányjelző gombokkal rendelkező Tesla járműveket.
Lars-Inge Haslie, a Norvég Közútkezelő egyik vezető tanácsadója azt mondta, hogy megvizsgálja a kérdést.
Forrás: electrek.co
Olvasási idő: 1 perc 34 másodperc
Az önvezető rendszerek és a mesterséges intelligencia folyamatos fejlesztésével a teljesen autonóm járművek lassan valósággá válnak az autóiparban. Míg sokan úgy gondolják, hogy az 5-ös szintű AV technológia jelenti a végcélt az önvezető járművek felé való törekvésben, a General Motors egyik korábbi kutatás-fejlesztési vezetője azt állítja, hogy nem feltétlen van így.
Az Automotive News jelentése szerint Larry Burns – aki 1998 és 2009 között a GM kutatás-fejlesztését és tervezését vezette – nem hisz abban, hogy az 5. szintű AV technológia megvalósul, ehelyett a 4. szintet nevezi az AV járművek végcéljának.
Az 5. szint azt jelzi, hogy a jármű minden vezetési feladatot végrehajt, és nincs szükség emberi beavatkozásra vagy akár felügyeletre. Ezzel szemben a 4. szint lehetővé teszi a vezető számára, hogy szükség szerint felülbírálja a rendszert.
„Nem hiszem, hogy az 5. szintet valaha is elérjük” – mondta Larry Burns, a General Motors korábbi kutatás-fejlesztési vezetője. „Soha nem kellett volna, hogy ez legyen a cél. Nézzük meg a repülőgépipart. Van, amikor egy repülőgépnek nem szabadna önállóan repülnie, és van, amikor egy autónak nem szabadna önmagát vezetnie. A 4. szint a cél.”
Burns a mesterséges intelligencia fejlesztésére hívja fel a figyelmet, mint a megoldást az autóipar autonóm vezetési céljainak elérésére.
„Az iparág egész jövője a tervezési innovációról szól” – folytatta Burns. „Mert az innováció jelenti a versenyelőnyt az iparágban. Ha a tervezési innovációt nézzük, akkor azoknak az embereknek a teljes élményét kell figyelembe vennünk, akik számára tervezünk. A mesterséges intelligencia sokkal nagyobb betekintést nyújthat a mérnököknek, mint amit a vállalatok az írásos felmérésekből kaphatnak. Szerintem a megfigyelésből kapsz elegendő információt. A mesterséges intelligencia mindenkinek segíthet abban, hogy jobb tervezőkké és jobb innovátorokká váljanak.”
Érdemes megjegyezni, hogy a GM Authority nemrégiben arról számolt be, hogy a The General egyesíti az Ultra Cruise technológiát a Super Cruise-zal, a detroiti székhelyű autógyártó félig autonóm vezetőtámogató rendszerével. Ez annak köszönhető, hogy a General Motors egyre nagyobb problémákkal szembesült a technológia Cruise AV-egységeken keresztül történő fejlesztése terén.
Forrás: gmauthority.com
Olvasási idő: 1 perc 24 másodperc
A TeslaFull-Self Driving (FSD) béta 12-es verzióját nagy várakozások övezték, Elon Musk vezérigazgató pedig forradalmi frissítésként hirdette, köszönhetően az általa „végponttól végpontig terjedő mesterséges intelligencia”-nak nevezett változatnak. Ez az új megközelítés azt jelenti, hogy a Tesla FSD-rendszerét most egy gépi tanulási algoritmus vezérli, amelyet arra tanítottak, hogy felismerje a környezetét és parancsokat adjon ki, ahelyett, hogy egy hagyományosabb mesterséges intelligencia-rendszerre hagyatkozna, korlátozott számú kézzel kódolt járműbemenettel.
