Olvasási idő: 2 perc 19 másodperc
A klasszikus etikai kérdés: El kell-e téríteni egy elszabadult kocsit úgy, hogy öt helyett csak egy embert öljön meg? Mi az erkölcsileg helyes döntés?
A filozófusok évtizedek óta vitatkoznak azon, hogy a haszonelvű megoldást kell követni (mi a jobb a társadalom számára, pl. kevesebb haláleset) vagy az egyéni jogokat tiszteletben tartó megoldást (például a szándékosan okozott sérelem elkerülésének jogát).
A közelmúltban az automata jármű fejlesztők is elgondolkoztak azon, hogy egy autonóm járműnek (AV) hogyan kellene hasonló dilemmákat megoldania váratlan vezetési helyzetekben. Például mit kellene tennie egy AV-nek, ha egy kerékpáros váratlanul belép a sávjába? Átkormányoznia magát a szembejövő sávba, hogy elkerülje, vagy elütni a kerékpárost?
Chris Gerdes, a Stanford Autóipari Kutatóközpont (CARS) gépészmérnök professzora és társigazgatója szerint a megoldás az orrunk előtt van. Be van építve a többi járművezetővel már megkötött szociális szerződésbe csakúgy, mint a közlekedési szabályokba és azok bíróság általi értelmezésébe.
A Ford Motor Co. munkatársaival együtt Gerdes a közelmúltban a Journal of Law and Mobility című folyóiratban publikált egy megoldást a problémára az AV-k kontextusában. Az alábbiakban Gerdes kérdésekre válaszolva bemutatja az ezzel kapcsolatos munkát, úgy gondolja, hogy az nagyobb bizalmat fog ébreszteni az emberekben az AV-k iránt:
Hogyan segíthetnének közlekedési törvényeink az automatizált járművek etikus viselkedésének irányításában?
A Ford vállalati szabályzata kimondja: a törvényeket mindig be kell tartani. Ez a projekt néhány egyszerű kérdésből indult ki: vonatkozik-e ez az irányelv az automatizált vezetésre? És mikor, – ha egyáltalán valaha is – etikus, hogy egy AV megszegi a közlekedési szabályokat?
Miközben ezeket a kérdéseket kutattuk, rájöttünk, hogy a KRESZ mellett a fellebbezési határozatok és bírósági döntések is segítik a több száz éves autózás során kialakult társadalmi szerződés pontosítását. Ennek a társadalmi szerződésnek a lényege pedig a többi közlekedővel való törődés a közlekedési szabályok betartása révén, kivéve, ha azok megszegése az ütközés elkerülése érdekében szükséges. Lényegében: Ugyanazokban a helyzetekben, amikor etikailag ésszerűnek tűnik a törvény megszegése, ésszerű a KRESZ törvényes megsértése is.
Az emberközpontú mesterséges intelligencia szempontjából ez az igazán lényeges: Azt akarjuk, hogy az automata rendszerek végső soron az embereknek tartozzanak felelősséggel. És a mechanizmus, amellyel felelősségre vonhatjuk őket, az a közlekedési szabályok betartása úgy általában. Ez az alapelv – miszerint az AV-knak követniük kell a törvényt – azonban nem teljesen elfogadott az egész iparágban. Vannak, akik természetes vezetésről beszélnek, ami azt jelenti, hogy ha az ember gyorsan hajt, akkor az automata járműnek is gyorsan kell mennie. De ennek nincs jogalapja sem automatizált járműként, sem olyan cégként, amely azt állítja, hogy betartja a törvényt.
Tehát valójában az egyetlen jogos alapja annak, hogy egy AV törvényt sértsen, az az, ha ezzel elkerül egy ütközést. A törvény pedig nagyjából egyetért ezzel. Például, ha nincs szembejövő forgalom, és egy AV átmegy a záróvonalon, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, akkor lehet, hogy megsértette a KRESZ-t, de nem sértett törvényt, mert megtette, ami szükséges volt, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, miközben betartotta a közlekedés többi résztvevőjével szembeni odafigyelési kötelezettségét.
Tehát hogyan programozzuk az AV-kat az elkerülhetetlen ütközések kezelésére?
Ha az AV-ket be lehetne programozni úgy, hogy eleget tegyenek az összes úthasználóval szembeni gondossági kötelezettségüknek, akkor ütközések csak akkor következnének be, ha valaki más megszegi az AV-vel szembeni gondossági kötelezettségét, vagy valamilyen mechanikai meghibásodás történik. De tegyük fel, hogy egy másik közlekedő megsérti az AV-val szembeni gondossági kötelezettségét azzal, hogy átmegy egy piros lámpán vagy az AV elé kanyarodik. Az általunk megfogalmazott alapelvek azt mondják, hogy az AV ennek ellenére törődési kötelezettséggel tartozik, és mindent meg kell tennie – a jármű fizikai határáig – az ütközés elkerülése érdekében anélkül, hogy bárki mást veszélybe sodorna.
Ebben az értelemben van megoldásunk az AV etikai problémájára. Nem vesszük figyelembe annak valószínűségét, hogy egy személy megsérül, szemben másokkal. Ehelyett azt mondjuk, hogy nem választhatunk olyan cselekedeteket, amelyek sértik a másokkal szembeni gondoskodási kötelezettségünket. Ezért megpróbáljuk megoldani ezt a konfliktust azzal a személlyel, aki létrehozta – aki megsértette a ránk háruló gondoskodási kötelezettségét – anélkül, hogy más embereket bevonnánk ebbe.
