Olvasási idő: 1 perc 35 másodperc
A Bolt EV 2016-os megjelenésével a GM már régóta értékesít elektromos járműveket, de az autógyártó eddig ragaszkodott a régebbi EV technológiához.
A GM most végre elkezdi kiadni legújabb elektromos technológiáját, az Ultiumot, új elektromos járművek sorozatában.
A 2021-es Mackinac Politikai Konferencián Mark Reuss, a General Motors elnöke bemutatta a GM három teljesen új motorból álló csoportját, amelyek az Ultium-alapú EV-ket hajtják majd.
A három új elektromos motor:
- 180 kW-os elülső hajtású állandó mágneses motor
- 255 kW-os hátsó és első hajtású állandó mágneses motor
- 62 kW összkerékhajtás segítő indukciós motor
Reuss így kommentálta az autógyártó legújabb elektromos motorjait:
„Húsz év elektromos hajtásfejlesztés és több mint 100 éves nagy volumenű járműtechnológia segíti a GM-t abban, hogy gyorsan elforduljon a hagyományos járművektől az elektromos járművek felé. Ezen a területen vertikális integrációnk, amely hardvert és szoftvert is magában foglal, segít nekünk irányítani saját sorsunkat és jelentős versenyelőnyt biztosít számunkra.”
Az új villanymotorok többféleképpen konfigurálhatók a különböző teljesítmény- és nyomatékigényekhez.
Például a közelgő Hummer EV akár három 255 kW-os motorral is konfigurálható.
A GM bemutatta új Ultium Drive motorvezérlőjét is:
„A GM mérnökei kifejlesztették az Ultium Drive motorvezérlőihez szükséges szoftvert is, amely kulcsfontosságú a különböző járműtípusok meghajtási igényeinek minimális komponenskészlettel való kiszolgálásához.
Ezek a mérnökök, a GM globális műszaki központjában, a michigani Warrenben, a Global Propulsion Systems, Pontiacben,; és a Milford Proving Ground-on, annak a közel 11 000 GM termékfejlesztő csapatnak a tagjai, akik jelenleg szoftverfejlesztéssel foglalkoznak. Ez a szám az előrejelzések szerint növekedni fog a szoftverkínálat növekedésével, ami a GM teljesen elektromos jövőről alkotott elképzelésének kritikus pillére.”
Az új vezérlő is az új GMC Hummer EV-ben jelenik meg először.
A GM Ultium-alapú elektromos járműveinek teljesítményelektronikáját közvetlenül az Ultium Drive egységbe integrálják, csökkentve a költségeket, a súlyt és a gyártási bonyolultságot, miközben növelik a megbízhatóságot. Az inverter és más teljesítményelektronikai eszközök, mint a kiegészítő tápegység és a fedélzeti töltőmodul, a GM Ultium Drive egységeiben lévő dobozokban találhatók.
A GM elmondása szerint az új teljesítményelektronikája „akár 50%-kal kisebb tömegű és térfogatú” lesz, mint ami a jelenlegi EV-kben megtalálható, miközben „akár 25%-kal nagyobb kapacitással” rendelkezik.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/09/21/gm-unveils-new-electric-motors-future-evs-hummer-ev/
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
- A repülő autók kereskedelmi forgalomba kerülhetnek 2024-ben, de a légiforgalom ilyen formájának kezelésére vonatkozó szabályok továbbra is aggodalomra adnak okot – mondta Hugh Martin, a Lacuna Technologies vezérigazgatója.
- Vannak, akik megengedhetik majd maguknak a repülő autókat, de a legtöbben valószínűleg továbbra is elektromos vagy önvezető autóval közlekednek majd az utakon.
A repülő autók kereskedelmi forgalomba kerülhetnek 2024-ben, de az újfajta légi forgalom irányításának szabályozása aggodalomra ad okot egy technológiai vállalat vezérigazgatója szerint.
Hugh Martin, a Lacuna Technologies munkatársa, ami segíti a városokat a közlekedési politikák kialakításában, azt mondta, hogy van különbség aközt, hogy mikor lesznek képesek repülni az autók és mikor fognak biztonságosan és megbízhatóan navigálni a levegőben.
„Eltérhet a szakértők véleménye, de szerintem ez akár már 2024-re megvalósulhat,” mondta a CNBC-nek Martin.
Számos autógyártó cég fejleszt légi járműveket. Köztük a kínai elektromos autógyártó, az Xpeng és a Fiat Chrysler is.