A bétatesztelők korai jelentései arra utalnak, hogy az FSD v12 valóban jelentős előrelépést jelent elődjéhez képest. A felhasználók megjegyezték, hogy az új verzió simábban áll meg és gyorsul, könnyedén navigál a tócsákban és a parkolókban, és még magát az autót is le tudja parkolni, igaz, néha két parkolóhelyet elfoglalva.
Az egyik bétatesztelő, @MissJilianne megosztotta az FSD v12.2.1-es frissítésével kapcsolatos tapasztalatait, és dicsérte annak képességét, hogy a korábbinál gördülékenyebben képes kezelni az olyan összetett interakciókat, mint például a gyalogosok átkelőhelyén való átkelése és a forgalmas utcákra való besorolás. Hasonlóképpen, egy másik Tesla-rajongó, az AI DRIVR bemutatta az FSD rendszer jobb teljesítményét a parkolókban való navigálásban és a visszakanyarodás zökkenőmentes és magabiztos végrehajtásában.
Az FSD v12 azonban nem mentes a hibáktól sem. Egyes tesztelők furcsa viselkedésről számoltak be, amikor az autónak nem áll rendelkezésére forgalom vagy útburkolati jel, amelyhez igazodni tudna, így a jármű időnként felgyorsul vagy lelassul a nyílt utakon. Ezenkívül úgy tűnik, hogy a szoftver küzd az üres, jelöletlen parkolókban, kaotikus kormányzási viselkedést mutatva, miközben vizuális jelzéseket keres a döntések meghozatalához.
Összességében, bár az FSD béta v12 jelentős előrelépést jelent a Tesla önvezető technológiája terén, vannak még fejlesztendő területek. Ígéretes az új rendszer azon képessége, hogy magabiztosabban és kiszámíthatóbban kezelje a különféle vezetési forgatókönyveket, de ez továbbra is folyamatban van, mivel a Tesla folyamatosan finomítja és fejleszti autonóm vezetési képességeit.
Forrás: evmagz.com
Olvasási idő: 2 perc 43 másodperc
Három nagy régi autógyártó kreatív megközelítést fontolgat, hogy a Tesla és a kínai riválisok ádáz versenye közepette a játékban maradhasson – mindezt azért, hogy olcsó elektromos autókat gyártsanak.
A Volkswagen, a Renault és a Stellantis fontolgatja, hogy esetleg összefognak, hogy olcsóbb elektromos járműveket gyártsanak – attól tartanak, hogy ez az egyetlen lehetőségük. A dolog egyre sürgősebb, mivel az európai autógyártók egyre inkább lemaradnak a BYD-tól és a Teslától.
Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója azt mondta az Automotive News Europe-nak, hogy „tökéletes felismerés, hogy a jövőben azok a cégek, amelyek nem alkalmasak a kínai versennyel szembenézni, bajba kerülnek”.
A terítéken lévő ötletek a „fejlesztési erőforrások összevonásától a vállalkozások európai határokon átnyúló összevonásáig” terjednek, hogy jobban versenybe tudjanak szállni. Bármi is történik, az hamarosan, hónapokon belül megtörténik – áll a jelentésben.
A 2024-es év eddig egy sor akadályt támasztott az elektromos járművek értékesítésében, és az autógyártók azt mondják, hogy szánalmasan felkészületlenek voltak. A problémák között szerepel, hogy egyes kormányok csökkentették vagy elvetették az elektromos járművek ösztönzőit, a kölcsönző cégek visszaszorítják az elektromos járműveket, és az EV-ellenes felhajtás erősödik a feszült választási év során az Egyesült Államokban és Európában. Ezen a ponton még a Tesla is érzi a visszaesést, az idei 20%-os mélyponttal mintegy 150 milliárd dollárt vesztett piaci tőkéjéből, ami több mint kétszerese a VW értékének – írja a Bloomberg.
A következő kihívás az, hogy jövőre szigorúbb kibocsátási szabályok lépnek életbe az EU-ban, ami azt jelenti, hogy az autógyártók vagy több EV-t gyártanak, vagy súlyos bírságokat kell fizetniük. Ha nem csökkenti a flotta kibocsátását, a VW több, mint 2 milliárd eurós (2,2 milliárd dolláros) pénzbírsággal sújtható legrosszabb esetben.
