Phoenix-ben, Austin-ban, Houston-ban, Dallas-ban, Miamiban és San Franciscóban a General Motors önvezető autó részlege, a Cruise által üzemeltetett több száz úgynevezett autonóm jármű vagy AV évek óta szállítja az utasokat a forgalmas városi utcákon. A Cruise alkalmazásban foglalható autonóm autói kifinomult érzékelők kombinációjával részletes képet alkotnak a környezetükről, és a veszélyek észlelésére és elkerülésére szolgáló gépi tanulási szoftverrel navigálnak az utakon és elkerülik az akadályokat.

Az AV-cégek abban reménykednek, hogy ezek a vezető nélküli járművek nemcsak az Ubert váltják fel, hanem az emberi vezetést is. A mögöttes technológia azonban még mindig félkész és hibás, ami miatt széleskörűen bírálják az olyan cégeket, mint a Cruise, amelyek alapvetően béta teszteket futtatnak nyilvános utcákon.

A népszerű szkepticizmus ellenére a Cruise kitart amellett, hogy robot autói sokkal biztonságosabbak annál, mint amit le akarnak cserélni: az emberek által vezetett autóknál. Egy múlt hónapban adott interjúban a Cruise vezérigazgatója, Kyle Vogt lekicsinyelte a biztonsági aggodalmakat.

A Cruise autókkal kapcsolatos aggodalmak ebben a hónapban felerősödtek. Október 17-én az Amerikai Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy vizsgálja a Cruise közel 600 járműből álló flottáját a többi autót és gyalogost érintő kockázatok miatt. Egy héttel később San Franciscóban, ahol 2021 óta vezető nélküli Cruise autók szállítják az utasokat, a California Department of Motor Vehicles bejelentette, hogy felfüggeszti a cég vezető nélküli tevékenységét. A nyilvános működési zavarok és balesetek sorozatát követően a DMV szerint a végzés közvetlen oka az volt, hogy Cruise visszatartotta a közelmúltban történt incidens felvételeit, amikor az egyik járműve elütött egy gyalogost, és magával vonszolta az úton.

A felfüggesztésről nyilatkozva Vogt ragaszkodott üzenetéhez: „A biztonság a lényege mindennek, amit itt, a Cruise-nál csinálunk.” Napokkal később a cég bejelentette, hogy önként szünetelteti a teljesen vezető nélküli utazásokat Phoenixben és Austinban, ami azt jelenti, hogy flottája csak emberi felügyelet mellett fog működni: a mesterséges intelligencia hús-vér tartalékaként.

A korábban be nem jelentett belső anyagok, például a csevegési naplók azonban már az elmúlt hetek PR-válsága előtt is azt mutatják, hogy a Cruise tudott két sürgető biztonsági problémáról: A vezető nélküli Cruise autók nehezen észlelték a nagy lyukakat az úton, és nagyon nehezen ismerték fel a gyerekeket bizonyos helyzetekben, amellyel azt kockáztatták, hogy elütik őket. Mindazonáltal, amíg ebben a hónapban nem támadták meg, a Cruise aktívan tartotta vezető nélküli taxikból álló flottáját, fenntartva üzenetét, hogy biztonságosabbak az emberi vezetőknél.

„Mélyen felelőtlennek tűnik a vezetői szinten, hogy engedélyezem és folytatom a telepítést vagy a vezető nélküli tesztelést, és nyilvánosan azt képviselem, hogy a rendszerek meglehetősen biztonságosak” – mondta Bryant Walker Smith, a Dél-Karolinai Egyetem jogászprofesszora és mérnöke, aki az automatizált vezetést tanulmányozza.

A Cruise szóvivője közleményében megismételte a cég álláspontját, miszerint az autonóm autók a jövőben csökkenteni fogják az ütközéseket és a közúti halálesetek számát. „Sofőr nélküli műveleteink mindig is magasabb teljesítményt nyújtottak, mint az emberi viszonyítási alap, és folyamatosan értékeljük és mérsékeljük az új kockázatokat a folyamatos fejlesztés érdekében” – mondta Erik Moser, a Cruise kommunikációs igazgatója. „Mi fogadjuk el a legalacsonyabb kockázatot a gyerekekkel való érintkezés tekintetében, és a legmagasabb biztonsági prioritással kezeljük őket. Egyetlen járműnek sem – ember által irányított vagy autonóm – nulla az ütközési kockázata.”

Noha az AV-cégeket a Szilícium-völgyben a techno-optimista utópia részeinek tekintik, amelyben intelligens autók közlekednek, amelyek soha nem vezetnek ittasan, fáradtan vagy zavartan, de a The Intercept által áttekintett belső anyagok feltárják a feszültséget a potenciálisan élet-halál kérdést jelentő mérnöki munka és az erőfeszítés közt, hogy minél gyorsabb eredményeket érjenek el. A General Motors esetében, amely 2016-ban 1,1 milliárd dollárért vásárolta meg a Cruise-t, a vállalat autonóm rendszerének bármilyen kudarca az üzletét veszélyezteti.

Ahelyett, hogy a baleseteket és a belső aggodalmakat sárga zászlónak tekintette volna, a Cruise továbblépett üzleti tervével. A kaliforniai engedélyezési válság előtt a cég a Bloomberg szerint 11 új városra terjeszkedett.

Forrás: theintercept.com

Rishi Sunak miniszterelnök jelentős új vezetési törvényi változást vázolt fel, amely országszerte érinti a közlekedőket.  Az új törvény meghatározza az önvezető autók jogi kereteit.

Az új jogszabály szerint az Egyesült Királyság megerősíti „globális vezető” pozícióját az iparágban, és 2035-ig mintegy 38 0900 képzett munkahelyet teremt.

A Downing Street szerint az új szabályok a világ „legátfogóbb jogi keretei” közé tartoznak az önvezető autókra vonatkozóan.

Egy tájékoztató szerint: „Az önvezető járművek biztonságosabbá, kényelmesebbé és könnyebben hozzáférhetővé teszik a közlekedést, és emberek millióinak életét javítják.”

„Mivel jelenleg a balesetek 88 százaléka emberi mulasztás miatt következik be, az automatizált járművekben óriási a lehetőség a költségek, a sérülések és a halálesetek számának csökkentésére.”

„Lehetővé teszik az emberek számára, hogy országszerte könnyebben közlekedjenek, beleértve az iskolába vagy a munkába járást, ami növeli a termelékenységet.”

A kormány azzal érvel, hogy az Egyesült Királyságnak frissítenie kell a törvényeit, hogy kiaknázza a vezető nélküli járművek előnyeit. Hangsúlyozták azonban, hogy az autósok biztonsága továbbra is mindenkori prioritás lesz.

A frissítések a törvényben kritériumokat határoznak meg az önvezető járművek számára, és a Közlekedési Minisztériumra ruházzák a modellek engedélyezésére vonatkozó hatáskört.

A járműveket gyártó cégeknek szigorú biztonsági követelményeknek kell megfelelniük, vagy szankciókkal és büntetéssel sújtják őket.

A kormány emellett felszámolja a félrevezető marketinget, és megvédi a felhasználókat az incidensekért való méltánytalan felelősségre vonástól.

A kormány terve szerint „egy vállalat, nem pedig egy magánszemély lesz felelős” a jármű vezetési módjáért.

Az elemzés azt mutatja, hogy az Egyesült Királyság piaca a becslések szerint 2035-re 41,7 milliárd fontot ér majd.

Seb Goldin, a Red Driver Training vezérigazgatója azonban egyetértett azzal, hogy a közúti biztonságnak továbbra is az új megközelítés fókuszában kell maradnia.

Kifejtette: „A vezetési vizsgát úgy kell kialakítani, hogy magában foglalja a teljesen önvezető járművek bevezetéséhez szükséges készségeket.”

„Ez magában foglalja annak átfogó értékelését, hogy a tanuló képes-e magabiztosan és biztonságosan használni az utakat autonóm technológia és autonóm járművek használatával.”

„Bár az autonóm járművekben továbbra is alapvetően a sofőré az irányítás, de vannak időszakok, amikor az autóban lévő segédberendezések hamis biztonságérzetet kelthetnek a vezetőben, ezért fontos, hogy a tanulók jól tájékozódjanak saját maguk és a többi közlekedő biztonsága érdekében.”

Forrás: express.co.uk

A Kaliforniai Gépjárművek Minisztériuma (DMV) bejelentette, hogy felfüggesztette a Cruise LLC autonóm járműgyártó cég engedélyeit.

A DMV közölte, hogy értesítette a San Franciscó-i székhelyű vállalatot, a General Motors leányvállalatát, hogy azonnali hatállyal felfüggesztették autonóm jármű telepítési és vezető nélküli tesztelési engedélyeit. A döntés nem érinti a cég biztonsági sofőrrel végzett tesztelési engedélyét.

A DMV szerint a felfüggesztések több problémán alapulnak:

13 CCR §228.20 (b) (6) – A járművek teljesítménye alapján a minisztérium megállapítja, hogy a gyártó járművei nem biztonságosak a lakosság számára.