Néhányan megengedhetik majd maguknak a repülő autókat, de valószínűleg a legtöbben az utakon fognak közlekedni elektromos vagy önvezető autókkal. Azok a járművek, amelyeknek nem kell felemelkedniük a földről, biztonságosabbak lehetnek, és több utast tudnak majd szállítani, Martin szerint.
A városok egyre jobban aggódnak amiatt, hogy a jövőben hogyan tudják kezelni a repülő autók forgalmát – tette hozzá.
A szabályoknak tartalmazniuk kell, hogy a járművek hol szállhatnak fel, hol szállhatnak le, vagy hol haladhatnak, repülhetnek-e bármikor, vagy csak a kijelölt órákban, és milyen távolságra kell lenniük egymástól.
„Ezt sok időbe telik még kitalálni” – mondta.
Elmondta, hogy az Egyesült Államokban a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal és a NASA drón- és légi taxi-szolgáltatókkal együttműködve mérlegeli, milyen lesz a légi forgalom a jövőben.
„Ahelyett, hogy nagyvárosonként egy repülőtér lenne, több ezer repülőtér lesz szétszórva a városokban” – tette hozzá.
Forrás: NBC Chicago
https://www.nbcchicago.com/news/business/money-report/flying-cars-in-2024-this-tech-ceo-says-its-commercially-possible/2618819/?_osource=SocialFlowTwt_CHBrand
Olvasási idő: 1 perc 53 másodperc
A Volvo, a biztonság terén élen járó autógyártó tavaly azt mondta, hogy a vezető figyelmének elterelődését megakadályozó technológiákat szereltet be járműveibe. Sok más autógyártó, például a Mercedes-Benz is óriási érintőképernyőkön teszi közzé az információkat a vezetők számára. Ehhez még hozzájönnek az okostelefonok és már széleskörű problémává válik a vezetők figyelmének a megzavarása, amellyel foglalkozni kell.
Egy új kutatás során egy nem meglepő eredményt találtak, miszerint a Tesla vezetők többször veszik le a tekintetüket az útról, amikor az Autopilot aktív. Ezt találták a Massachusetts Institute of Technology (MIT) kutatói, amikor különbséget tettek a vezetéssel kapcsolatos pillantások között, mint például a műszerfal ellenőrzése, és a nem vezetési pillantások között, mint például a középső műszerfalra nézés, ahol az érintőképernyő jellemzően található.
A ScienceDirecten közzétett tanulmány 290 esetet elemzett, amikor a sofőr kikapcsolta az Autopilotot, és átváltott a jármű kézi vezérlésére.
„Ez az első alkalom, hogy számszerűsíthetjük az automatizálás – jelen esetben kifejezetten a Tesla Autopilot – hatását arra, hogyan figyelnek a járművezetők” – mondta Pnina Gershon, az MIT kutatója és a tanulmány egyik társszerzője az Automotive News szerint. A kutatás bizonyította, hogy a vezetők hosszabb ideig nem néznek az útra, amikor az Autopilot be van kapcsolva. Az NHTSA azt mondja, hogy a vezetőknek nem szabadna két másodpercnél hosszabb időre elvenni a tekintetüket az útról, miközben az eredmények szerint ez az idő néha meghaladta az 5 másodpercet. Ennyi idő alatt rengeteg dolog megváltozhat a közlekedési környezetben. Kikapcsolt Autopilot mellett a nem-vezetéssel összefüggő pillantásoknak csak a 4%-a haladta meg a két másodpercet, míg bekapcsolt Autopilot mellett a 22%-uk.
A nem vezetési pillantások magukban foglalják a lefelé nézést és a középső területre nézést is. Ahogyan az köztudott, a Teslák középső műszerfalán egy hatalmas érintőképernyő van. Még az alap Tesla Model Y is nagy, 15 hüvelykes érintőképernyővel rendelkezik.
Állítólag ez az első tanulmány, amely valós vezetési adatokat használt fel a Tesla-sofőrök figyelmének felmérésére az Autopilot használata során. Az Autopilot rendszer hiányosságait továbbra is vizsgálják, miközben még augusztusban újabb Tesla-baleset váltott ki aggályokat az autók részben autonóm technológiáival kapcsolatban. Ez a legfrissebb, a vezető figyelem elterelődését vizsgáló tanulmány sem fogja a felhasználók Autopilotba vetett bizalmát növelni.