Mindeközben a BYD azt tervezi, hogy a közelgő Genfi Autószalonon bemutatja legújabb elektromos autóit, köztük a Mercedes G-osztály rivális luxusterepjáróját is – ami meglehetős szorongást kelt az európaiak körében.
Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója azt javasolta, hogy hozzanak létre egy „Airbus of autos”-t – amely Németország, Franciaország, Spanyolország és az Egyesült Királyság erőforrásainak összevonását jelenti a Boeinggel való versengés érdekében – Európa három legnagyobb autógyártójának összefogásával, hogy olcsó elektromos járműveket építsenek tömeggyártásban.
Ennek ellenére a legtöbb elemző egyetért abban, hogy 2024 furcsa év lesz, és az elektromos járművek eladásainak „zuhanása” biztosan nem lesz tartós – és a legnagyobb akadályt a költségek jelentik, mivel a fogyasztóknak bizonyos esetekben többet kell költeniük a biztosításra, a magasabb előzetes költségek mellett.
A VW, a Stellantis és a Renault külön-külön új, legfeljebb 25000 eurós EV-ken dolgozik, míg a Mercedes és a BMW azt tervezi, hogy 2025-ig új, továbbfejlesztett technológiájú elektromos járműveket dob piacra. A hibás EV-szoftverekkel sújtott VW-nek mindenkinél nagyobb szüksége lehet a segítségre, annak ellenére, hogy a 2015-ös Dieselgate-botrány után hatalmas EV-beruházásba kezdett.
Úgy tűnik, hogy az autógyártók azon vannak, hogy meggyőzzék az EU-t arról, hogy gondolja át az elektromos járművekre való átállás jelenlegi terveit. Az autógyártók nem dolgoztak ki munkatervet az elektromos járművekre való átállásra, és ez egy egész iparágat érint, amely több millió embert foglalkoztat, és a teljes EU gazdaságának 7%-át képviseli. Az olyan cégek, mint a ZF Friedrichshafen beszállító, milliárdokat költöttek az elektromos járművekre való felkészülésre, de most akár 20%-kal is csökkenthetik alkalmazottaik számát, mivel az autógyártók visszaszorítják az elektromos járművek gyártását. Mindeközben több ezer más munkahely is veszélyben van, mivel a Volkswagen több ezer munkahelyet szüntet meg Németországban, hogy 11 milliárd dollárral csökkentse költségeit, az EU-ban működő autóbeszállítók pedig több tízezer munkavállalót bocsátanak el.
Forrás: electrek.co
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc
A Toyota a kritikák ellenére továbbra is elsősorban a hibrid autókra összpontosít, ahelyett, hogy követné a tömeget és kizárólag elektromos meghajtású járműveket szállítana. Úgy tűnhet, hogy a Toyota nincs eléggé képben, de valószínűleg az elektromos autók mellőzése megfontolt döntés eredménye, és nem csak tévedés.
Az eladási adatok alapján a Toyota a világ legnagyobb autógyártója, így nem meglepő, hogy időt szakít az új modellek és alternatív üzemanyagok felfedezésére. Egyesek azonban némileg elmaradottaknak tartják őket az elektromos járművek terén, mivel náluk a teljesen elektromos járművek felfedezése a bZ4X-ig tartott. A tisztességes, 252 mérföldes (kb. 400 km) hatótáv és a mindössze 43 070 dolláros elektromos SUV vonzó kikiáltási ára ellenére a bZ4YX nem aratott átütő sikert.
A bZ4X-szel nincs semmi baj, eltekintve egy korábbi problémától, amely a kerékcsavarok meglazulásával kapcsolatos. A tavalyi évben azonban kevesebb mint 10 000 példány kelt el az Egyesült Államokban, így a bZ4X messze elmarad más elektromos járművek sikerétől, például a legkelendőbb Tesla Model Y-tól. Ez minden bizonnyal az egyik oka annak, hogy a Toyota úgy döntött, hogy inkább a sokkal sikeresebb hibrid autókra összpontosít.