13 CCR §228.20 (b) (3) – A gyártó hamisan közölt információkat a járművei autonóm technológiájának biztonságával kapcsolatosan.

13 CCR §227.42 (b)(5) – A gyártó vagy annak egyik ügynöke, alkalmazottja, alvállalkozója vagy megbízottja olyan cselekményeket vagy mulasztásokat követett el, amely a részleg szerint indokolatlan kockázatot jelent a nyilvánosság számára a gyártó által közutakon végzett autonóm járművizsgálatok elvégzése során.

13 CCR § 227.42 (c) – A részlegnek azonnal fel kell függesztenie vagy vissza kell vonnia a gyártó tesztelési engedélyét, vagy a vezető nélküli járművekre vonatkozó tesztelési engedélyét – ha a gyártó olyan gyakorlatot folytat, amelynél az azonnali felfüggesztés szükséges a közutakon tartózkodó személyek biztonsága érdekében.

Röviddel a DMV bejelentése után a Cruise közölte, hogy felfüggeszti az autonóm járműveik működését San Franciscóban.

„Végső soron életek megmentése érdekében fejlesztünk és alkalmazunk önvezető járműveket” – áll a vállalat közleményében.

A Cruise-t egyre több ellenőrzésnek vetik alá, amióta a California Public Utilities Commission engedélyezte a vállalatnak és a rivális Waymo-nak, hogy kiterjesszék San Fransiscora robotaxijaik tesztelését.

A város illetékesei bírálták a lépést és arra kérték a CPUC-t, hogy szüneteltesse az engedélyt a fokozatos megközelítés érdekében, mivel a jelentések szerint a járművek szabálytalanul kanyarodnak, elakadnak az út közepén és zavarják az elsősegélynyújtókat.

A CPUC döntését követően a Cruise beleegyezett a DMV kérésébe, hogy a két balesetet követően – amelyek közül az egyikben mentőjármű is érintett volt – felére csökkentse robotaxi flottáját a városban.

A Cruise-t további vizsgálatnak vetették alá a hónap elején történt balesetet követően, amelyben egy emberi sofőr elütött egy nőt a Market és a Fifth Street közelében San Francisco belvárosában, aki így egy robotaxi útjába került.

A nő súlyosan megsérült. A hatóságok továbbra is keresik a vétkes sofőrt.

A Cruise nyilatkozatban foglalkozott a Marketnél és a Fifth Streetnél történt balesettel:

„A DMV által vizsgált incidens során egy sofőr tragikus módon elütötte és az AV útjába lökte a gyalogost. Az AV agresszíven fékezett az ütközés előtt, és mivel ütközést észlelt, megpróbált félreállni, hogy elkerülje a további biztonsági problémákat. Amikor az AV félre akart húzódni, magával rántotta a gyalogost. Gondolataink továbbra is az áldozattal vannak, és reménykedünk a gyors és teljes felépülésben” – közölte a cég.

Cruise elmondta, hogy a vállalat megosztotta az információkat a DMV-vel, a CPUC-val és az NHTSA-val, beleértve a videót is. A társaság a rendőrségnek is segített a gázoló jármű azonosításában.

„Csapataink jelenleg elemzést végeznek annak érdekében, hogy azonosítsák az AV reakciójának lehetséges fejlesztéseit ilyen rendkívül ritka eseményekre” – folytatta a vállalat.

A DMV azonban a felfüggesztésről szóló határozatában azt mondta, hogy a Cruise nem adott át videót, amely megmutatta volna, mit csinált az autó a kezdeti megállás után. A cég állítólag az autó mozgásáról sem számolt be.

A DMV szerint a Cruise jármű félrehúzódási manővert próbált végrehajtani, miközben az áldozat az autó alatt volt, és erről csak egy másik hivatali osztálytól értesültek. A kiegészítő videót kérés után kapta meg a DMV október 13-án.

A múlt héten az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy kivizsgálja a Cruise-t, miután olyan eseményekről érkezett jelentés, amelyek során a vállalat autonóm járművei nem jártak el kellő óvatossággal a gyalogosok körül az utakon.

David Chiu San Francisco városi ügyésze méltatta a DMV döntését, mondván, hogy az „igazolja a város által felvetett jelentős közbiztonsági aggályokat”. A városi ügyvéd sürgette a CPUC-t, hogy dolgozzon ki egy „ésszerű, részletes tervet” a járművekre vonatkozóan.

„Reméljük, hogy a CPUC, amely az AV-k utasszállítási képességét szabályozza, hasonlóképpen felismeri az AV-k jelenlegi hatásait San Francisco utcáin, beleértve a forgalom blokkolását, a közlekedési hálózat zavarását és az elsősegélynyújtók akadályozását, és teljesíti városunk kérését, hogy átgondolja döntését, amely lehetővé tette az AV-k korlátlan terjeszkedését San Franciscóban” – mondta Chiu.

Phil Koopman, a Carnegie Mellon Egyetem autonóm közlekedési szakértője azt mondta a CBS News Bay Area-nek, hogy eleve nincs ok arra, hogy az autonóm járműveket gyártó cégek sofőr nélkül teszteljék technológiájukat.

„A biztonsági sofőr nem akadályozza meg az előrelépést. A biztonsági pilótának nem kell csinálnia semmit, de a biztonság biztosított és folyhat a tesztelés” – mondta Koopman Anne Makovec riporternek. „Tehát a biztonsági sofőr eltávolítása valójában nem a biztonságról szól, hanem a közvéleményről, a befektetők elégedettségének megőrzéséről és ehhez hasonló dolgokról.”

A felfüggesztés bejelentése előtt a Teamsters és más szakszervezetek a Cruise San Francisco-i központja előtt gyülekeztek, hangsúlyozva a biztonsággal és a munkahelyekkel kapcsolatos aggályaikat.

A DMV döntése nyomán azt mondták, túl kevés, túl későn.

„Ezek olyan problémák, amelyekre már régóta figyelmeztettük őket” – mondta John Bouchard, a Teamsters Local 350 munkatársa a CBS News Bay Area-nek. „Ha első alkalommal hallgattak volna ránk, kapcsolatba léptek volna velünk, vagy kapcsolatba léptek volna a városi tisztviselőkkel, mielőtt meghozták volna ezeket a döntéseket, akkor a dolgok egészen másképp alakultak volna.”

A DMV elmondta, hogy közölte a Cruise-zal a felfüggesztett engedélyek visszaállításához szükséges lépéseket. A visszaállításra csak akkor kerülhet sor, ha a vállalat „a hivatal megelégedésére teljesítette a követelményeket” – közölte a minisztérium.

Forrás: cbsnews.com

Néhány hete, amikor a San Francisco-i mentők megpróbáltak távozni egy olyan helyszínről, ahol egy férfi súlyosan megsérült, egy Cruise robotaxi állítólag a mentőautó útjában ácsorgott, nem értve, hogy félre kell állnia az útból. A férfi nem sokkal később meghalt.

A helyiek és a robotaxik között mostanában nagy a feszültség, mióta néhány héttel ezelőtt az állam több száz automatizált járművet engedélyezett Bay Area útjain. Ez az epizód csak megerősíti a lakosok legrosszabb félelmeit. Az aggodalmakat megerősíteni látszott az a tény, hogy az autók akadályoztak egy mentőjárművet – végzetes eredménnyel. Ami még rosszabb, egy kiszivárgott közbiztonsági feljegyzés azt mutatta, hogy az incidenshez kötődő segélyhívók kifejezetten a Cruise autóit hibáztatták lelassult reagálásukért.

Mostanra azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a történet ennél bonyolultabb. Egyrészt a város illetékesei most – hetekkel később – tisztázták, hogy a Cruise nem hibás a férfi halálában. Másrészt kiderült, hogy a férfit valójában egy városi busz ütötte el halálosan, ami azt jelenti, hogy míg a katasztrófavédelem részben az önvezető autókat hibáztatta a halálos kimenetelért, valójában egy ember által irányított városi jármű volt az, ami megsebesítette a férfit.

Az esetről a San Fransisco Standard számolt be: a szóban forgó áldozat egy 69 éves hajléktalan volt, aki a földre esett egy városi busz mögött, amely elütötte, és így súlyosan megsérült. Úgy tűnik, hogy sem a buszsofőr, sem az utasok nem vették észre, hogy elütötték. Nem sokkal az eset után megjelentek a mentők, és miután berakták a férfit a mentőbe, összetalálkoztak a Cruise járművével. A tűzoltóság kezdeti jelentésében a katasztrófaelhárítók egyértelműen az önvezető autók szerepéről beszéltek az incidensben. A feljegyzés így szól:

„A beteget életveszélyes sérülésekkel tették a mentőautóba, de a Cruise járművek nem mozdulása miatt kezdetben nem tudtuk elhagyni a helyszínt” – áll a jelentésben. „Ez a késés, bármilyen minimális is, hozzájárult a helyzet rossz kimeneteléhez. Elfogadhatatlan az a tény, hogy a Cruise autonóm járművek továbbra is blokkolják a kritikus 911-es hívásokra való kiszállást és a helyszín elhagyását.”