Feltételezhetően nem az Autopilot az egyetlen ilyen rendszer, amely figyelmetlen vezetőket eredményez. Sok modern biztonsági rendszer lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy túlságosan bízzanak benne, és ne figyeljenek oda a vezetésre. Ez a tanulmány csupán az első tudományos bizonyíték arra, hogy ezek a rendszerek problémákat okoznak.
Forrás: Carbuzz
https://carbuzz.com/news/study-proves-that-teslas-autopilot-creates-dangerous-drivers
Olvasási idő: 1 perc 9 másodperc
Hosszan tartó vita övezi azt a kérdést, hogy vajon a Tesla Autopilot-ja életeket ment, vagy inkább kockáztatja azokat. Tavaly augusztusban jelent meg a hír arról, hogy a rendszer megmentette egy ittas sofőr életét Norvégiában. A vezető láthatólag öntudatlan volt, de az Autopilot meg tudta állítani a járművet.
Forrás: Interesting Engineering
Most egy ugyancsak ittas állapotban való vezetéssel gyanúsított nő életét mentette meg az Egyesült Államokban a Tesla Autopilotja, aki elájult a volán mögött.
A nő valóban ittas állapotban vezetett, és végül elájult. Férje, aki mögötte hajtott egy Volkswagennel, hívta a rendőrséget.
A Kaliforniai Autópálya Rendőrség (CHP) ezután meg tudta állítani a Teslát (amely lassan haladt) a 134-es és az 5-ös autópálya közelében, miután megállt közvetlenül előtte. Úgy tűnik, a jármű felismerte, hogy egy másik jármű megállt előtte, és megállította magát.
Az ABC 7 később megszerezte a rádióadásokat az incidensről, ahol egy diszpécser azt mondja: „A bejelentő fél azt feltételezi, hogy a felesége eszméletlen a Teslában. A jármű önmagát vezeti.”
Miután a Teslát leállították, a CHP tisztjei felébresztették a sofőrt, akit azonosítottak, és letartóztattak ittas állapotban vezetés gyanújával. A nő börtönbe került.
Ez egyértelműen egy olyan eset volt, amikor a Tesla Autopilotja életet mentett. Ha a nő bármilyen más autóban ájul el, a végeredmény egy ütközés lett volna, mielőtt még a rendőrség bármit tehetett volna.
Bár a Tesla azt tanácsolja, hogy soha ne használják az Autopilotot önállóan, egyre több esetet látunk arra, amikor a vezető egyáltalán nem figyel a vezetésre a rendszer használata közben.
Forrás: Interesting Engineering
https://interestingengineering.com/police-brings-tesla-with-autopilot-on-to-a-halt-after-driver-passes-out?utm_source=rss&utm_medium=article&utm_content=18092021
Olvasási idő: 2 perc 57 másodperc
Az autóiparon nagy a nyomás, hogy a fenntartható jövőt támogassa. Az önvezető autókról gyakran nagy lelkesedéssel beszélnek a média és az autóipar képviselői. És bár néhányan úgy gondolják, hogy még messze vagyunk attól az időtől, amikor mi magunk is élvezhetjük ezt a fajta technológiát, a valóság ettől kissé eltér.
A releváns technológiák gyorsan fejlődtek az elmúlt években, és jelenleg azon a ponton vagyunk, ahol reálisan tekinthetünk az autópiac közeljövőjére. Most már el tudjuk képzelni, hogyan fog kinézni az önvezető autók és az intelligens városok világa, és milyen szinergiákat láthatunk közöttük.
Láthattunk már különféle sikeres kísérleteket önvezető autókkal, köztük közutakon is. Hasonlóképpen gyors fejlődést tapasztaltunk az önvezető autók fejlődésével kapcsolatos további technológiai területeken is. Különösen a mesterséges intelligencia (AI) népszerűsége nőtt robbanásszerűen a 21. század folyamán – és úgy tűnik, hogy még csak a jéghegy csúcsát érintjük abból, ami ezen a területen lehetséges.
Könnyen lehet, hogy az AI front új fejlesztései még jobban felgyorsítják az önvezető autók piacának fejlődését, mivel a két terület nagyon szorosan összefügg.
Több vállalat már tett lépéseket a fogyasztói piac felé. A Tesla, amely vállalta a környezetbarátabbá válást is, valószínűleg a legismertebb név ezen a téren. A vállalat teljesen önvezető autókat szeretne kiadni egy előfizetési szolgáltatáson keresztül.