A Toyota óriási sikert aratott piacvezetőként az olyan modellekkel, mint a RAV4 és a Corolla, amelyek 2023-ban rekordot tartottak a világ legkelendőbb autói között. Bár e modellek nagy többsége ICE meghajtású, a hibrid változatok továbbra is jelentős részét teszik ki az eladási adatoknak. A Toyota Motor North America (TMNA) által közzétett jelentések szerint 2023 első negyedévében az összes eladás valamivel több mint egynegyede volt elektromos modell az Egyesült Államokban. Ezen kívül a Toyota és a Lexus nem kevesebb, mint 22 különálló modellt kínált Észak-Amerikában, elektromos hajtásláncokkal.
Ha ezt összehasonlítjuk a bZ4X gyenge eladásaival, nem csoda, hogy a Toyota inkább a hibrid rendszereire összpontosít, bár nem csak az eladási adatokról és a cég bevételeinek növeléséről van szó.
A Toyota Australia értékesítési és marketingfőnöke, Sean Hanley azt nyilatkozta, hogy „itt a szén az ellenség, nem a hajtáslánc”. Az üzenet az, hogy a szén-dioxid-semlegesség számos termékkel megvalósítható, és azáltal, hogy hibrideket és hidrogénüzemanyagcellás járműveket is kínál egy elektromos járművek-központú világban, a Toyota olyan vásárlók számára teszi lehetővé, hogy csökkentsék a szén-dioxid kibocsátásukat, akik nem engedhetik meg maguknak az elektromos járműveket.
Leegyszerűsítve az elektromos járművek drágák, és a Toyota egyértelműen felelősséget érez azért, hogy a piac olcsóbb szegmensét szolgálja ki. Ez a megközelítés lehetővé teszi azon vásárlók számára, akik nem tudják kifizetni az elektromos járművek költségeit, hogy csökkentsék károsanyag-kibocsátásukat, és a teljesen ICE-hajtású autókról egy új hibrid modellre váltsanak. Sőt, az új, teljesen elektromos modellek és márkák hatalmas piaci kínálata mellett azon a területen, ahol a Toyota dobja piacra az autóit, kisebb a verseny lehetősége.
A Toyota már több mint két évtizeddel ezelőtt úttörő szerepet játszott a hibrideknél a Priusszal, még akkoriban, amikor szinte senki más nem csinálta. Jelenleg pedig a Toyota a hidrogén-üzemanyagcellás hibridek iparágvezetője, ezt a területet szinte egyetlen más gyártó sem veszi komolyan. A Toyota elnöke, Akio Toyoda azt mondta, hogy „a csendes többséghez tartozik”, akik nincsenek meggyőződve arról, hogy a teljes elektromos járművek jelentik az egyedüli utat, és úgy gondolja, hogy a hibrid és hidrogén üzemanyagcellás járművek is fontos szerepet játszanak az autósok jövőjében.
Az utolsó ok, amiért a Toyotának továbbra is a hibrid technológiára célszerű összpontosítania az elektromos járművek helyett, az az, hogy sok embernek ez utóbbi nem ideális megoldás. Például az elektromos járművek nagyszerűek lehetnek azok számára, akik életük nagy részét városokban élik, de a hatótávolság korlátozása és a töltőpontok szűkössége túlságosan sok aggodalomra ad okot azok számára, akik vagy városon kívül élnek, vagy gyakran nagy távolságokat utaznak.
A hibrid autók mindkét meghajtás előnyével rendelkeznek, mivel a felhasználók rövid utakat teljesíthetnek elektromos energiával, de mindig van egy benzines motor, amelyre támaszkodhat, ha nagyobb távolságokat akarnak megtenni. Sokak számára ez a tökéletes megoldás és logikus lépcsőfok az ICE-meghajtású autók és a teljesen elektromos járművek között.