És azt állítom, hogy ez a megoldás teljesíti a társadalmi szerződésünket. A járművezetők elvárják, hogy ha ők betartják a közlekedési szabályokat és odafigyelnek másokra, akkor biztonságosan közlekedhessenek az utakon. Miért lenne helyes úgy kikerülni egy kerékpárost, hogy az autó átmegy a szembejövő sávba és nekiütközik egy szabályokat betartó másik autóba? Miért hozzon olyan döntést, ami valaki kívülállónak okoz kárt? Azt kéne feltételeznünk, hogy annak a kára kisebb lesz, mint a kerékpárosé? Azt hiszem ezt nehéz igazolni nemcsak erkölcsileg, de gyakorlatilag is. Bármely ütközésben nagyon sok ismeretlen tényező van. Nem lehet tudni, hogy mit fognak tenni a különböző közlekedők és azt sem, hogy mi lesz a kimenetele egy adott ütközésnek. Egy olyan rendszer megtervezése, amely azt állítja, hogy azonnal képes elvégezni ezt a haszonelvű számítást, nemcsak etikailag kétséges, de gyakorlatilag lehetetlen. És ha egy gyártó megtervez egy AV-t, amely öt életet mentene meg egy helyett, valószínűleg jelentős felelőssége lenne, mert a mi társadalmi szerződésünkben semmi sem indokolja ezt a fajta haszonelvű gondolkodást.
Az Ön etikai problémára adott megoldása segíteni fogja a lakosságot abban, hogy elhiggye, hogy az AV-k biztonságosak?
Ha elolvassa a kutatásokat, azt hihetné, hogy az AV-k a tömegeken alapuló etikát alkalmaznak, és arra képezik ki őket, hogy a személy társadalmi értéke alapján hozzanak döntéseket. El tudom képzelni, hogy ez aggasztó lehet. Az emberek amiatt is aggódnak, hogy az autók esetleg feláldozzák az utasaikat, ha úgy gondolják, hogy így több életet tudnak megmenteni. Ez sem tűnik túl megnyugtatónak.
Ezzel szemben azt gondolom, hogy a mi megközelítésünk megfelelő kereteket határoz meg. Ha ezeket az autókat úgy tervezték, hogy a többi közlekedővel szembeni kötelességeket mindig betartsák, a lakosság megérti, hogy ha betartják a szabályokat, nincs félnivalójuk az automatizált járművektől.
Ezen túlmenően, még akkor is, ha az emberek megsértik az AV-val szembeni gondoskodási kötelezettségüket, az úgy lesz programozva, hogy a teljes képességét kihasználja az ütközések elkerülése érdekében. Szerintem ennek megnyugtatónak kell lennie az emberek számára, mert világossá teszi, hogy az AV-k nem fogják mérlegelni az életüket valamilyen programozott haszonelvű számítás részeként.
Hogyan befolyásolhatja az Önök megoldása az etikai problémára az AV-fejlesztést a jövőben?
A filozófusokkal, jogászokkal és mérnökökkel folytatott megbeszéléseink alapján mára eljutottunk arra a pontra, ahol úgy gondolom, hogy egyértelmű összefüggést tudunk vonni aközött, amit a törvény megkövetel, és a ténylegesen megfogalmazható mérnöki követelmények között.
Tehát ezt most átadhatjuk annak, aki beprogramozza az AV-t, hogy számítógépes kóddá alakítsa a társadalmi szerződést. És kiderül, hogy ha lebontjuk az autó gondossági kötelezettségének alapvető szempontjait, hogy az néhány egyszerű szabályon múlik, mint például a biztonságos követési távolság megtartása, valamint az ésszerű és körültekintő sebességű vezetés.
Forrás: Futurity
Olvasási idő: 2 perc 37 másodperc
Még ha az autonóm járművek technológiája egyre inkább fejlődik is, a gondolat, hogy egy vezető nélküli autóban üljünk, ugyanolyan ijesztő, mint néhány évvel ezelőtt. Az elhibázott kísérletekkel kapcsolatos hírek tovább rontják a helyzetet.
Az intelligens automatikus önvezetés nagy, merész tervei nem tartanak ott, ahol azt előre jelezték. Kivéve Kínában.
Hasonlóan az elektromos járművekhez, Kína a csatlakoztatott és intelligens autók terén is az élre tör. Az ország előrehaladását az autonóm járművek terén a kormány szabályozás bevezetésére való törekvése is támogatja.
A járművezető nélküli mobilitás kereskedelmi forgalomba hozatala érdekében a közlekedési minisztérium augusztusban közzétette az önvezető autókra vonatkozó szabályok tervezetét, miközben Shenzhen ipari technológiai központja lett az első város, amely engedélyezte az önvezető autókat az utakon.
Pekingben a Pony.ai és a Baidu engedélyt kapott a robotaxik üzemeltetésére. Most nyolc nagyvárosban próbálják ki a sofőr nélküli fuvarozást, ahol az utasok ingyen vagy névleges díj ellenében utazhatnak.
Az intelligens járművek piacának növekedésével Kína részesedése is bővül. A Nomura Holdings elemzőinek előrejelzései szerint az ország 2025-re az 1,7 billió jüanos (237 milliárd USD) ipar mintegy felét fogja birtokolni.