A Cruise korábban tagadta, hogy járműveinek bármi köze lett volna a férfi halálához, azt állítva, hogy mindössze 90 másodperc telt el a hordágyra helyezés és a helyszín elhagyása között.

Ezen a héten a tisztviselők közleményt adtak ki, amelyben tisztázták, hogy hivatalosan nem a Cruise-t okolták Davis haláláért.

„A San Francisco-i tűzoltóparancsnok nem tulajdonította ezt a gyalogos halálesetet a Cruise AV-knak” – áll a tűzoltóparancsnok és a városi közlekedési hivatal közös közleményében. A nyilatkozat részben a sajtót hibáztatja, amelyek „a helyszínen tartózkodó egyik munkatárs belső jelentésére támaszkodtak” abban a felfogásban, hogy Cruise okolható a férfi haláláért. „A város legmélyebb részvétét fejezi ki az áldozat családjának és barátainak” – zárul a közlemény.

A városi tisztviselők frissített nyilatkozatára reagálva a Cruise a következő nyilatkozatot adta ki: „Semmi sem csökkenti az elveszett élet tragédiáját, de nagyra értékeljük a tűzoltóparancsnok felvilágosítását, miszerint ezt nem a Cruise-nak tulajdonították. A folyamatos és fokozott együttműködést közös célunk, a közúti biztonság érdekében.”

Függetlenül attól, hogy a Cruise volt-e a hibás ebben a konkrét incidensben, egyértelműnek tűnik, hogy San Franciscóban viharos idők járnak, mivel az automatizált vezetési iparág a várost óriási béta tesztelési terepként használja robotaxi kísérleteihez. Ilyen körülmények között logikus, hogy a helyiek bosszankodnak, vagy egyenesen félnek. Ami még relevánsabb, hogy a város közlekedésbiztonsági tisztviselői és a robotaxi ipar közötti feszültség nem igazán tűnik úgy, mintha egyhamar megszűnne. A város tisztségviselői különösen óvatosak egy új, vitathatatlanul kísérleti technológiával szemben, mely megállíthatja a forgalmat, és akár baleseteket okozhat. Csak az idő fogja eldönteni, hogy ez az óvatosság indokolt-e vagy sem.

Forrás: gizmodo.com.au

Kyle Vogt, a Cruise vezérigazgatója és más vezetők San Franciscóban bemutattak egy egyedi építésű, kerekesszékkel megközelíthető, önvezető robotaxi  prototípust, és elmondták, hogy a vezető nélküli jármű zárt pályás tesztelése októberben kezdődik.

A Cruise WAV névre keresztelt jármű a Cruise és a GM és partnerei által a BraunAbility és a Q’Straint projektben végzett három éves terméktervezés, fejlesztés és tesztelés eredménye. A WAV hasonlít a cég erre a célra épített Origin járművére, amelyet prototípusként 2020 januárjában mutattak be, és jelenleg Austin és Miami közútjain tesztelik.

A közösségi médiában Vogt közzétett egy videót, amely bemutatja az összes funkciót, beleértve azt, ahogy a jármű a járdaszegélyre süllyed, egy automatikus rámpát, és két rögzítési lehetőséget: a dokkolót és a kampót.

Ebben az első generációban a jármű olyan embereket is kiszolgálhat majd, akik a népszerűbb Permobil M sorozatú, Quantum Q6 Edge és SM Quickie Q500 / 700M / Q7 kerekesszékeket használják. Cruise szerint a kézi kerekesszéket használóknak esetleg kísérőt kell magukkal hozniuk a hevederek rögzítéséhez.

A Cruise megjegyezte, hogy ez a WAV első generációs változata. A vállalat a fogyatékkal élők közösségével, köztük saját Cruise Accessibility Council tagjaival működik együtt, és elmondta, hogy a cél az, hogy a jármű még több felhasználó számára elérhető legyen a jövő generációiban.

Mielőtt az Origin Cruise vagy a WAV kereskedelmi forgalomba tudna kerülni, egy jelentős szabályozási akadályon kell túljutnia. A Cruise és a GM kérvényt nyújtott be az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatalhoz, hogy egy erre a célra épített, kormánykerék vagy pedálok nélküli autonóm járművet gyárthasson (és közutakra helyezhesse).

A hónap elején Vogt azt mondta, hogy a vállalat közel áll ahhoz, hogy zöld utat kapjon a szabályozóktól. Az NHTSA elmondta a TechCrunch-nak, hogy nem született döntés a GM kérvényének jóváhagyásáról vagy elutasításáról, és nem határoztak meg határidőt sem.

A szövetségi biztonsági hatóságok várhatóan szeptemberben jelentenek be új szabályalkotást.  Ha sikeres lesz, az az Amazon Zoox számára is előnyös lesz , amely a Cruise’s Originhez hasonló típusú járművet épített és tesztel.

Forrás: techcrunch.com

Az iparág képviselői szerint a brit kormánynak egységes törvényeket kellene alkotnia az autonóm járművek szabályozására, hogy elkerüljék az egyes technológiák különböző megközelítését.

Mivel a különböző közlekedési eszközök, köztük az autók, buszok, kézbesítő robotok, vonatok és repülőgépek esetében különböző szintű automatizálást terveznek, az Egyesült Királyságnak olyan jogszabályi keretet kell létrehoznia, amely mindezeket lefedi – mondta Siddartha Khastgir, a Warwick Egyetemi Gyártó Csoportjának összekapcsolt és autonóm járművek ellenőrzési és validálási vezetője.

A Parlament Közlekedési Bizottsága meghallgatta a Stagecoach-t, amely olyan félautomata buszokat tesztel, amelyekben egy sofőr is jelen van, és a Starship Technologies-t, az automatizált kézbesítő robotokat gyártó céget.

Khastgir elmondta: „A biztonságosság ellenőrzésének módszere hasonló a Starship robotjai és a Stagecoach buszai esetében. Bár a Starship robotok elfogadott biztonsági szintje meglehetősen eltérhet a Stagecoach buszok tesztelési forgatókönyveitől, de ez csak egy elméleti szint, a biztonságosság ellenőrzésének módszere ugyanaz lehet.”

Elmondása szerint a különböző felhasználási esetekre különböző biztonsági keretrendszerek meghatározása összezavarná az ipart. „Olyan absztrakciós szintet szeretnénk létrehozni, amely minden típusú felhasználási esetre azonos.”

„A biztonsági szabályozás különbségei ekkor a különböző működési területekre vonatkoznának – például az autópályákra a járdákkal összehasonlítva –, nem pedig az egyes technológiákra” – mondta.

„Egyébként el kell kezdenie minden technológiára megalkotni a vonatkozó szabályozást” – mondta Khastgir.

Lisa Johnson, a Starship Technologies brit közügyekért felelős igazgatója azt mondta, hogy a vállalat szívesen fogadná a szabályozást, különösen azért, mert a járdák, amelyeken robotjai működnek, törvényesen nem egyértelműen szabályozott területet jelentenek.

„Szükség van valamiféle nemzeti szabályozásra, amely minden döntést alátámaszt, mert rengeteg időt és energiát fektettünk a biztonság kérdésébe. Ha nincs szabályozásunk, mi akadályozza meg, hogy valaki bejöjjön a piacra, aki kevésbé biztonságos, mint mi. Szeretnénk néhány alapvető nemzeti szabványt, amely alátámasztja tevékenységünket, és ami megnyugtatja az embereket, hogy ez egy szabályozott iparág. Járdán dolgozunk, és ez jogilag egy nagyon szürke terület. És nem akarjuk, hogy bárki bármit megtehessen” – mondta.

Peter Stephens, a Stagecoach politikai és külügyi igazgatója elmondta, hogy a cég jelenleg automata rendszereinek a tesztelését végzi, de nem terveznek vezető nélküli buszokat. „Azt hiszem, a belátható jövőben úgy gondoljuk, hogy egy sofőr jelen lesz a buszokban, mert nagyon magas a biztonsági sztenderd, aminek meg kell felelnünk” – mondta a képviselőknek.

Forrás: theregister.com

Az Európai Unió elhalasztotta a belsőégésű motoros járművek betiltásáról szóló kulcsfontosságú szavazást, miután Németország aggodalmának adott hangot az EU zöld tervei miatt. A konkrét kérdés az, hogy a tilalmak hogyan érintik az autóipart és az e-üzemanyagok használatát a járművekben 2035 után.

A szavazás az EU által tavaly kötött megállapodás rutinszerű jóváhagyása lett volna, amely betiltja az új fosszilis tüzelésű járműveket 2035-től. A késedelem abból fakad, hogy Németország tartózkodott volna a szavazástól, ami potenciálisan kisiklatja az EU zöld terveit.

A közlekedés szén-dioxid kibocsátásának megszüntetése kulcsfontosságú része az EU azon célkitűzéseinek, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását ebben az évtizedben 55 százalékkal csökkentsék, és 2050-re elérjék a klímasemlegességet. Aggályok merülnek fel azonban az autóiparra gyakorolt ​​hatásokkal kapcsolatban, az elektromos járművek gyártására való áttérés kapcsán. Ezek az aggodalmak a múlt hónapban valósággá is váltak, amikor a Ford bejelentette, hogy Európa-szerte mintegy 3800 állást szüntet meg, és ez várhatóan a Németországban és az Egyesült Királyságban dolgozókat sújtja majd leginkább.