Forrás: www.hotcars.com
Olvasási idő: 3 perc 16 másodperc
Az autóipar gyorsan halad annak érdekében, hogy a járművezetőket az utakon tartsa minden olyan fejlett frissítéssel, funkcióval és eszközzel, amelyre az autósoknak ma és holnap is szükségük lesz.
Az új funkciók némelyike tudományos-fantasztikusnak tűnhet. Az autóiparban dolgozó szakértők azonban azt mondják, hogy a következő öt évben számíthatunk rájuk.
Dinamikus holografikus műszerfalak
„Egy műszerfal, amely nem csak egy statikus kijelző, hanem egy dinamikus holografikus felület. A kiterjesztett valóság és a holográfia futurisztikus keverékéről beszélünk, ahol a létfontosságú információk lebegnek a vezető látóterében”, mondta Ryan Waterman, az Independence Automotive vezérigazgatója.
A kiterjesztett valóság műszerfalai „…a létfontosságú információkat, navigációs jelzéseket és biztonsági figyelmeztetéseket közvetlenül a szélvédőre vetítik, és zökkenőmentesen integrálódnak a vezető útnézetébe” – mondta Rob Dillan, az EVhype.com alapítója.
„Ez a technológia nemcsak a biztonságot növeli, hanem a vezetési élményt is gazdagítja az intuitív, valós idejű adatátfedéssel” – jegyezte meg Dillan a funkcióról, amely várhatóan csúcskategóriás járművekben debütál majd, majd szélesebb körben is elterjed.
„Nem csak a sebesség vagy az üzemanyagszint látásáról van szó; ez egy magával ragadó élmény, amely alkalmazkodik a valós idejű körülményekhez” – tette hozzá Waterman. „Képzelje el, hogy a navigációs utasításokat közvetlenül a szélvédőre vetítik, vagy az interaktív kezelőszervek rögtön a keze ügyében vannak. Ez a technológia nem csak a hasznosságról szól; hanem arról is, hogy a vezetési élményt valami igazán rendkívülivé alakítsuk át.”
Waterman kifejtette, hogy „Az elkövetkező 5 éven belül várhatóan ez a csúcstechnológiás műszerfal-technológia debütál a prémium elektromos járművekben, és új mércét állít fel az autóba épített kijelzők terén.”
Vehicle-to-Everything (V2X) kommunikáció
Dillan áttekintést adott a közelgő technológiáról, elmondva, hogy: „A V2X technológia lehetővé teszi a járművek számára, hogy kommunikáljanak egymással és az infrastruktúrával, javítva a forgalom áramlását, csökkentve a balesetek számát és továbbfejlesztve az autonóm vezetési rendszereket.”
„Egyes kutatók arra számítanak, hogy az elkövetkező években több mint 10 millió jármű fog rendelkezni rövid hatótávolságú V2X kommunikációs képességekkel mobil kapcsolattal, az összesen 346 millió járműből” – mondta Dillan a jövőbeli járművekben történő megvalósításról.
Biometrikus járműhozzáférés
„Intsen búcsút a hagyományos kulcsoknak és távirányítóknak” – mondta Waterman. „A jövő a biometrikus járműhozzáférésben rejlik. Képzeljen el egy autót, amely felismeri Önt abban a pillanatban, amikor közeledik, kinyitja az ajtókat és beindítja a motort az egyedi biometrikus markerei alapján – legyen szó arcfelismerésről, ujjlenyomat-leolvasásról vagy akár írisz hitelesítésről.”
„A jövő járművei biometrikus adatokat fognak használni a belépéshez és a személyre szabáshoz, a beállítások, például az üléshelyzet, a klímaszabályozás és az információs és szórakoztató rendszer beállításainak automatikus módosításához” – értett egyet Dillan.