Ellentétben a világ más részeivel, ahol a szabályozási háttér jelenti az egyik legnagyobb akadályt, Kína 2015 óta aktívan utat nyitott a vezető nélküli autóknak a részletes jogszabályok, engedélyek és különleges zónák révén, amikor az Állami Tanács kulcsfontosságú területként határozta meg az önvezető autókat a következő évtizedre.
Most 2030-ra tömeges kereskedelmi forgalomba hozatalra törekszik. Az állam támogatása fontos, mert ha az autók valóban és teljesen önvezetők akarnak lenni, akkor újra kell gondolnunk a több évtizedes közúti szabályokat. Ez nem a magáncégek fennhatósága lesz – bármennyire is jó a technológiájuk.
A kormány által támogatott és irányított megközelítés hatékonynak bizonyult, mert a szabályozás specifikus és határokat szab; nem csupán egy átfogó irányelvet, hanem részletes szabályokat határoz meg. Vannak részletek az AV-kkal kapcsolatos kulcsfontosságú kérdésekről, mint például a közúti tesztelés, az engedélyek, a kiberbiztonság, a nagyfelbontású térképek, a balesetek és a felelősség.
Pekingben például egy körülbelül 300 000 lakossal rendelkező, 60 négyzetkilométeres területet jelöltek ki a vezető nélküli autók számára. Ez keretet ad azoknak a vállalatoknak, amelyek szoftvereket készítenek az AV-k teszteléséhez.
A politikai hátszél miatt az intelligens pilótafülke-szoftvert és a vezetők számára központi vezérlőpaneleket fejlesztő cégek divatossá váltak. A járművezetők is többet akarnak: Kínában nőtt az ezekkel a funkciókkal felszerelt járművek eladása.
Az Intel által támogatott Mobileye Global együttműködik az ország egyik legsikeresebb autógyártó cégével, a Zhejiang Geely Holding Grouppal, amelynek részesedése van a Mercedes-Benz csoportban és az Aston Martin Lagondában, hogy egy magasan automatizált sofőrrendszert építsenek be a Geely csúcskategóriás elektromos járműmárkájába, a Zeekrbe.
A szoftver fejlődésével valószínűleg az olyan hardverek is követik őket, mint az érzékelők és a kamerák. Ezeket Kínában elkészíteni sem lesz nehéz.
A legnehezebb a vezetők fedélzetre juttatása lesz. Végső soron az AV-k viselkedésbeli változást igényelnek, mivel az emberek kényelmesebbé válnak, ha sofőr nélkül ülhetnek az autókban, és átadják az irányítást egy gépnek.
A szabályozás okozta nyomás segít meghatározni azokat a paramétereket és biztonsági szabványokat, amelyek lehetővé teszik a fogyasztók számára, hogy egy új utazási módban gondolkodjanak. Lehet, hogy lelassítja a dolgokat, de erre van szükség. Ezzel globális precedenst is teremthetnek majd.
Egyébként ki akarna fejest ugrani egy ilyen új technológiába, különösen az utakon? Szép dolog egy autó, amely a sávban tartja és leveszi a párhuzamos parkolás terhét a vezetőről. A nyílt autópályán nagy sebességgel haladó jármű egészen más.
Mindez csak akkor történik biztonságosan, ha a szabályokat felállítják – ahogy Peking is teszi.
Forrás: Channel New Asia
https://www.channelnewsasia.com/commentary/china-self-driving-car-av-regulation-robotaxi-pony-ai-baidu-geely-3003851
Olvasási idő: 1 perc 35 másodperc
A múlt hónapban az NHTSA, az Egyesült Államok közlekedésbiztonsági kormányzati ügynöksége nyilvánossá tette első adatkészletét a fejlett vezetéstámogató rendszerekkel (ADAS) felszerelt járműveket érintő balesetekről. A kötelező jelentéstétel kezdete óta eltelt tíz hónapban körülbelül 400 bejelentés történt. Miért nem történik meg mindez Európában is?
Az NHTSA-nak nincs megfelelője Európában, ami az egész kontinensre kiterjedne. Az egy EU országban jóváhagyott autó az egész EU területén értékesíthető. Például egy Hollandiában az RDW által jóváhagyott autó, például egy Tesla, bármely EU-országban eladásra kerülhet. Az új Mercedes Level 3 automatizált alacsony sebességű vezetési rendszert a németországi KBA engedélyezte a német piac számára, és nagy valószínűséggel ők lesznek felelősek a Mercedes rendszer uniós szintű jóváhagyásáért is.
Ha egy autóvezető problémát észlel a rendszerrel kapcsolatban, az Egyesült Államokban bárki jelentheti a hibát az NHTSA-nak. Ugyanígy elméletileg az EU-ban bárki bejelentheti a jármű hibáját a nemzeti hatóságnál. De nem könnyű megtalálni az országának megfelelő weboldalt.
Ha hallottunk az utóbbi időben a Teslák „fantomékezési” problémájáról, akkor az az NHTSA-nak Amerikában tett bejelentéseken alapult. Európában ugyanennek a hibának az előfordulásáról semmit nem lehet tudni.
Visszahívás esetén azt egy központi EU adatbázisban regisztrálják, de az ott közzétett jelentések nem adnak tájékoztatást a bejelentett események számáról, illetve arról, hogy egy hiba következtében hány ember sérült meg.
Bár az igaz, hogy az EU általában véve megelőzi az USA-t a járművek biztonsági előírásaiban, az ADAS-rendszerek hibáinak és lehetséges problémáinak átláthatóságában már nem annyira.