Az e-üzemanyagokra vonatkozó jogszabályok eltávolítása azonban nem kezeli a munkahelyek csökkentésének kérdését a járműgyártásban. Ez csak utat biztosít a meglévő belső égésű járművek további üzemeltetéséhez. Ráadásul minden jogszabály valószínűleg teli lesz technikai kiskapukkal.

Az e-üzemanyagok jelenlegi definíciója úgy értelmezhető, hogy magában foglalja a megújuló villamos energia felhasználásával finomított fosszilis tüzelőanyagokat is, nem csak a bio-, vagy szintetikus forrásokból előállított üzemanyagokat. Ami a bio-, és szintetikus üzemanyagokat illeti, ezek előállítása jelenleg drágább, mint a hagyományos forrásokból származó üzemanyagoké.

Ezen okok miatt sokan kételkednek abban, hogy az e-üzemanyagok életképes megoldást kínálnak, vagy egy átfogó közlekedési stratégia részét kellene képezniük. Úgy vélik, hogy a fosszilis tüzelőanyagok és az e-üzemanyagok tekintetében a kivételeket a légi közlekedésre és a hajózásra kell korlátozni, amelyeket nehezebb dekarbonizálni. Ennek ellenére egyes uniós tisztviselők bizakodóak, hogy sikerül kompromisszumot kötni.

Jelenleg az EU és a német tisztviselők olyan lehetőségeket vizsgálnak, amelyek lehetővé teszik az e-üzemanyagok használatát 2035 után, és a jelek szerint a német kormány nyitott egy kompromisszumra, amely lehetővé tenné a fokozatos kivonást. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke azt tervezte, hogy hamarosan találkozik Olaf Scholz német kancellárral, amikor valószínűleg megvitatják a témát.

Forrás: uk.motor1.com

Phoenix-ben, Austin-ban, Houston-ban, Dallas-ban, Miamiban és San Franciscóban a General Motors önvezető autó részlege, a Cruise által üzemeltetett több száz úgynevezett autonóm jármű vagy AV évek óta szállítja az utasokat a forgalmas városi utcákon. A Cruise alkalmazásban foglalható autonóm autói kifinomult érzékelők kombinációjával részletes képet alkotnak a környezetükről, és a veszélyek észlelésére és elkerülésére szolgáló gépi tanulási szoftverrel navigálnak az utakon és elkerülik az akadályokat.

Az AV-cégek abban reménykednek, hogy ezek a vezető nélküli járművek nemcsak az Ubert váltják fel, hanem az emberi vezetést is. A mögöttes technológia azonban még mindig félkész és hibás, ami miatt széleskörűen bírálják az olyan cégeket, mint a Cruise, amelyek alapvetően béta teszteket futtatnak nyilvános utcákon.

A népszerű szkepticizmus ellenére a Cruise kitart amellett, hogy robot autói sokkal biztonságosabbak annál, mint amit le akarnak cserélni: az emberek által vezetett autóknál. Egy múlt hónapban adott interjúban a Cruise vezérigazgatója, Kyle Vogt lekicsinyelte a biztonsági aggodalmakat.

A Cruise autókkal kapcsolatos aggodalmak ebben a hónapban felerősödtek. Október 17-én az Amerikai Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy vizsgálja a Cruise közel 600 járműből álló flottáját a többi autót és gyalogost érintő kockázatok miatt. Egy héttel később San Franciscóban, ahol 2021 óta vezető nélküli Cruise autók szállítják az utasokat, a California Department of Motor Vehicles bejelentette, hogy felfüggeszti a cég vezető nélküli tevékenységét. A nyilvános működési zavarok és balesetek sorozatát követően a DMV szerint a végzés közvetlen oka az volt, hogy Cruise visszatartotta a közelmúltban történt incidens felvételeit, amikor az egyik járműve elütött egy gyalogost, és magával vonszolta az úton.

A felfüggesztésről nyilatkozva Vogt ragaszkodott üzenetéhez: „A biztonság a lényege mindennek, amit itt, a Cruise-nál csinálunk.” Napokkal később a cég bejelentette, hogy önként szünetelteti a teljesen vezető nélküli utazásokat Phoenixben és Austinban, ami azt jelenti, hogy flottája csak emberi felügyelet mellett fog működni: a mesterséges intelligencia hús-vér tartalékaként.

A korábban be nem jelentett belső anyagok, például a csevegési naplók azonban már az elmúlt hetek PR-válsága előtt is azt mutatják, hogy a Cruise tudott két sürgető biztonsági problémáról: A vezető nélküli Cruise autók nehezen észlelték a nagy lyukakat az úton, és nagyon nehezen ismerték fel a gyerekeket bizonyos helyzetekben, amellyel azt kockáztatták, hogy elütik őket. Mindazonáltal, amíg ebben a hónapban nem támadták meg, a Cruise aktívan tartotta vezető nélküli taxikból álló flottáját, fenntartva üzenetét, hogy biztonságosabbak az emberi vezetőknél.

„Mélyen felelőtlennek tűnik a vezetői szinten, hogy engedélyezem és folytatom a telepítést vagy a vezető nélküli tesztelést, és nyilvánosan azt képviselem, hogy a rendszerek meglehetősen biztonságosak” – mondta Bryant Walker Smith, a Dél-Karolinai Egyetem jogászprofesszora és mérnöke, aki az automatizált vezetést tanulmányozza.

A Cruise szóvivője közleményében megismételte a cég álláspontját, miszerint az autonóm autók a jövőben csökkenteni fogják az ütközéseket és a közúti halálesetek számát. „Sofőr nélküli műveleteink mindig is magasabb teljesítményt nyújtottak, mint az emberi viszonyítási alap, és folyamatosan értékeljük és mérsékeljük az új kockázatokat a folyamatos fejlesztés érdekében” – mondta Erik Moser, a Cruise kommunikációs igazgatója. „Mi fogadjuk el a legalacsonyabb kockázatot a gyerekekkel való érintkezés tekintetében, és a legmagasabb biztonsági prioritással kezeljük őket. Egyetlen járműnek sem – ember által irányított vagy autonóm – nulla az ütközési kockázata.”

Noha az AV-cégeket a Szilícium-völgyben a techno-optimista utópia részeinek tekintik, amelyben intelligens autók közlekednek, amelyek soha nem vezetnek ittasan, fáradtan vagy zavartan, de a The Intercept által áttekintett belső anyagok feltárják a feszültséget a potenciálisan élet-halál kérdést jelentő mérnöki munka és az erőfeszítés közt, hogy minél gyorsabb eredményeket érjenek el. A General Motors esetében, amely 2016-ban 1,1 milliárd dollárért vásárolta meg a Cruise-t, a vállalat autonóm rendszerének bármilyen kudarca az üzletét veszélyezteti.

Ahelyett, hogy a baleseteket és a belső aggodalmakat sárga zászlónak tekintette volna, a Cruise továbblépett üzleti tervével. A kaliforniai engedélyezési válság előtt a cég a Bloomberg szerint 11 új városra terjeszkedett.

Forrás: theintercept.com

Rishi Sunak miniszterelnök jelentős új vezetési törvényi változást vázolt fel, amely országszerte érinti a közlekedőket.  Az új törvény meghatározza az önvezető autók jogi kereteit.

Az új jogszabály szerint az Egyesült Királyság megerősíti „globális vezető” pozícióját az iparágban, és 2035-ig mintegy 38 0900 képzett munkahelyet teremt.

A Downing Street szerint az új szabályok a világ „legátfogóbb jogi keretei” közé tartoznak az önvezető autókra vonatkozóan.

Egy tájékoztató szerint: „Az önvezető járművek biztonságosabbá, kényelmesebbé és könnyebben hozzáférhetővé teszik a közlekedést, és emberek millióinak életét javítják.”

„Mivel jelenleg a balesetek 88 százaléka emberi mulasztás miatt következik be, az automatizált járművekben óriási a lehetőség a költségek, a sérülések és a halálesetek számának csökkentésére.”

„Lehetővé teszik az emberek számára, hogy országszerte könnyebben közlekedjenek, beleértve az iskolába vagy a munkába járást, ami növeli a termelékenységet.”

A kormány azzal érvel, hogy az Egyesült Királyságnak frissítenie kell a törvényeit, hogy kiaknázza a vezető nélküli járművek előnyeit. Hangsúlyozták azonban, hogy az autósok biztonsága továbbra is mindenkori prioritás lesz.

A frissítések a törvényben kritériumokat határoznak meg az önvezető járművek számára, és a Közlekedési Minisztériumra ruházzák a modellek engedélyezésére vonatkozó hatáskört.

A járműveket gyártó cégeknek szigorú biztonsági követelményeknek kell megfelelniük, vagy szankciókkal és büntetéssel sújtják őket.