De a Tesla népszerűsége ellenére nem ők az egyetlen, amely hozzáférhetőbbé kívánja tenni az önvezető autókat. A Waymo és Baidu két másik példa.
A rövid időn belül elért fejlődés ellenére még sok munka van az AI-kal kapcsolatban. Valószínűleg még beletelik egy kis időbe, amíg a problémákat teljes mértékben meg tudják oldani. Például az önvezető autók fejlesztőinek még javítaniuk kell érzékelőik és AI-rendszereik pontosságát az utasok biztonsága érdekében.
Noha elméletileg lehetséges az önvezető autók infrastruktúrájának támogatása a jelenlegi rendszerekkel, a városi fejlesztőknek még számos fejlesztést kell bevezetniük annak érdekében, hogy a dolgok még zökkenőmentesebben működjenek.
Az intelligens városok olyan ötletekhez és technológiákhoz kapcsolódnak, amelyek megmenthetik a bolygót. És természetesen döntő szerepet játszanak, ha a vezető nélküli autók általánossá válnak.
A városoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ne legyen káosz az utakon, különösen akkor, ha egyre többen váltanak át önvezető autókra. De ez ismét csak időbe telik – és teszteket kell végezni annak biztosítása érdekében, hogy minden megfelelően működjön.
Számos dolgot integrálhatunk elektronikusan, hogy javítsuk az önvezető autók helyzetét. A közlekedési lámpák, az utcatáblák és más forgalomirányító elemek elektronikusan nyújthatnak további információkat – továbbíthatják azokat minden olyan járműnek, amely számára azok relevánsak.
A fentiek végrehajtásával az utak szervezettebbek, és az önvezető autók sokkal hatékonyabbak és megbízhatóbbak lesznek. Ugyanakkor több korlátozással járhat azok számára, akik manuálisan szeretnének tovább vezetni. A várostervezőknek biztosítaniuk kell, hogy mindkét csoport békésen létezhessen az utakon.
Már megkezdődtek a tesztek ezzel kapcsolatban. Például egy „intelligens autópálya” elnevezésű holland koncepció foto-lumineszcens jelölésekkel kísérletezett, hogy elkerülje az állandó áramellátás igényét. Az ötlet azonban egy kezdeti teszt útszakasz elindítása után hamar kudarcot vallott.
Más szervezetek részleteiben vizsgálták a koncepciót. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma által előterjesztett egyik elképzelés szerint az önvezető területeket különböző „fokozatokba” sorolhatjuk be. Egyrészt vannak egyáltalán nem autonóm autók, amelyekkel ma a legtöbb ember közlekedik. A másik oldalon a teljes automatizálás áll, ahol az úton lévő autó nem igényel a vezetőtől beavatkozást az út kezdetétől a végéig.
Ez a koncepció különböző fokozatokat képzel el e két végpont között, amelyek jelentősen megkönnyíthetik a várostervezési erőfeszítéseket. Egyes területek intelligens közlekedési lámpákat és útjelzéseket is tartalmazhatnak, támogatva az autonóm vezetési funkciók minimális készletét.
A gyalogosok is szerepet játszanak a vezető nélküli autókat segítő intelligens város funkcióinak fejlesztésében. A vállalatok figyelemmel kísérhetik forgalmi szokásaikat, és ennek megfelelően fejleszthetik rendszereiket, mielőtt a tényleges járművekben alkalmazzák azokat.
Ilyen kisebb léptékű kísérletek már történtek változó sikerrel. Amszterdamban például olyan utcai lámpák találhatók, amelyek automatikusan beállítják fényerejüket a gyalogosok közlekedési szokásainak megfelelően.
Mivel az autóiparnak újra kell gondolnia elképzeléseit, a vezető nélküli autók izgalmas kilátást jelenthetnek. A városoknak azonban alkalmazkodniuk kell hozzájuk, mielőtt az életünk alappilléreivé válhatnak.
Forrás: Make Use Of
https://www.makeuseof.com/future-of-auto-industry/
Olvasási idő: 1 perc 36 másodperc
Mivel az elektromos járművek piaca fellendülőben van, az autógyártók és technológiai cégek az EV-k legalapvetőbb és legdrágább részére összpontosítanak: az akkumulátorokra. És bár eddig a lítium-ion akkumulátorok jelentették a fő megoldást, van egy másik ígéretes versenytárs is: a szilárdtest-akkumulátorok.