És történnek problémák ezekkel a rendszerekkel Európában is. A Holland Biztonsági Tanács 2019-ben közzétett jelentése több olyan ütközést vizsgált, amelyekben vezetési segédrendszerek is érintettek. EU szinten ezek nem jelentek meg.
A balesetek jelentése és kivizsgálása még fontosabbá válik most, hogy a számítógépek átvesznek bizonyos vezetési feladatokat. Ha a számítógépes kód vagy az érzékelők olyan problémát okoznak, amely hozzájárul az ütközéshez, akkor arról tudni kell, hogy a jövőbeni problémák megelőzhetők legyenek.
Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) ezért indítványozza az EU-ban a vezetéstámogató és automatizált vezetési rendszereket érintő balesetek kötelező jelentését, valamint egy központi ügynökséget, amely összegyűjti ezeket az adatokat, felügyeli a balesetek alapos kivizsgálását, és felügyeli az új támogató és automatizált vezetési technológiák biztonságos bevezetését.
Forrás: ETSC
https://etsc.eu/opinion-the-usa-is-collecting-data-on-crashes-involving-adas-systems-why-isnt-the-eu/
Olvasási idő: 1 perc 17 másodperc
A július 6-tól az EU/EGT piacra bevezetett személygépkocsik, kisteherautók, teherautók és buszok új modelljeit alapfelszereltségként fel kell szerelni egy sor új járműbiztonsági technológiával. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács üdvözli ezt a mérföldkövet, de szerinte két új technológia szabványa túl gyenge, és sürgősen felül kell vizsgálni.
Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) azt állítja, hogy az Intelligens Sebesség Asszisztens (ISA) minimális követelményei oda vezethetnek, hogy a gyártók olyan ISA rendszerrel építenek autókat, amelyek korlátozott biztonsági előnyökkel járnak és zavarják a vezetőket.
Ennek az az oka, hogy a minimális jogi előírás lehetővé teszi a csak figyelmeztető rendszert, amely egyrészt bosszantó hangjelzést ad, másrészt potenciálisan pontatlan sebességinformációkkal párosul, mivel ezek a rendszerek csak kameraalapú jelfelismerő rendszert használnak, amit nem támogat biztonsági megerősítés digitális térkép formájában a sebességkorlátozási helyekről.
Az ETSC arra is figyelmeztetett, hogy a járműbe épített „fekete dobozok”, más néven elektronikus adatrögzítők (EDR) végleges műszaki szabványai gyakorlatilag használhatatlanná teszik az eszközöket a közlekedésbiztonsági kutatók számára. Ennek az az oka, hogy a specifikációk tiltják az idő-, dátum- és helyadatok rögzítését – ami elengedhetetlen a járműütközések körülményeinek rekonstruálásához. Az ETSC szerint az EDR-ekre vonatkozó előírásokat a lehető leghamarabb felül kell vizsgálni.
Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója megjegyezte:
„Július 6. óriási előrelépés a járműbiztonság terén Európában, amely a jövőben több ezer élet megmentéséhez vezet. De a közúti biztonság terén elért nagy győzelem ellenére van néhány öngól.”
„Az egyik legnagyobb potenciállal rendelkező életmentő rendszer, az Intelligens Sebesség Asszisztens erősen meggyengült, és az új, járműbe épített fekete dobozok gyakorlatilag használhatatlanok lesznek a biztonsági kutatók számára.”
„A járművek biztonsága folyamatosan fejlődik, és semmi sem indokolja, hogy ezeket a szabványokat ne lehetne a közeljövőben felülvizsgálni és frissíteni. Szerintünk ez elengedhetetlen.”
Forrás: ETSC
https://etsc.eu/july-6th-2022-vehicle-safety-in-europe-takes-a-giant-leap-forward/
Olvasási idő: 1 perc 11 másodperc
Bár a telefon használata továbbra is tilos vezetés közben, a törvényjavaslat szerint a vezetőknek készen kell állniuk az irányítás átvételére, ha szükséges. Emellett kijelenti, hogy egy önvezető autóval történő baleset esetén a biztosító társaságok lesznek felelősek, nem pedig az autók vezetői vagy tulajdonosai.
Trudy Harrison közlekedési miniszter szerint a KRESZ frissítése „jelentős mérföldkő lesz az önvezető járművek biztonságos bevezetésében, amely forradalmasítja, környezetbarátabbá, biztonságosabbá és megbízhatóbbá teszi jövőbeli utazásainkat”.
„Ez az izgalmas technológia gyorsan fejlődik itt, Nagy-Britanniában és mi biztosítjuk, hogy megbízható legyen, mire az utakra kerül”, mondta Harrison.
„Ezzel hozzájárulhatunk az utazás javításához mindenki számára, miközben fellendítjük a gazdasági növekedést az egész országban, és biztosítjuk Nagy-Britannia helyét globális tudományos nagyhatalomként.”
Az új szabályok egy nyilvános konzultáció eredményeképpen jöttek létre, és átmeneti intézkedést jelentenek a teljes szabályozási keret végrehajtása előtt – amelyre várhatóan 2025-ben kerül sor.
Egyelőre még nem engedélyeztek önvezető járművet a közutakon, de ez várhatóan még ebben az évben megtörténik.
Tavaly áprilisban a Közlekedési Minisztérium közölte, hogy a zsúfolt autópályákon engedélyezik a „kormányfogás nélküli” vezetést azon járművek számára, amelyek képesek önállóan a sávon belül maradni.