Dillan így folytatta: „Ez a technológia a kényelem és a személyre szabás új szintjét kínálja (A luxusmárkák, mint a Mercedes-Benz és a Lexus már beépítettek biometrikus adatokat a biztonság és bizonyos fizetési funkciók érdekében.)
„Ez nem csak a kényelem kérdése; ez előrelépés a személyre szabott biztonság terén. Ez a technológia biztosítja, hogy csak az arra feljogosított személyek kezelhessék a járművet, ami további védelmi réteget ad hozzá” – zárta szavait Waterman.
Ami azt illeti, hogy mikor lesz elérhető a biometrikus hozzáférés, Waterman kiemelte, hogy „a következő 5 éven belül a luxus- és csúcsmodellek alapfelszereltsége lesz, majd fokozatosan átszivárog a hagyományos járművekbe”.
Adaptív intelligens Windows
„Ezek az ablakok intelligensen állítják be árnyalatukat a külső körülmények alapján, optimális kilátást és kényelmet biztosítanak az utasok számára” – mondta Waterman. „Legyen szó erős napfényről vagy hirtelen esőről, az ablakok valós időben alkalmazkodnak, minimálisra csökkentve a tükröződést és maximalizálva a láthatóságot. Ez nem csak növeli a vezetési kényelmet, hanem hozzájárul az energiahatékonysághoz is, mivel csökkenti a légkondicionálás szükségességét erős napfényben.”
Szilárdtest akkumulátorok
„A félvezető akkumulátorok nagyobb energiasűrűséget, gyorsabb töltést és nagyobb biztonságot ígérnek a hagyományos lítium-ion akkumulátorokhoz képest, ami forradalmasíthatja az elektromos járművek hatótávolságát és használhatóságát” – mondta Dillan.
Dillan azt jósolta, hogy ezek az akkumulátorok „várhatóan 2025-re jelennek meg a piacon, kezdetben az elektromos luxusautókban, majd az elérhetőbb szegmensekre is kiterjesztik”.
Előrelépés az autonóm vezetés terén
„A jelenlegi 2-es szintű rendszereken túlmenően a továbbfejlesztett autonóm vezetési képességek bizonyos körülmények között szinte teljes autonómiát (4. szint) fognak kínálni, köszönhetően az AI, a gépi tanulás és a szenzortechnológia fejlődésének” – magyarázta Dillan.
„2025-re a prémium modellekben várhatóan ez a technológia fokozatosan áthatja a főbb piacokat, biztonságosabb és hatékonyabb vezetési élményt kínálva” – jósolta Dillan.
Forrás: www.gobankingrates.com
Olvasási idő: 2 perc 42 másodperc
John Murray-Bruce, a Dél-Floridai Egyetem (USF) informatikai és mérnöki professzora olyan technológiát fejlesztett ki, amely egyetlen fénykép segítségével képes 3D-ben rekonstruálni a rejtett jeleneteket. A technológia képes feltárni, mi van a falak, ajtók vagy autók mögött.
Az algoritmus árnyékokat használ a 3D modellek létrehozásához
Murray-Bruce és Robinson Czajkowski Ph.D. hallgató olyan algoritmust hozott létre, amely a tárgyak által közeli felületekre vetett halvány árnyékokat felhasználva rendkívül pontos és színes 3D modelleket hoz létre a nem látható területekről. Ennek a technológiának számos alkalmazása lehet, az autóbalesetek megelőzésétől a bűnüldözésig és a katonai műveletek segítéséig.
Amikor a fény egy tárgyhoz ér, árnyékot hoz létre a mögötte lévő felületen. Murray-Bruce és Czajkowski algoritmusa ezeket az árnyékokat elemzi, hogy létrehozza a rejtett jelenet 3D-s modelljét. A technológia fejlett matematikai algoritmusok segítségével percek alatt képes rekonstruálni egy rejtett jelenetet.