Mi bennük a közös?
Mindkét típus lítiumot használ a villamos energia előállítására, és szerkezetük meglehetősen hasonló. Egyszerűen fogalmazva: van bennük egy anód (az akkumulátor negatív pólusa), egy katód (az akkumulátor pozitív pólusa) és egy elektrolit.
Miben különböznek?
A fő különbség köztük az elektrolit állapota, amely segít az ionok átvitelében a katódról az anódra töltés közben és lemerüléskor. Más szóval az elektrolit szabályozza az elektromos áram áramlását az akkumulátor negatív és pozitív pólusa között.
Míg a lítium-ion akkumulátorok folyékony elektrolitokat használnak, a szilárdtest-akkumulátorok – ahogy a nevük is jelzi – szilárd elektrolitok vékony rétegeit.
Miért fontos ez?
A szilárd elektrolitoknak néhány jelentős előnye van.
- Biztonság
A folyékony elektrolitok magas hőmérsékleten illékonyak és gyúlékonyak. Ezzel szemben a szilárdak stabilabbak és csökkentik a tűz vagy robbanás kockázatát.
- Nagyobb energia sűrűség és gyorsabb töltési idő
A megnövelt stabilitás azt jelenti, hogy a szilárdtest-akkumulátorok akár 50% -kal több energiát képesek tárolni, mint lítium-ion társaik, miközben várhatóan 12 percen belül elérik a 80% -os töltöttséget.
- Kisebb súly és méret
Míg a lítium-ion akkumulátorok belsejében lévő folyadék megnehezíti őket, a szilárdtest-akkumulátorok kompakt szerkezete lehetővé teszi számukra, hogy növeljék a területegységre jutó energiasűrűséget, ami azt jelenti, hogy kisebb akkumulátorra van szükség.
Helyettesíthetik a szilárdtest akkumulátorok a lítium-ion akkumulátorokat?
Elméletben igen, legalábbis úgy tűnik erre haladunk. Valójában sok autógyártó fektet be a technológiába, köztük a Volkswagen, a Toyota, a Ford és a BMW.
A gyakorlatban azonban a szilárdtest akkumulátorokat még csak egyenként állították elő laboratóriumokban, és a gyártás tömegessé tétele drága és egyelőre még fejlesztés alatt áll.
Nehéz olyan szilárd elektrolitot tervezni, amely ugyanakkor stabil, kémiailag semleges és jó ionvezető az elektródák között.
Ezenkívül az elektrolitok előállítása drága, és hajlamosak a repedésekre, amikor használat közben kitágulnak és összehúzódnak.
De talán, ahogy a lítium-ion akkumulátorok fokozatosan egyre megfizethetőbbé váltak, az az elképzelés, hogy ez a szilárdtest verziókra is igaz lesz.
Forrás: The Next Web
https://thenextweb.com/news/why-solid-state-ev-batteries-are-better-than-lithium-ion-counterpart
Olvasási idő: 2 perc 13 másodperc
Bár a hibridekkel jócskán előrehaladt a Toyota, az akkumulátoros elektromos járművek terén kisebb lépéseket tesz előre. Ez azonban megváltozhat, mivel a cég 13,6 milliárd dollárt tervez akkumulátor technológiára költeni az évtized végéig. A Toyota nem csak a következő generációs lítium cellákba fektet be, hanem az ugyancsak forradalmi szilárdtest akkumulátor technológiába is. Most egy rövid bepillantást engedett egy olyan speciális prototípus járműbe, amely szilárdtest akkumulátorral működik.
A jármű a Toyota LQ-koncepciójának egy változata, amely először a 2019-es Tokiói Autószalonon debütált a mesterséges intelligencia és az önvezető rendszer demonstrációjaként. Azóta főszerepet kapott a tokiói olimpiai játékok reklámsorozatában is. Eddig egyszerűen csak „akkumulátoros elektromos járműnek” nevezték, de ebben a kiadásban már „teljesen szilárdtest” akkumulátorosként mutatják be. Egy statikus modelltől eltérően a prototípust az úton haladás közben filmezték le.