Steve Gooding, a RAC Alapítvány igazgatója szerint a vezető nélküli autók „olyan jövőt ígérnek, ahol jelentősen csökken a halálesetek és a sérülések száma az utakon”, de előfordulhat, hogy „hosszú átmeneti időszak” következik be, amely alatt a járművezetők felelőssége, hogy mi történik az autóval.
„A járműgyártók és eladók létfontosságú szerepet fognak játszani abban, hogy ügyfeleik teljes mértékben tisztában legyenek az általuk vásárolt autók képességeivel és a rájuk vonatkozó szabályokkal” – mondta.
Forrás: LBC
https://www.lbc.co.uk/news/self-driving-cars-films-tv/
Olvasási idő: 1 perc 42 másodperc
Az Egyesült Királyság független jogi bizottságainak új jelentése az automatizált járművekről szóló új törvény bevezetését javasolja, amely szabályozza azokat a járműveket, amelyek önmagukat vezethetik. Azt is javasolja, hogy világos különbséget kell tenni a járművezetőket csak segítő funkciók, mint például a Tesla Autopilot, és a teljesen önvezető funkciók között.
A törvényi bizottságok javaslatai szerint, ha egy szabályozó ügynökség egy járművet „önvezető funkciókkal” rendelkező autóként engedélyez, és ezek a funkciók használatban vannak, a vezetőülésben ülő személy többé nem lesz felelős az autó vezetéséért. Ehelyett az engedélyt megszerző cégnek kell hatósági szankciókkal szembenéznie, ha bármi baj történik.
A jogi bizottságok szerint, ha egy szabályozó ügynökség engedélyezi a jármű önvezető funkcióját, új jogi elszámoltathatósági rendszert kell létrehozni:
- A vezetőülésben ülő személy többé nem sofőr lenne, hanem „felelős felhasználó”. A vezető nem vonható felelősségre olyan szabálysértésekért, amelyek közvetlenül a vezetési feladatból erednek. Sokféle szabálysértés alól mentesülnének, a veszélyes vezetéstől a sebességhatár túllépéséig vagy a piros lámpán való áthaladásig. A felelős felhasználó azonban megtartana más járművezetői feladatokat, például a biztosítás rendezését, a rakomány ellenőrzését vagy annak biztosítását, hogy a gyerekek becsatolják a biztonsági övet.
- Az „Engedélyezett Önvezető Entitás” (vagy ASDE), amely engedélyeztette a járművet, felelősséggel tartozik érte: ha a jármű olyan módon közlekedik, amely emberi vezető által végrehajtott módon bűncselekménynek minősülne vagy nem biztonságos, egy szabályozó működne együtt az ASDE-vel annak érdekében, hogy az eset ne ismétlődjön meg. Szabályozási szankciók is elérhetőek lennének a szabályozó számára.
- Néhány jármű esetében engedélyezhetik, hogy az anélkül vezesse önmagát, hogy bárki ülne a vezető ülésben. Ebben az esetben a járműben ülők egyszerűen utasok. A felelős felhasználó helyett egy engedéllyel rendelkező operátor lenne felelős az utazás felügyeletéért. A személyszállítási szolgáltatások esetében követelmény lenne a hozzáférhetőség is, különösen az idősek és a fogyatékkal élők számára.
A jogi bizottságok új biztosítékokat is javasolnak annak megakadályozására, hogy a vezetőtámogató funkciókat önvezetőként forgalmazzák. Ezzel minimálisra csökkenthető az olyan ütközések kockázata, amelyek amiatt következnek be, mert sokan azt gondolják, hogy a vezetőtámogató funkció működése közben nem kell az útra figyelniük.
A jelentést most az Egyesült Királyság parlamentje és a skót parlament elé terjesztették, de most az Egyesült Királyság, Skócia és Wales kormányán múlik, hogy eldöntsék, elfogadják-e a bizottságok ajánlásait, és hatályba léptetik-e a jogszabályokat.
Forrás: ETSC
https://etsc.eu/uk-law-commissions-say-manufacturers-should-be-responsible-for-self-driving-car-crashes/
Olvasási idő: 2 perc 57 másodperc
A jelenlegi jogrendszerek nincsenek felkészülve a mesterséges intelligencia által irányított önvezető autókra.
Elég furcsa lenne, ha Elon Muskot a bíróság elé hurcolnák, valahányszor egy Tesla autó átmegy a piros lámpán. Nos, sok szakértő a világon olyan jogszabályt javasol, amely a gyártókat vonja felelősségre, nem pedig a volán mögött ülő embert az önvezető autókkal kapcsolatos bűncselekmények esetén.
Az éves globális közúti baleseti statisztikák szerint évente körülbelül 1,35 millió ember hal meg közúti balesetekben világszerte. A kutatás szerint naponta körülbelül 3700 ember veszíti életét az utakon. A National Crime Records Bureau adatai szerint Indiában 2020-ban körülbelül 375 ezer baleseti halálesetet regisztráltak, amelyek 35%-a közúti baleset volt.
A hagyományos autógyártók, mint a Ford és a General Motors, valamint a technológiai óriások, mint a Google és az Uber versenyeznek a minél nagyobb részesedésért az autonóm járművek területén.
Az autonóm autóktól azt várták, hogy biztonságosabbá teszik a közlekedést és emberi életeket mentenek meg. Az önvezető autók már megjelentek az utakon, de a balesetmentesség egyelőre még távoli álom maradt.