A kormány emellett felszámolja a félrevezető marketinget, és megvédi a felhasználókat az incidensekért való méltánytalan felelősségre vonástól.

A kormány terve szerint „egy vállalat, nem pedig egy magánszemély lesz felelős” a jármű vezetési módjáért.

Az elemzés azt mutatja, hogy az Egyesült Királyság piaca a becslések szerint 2035-re 41,7 milliárd fontot ér majd.

Seb Goldin, a Red Driver Training vezérigazgatója azonban egyetértett azzal, hogy a közúti biztonságnak továbbra is az új megközelítés fókuszában kell maradnia.

Kifejtette: „A vezetési vizsgát úgy kell kialakítani, hogy magában foglalja a teljesen önvezető járművek bevezetéséhez szükséges készségeket.”

„Ez magában foglalja annak átfogó értékelését, hogy a tanuló képes-e magabiztosan és biztonságosan használni az utakat autonóm technológia és autonóm járművek használatával.”

„Bár az autonóm járművekben továbbra is alapvetően a sofőré az irányítás, de vannak időszakok, amikor az autóban lévő segédberendezések hamis biztonságérzetet kelthetnek a vezetőben, ezért fontos, hogy a tanulók jól tájékozódjanak saját maguk és a többi közlekedő biztonsága érdekében.”

Forrás: express.co.uk

A Kaliforniai Gépjárművek Minisztériuma (DMV) bejelentette, hogy felfüggesztette a Cruise LLC autonóm járműgyártó cég engedélyeit.

A DMV közölte, hogy értesítette a San Franciscó-i székhelyű vállalatot, a General Motors leányvállalatát, hogy azonnali hatállyal felfüggesztették autonóm jármű telepítési és vezető nélküli tesztelési engedélyeit. A döntés nem érinti a cég biztonsági sofőrrel végzett tesztelési engedélyét.

A DMV szerint a felfüggesztések több problémán alapulnak:

13 CCR §228.20 (b) (6) – A járművek teljesítménye alapján a minisztérium megállapítja, hogy a gyártó járművei nem biztonságosak a lakosság számára.

13 CCR §228.20 (b) (3) – A gyártó hamisan közölt információkat a járművei autonóm technológiájának biztonságával kapcsolatosan.

13 CCR §227.42 (b)(5) – A gyártó vagy annak egyik ügynöke, alkalmazottja, alvállalkozója vagy megbízottja olyan cselekményeket vagy mulasztásokat követett el, amely a részleg szerint indokolatlan kockázatot jelent a nyilvánosság számára a gyártó által közutakon végzett autonóm járművizsgálatok elvégzése során.

13 CCR § 227.42 (c) – A részlegnek azonnal fel kell függesztenie vagy vissza kell vonnia a gyártó tesztelési engedélyét, vagy a vezető nélküli járművekre vonatkozó tesztelési engedélyét – ha a gyártó olyan gyakorlatot folytat, amelynél az azonnali felfüggesztés szükséges a közutakon tartózkodó személyek biztonsága érdekében.

Röviddel a DMV bejelentése után a Cruise közölte, hogy felfüggeszti az autonóm járműveik működését San Franciscóban.

„Végső soron életek megmentése érdekében fejlesztünk és alkalmazunk önvezető járműveket” – áll a vállalat közleményében.

A Cruise-t egyre több ellenőrzésnek vetik alá, amióta a California Public Utilities Commission engedélyezte a vállalatnak és a rivális Waymo-nak, hogy kiterjesszék San Fransiscora robotaxijaik tesztelését.

A város illetékesei bírálták a lépést és arra kérték a CPUC-t, hogy szüneteltesse az engedélyt a fokozatos megközelítés érdekében, mivel a jelentések szerint a járművek szabálytalanul kanyarodnak, elakadnak az út közepén és zavarják az elsősegélynyújtókat.

A CPUC döntését követően a Cruise beleegyezett a DMV kérésébe, hogy a két balesetet követően – amelyek közül az egyikben mentőjármű is érintett volt – felére csökkentse robotaxi flottáját a városban.

A Cruise-t további vizsgálatnak vetették alá a hónap elején történt balesetet követően, amelyben egy emberi sofőr elütött egy nőt a Market és a Fifth Street közelében San Francisco belvárosában, aki így egy robotaxi útjába került.

A nő súlyosan megsérült. A hatóságok továbbra is keresik a vétkes sofőrt.

A Cruise nyilatkozatban foglalkozott a Marketnél és a Fifth Streetnél történt balesettel:

„A DMV által vizsgált incidens során egy sofőr tragikus módon elütötte és az AV útjába lökte a gyalogost. Az AV agresszíven fékezett az ütközés előtt, és mivel ütközést észlelt, megpróbált félreállni, hogy elkerülje a további biztonsági problémákat. Amikor az AV félre akart húzódni, magával rántotta a gyalogost. Gondolataink továbbra is az áldozattal vannak, és reménykedünk a gyors és teljes felépülésben” – közölte a cég.

Cruise elmondta, hogy a vállalat megosztotta az információkat a DMV-vel, a CPUC-val és az NHTSA-val, beleértve a videót is. A társaság a rendőrségnek is segített a gázoló jármű azonosításában.

„Csapataink jelenleg elemzést végeznek annak érdekében, hogy azonosítsák az AV reakciójának lehetséges fejlesztéseit ilyen rendkívül ritka eseményekre” – folytatta a vállalat.

A DMV azonban a felfüggesztésről szóló határozatában azt mondta, hogy a Cruise nem adott át videót, amely megmutatta volna, mit csinált az autó a kezdeti megállás után. A cég állítólag az autó mozgásáról sem számolt be.

A DMV szerint a Cruise jármű félrehúzódási manővert próbált végrehajtani, miközben az áldozat az autó alatt volt, és erről csak egy másik hivatali osztálytól értesültek. A kiegészítő videót kérés után kapta meg a DMV október 13-án.

A múlt héten az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy kivizsgálja a Cruise-t, miután olyan eseményekről érkezett jelentés, amelyek során a vállalat autonóm járművei nem jártak el kellő óvatossággal a gyalogosok körül az utakon.

David Chiu San Francisco városi ügyésze méltatta a DMV döntését, mondván, hogy az „igazolja a város által felvetett jelentős közbiztonsági aggályokat”. A városi ügyvéd sürgette a CPUC-t, hogy dolgozzon ki egy „ésszerű, részletes tervet” a járművekre vonatkozóan.

„Reméljük, hogy a CPUC, amely az AV-k utasszállítási képességét szabályozza, hasonlóképpen felismeri az AV-k jelenlegi hatásait San Francisco utcáin, beleértve a forgalom blokkolását, a közlekedési hálózat zavarását és az elsősegélynyújtók akadályozását, és teljesíti városunk kérését, hogy átgondolja döntését, amely lehetővé tette az AV-k korlátlan terjeszkedését San Franciscóban” – mondta Chiu.

Phil Koopman, a Carnegie Mellon Egyetem autonóm közlekedési szakértője azt mondta a CBS News Bay Area-nek, hogy eleve nincs ok arra, hogy az autonóm járműveket gyártó cégek sofőr nélkül teszteljék technológiájukat.

„A biztonsági sofőr nem akadályozza meg az előrelépést. A biztonsági pilótának nem kell csinálnia semmit, de a biztonság biztosított és folyhat a tesztelés” – mondta Koopman Anne Makovec riporternek. „Tehát a biztonsági sofőr eltávolítása valójában nem a biztonságról szól, hanem a közvéleményről, a befektetők elégedettségének megőrzéséről és ehhez hasonló dolgokról.”

A felfüggesztés bejelentése előtt a Teamsters és más szakszervezetek a Cruise San Francisco-i központja előtt gyülekeztek, hangsúlyozva a biztonsággal és a munkahelyekkel kapcsolatos aggályaikat.

A DMV döntése nyomán azt mondták, túl kevés, túl későn.

„Ezek olyan problémák, amelyekre már régóta figyelmeztettük őket” – mondta John Bouchard, a Teamsters Local 350 munkatársa a CBS News Bay Area-nek. „Ha első alkalommal hallgattak volna ránk, kapcsolatba léptek volna velünk, vagy kapcsolatba léptek volna a városi tisztviselőkkel, mielőtt meghozták volna ezeket a döntéseket, akkor a dolgok egészen másképp alakultak volna.”

A DMV elmondta, hogy közölte a Cruise-zal a felfüggesztett engedélyek visszaállításához szükséges lépéseket. A visszaállításra csak akkor kerülhet sor, ha a vállalat „a hivatal megelégedésére teljesítette a követelményeket” – közölte a minisztérium.

Forrás: cbsnews.com

Néhány hete, amikor a San Francisco-i mentők megpróbáltak távozni egy olyan helyszínről, ahol egy férfi súlyosan megsérült, egy Cruise robotaxi állítólag a mentőautó útjában ácsorgott, nem értve, hogy félre kell állnia az útból. A férfi nem sokkal később meghalt.