Először 2020 végén jelentek meg pletykák arról, hogy a Toyota egy szilárdtest akkumulátoros prototípussal jelentkezik. A mostani közleményben Masahiko Maeda technológiai főigazgató elárulta, hogy a Toyota először tavaly júniusban építette meg a prototípust, és a járművet egy tesztpályán vizsgálta a teljesítményadatok gyűjtése érdekében. Shiro Tachimoto, a Toyota mobilitási kommunikációért felelős alelnöke a The Drive-nak nyilatkozva kijelentette, hogy „Ezen adatok alapján folytattuk a fejlesztéseket, tavaly augusztusban megszereztük a rendszámtáblát a szilárdtestalapú akkumulátorokkal felszerelt járművek számára, és próbautakat végeztünk velük.”
Ez izgalmas fejlemény, mivel a szilárdtest akkumulátorok potenciálisan nagy előrelépést jelentenek. Ha a jelenlegi akkumulátorokban használt folyékony elektrolitokat szilárd anyagra cserélik, az akkumulátorok sokkal kevésbé lesznek gyúlékonyak, ami lehetővé teszi, hogy szélesebb hőmérséklet-ablakban működjenek. Úgy gondolják, hogy ez lehetővé teszi, hogy a szilárdtest-akkumulátorok nagyobb áramellátást és gyorsabb töltési időt érjenek el, mivel kisebb a hőveszteség. Ezenkívül az energia sűrűsége is növelhető, ami könnyebb, hosszabb hatótávolságú járművekhez vezethet.
A szilárdtest-akkumulátor technológia létrehozása azonban nem volt könnyű feladat. Egy robusztus, és az autóipari felhasználás nehézségeivel szemben ellenálló szilárdtestalapú akkumulátor létrehozása nagy kihívásnak bizonyult.
Az új akkumulátoroknak ki kell bírniuk az ismételt töltési és kisütési ciklusokat is, meghibásodás nélkül, ahhoz, hogy megbízható áramforrásként szolgáljanak az elektromos járművekben. A lítium-ion elődjeikhez hasonlóan gyártási kérdésekkel is meg kell küzdeni. A jövőbeni elektromos járművekhez több száz gigawattóra akkumulátorkapacitásra lesz szükség, ezért a vállalatoknak ki kell találniuk, hogyan lehet nagy teljesítményű szilárdtest-akkumulátorokat előállítani hatalmas számban, miközben megfizethetők maradnak a költségek.
Eddig még kevés példát láthattunk a szilárdtest akkumulátorral meghajtott járművekre, még prototípus formájában is. A Mercedes-Benz kifejlesztette az eCitaro buszt, amit szilárdtest akkumulátor hajt, azonban a működtetéssel és karbantartással kapcsolatos problémák megakadályozzák őket abban, hogy valóban piacra készek legyenek.
Ezen kívül a többi autógyártó még nem jelentkezett ezen a téren. Egyedül a BMW ígér még 2025 előttre ilyen prototípust. Eközben a Fisker teljesen elvetette ezirányú terveit az év elején.
Az új prototípus megjelentetése lenyűgöző teljesítmény a japán autógyártó részéről, és jól mutatja a jövőbeni szilárdtest-technológia irányába tett erőfeszítéseit.
A jelentések szerint a vállalat a 2020-as évek elején tervez egy szilárdtest-járművet piacra dobni. Az, hogy képes-e megelőzni ezzel vetélytársait, még kiderül.
Forrás: The Drive
https://www.thedrive.com/news/42287/toyota-is-road-testing-a-prototype-solid-state-battery-ev
Olvasási idő: 1 perc 45 másodperc
A Polestar egy egyedülálló elektromos jármű koncepciót mutatott be – ezúttal egy szállítókocsi formájában, amelyet rakományok mozgatására és szállításra használnak. A Re:Move elnevezésű projekt puszta koncepcióprojektként kezdődött, végül tényleges működő prototípussá vált, amelyet a müncheni IAA Mobility-n mutattak be.
A Polestar egy svéd autógyártó, amelyet a Volvo Group és a Geely Holding alapított, és a zéró kibocsátású szállításra összpontosít. Jelenleg két elektromos járműve van a piacon, köztük egy nemrég frissített Polestar 2 további hajtáslánc-variációkkal.
Ez azonban még nem minden, a héten a müncheni IAA Mobility rendezvényen a svéd CAKE motorkerékpár-gyártó bemutatta Makka elektromos mopedjét, amelynek célja ugyancsak a zéró emissziós városi mobilitás.
A CAKE a Polestarral együtt dolgozott az év elején a Wallpaper magazin „Re:Made” sorozatának tervezési tanulmányán a Grcic-szel együtt. A vállalatok, a Grcic és az alumíniumgyártó Hydro végül közösen megalkották a Re:Move elektromos szállítójármű koncepcióját.