2014-ben a Google autonóm autója, egy Lexus terepjáró egy busznak ütközött. Személyi sérülés azonban nem történt. 2016-ban a Tesla S Modell robotpilóta érzékelője nem ismert fel egy 18 kerekű teherautót, és nekiütközött, aminek következtében az autó sofőrje életét vesztette. Az Uber önvezető autója 2018-ban gázolt el egy gyalogost.
Az Uber önvezető autójával 2018-ban történt balesetben a nyomozócsoport megállapította, hogy az autóban az automatikus fékrendszer kikapcsolt, és az autóban tartózkodó biztonsági sofőr nem figyelt a vezetésre. Az esküdtszék gondatlanságból elkövetett emberöléssel vádolta meg a biztonsági sofőrt.
Múlt héten a kaliforniai ügyészség kétrendbeli közúti gyilkossággal vádolta meg egy Tesla vezetőjét. A Tesla X Modell, amely Autopilot üzemmódban volt, 2019-ben átment a piros lámpán, egy másik autónak csapódott és két embert megölt.
A létező törvények szerte a világon az autót vezető embert tartják felelősnek a jármű tetteiért, nem a gyártót.
Az angliai és walesi Jogi Bizottság és a Skót Jogi Bizottság jogi védelmet ajánlott az autonóm autókban közlekedő emberi vezetők számára műszaki hibából eredő balesetek esetén. A jogvédők azt akarják, hogy a gyártó cég felelősségre vonható legyen az önvezető autók vezetési hibáiért.
Németország bevezette a német közúti közlekedési törvényt (módosítást) 2017-ben, amely lehetővé tette az autonóm járművek vezetői számára, hogy egyéb tevékenységet végezzenek, miközben az autopilot aktiválva van.
2021-ben azonban a német kormány módosította a 2017-es törvényt, és új törvénytervezetet nyújtott be. Az új módosítás lehetővé tette a járművezetők számára, hogy a teljes irányítást az autonóm járműre ruházzák át, de a vezetőnek készen kell állnia arra, hogy bármilyen kellemetlen esemény esetén átvegye az irányítást.
Ezenkívül az önvezető autókat fekete dobozokkal kell felszerelni az adatok rögzítésére. Az összegyűjtött adatokat a nyomozás során felhasználják annak megállapítására, hogy a baleset idején a járművet az emberi vezető irányította, vagy az AI szoftver.
Eközben Indiában nincs külön jogszabály az önvezető autók szabályozására. Az 1998-as Motoros Járművek Törvénye nem teszi lehetővé az önvezető autók szankcionálását és legális használatát Indiában. Hasonlóképpen, az Egyesült Államokban – amely olyan technológiai óriások otthona, mint a Waymo, az Uber és a General Motors, amelyek élen járnak az önvezető autók gyártásában – nincs de facto szövetségi törvény az önvezető autók szabályozására.
A jelenlegi jogrendszer jelentős átdolgozásra szorul az önvezető autókkal kapcsolatos növekvő aggályok kezelése érdekében. A mesterséges intelligencia által hajtott autók térnyerése felfedte a jogrendszerek törésvonalait. Míg az önvezető technológiák határterületein lévő gyártók megbüntetése kontraproduktív, a járművezetők felelősségre vonása a balesetekért akadályozhatja az autonóm járművek tömeges elterjedését.
A gyártóknak erőfeszítéseket kell tenniük annak érdekében, hogy felhívják a nyilvánosság figyelmét az önvezető autók technológiájának korlátaira. Ugyanakkor a jogalkotók számára egyértelműbbé kell tenni az AI-technológiát, lehetővé téve a jogi szakértők és a döntéshozók számára, hogy frissítsék a törvényeket, ahogy az önvezető autók technológiája érik.
Mivel az olyan autógyártók, mint a Ford, a Tesla, a General Motors azt tervezik, hogy az elkövetkező években több önvezető autót helyeznek el az utakon, a szilárd szabályozási keret megalkotása sürgető prioritássá vált.
Forrás: AIM
https://analyticsindiamag.com/self-driving-cars-to-become-a-major-challenge-for-legal-systems%EF%BF%BC/
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
Jennifer Homendy, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács elnöke a Wall Street Journalnak elmondta, hogy a Teslának foglalkoznia kell az „alapvető biztonsági kérdésekkel”, mielőtt az autógyártó kibővíti az úgynevezett „teljes önvezető” (FSD) módját.
Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója a hónap elején azt mondta, hogy a társaság célja az FSD szélesebb körű kiadása szeptember végéig, és több „Tesla -ügyfél számára elérhetővé teszi a nyilvános béta gombot ”. A WSJ jelentése szerint a szoftver frissítése – amelyet elsősorban autópályákon való használatra terveztek – várható annak érdekében, hogy a járművek készen álljanak a városi utcákon történő vezetésre.
Homendy kemény szavakkal illette a Tesla „teljes önvezető” kifejezését, amelyet „megtévesztőnek és felelőtlennek” nevezett, hozzátéve, hogy a Tesla „nyilvánvalóan sok embert tévesztett meg, akik így rosszul használták illetve visszaéltek a technológiával”. Az NTSB végezhet vizsgálatokat és ajánlásokat tehet, de nincs végrehajtási felhatalmazása.