A helyiek és a robotaxik között mostanában nagy a feszültség, mióta néhány héttel ezelőtt az állam több száz automatizált járművet engedélyezett Bay Area útjain. Ez az epizód csak megerősíti a lakosok legrosszabb félelmeit. Az aggodalmakat megerősíteni látszott az a tény, hogy az autók akadályoztak egy mentőjárművet – végzetes eredménnyel. Ami még rosszabb, egy kiszivárgott közbiztonsági feljegyzés azt mutatta, hogy az incidenshez kötődő segélyhívók kifejezetten a Cruise autóit hibáztatták lelassult reagálásukért.

Mostanra azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a történet ennél bonyolultabb. Egyrészt a város illetékesei most – hetekkel később – tisztázták, hogy a Cruise nem hibás a férfi halálában. Másrészt kiderült, hogy a férfit valójában egy városi busz ütötte el halálosan, ami azt jelenti, hogy míg a katasztrófavédelem részben az önvezető autókat hibáztatta a halálos kimenetelért, valójában egy ember által irányított városi jármű volt az, ami megsebesítette a férfit.

Az esetről a San Fransisco Standard számolt be: a szóban forgó áldozat egy 69 éves hajléktalan volt, aki a földre esett egy városi busz mögött, amely elütötte, és így súlyosan megsérült. Úgy tűnik, hogy sem a buszsofőr, sem az utasok nem vették észre, hogy elütötték. Nem sokkal az eset után megjelentek a mentők, és miután berakták a férfit a mentőbe, összetalálkoztak a Cruise járművével. A tűzoltóság kezdeti jelentésében a katasztrófaelhárítók egyértelműen az önvezető autók szerepéről beszéltek az incidensben. A feljegyzés így szól:

„A beteget életveszélyes sérülésekkel tették a mentőautóba, de a Cruise járművek nem mozdulása miatt kezdetben nem tudtuk elhagyni a helyszínt” – áll a jelentésben. „Ez a késés, bármilyen minimális is, hozzájárult a helyzet rossz kimeneteléhez. Elfogadhatatlan az a tény, hogy a Cruise autonóm járművek továbbra is blokkolják a kritikus 911-es hívásokra való kiszállást és a helyszín elhagyását.”

A Cruise korábban tagadta, hogy járműveinek bármi köze lett volna a férfi halálához, azt állítva, hogy mindössze 90 másodperc telt el a hordágyra helyezés és a helyszín elhagyása között.

Ezen a héten a tisztviselők közleményt adtak ki, amelyben tisztázták, hogy hivatalosan nem a Cruise-t okolták Davis haláláért.

„A San Francisco-i tűzoltóparancsnok nem tulajdonította ezt a gyalogos halálesetet a Cruise AV-knak” – áll a tűzoltóparancsnok és a városi közlekedési hivatal közös közleményében. A nyilatkozat részben a sajtót hibáztatja, amelyek „a helyszínen tartózkodó egyik munkatárs belső jelentésére támaszkodtak” abban a felfogásban, hogy Cruise okolható a férfi haláláért. „A város legmélyebb részvétét fejezi ki az áldozat családjának és barátainak” – zárul a közlemény.

A városi tisztviselők frissített nyilatkozatára reagálva a Cruise a következő nyilatkozatot adta ki: „Semmi sem csökkenti az elveszett élet tragédiáját, de nagyra értékeljük a tűzoltóparancsnok felvilágosítását, miszerint ezt nem a Cruise-nak tulajdonították. A folyamatos és fokozott együttműködést közös célunk, a közúti biztonság érdekében.”

Függetlenül attól, hogy a Cruise volt-e a hibás ebben a konkrét incidensben, egyértelműnek tűnik, hogy San Franciscóban viharos idők járnak, mivel az automatizált vezetési iparág a várost óriási béta tesztelési terepként használja robotaxi kísérleteihez. Ilyen körülmények között logikus, hogy a helyiek bosszankodnak, vagy egyenesen félnek. Ami még relevánsabb, hogy a város közlekedésbiztonsági tisztviselői és a robotaxi ipar közötti feszültség nem igazán tűnik úgy, mintha egyhamar megszűnne. A város tisztségviselői különösen óvatosak egy új, vitathatatlanul kísérleti technológiával szemben, mely megállíthatja a forgalmat, és akár baleseteket okozhat. Csak az idő fogja eldönteni, hogy ez az óvatosság indokolt-e vagy sem.

Forrás: gizmodo.com.au

Kyle Vogt, a Cruise vezérigazgatója és más vezetők San Franciscóban bemutattak egy egyedi építésű, kerekesszékkel megközelíthető, önvezető robotaxi  prototípust, és elmondták, hogy a vezető nélküli jármű zárt pályás tesztelése októberben kezdődik.

A Cruise WAV névre keresztelt jármű a Cruise és a GM és partnerei által a BraunAbility és a Q’Straint projektben végzett három éves terméktervezés, fejlesztés és tesztelés eredménye. A WAV hasonlít a cég erre a célra épített Origin járművére, amelyet prototípusként 2020 januárjában mutattak be, és jelenleg Austin és Miami közútjain tesztelik.

A közösségi médiában Vogt közzétett egy videót, amely bemutatja az összes funkciót, beleértve azt, ahogy a jármű a járdaszegélyre süllyed, egy automatikus rámpát, és két rögzítési lehetőséget: a dokkolót és a kampót.

Ebben az első generációban a jármű olyan embereket is kiszolgálhat majd, akik a népszerűbb Permobil M sorozatú, Quantum Q6 Edge és SM Quickie Q500 / 700M / Q7 kerekesszékeket használják. Cruise szerint a kézi kerekesszéket használóknak esetleg kísérőt kell magukkal hozniuk a hevederek rögzítéséhez.

A Cruise megjegyezte, hogy ez a WAV első generációs változata. A vállalat a fogyatékkal élők közösségével, köztük saját Cruise Accessibility Council tagjaival működik együtt, és elmondta, hogy a cél az, hogy a jármű még több felhasználó számára elérhető legyen a jövő generációiban.

Mielőtt az Origin Cruise vagy a WAV kereskedelmi forgalomba tudna kerülni, egy jelentős szabályozási akadályon kell túljutnia. A Cruise és a GM kérvényt nyújtott be az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatalhoz, hogy egy erre a célra épített, kormánykerék vagy pedálok nélküli autonóm járművet gyárthasson (és közutakra helyezhesse).

A hónap elején Vogt azt mondta, hogy a vállalat közel áll ahhoz, hogy zöld utat kapjon a szabályozóktól. Az NHTSA elmondta a TechCrunch-nak, hogy nem született döntés a GM kérvényének jóváhagyásáról vagy elutasításáról, és nem határoztak meg határidőt sem.

A szövetségi biztonsági hatóságok várhatóan szeptemberben jelentenek be új szabályalkotást.  Ha sikeres lesz, az az Amazon Zoox számára is előnyös lesz , amely a Cruise’s Originhez hasonló típusú járművet épített és tesztel.

Forrás: techcrunch.com

Az iparág képviselői szerint a brit kormánynak egységes törvényeket kellene alkotnia az autonóm járművek szabályozására, hogy elkerüljék az egyes technológiák különböző megközelítését.

Mivel a különböző közlekedési eszközök, köztük az autók, buszok, kézbesítő robotok, vonatok és repülőgépek esetében különböző szintű automatizálást terveznek, az Egyesült Királyságnak olyan jogszabályi keretet kell létrehoznia, amely mindezeket lefedi – mondta Siddartha Khastgir, a Warwick Egyetemi Gyártó Csoportjának összekapcsolt és autonóm járművek ellenőrzési és validálási vezetője.

A Parlament Közlekedési Bizottsága meghallgatta a Stagecoach-t, amely olyan félautomata buszokat tesztel, amelyekben egy sofőr is jelen van, és a Starship Technologies-t, az automatizált kézbesítő robotokat gyártó céget.

Khastgir elmondta: „A biztonságosság ellenőrzésének módszere hasonló a Starship robotjai és a Stagecoach buszai esetében. Bár a Starship robotok elfogadott biztonsági szintje meglehetősen eltérhet a Stagecoach buszok tesztelési forgatókönyveitől, de ez csak egy elméleti szint, a biztonságosság ellenőrzésének módszere ugyanaz lehet.”

Elmondása szerint a különböző felhasználási esetekre különböző biztonsági keretrendszerek meghatározása összezavarná az ipart. „Olyan absztrakciós szintet szeretnénk létrehozni, amely minden típusú felhasználási esetre azonos.”

„A biztonsági szabályozás különbségei ekkor a különböző működési területekre vonatkoznának – például az autópályákra a járdákkal összehasonlítva –, nem pedig az egyes technológiákra” – mondta.

„Egyébként el kell kezdenie minden technológiára megalkotni a vonatkozó szabályozást” – mondta Khastgir.

Lisa Johnson, a Starship Technologies brit közügyekért felelős igazgatója azt mondta, hogy a vállalat szívesen fogadná a szabályozást, különösen azért, mert a járdák, amelyeken robotjai működnek, törvényesen nem egyértelműen szabályozott területet jelentenek.