„A közönséges felületeket tükrökké alakítjuk, hogy felfedjük azokat a területeket, tárgyakat és helyiségeket, amelyek kívül esnek a látókörünkön” – mondta Murray-Bruce. „3D-s világban élünk, így egy forgatókönyv teljesebb 3D-s képének elkészítése számos helyzetben és alkalmazásban kritikus lehet.”
A Nature Communications-ben publikált kutatásuk az első, amelynek egy közönséges digitális fényképezőgép használatával ilyen bravúrt sikerült elérnie. A rejtett jelenetek leképezésére irányuló korábbi kísérletek drága és speciális felszerelést igényeltek, vagy rossz minőségű 2D-s rekonstrukciókat készítettek.
„A mi munkánk hasonló eredményt ér el sokkal kevesebb eszközigénnyel” – mondta Czajkowski. „Ehhez már nem kell egymillió dollárt költeni a felszerelésre.”
Ennek a technológiának széleskörűek a lehetséges alkalmazásai. Például jelentősen javíthatja az autonóm járművek biztonságát azáltal, hogy lehetővé teszi számukra, hogy „lássanak” a kanyarokban, és észleljék a lehetséges akadályokat, mielőtt azok láthatóvá válnának. Használható kutató-mentő küldetésekben is az épületekben vagy más építményekben rekedt áldozatok felkutatására.
Lehetséges felhasználási módok
A bűnüldöző szervek a technológiát arra használhatják, hogy kritikus információkat gyűjtsenek a tetthelyről anélkül, hogy károsítanák a bizonyítékokat. Ez különösen akkor lehet hasznos, ha a helyszín veszélyes vagy nehezen megközelíthető. A technológia segítségével például biztonságos távolságból rekonstruálható egy lövöldözés vagy egy túszhelyzet.
A technológia a szórakoztatóiparban is alkalmazható. Például magával ragadó játékélményeket teremthet, amelyek lehetővé teszik a játékosok számára, hogy 3D-ben fedezzék fel a virtuális környezeteket. A filmiparban is felhasználható valósághűbb speciális effektusok létrehozására.
A benne rejlő lehetőségek ellenére a technológiának még fel kell készülnie a kereskedelmi használatra. Czajkowski és Murray-Bruce becslése szerint 10-20 évbe telik, amíg az autógyártók és a rendvédelmi szervek átveszik ezt. Addig is azt tervezik, hogy folytatják kutatásaikat az algoritmus sebességének és pontosságának javítása érdekében, valamint feltárják a jövőbeni lehetséges alkalmazásait, például az önvezető autókat.
„Alig több mint egy évtized alatt, amióta megjelent a takarásban lévő tárgyak észlelésének gondolata, figyelemre méltó előrelépés történt, és felgyorsult az érdeklődés és a kutatási tevékenység a terület iránt” – mondta Murray-Bruce. „Ez a megnövekedett tevékenység, valamint a jobb, érzékenyebb kamerákhoz és a gyorsabb számítási teljesítményhez való hozzáférés adja az alapot annak az optimizmusomnak, hogy ez a technológia milyen gyorsan válik gyakorlatiassá sokféle forgatókönyv esetén.”
Az algoritmus jelenleg más kutatók számára elérhető, hogy saját terükben teszteljék és reprodukálják. Murray-Bruce és Czajkowski reméli, hogy munkájuk megosztásával másokat is ösztönözhetnek arra, hogy építsenek kutatásaikra, és jelentősen hozzájáruljanak ehhez a területhez.
Murray-Bruce és Czajkowski algoritmusa képes forradalmasítani azt, ahogyan a minket körülvevő világot látjuk. Az autonóm járművek biztonságának javításától a bűnüldözés és a katonai műveletek segítéséig ennek a technológiának az alkalmazásai széleskörűek. Bár eltarthat egy ideig, amíg kereskedelmi forgalomba kerül, kétségtelen, hogy ez az áttörés az elkövetkező években jelentős hatással lesz az iparágak széles körére.
Forrás: interestingengineering.com