A PlainSite jogi átláthatósági csoport májusban beszerzett dokumentumai szerint a Tesla Autopilot szoftver igazgatója azt mondta a Kaliforniai Gépjármű Minisztériumnak, hogy Musk túlbecsülte a vállalat fejlett vezető segítő rendszerének képességeit, amely az FSD előfutára.
2020 februárjában az NTSB megállapította, hogy a Tesla Autopilot vezető segítő rendszere volt az egyik lehetséges oka a 2018-ban történt végzetes balesetnek, és kijelentette, hogy a sofőr, aki az Autopilot használata közben mobiljátékot játszott, túlságosan bízott az Autopilot képességeiben.
Az NTSB szerint a Tesla figyelmen kívül hagyta az Autopilotra vonatkozó 2017-es biztonsági ajánlásait. Az ügynökség azt mondta a Teslának és öt másik autógyártónak, hogy biztosítékokat kell hozzáadniuk a fejlett vezetéstámogató rendszerekhez, hogy nehezebb legyen visszaélni velük.
Azt is javasolta az autógyártóknak, hogy korlátozzák, hol és mikor használhatók ilyen vezetőtámogató rendszerek. A Tesla volt az egyetlen autógyártó, amely hivatalosan nem válaszolt az NTSB ajánlásaira, bár növelte a riasztások gyakoriságát, ha a sofőr leveszi a kezét a kormányról az Autopilot használatakor.
Forrás: The Verge
https://www.theverge.com/2021/9/19/22682272/ntsb-official-tesla-safety-elon-musk-full-self-driving
Olvasási idő: 3 perc 41 másodperc
A berlini parlament májusban jóváhagyta az autonóm vezetésről szóló új törvényt, amelynek életbe lépéséhez már csak a miniszterelnök aláírása szükséges. A törvény megnyitja az utat a vállalatok előtt, hogy pénzért nyújtsanak autonóm jármű szolgáltatásokat, ami ösztönözheti a fejlődést.
A törvény előírja az autonóm járművek távoli felügyeletét, ami azt mutatja, hogy tisztában vannak vele, hogy az önvezető autók még évekre állnak attól, hogy emberi felügyelet nélkül közlekedjenek. Emellett a járművek működési területét is korlátozzák, mivel a nagyon forgalmas, kiszámíthatatlan közlekedési helyzeteket az autonóm autók nem tudják kezelni.
Az iparágban tevékenykedő német cégek módosították ambícióikat, és az olyan pénzbevételre összpontosítanak, amely nem kíván nagy áttöréseket.
Németország országos szintű megközelítése ellentétben áll az Egyesült Államok állami törvényeinek sokszínűségével. Az amerikai kormány iránymutatásokat adott ki az autonóm vezetésre vonatkozóan, de az olyan kötelező szabályok megalkotására tett kísérletek, amelyek mind az 50 államban érvényesek lennének, elbuktak a kongresszus előtt, az autógyártók és az autonóm vezetés fejlesztői közötti nézeteltérések miatt. Néhány állam bátorítja az autonóm vezetés kutatását: Arizonában például engedélyezik a Waymo számára, hogy vezető nélküli taxikat működtessen Phoenixben. De országszerte még nem tudják beindítani a szolgáltatást, ami nyereségessé tenné őket.
„Németország egyedülálló abban az értelemben, hogy most már van egy törvénye, amely az egész országra vonatkozik” – mondta Elliot Katz, a kaliforniai Phantom Auto vállalat vezérigazgatója, amely szoftvereket biztosít a járművek távfelügyeletéhez és vezérléséhez. „Az Egyesült Államokban nincs átfogó szövetségi autonóm vezetési szabályozás. Állami törvényeink vannak, ami problémás, mert a közlekedés eredendően államközi.”
A német jogszabályok előnyt jelenthetnek az ország autógyártóinak abban a versenyben is, hogy olyan autókat tervezzenek, amelyek képesek önmagukat vezetni. Az önvezető járművek kereskedelmi forgalomba helyezésével nagy mennyiségű adatot fognak összegyűjteni, amelyeket felhasználhatnak a technológia előmozdításához. Ha a szolgáltatások nyereségesek, akkor hozzájárulnak a további fejlesztések költségeinek fedezéséhez is.
„A német autógyártók két fő területtel foglalkoznak: az elektromos autókra való áttéréssel és az autonóm vezetéssel” – mondta Moritz Hüsch, a frankfurti Covington ügyvédi iroda partnere, a jogszabályokra reagálva. „A német autógyártók az ország egyik büszkeségét jelentik. Mindkét területen az élre akarnak kerülni. ”
A törvény engedélyezi, hogy az autonóm járművek egy meghatározott területen, technikusok által távolról felügyelve közlekedjenek. Így egy személy vagy egy csapat felügyelni tud egy flottát videón keresztül, nincs szükség minden autóhoz külön emberre. Probléma esetén a technikus távolról át tudja venni az irányítást.
A támogatók szerint a törvény lehetővé teszi, hogy az autonóm buszok olyan vidéki térségekben nyújtsanak szolgáltatást, ahol kevés a tömegközlekedési lehetőség. Egyéb szolgáltatások közé tartozik az automatizált parkolóinas vagy a robottal történő csomagkiszállítás. Autonóm járművekkel lehet alkatrészeket vagy munkásokat szállítani egy gyárkomplexum körül, vagy hallgatókat egy egyetem területén.