Ami tervezési projektként indult, mára teljes értékű elektromos koncepcióvá vált, és a Polestar most megosztotta a nyilvánossággal az első működő prototípust.
A Re:Move egy multifunkcionális elektromos szállító, amelyet úgy terveztek, hogy könnyen navigáljon a kerékpárutakon (csak körülbelül 76 cm széles). Képes akár 180 kg terhelésre is, és maximális sebessége 25 km/h körül van egy 2,2 kWh-s akkumulátor segítségével.
Az alumínium alvázat elektromos dőlésmechanizmussal tervezték, amely lehetővé teszi a jármű bedőlését a kanyarokban, ezáltal növelve a manőverezhetőséget, és korlátozva a fordulási sugarat. A keret kompozit burkolatokból áll, amely a műanyagok természetes helyettesítője.
A koncepció magában foglalja még a „mindig bekapcsolt” világítást a vezető láthatósága érdekében, a féklámpákat, az opcionális jelzőket és a kürtöt, amely segít a gyalogos forgalomban történő navigációban. A Polestar vezérigazgatója, Thomas Ingenlath beszélt a tervezésről:
A partnereink által a projektbe hozott szenvedély és szakértelem megmutatja a nagyszerű design erejét. A járművek villamosítása a kezdőpont, nem a végjáték. Mérnökeink bebizonyították, hogy ez a fajta nyílt együttműködés felgyorsítja az innovációt és a valóban fenntartható mobilitás felé való elmozdulást.
A Polestar és a többi tervezőcég a Re:Move koncepcióját karbonsemleges megoldásnak tekinti a szállítást végző autók cseréjére és a városi forgalom radikális javítására. Ezenkívül az elektromos koncepció segíthet a teherszállítmányok olyan vidéki területekre történő eljuttatásában, amelyek nem rendelkeznek a szükséges infrastruktúrával.
Amíg a Re:Move projekt egyelőre csak koncepció, alkotói remélik, hogy inspirálni tudják a változásokat, és bemutatják, hogy a tiszta mobilitás jövőjét nem kizárólag az elektromos járművek jelentik. Az ilyen prototípusok példaként szolgálhatnak és ösztönözhetnek a változások felgyorsítására.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/09/07/polestar-shares-2-2-kwh-transporter-concept-capable-of-hauling-400-lbs/
Olvasási idő: 1 perc 41 másodperc
A Volkswagen feje, Herbert Diess szerint az autonóm autók, nem pedig az elektromos járművek jelentik majd az igazi lépésváltást az autóiparban, amelyből 2035-re Európában eltűnnek a belső égésű motorok.
Diess nyilatkozata jelzi, hogy szerinte az akkumulátoros elektromos járművekre való áttérés már megtörtént, annak ellenére, hogy ezt még az aktuális eladásokkal is alá kell támasztani.
„Az autonóm vezetés valóban úgy meg fogja változtatni az iparágat, mint korábban még semmi,” mondta Diess Münchenben az IAA autó show hivatalos megnyitója előtt, hozzátéve, hogy ehhez képest az elektromos autókra való áttérés „könnyűnek” mondható. „Az igazi lépésváltást a szoftver és az autonóm vezetés jelenti.”
Diess arról beszélt, hogy egyre erősödik az autóiparra gyakorolt környezeti nyomás, az Európai Bizottság júliusban javasolta az új benzin- és dízelüzemű autók értékesítésének 2035-től való hatékony betiltását.
Pénteken a Greenpeace és a Deutsche Umwelthilfe (DUH) német környezetvédelmi civil szervezet közölte, hogy jogi lépéseket tesznek a német autógyártók, köztük a Volkswagen ellen, ha elmulasztják fokozni az éghajlatváltozás elleni küzdelemre vonatkozó politikájukat.
Diess ezért nem csak arra törekszik, hogy megelőzze a Teslát, és 2025-re a Volkswagent a világ legnagyobb elektromos jármű eladójává tegye. Azt is szeretné, hogy az autonóm autókra vonatkozó szoftverszolgáltatások a csoport jövőbeli üzletágának egyik alappillérévé váljanak, ezért a Volkswagen felvásárolta az önvezető szoftver startup Argo AI-t, az Alphabet Inc Waymo versenytársát.