„Szükség van valamiféle nemzeti szabályozásra, amely minden döntést alátámaszt, mert rengeteg időt és energiát fektettünk a biztonság kérdésébe. Ha nincs szabályozásunk, mi akadályozza meg, hogy valaki bejöjjön a piacra, aki kevésbé biztonságos, mint mi. Szeretnénk néhány alapvető nemzeti szabványt, amely alátámasztja tevékenységünket, és ami megnyugtatja az embereket, hogy ez egy szabályozott iparág. Járdán dolgozunk, és ez jogilag egy nagyon szürke terület. És nem akarjuk, hogy bárki bármit megtehessen” – mondta.

Peter Stephens, a Stagecoach politikai és külügyi igazgatója elmondta, hogy a cég jelenleg automata rendszereinek a tesztelését végzi, de nem terveznek vezető nélküli buszokat. „Azt hiszem, a belátható jövőben úgy gondoljuk, hogy egy sofőr jelen lesz a buszokban, mert nagyon magas a biztonsági sztenderd, aminek meg kell felelnünk” – mondta a képviselőknek.

Forrás: theregister.com

Az Európai Unió elhalasztotta a belsőégésű motoros járművek betiltásáról szóló kulcsfontosságú szavazást, miután Németország aggodalmának adott hangot az EU zöld tervei miatt. A konkrét kérdés az, hogy a tilalmak hogyan érintik az autóipart és az e-üzemanyagok használatát a járművekben 2035 után.

A szavazás az EU által tavaly kötött megállapodás rutinszerű jóváhagyása lett volna, amely betiltja az új fosszilis tüzelésű járműveket 2035-től. A késedelem abból fakad, hogy Németország tartózkodott volna a szavazástól, ami potenciálisan kisiklatja az EU zöld terveit.

A közlekedés szén-dioxid kibocsátásának megszüntetése kulcsfontosságú része az EU azon célkitűzéseinek, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását ebben az évtizedben 55 százalékkal csökkentsék, és 2050-re elérjék a klímasemlegességet. Aggályok merülnek fel azonban az autóiparra gyakorolt ​​hatásokkal kapcsolatban, az elektromos járművek gyártására való áttérés kapcsán. Ezek az aggodalmak a múlt hónapban valósággá is váltak, amikor a Ford bejelentette, hogy Európa-szerte mintegy 3800 állást szüntet meg, és ez várhatóan a Németországban és az Egyesült Királyságban dolgozókat sújtja majd leginkább.

Az e-üzemanyagokra vonatkozó jogszabályok eltávolítása azonban nem kezeli a munkahelyek csökkentésének kérdését a járműgyártásban. Ez csak utat biztosít a meglévő belső égésű járművek további üzemeltetéséhez. Ráadásul minden jogszabály valószínűleg teli lesz technikai kiskapukkal.

Az e-üzemanyagok jelenlegi definíciója úgy értelmezhető, hogy magában foglalja a megújuló villamos energia felhasználásával finomított fosszilis tüzelőanyagokat is, nem csak a bio-, vagy szintetikus forrásokból előállított üzemanyagokat. Ami a bio-, és szintetikus üzemanyagokat illeti, ezek előállítása jelenleg drágább, mint a hagyományos forrásokból származó üzemanyagoké.

Ezen okok miatt sokan kételkednek abban, hogy az e-üzemanyagok életképes megoldást kínálnak, vagy egy átfogó közlekedési stratégia részét kellene képezniük. Úgy vélik, hogy a fosszilis tüzelőanyagok és az e-üzemanyagok tekintetében a kivételeket a légi közlekedésre és a hajózásra kell korlátozni, amelyeket nehezebb dekarbonizálni. Ennek ellenére egyes uniós tisztviselők bizakodóak, hogy sikerül kompromisszumot kötni.

Jelenleg az EU és a német tisztviselők olyan lehetőségeket vizsgálnak, amelyek lehetővé teszik az e-üzemanyagok használatát 2035 után, és a jelek szerint a német kormány nyitott egy kompromisszumra, amely lehetővé tenné a fokozatos kivonást. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke azt tervezte, hogy hamarosan találkozik Olaf Scholz német kancellárral, amikor valószínűleg megvitatják a témát.

Forrás: uk.motor1.com

A klasszikus etikai kérdés: El kell-e téríteni egy elszabadult kocsit úgy, hogy öt helyett csak egy embert öljön meg? Mi az erkölcsileg helyes döntés?

A filozófusok évtizedek óta vitatkoznak azon, hogy a haszonelvű megoldást kell követni (mi a jobb a társadalom számára, pl. kevesebb haláleset) vagy az egyéni jogokat tiszteletben tartó megoldást (például a szándékosan okozott sérelem elkerülésének jogát).

A közelmúltban az automata jármű fejlesztők is elgondolkoztak azon, hogy egy autonóm járműnek (AV) hogyan kellene hasonló dilemmákat megoldania váratlan vezetési helyzetekben. Például mit kellene tennie egy AV-nek, ha egy kerékpáros váratlanul belép a sávjába? Átkormányoznia magát a szembejövő sávba, hogy elkerülje, vagy elütni a kerékpárost?

Chris Gerdes, a Stanford Autóipari Kutatóközpont (CARS) gépészmérnök professzora és társigazgatója szerint a megoldás az orrunk előtt van. Be van építve a többi járművezetővel már megkötött szociális szerződésbe csakúgy, mint a közlekedési szabályokba és azok bíróság általi értelmezésébe.

A Ford Motor Co. munkatársaival együtt Gerdes a közelmúltban a Journal of Law and Mobility című folyóiratban publikált egy megoldást a problémára az AV-k kontextusában. Az alábbiakban Gerdes kérdésekre válaszolva bemutatja az ezzel kapcsolatos munkát, úgy gondolja, hogy az nagyobb bizalmat fog ébreszteni az emberekben az AV-k iránt:

Hogyan segíthetnének közlekedési törvényeink az automatizált járművek etikus viselkedésének irányításában?

A Ford vállalati szabályzata kimondja: a törvényeket mindig be kell tartani. Ez a projekt néhány egyszerű kérdésből indult ki: vonatkozik-e ez az irányelv az automatizált vezetésre? És mikor, – ha egyáltalán valaha is – etikus, hogy egy AV megszegi a közlekedési szabályokat?

Miközben ezeket a kérdéseket kutattuk, rájöttünk, hogy a KRESZ mellett a fellebbezési határozatok és bírósági döntések is segítik a több száz éves autózás során kialakult társadalmi szerződés pontosítását. Ennek a társadalmi szerződésnek a lényege pedig a többi közlekedővel való törődés a közlekedési szabályok betartása révén, kivéve, ha azok megszegése az ütközés elkerülése érdekében szükséges. Lényegében: Ugyanazokban a helyzetekben, amikor etikailag ésszerűnek tűnik a törvény megszegése, ésszerű a KRESZ törvényes megsértése is.

Az emberközpontú mesterséges intelligencia szempontjából ez az igazán lényeges: Azt akarjuk, hogy az automata rendszerek végső soron az embereknek tartozzanak felelősséggel. És a mechanizmus, amellyel felelősségre vonhatjuk őket, az a közlekedési szabályok betartása úgy általában. Ez az alapelv – miszerint az AV-knak követniük kell a törvényt – azonban nem teljesen elfogadott az egész iparágban. Vannak, akik természetes vezetésről beszélnek, ami azt jelenti, hogy ha az ember gyorsan hajt, akkor az automata járműnek is gyorsan kell mennie. De ennek nincs jogalapja sem automatizált járműként, sem olyan cégként, amely azt állítja, hogy betartja a törvényt.

Tehát valójában az egyetlen jogos alapja annak, hogy egy AV törvényt sértsen, az az, ha ezzel elkerül egy ütközést. A törvény pedig nagyjából egyetért ezzel. Például, ha nincs szembejövő forgalom, és egy AV átmegy a záróvonalon, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, akkor lehet, hogy megsértette a KRESZ-t, de nem sértett törvényt, mert megtette, ami szükséges volt, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, miközben betartotta a közlekedés többi résztvevőjével szembeni odafigyelési kötelezettségét.

Tehát hogyan programozzuk az AV-kat az elkerülhetetlen ütközések kezelésére?

Ha az AV-ket be lehetne programozni úgy, hogy eleget tegyenek az összes úthasználóval szembeni gondossági kötelezettségüknek, akkor ütközések csak akkor következnének be, ha valaki más megszegi az AV-vel szembeni gondossági kötelezettségét, vagy valamilyen mechanikai meghibásodás történik. De tegyük fel, hogy egy másik közlekedő megsérti az AV-val szembeni gondossági kötelezettségét azzal, hogy átmegy egy piros lámpán vagy az AV elé kanyarodik. Az általunk megfogalmazott alapelvek azt mondják, hogy az AV ennek ellenére törődési kötelezettséggel tartozik, és mindent meg kell tennie – a jármű fizikai határáig – az ütközés elkerülése érdekében anélkül, hogy bárki mást veszélybe sodorna.