Már léteznek olyan járművek, amelyek kiszámítható útvonalon képesek önállóan közlekedni, például a reptéri parkolótól az indulási terminálig, de a hatályos német törvények előírják, hogy egy embernek kell a fedélzeten tartózkodnia, amivel elvész a vezető nélküliség esetleges költségmegtakarítása.
Technikailag az új törvény a 4. szintű autonomitást engedélyezi, amelynek során a jármű képes önmagát kormányozni és navigálni az idő nagy részében, de időnként szükség lehet emberi beavatkozásra.
A Volkswagen például Hamburgban és Berlinben egy Moia nevű utazás megosztó szolgáltatást tesztelt. Az új törvény megkönnyíti a Volkswagen számára annak a célnak az elérését, hogy 2025-re Moia elektromos kisteherautóit önvezetővé alakítsa, bár ehhez szükség lehet további változtatásokra az ország tömegközlekedési törvényében is.
Az olyan technológiai cégek, mint a Waymo, vagy az olyan autógyártók, mint a Toyota, dollármilliárdokat fektettek be az autonóm vezetéstechnikába, de még nem sok térült meg a befektetésükből. Az Uber tavaly eladta önvezető egységét, miután több mint egymilliárd dollárt fektetett bele. A Tesla Autopilot szoftverét érintő halálos balesetek kérdéseket vetettek fel a technológia hiányosságaival kapcsolatban.
Kérdés, hogy az egységes jogi keret meghatározó előnyt ad-e a német vállalatoknak az amerikai vállalatokkal szemben. A szándék ez volt.
„Németország lehet az első olyan ország a világon, amely mindennapi használatba hozza a vezető nélküli járműveket” – mondta Arno Klare, a szociáldemokrata parlamenti képviselő a törvény vitája során.
Az Egyesült Államokban amint egy autonóm jármű megpróbál átlépni egy államhatárt, a helyzet bonyolulttá válik. Kalifornia, Arizona, Michigan és Pennsylvania vezető szerepet tölt be az autonóm vezetési technológia jogi szabályozásában. De az Állami Jogalkotók Országos Konferenciája szerint tíz állam, köztük New Jersey, Rhode Island és Maryland, nem hozott törvényeket és nem adott ki végrehajtási utasításokat az autonóm vezetésről. Más államokban a szabályok nem következetesek.
Raj Rajkumar szerint – aki a pittsburghi Carnegie Mellon Egyetemen vezeti az autonóm vezetési programot, amely a szakterület vezető tudósainak sokaságát kinevelte – az új jogszabály előnyt jelent a német vállalatok számára. De aggódik, hogy az Egyesült Államokat és Európát egyaránt fenyegeti a lemaradás Kína mögött a technológia és a szabályozás terén.
„Nemzetközi verseny folyik az Egyesült Államok, Európa és Kína között” – mondta Rajkumar, akinek becslései szerint a teljesen autonóm járművek még mindig egy évtizednyire vannak. „Kína tekintélyelvű ország. Bármilyen szabályt meghozhatnak egyik napról a másikra.”
Forrás: NY Times
Olvasási idő: 1 perc 25 másodperc
Jelentős előrelépés történt az autonóm autók terén: a Cruise, az önvezető autó startup, amely annyira lenyűgözte a GM-t, hogy jelentős részesedést vásároltak belőle, elnyerte a Kaliforniai Közüzemi Bizottság jóváhagyását arra, hogy utasokat szállítson a közutakon – írja a Motor Authority.
Az összes önvezető autó startup közül – Waymo, Ouster, Voyage, stb. – a Cruise eddig az egyetlen vállalat, amely engedélyt kapott arra, hogy közutakon utasokat szállítson. Természetesen nem ez az első önvezető autóipari vállalat, amely jóváhagyást kapott a közutakon történő tesztelésre. Jelenleg több mint 60 cég végez tesztelést. De ez az első eset, hogy a járművek utasokat szállíthatnak.
A Cruise 2020 elején mutatta be Origin-nek nevezett önvezető kisteherautó/kisbuszát. Akkor azt mondták, hogy készen áll a gyártásra és a szállításra. De azóta nem hallhattunk róla semmit. Arra lehetett számítani, hogy az Origin-t tesztelik majd az utakon, de mivel a cég mögött a GM áll, a tesztekhez Chevy Bolt-ot használnak.
A Cruise meglehetősen hamar megkapta a jóváhagyást. A vállalat csak decemberben kezdte meg tesztjeit San Fransisco-ban.
A Cruise járművei jelenleg a 4. szintű autonómiát képviselik, ami azt jelenti, hogy még mindig van a fedélzeten sofőr, aki szükség esetén át tudja venni az irányítást, de ez a sofőr már hosszabb ideig elfordíthatja a tekintetét az útról, vagy másra koncentrálhat (esetleg alhat is). Ezen a szinten az autó átveheti az irányítást, ha a sofőr erre nem képes és biztonságosan megáll.
Bár az utasokkal végzett tesztelés komoly mérföldkövet jelent, ugyanakkor jelentős nehézségei is vannak egyelőre. A Cruise csak ingyen szállít utasokat a járműveiben, nem kérhet érte fizetséget. Emellett az autók csak korlátozott területen működhetnek és a cégnek el kell küldenie a jelentést az utazás megkezdése előtt, amely részletesen ismerteti az utasok biztonságát garantáló terveit.
Forrás: Gizmodo
https://www.gizmodo.com.au/2021/06/cruise-can-now-operate-driverless-cars-with-passengers-in-california/