A hagyományos autógyártók és a technológiai cégek több milliárd dollárt fektettek a vezető nélküli autók megvalósításába az utóbbi évtizedben, de a robotaxik továbbra is nehezen megfoghatók a technikai és szabályozási akadályok miatt, amelyek miatt folyamatos emberi jelenlét szükséges a járművekben.
A Volkswagen 1,2 billió euró (1,43 billió dollár) szoftveres értékesítést vár az autóiparban 2030-ra, ami a globális mobilitási piac mintegy negyedét teszi ki, ami várhatóan több mint kétszeresére, 5 billió euróra emelkedik majd.
„2030 -ra … üzletünk mintegy 85%-át a személygépkocsik, magántulajdonban lévő, illetve megosztott bérautók jelentik majd. És a mobilitás mintegy 15%-ának transzfernek kell lennie, mobilitási szolgáltatásként ” – mondta Diess.
Ez kapcsolódik a cég nemrégen megtett lépéséhez, melynek során egy konzorcium vezetőjeként megvették az Europcart, egy autóbérlő céget, így egy potenciálisan jövedelmező mobilitási szolgáltatásba kapcsolódtak be, amelynek még realitássá kell válnia.
Forrás: The Globe and Mail
https://www.theglobeandmail.com/business/international-business/article-volkswagen-ceo-says-smart-cars-are-gamechanger-not-e-cars/?cmpid=rss
Olvasási idő: 1 perc 36 másodperc
A Tesla vezérigazgatója bejelentette, hogy 2023-ra megjelenteti 25 ezer dolláros elektromos autóját. Arra is utalt, hogy a járműben esetleg nem lesz kormánykerék, mivel elmondása szerint az új modell teljesen autonóm lesz.
Musk egyértelművé tette, hogy az autó ára a Tesla új akkumulátor cellájának és akkumulátorgyártási erőfeszítéseiknek köszönhető, ami 50%-kal csökkentette az akkumulátorok költségét.
A 25 000 dolláros Tesla elektromos autót, amelyet gyakran „Tesla 2-es Modell”-nek is neveznek, egy új elektromos ferdehátúhoz hasonlították, amelyet a Tesla a kínai Gigafactory Sanghajban tervezett gyártani és világszerte exportálni.
Tavaly a Tesla bejelentette, hogy új K + F központot kíván létesíteni Kínában „kínai stílusú” elektromos autó építésére. Tavaly nyáron kezdte el tervezni kínai gyártású elektromos kisautóját, és nem sokkal később elkezdte felvenni a programhoz az embereket. Ugyanakkor megjelentette egy kis elektromos ferdehátú kezdeti terveit is.
Nemrégiben megjelent néhány hír Kínából, melyek szerint a 2-es Modell gyártása hamarosan megkezdődhet. Egyelőre azonban még nem valószínű.
Most Elon Musk egy vállalati találkozón megerősítette az új, olcsóbb Tesla jármű forgalomba hozatalának tervezett időpontját. Hozzászólásaiban az új 2-es Modell (nem hivatalos név) megjelenését ahhoz kapcsolta, amikor a Tesla eléri a telepíthető teljesen önvezető rendszert, felvetve azt a kérdést, hogy egyáltalán kormánykerékkel és pedálokkal tervezik-e az új modellt. Ez úgy hangzott, mintha egy kormánykerék nélküli modellt is lehetségesnek tartana.
Még 2019-ben a Tesla bemutatott egy képet egy kormánykerék és pedálok nélküli járműről és azt mondta, hogy a céljuk két éven belül megjelentetni egy ilyen autót.
A találkozón a vezérigazgató elmondta, hogy a Tesla teljes autonómiára szavaz az új, 25 ezer dolláros elektromos autó esetében. Jelenleg a hónap végére próbálja kiadni a Teljes Önvezető Béta szoftvert széleskörűen az amerikai flottája számára.
Miután a szoftver, amely továbbra is igényli a járművezetők figyelmét, megszűnik, a Tesla a flotta adatainak felhasználásával fejleszti azt, és megpróbálja az emberi járművezetőknél sokkal biztonságosabbá tenni, annak érdekében, hogy elnyerjék a hatósági jóváhagyást a rendszer valódi önvezető rendszerként való használatához. .
Az ezen a területen elért haladás határozza meg, hogy az új Tesla jármű kormánykerékkel érkezik-e vagy sem.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/09/02/tesla-aims-to-release-25000-electric-car-in-2023-likely-will-not-have-a-steering-wheel/