Ebben az értelemben van megoldásunk az AV etikai problémájára. Nem vesszük figyelembe annak valószínűségét, hogy egy személy megsérül, szemben másokkal. Ehelyett azt mondjuk, hogy nem választhatunk olyan cselekedeteket, amelyek sértik a másokkal szembeni gondoskodási kötelezettségünket. Ezért megpróbáljuk megoldani ezt a konfliktust azzal a személlyel, aki létrehozta – aki megsértette a ránk háruló gondoskodási kötelezettségét – anélkül, hogy más embereket bevonnánk ebbe.

És azt állítom, hogy ez a megoldás teljesíti a társadalmi szerződésünket. A járművezetők elvárják, hogy ha ők betartják a közlekedési szabályokat és odafigyelnek másokra, akkor biztonságosan közlekedhessenek az utakon. Miért lenne helyes úgy kikerülni egy kerékpárost, hogy az autó átmegy a szembejövő sávba és nekiütközik egy szabályokat betartó másik autóba? Miért hozzon olyan döntést, ami valaki kívülállónak okoz kárt? Azt kéne feltételeznünk, hogy annak a kára kisebb lesz, mint a kerékpárosé? Azt hiszem ezt nehéz igazolni nemcsak erkölcsileg, de gyakorlatilag is. Bármely ütközésben nagyon sok ismeretlen tényező van. Nem lehet tudni, hogy mit fognak tenni a különböző közlekedők és azt sem, hogy mi lesz a kimenetele egy adott ütközésnek. Egy olyan rendszer megtervezése, amely azt állítja, hogy azonnal képes elvégezni ezt a haszonelvű számítást, nemcsak etikailag kétséges, de gyakorlatilag lehetetlen. És ha egy gyártó megtervez egy AV-t, amely öt életet mentene meg egy helyett, valószínűleg jelentős felelőssége lenne, mert a mi társadalmi szerződésünkben semmi sem indokolja ezt a fajta haszonelvű gondolkodást.

Az Ön etikai problémára adott megoldása segíteni fogja a lakosságot abban, hogy elhiggye, hogy az AV-k biztonságosak?

Ha elolvassa a kutatásokat, azt hihetné, hogy az AV-k a tömegeken alapuló etikát alkalmaznak, és arra képezik ki őket, hogy a személy társadalmi értéke alapján hozzanak döntéseket. El tudom képzelni, hogy ez aggasztó lehet. Az emberek amiatt is aggódnak, hogy az autók esetleg feláldozzák az utasaikat, ha úgy gondolják, hogy így több életet tudnak megmenteni. Ez sem tűnik túl megnyugtatónak.

Ezzel szemben azt gondolom, hogy a mi megközelítésünk megfelelő kereteket határoz meg. Ha ezeket az autókat úgy tervezték, hogy a többi közlekedővel szembeni kötelességeket mindig betartsák, a lakosság megérti, hogy ha betartják a szabályokat, nincs félnivalójuk az automatizált járművektől.

Ezen túlmenően, még akkor is, ha az emberek megsértik az AV-val szembeni gondoskodási kötelezettségüket, az úgy lesz programozva, hogy a teljes képességét kihasználja az ütközések elkerülése érdekében. Szerintem ennek megnyugtatónak kell lennie az emberek számára, mert világossá teszi, hogy az AV-k nem fogják mérlegelni az életüket valamilyen programozott haszonelvű számítás részeként.

Hogyan befolyásolhatja az Önök megoldása az etikai problémára az AV-fejlesztést a jövőben?

A filozófusokkal, jogászokkal és mérnökökkel folytatott megbeszéléseink alapján mára eljutottunk arra a pontra, ahol úgy gondolom, hogy egyértelmű összefüggést tudunk vonni aközött, amit a törvény megkövetel, és a ténylegesen megfogalmazható mérnöki követelmények között.

Tehát ezt most átadhatjuk annak, aki beprogramozza az AV-t, hogy számítógépes kóddá alakítsa a társadalmi szerződést. És kiderül, hogy ha lebontjuk az autó gondossági kötelezettségének alapvető szempontjait, hogy az néhány egyszerű szabályon múlik, mint például a biztonságos követési távolság megtartása, valamint az ésszerű és körültekintő sebességű vezetés.

Forrás: Futurity

Még ha az autonóm járművek technológiája egyre inkább fejlődik is, a gondolat, hogy egy vezető nélküli autóban üljünk, ugyanolyan ijesztő, mint néhány évvel ezelőtt. Az elhibázott kísérletekkel kapcsolatos hírek tovább rontják a helyzetet.

Az intelligens automatikus önvezetés nagy, merész tervei nem tartanak ott, ahol azt előre jelezték. Kivéve Kínában.

Hasonlóan az elektromos járművekhez, Kína a csatlakoztatott és intelligens autók terén is az élre tör. Az ország előrehaladását az autonóm járművek terén a kormány szabályozás bevezetésére való törekvése is támogatja.

A járművezető nélküli mobilitás kereskedelmi forgalomba hozatala érdekében a közlekedési minisztérium augusztusban közzétette az önvezető autókra vonatkozó szabályok tervezetét, miközben Shenzhen ipari technológiai központja lett az első város, amely engedélyezte az önvezető autókat az utakon.

Pekingben a Pony.ai és a Baidu engedélyt kapott a robotaxik üzemeltetésére. Most nyolc nagyvárosban próbálják ki a sofőr nélküli fuvarozást, ahol az utasok ingyen vagy névleges díj ellenében utazhatnak.

Az intelligens járművek piacának növekedésével Kína részesedése is bővül. A Nomura Holdings elemzőinek előrejelzései szerint az ország 2025-re az 1,7 billió jüanos (237 milliárd USD) ipar mintegy felét fogja birtokolni.

Ellentétben a világ más részeivel, ahol a szabályozási háttér jelenti az egyik legnagyobb akadályt, Kína 2015 óta aktívan utat nyitott a vezető nélküli autóknak a részletes jogszabályok, engedélyek és különleges zónák révén, amikor az Állami Tanács kulcsfontosságú területként határozta meg az önvezető autókat a következő évtizedre.

Most 2030-ra tömeges kereskedelmi forgalomba hozatalra törekszik. Az állam támogatása fontos, mert ha az autók valóban és teljesen önvezetők akarnak lenni, akkor újra kell gondolnunk a több évtizedes közúti szabályokat. Ez nem a magáncégek fennhatósága lesz – bármennyire is jó a technológiájuk.

A kormány által támogatott és irányított megközelítés hatékonynak bizonyult, mert a szabályozás specifikus és határokat szab; nem csupán egy átfogó irányelvet, hanem részletes szabályokat határoz meg. Vannak részletek az AV-kkal kapcsolatos kulcsfontosságú kérdésekről, mint például a közúti tesztelés, az engedélyek, a kiberbiztonság, a nagyfelbontású térképek, a balesetek és a felelősség.

Pekingben például egy körülbelül 300 000 lakossal rendelkező, 60 négyzetkilométeres területet jelöltek ki a vezető nélküli autók számára. Ez keretet ad azoknak a vállalatoknak, amelyek szoftvereket készítenek az AV-k teszteléséhez.

A politikai hátszél miatt az intelligens pilótafülke-szoftvert és a vezetők számára központi vezérlőpaneleket fejlesztő cégek divatossá váltak. A járművezetők is többet akarnak: Kínában nőtt az ezekkel a funkciókkal felszerelt járművek eladása.

Az Intel által támogatott Mobileye Global együttműködik az ország egyik legsikeresebb autógyártó cégével, a Zhejiang Geely Holding Grouppal, amelynek részesedése van a Mercedes-Benz csoportban és az Aston Martin Lagondában, hogy egy magasan automatizált sofőrrendszert építsenek be a Geely csúcskategóriás elektromos járműmárkájába, a Zeekrbe.

A szoftver fejlődésével valószínűleg az olyan hardverek is követik őket, mint az érzékelők és a kamerák. Ezeket Kínában elkészíteni sem lesz nehéz.

A legnehezebb a vezetők fedélzetre juttatása lesz. Végső soron az AV-k viselkedésbeli változást igényelnek, mivel az emberek kényelmesebbé válnak, ha sofőr nélkül ülhetnek az autókban, és átadják az irányítást egy gépnek.

A szabályozás okozta nyomás segít meghatározni azokat a paramétereket és biztonsági szabványokat, amelyek lehetővé teszik a fogyasztók számára, hogy egy új utazási módban gondolkodjanak. Lehet, hogy lelassítja a dolgokat, de erre van szükség. Ezzel globális precedenst is teremthetnek majd.

Egyébként ki akarna fejest ugrani egy ilyen új technológiába, különösen az utakon? Szép dolog egy autó, amely a sávban tartja és leveszi a párhuzamos parkolás terhét a vezetőről. A nyílt autópályán nagy sebességgel haladó jármű egészen más.

Mindez csak akkor történik biztonságosan, ha a szabályokat felállítják – ahogy Peking is teszi.

Forrás: Channel New Asia

https://www.channelnewsasia.com/commentary/china-self-driving-car-av-regulation-robotaxi-pony-ai-baidu-geely-3003851