Olvasási idő: 1 perc 25 másodperc
Az autonóm járművek biztonságos fejlesztéséhez 11 cég (köztük az Intel, Audi, Volkswagen) közösen megalkotta az irányelveket az úgynevezett Fehér Könyvben. A 146 oldalas dokumentum lényege az alábbi 12 elv, amely meghatározza, hogy milyen képességekkel kell rendelkeznie egy önvezető autónak mielőtt biztonságosnak tekintik.
Biztonságos működés: az autonóm járműnek képesnek kell lennie arra, hogy megbirkózzon akár a kritikus összetevőinek elvesztésével.
Biztonságtudat: az önvezető autónak tisztában kell lennie a saját korlátaival és észrevennie, mikor biztonságos átadnia a kontrollt az embernek.
Veszélyfelismerés: az autonóm autónak fel kell ismernie a tipikus vezetési helyzetek kockázatát.
Viselkedés a forgalomban: az autó viselkedésének kiszámíthatónak kell lennie a többi közlekedő számára és be kell tartania a közlekedési szabályokat.
Felelősség a vezetőért: a járműnek fel kell ismernie a vezető éberségi szintjét és kommunikálni vele a feladatairól.
Jármű által kezdeményezett irányítás átadás: az autonóm járműnek tudnia kell jelezni a vezetőnek, hogy mikor kell átvennie a kontrollt és megkönnyíteni számára az átvételt. Ha az átvételi kérést nem veszik figyelembe, meg kell tudnia birkózni a helyzettel, minimális kockázattal.
Vezető által kezdeményezett irányítás átadás: egyértelmű irányítás átvételi kérést kell kialakítani a vezető számára a kontroll átvételéhez.
Automatizáció hatásai: az autonóm járműnek figyelembe kell vennie az automatizáció vezetőre tett hatását akár még az automata periódus vége után is.
Biztonsági értékelés: konzisztens ellenőrzési és érvényesítési módra van szükség az automata jármű biztonsági követelményeknek való megfelelésének igazolására.
Adatrögzítés: ha az önvezető autó balesetet vagy közlekedési konfliktust tapasztal, képesnek kell lennie rögzíteni a releváns adatokat olyan módon, ami nem sérti az adatvédelmi törvényeket.
Biztonság: az automata járműnek rendelkeznie kell védelmi funkciókkal a biztonságát érintő támadásokkal szemben.
Passzív biztonság: az automata járművet fel kell szerelni bármilyen ütközési helyzetben való utasvédelemmel, ami az automatizációból fakadhat.
Néhány nagyobb cég nem vett részt a szabályok megalkotásának folyamatában, amelyek egyelőre csak irányelvek, de ha törvénnyé válnak, minden automata autógyártónak meg kell felelnie nekik.
Forrás: Futurism
https://futurism.com/12-principles-shape-safe-autonomous-vehicles
Olvasási idő: 40 másodperc
Palkovics arról beszélt, hogy az 5G a mobilhálózatok legújabb generációja, jelentőségében messze túlmutat a távközlésen, a technológia katalizátora számos innovatív területnek. „Ide tartoznak az IoT alkalmazások, vagy az autonóm járművek, a lehetőségeknek jelenleg csak egy részét ismerjük.”
A miniszter szerint az 5G hálózatok kiépítése az eddigiekhez képest más feladatot jelent, részben több kisméretű bázisállomás lesz szükséges a mainál, több frekvenciatartományban, és hogy kiépítésben Magyarországon az államnak meg kell jelenni. „Ha a szolgáltatókkal, a gazdasággal, a piaccal ezt koordináljuk, akkor az infrastruktúra fejlesztése lényegesen gyorsabb lehet” – jelentette ki.
A magyarországi viszonyokat tekintve a tárcavezető szerint a legjobb megoldás az 5G kiépítésére a vegyes modell, amelyben az állami és a piaci szereplők különböző területeken megjelennek az infrastruktúra kiépítésében. Hozzátette: azokat a kérdéseket, amelyek a hálózat megjelenésére, a bázisállomások sűrűségére, a működtetésre vonatkoznak, nagyon gyorsan tudják tisztázni. A várhatóan még júliusban elfogadandó 5G-stratégia kormányra vonatkozó része jelentős mértékben erről szól majd – jelezte.
Palkovics László kiemelte: egységes állami nyilvántartási-tervezési rendszert kell bevezetni, annak érdekében, hogy koordinálni lehessen az 5G kiépülését. Az 5G-koalíció meghatározza a területeket, amelyeken az állam segítheti a technológia fejlődését, példaként említette az önvezető járművek területét.
A miniszter előadásában felvázolt menetrend szerint 2020-ban várható az 5G kereskedelmi indulása ipari létesítményekben, 2025-re minden nagyváros és a főbb közlekedési útvonalak lefedése megvalósul Magyarországon.
Forrás: HVG
https://hvg.hu/gazdasag/20190618_5g_halozatfejlesztes_magyarorszag_palkovics_laszlo_kornanybiztos_5g_koalicio_5gk
Olvasási idő: 40 másodperc
Az e-robogók legalizálása meghagyja az önkormányzatoknak a döntés jogát arról, hogy engedélyezik-e az elektromos kerékpár, e-robogó megosztó szolgáltatások működését városukban. A járművek nem haladhatnak a járdán.
A törvény fő célja a fenntartható közlekedési formák támogatása, így a környezetszennyezés és a dugók csökkentése. Az elektromos robogókat eddig is rengetegen használták a városban, elsősorban az ételfutárok, akiket így gyakran megbüntettek. A jelenlegi szabályozással ezek az elektromos járművek legálissá válnak.
Az emberek többsége amiatt aggódik, hogy ezek a járművek veszélyesek, könnyen elütik a gyalogosokat, hiszen nem hallják őket. De a Betegség-ellenőrzési Központtal együttműködve az Austin Közegészségügyi és Közlekedési Hivatal megállapította, hogy csak 20 sérülés jut minden 100 000 megosztott elektromos robogóra. A megosztó szolgáltatást működtető cégek azzal küszködnek, hogy az adatok szerint az elektromos kerékpárt használók, főleg a megosztó szolgáltatásokat igénybe vevők többnyire nem viselnek bukósisakot.
Forrás: Cheddar
https://cheddar.com/media/electric-bikes-and-scooters-expected-to-be-legalized-in-new-york.amp
Olvasási idő: 30 másodperc
Ha a jog és az erkölcsi dilemmák jelentenek már csak akadályt az önvezető autók elterjedésében, a Massachusettsi Műszaki Egyetem (MIT) kutatói által készített kutatás eredménye szerint nincs könnyű dolga a jogalkotóknak és a fejlesztő mérnököknek. Technikailag tehát minden a helyén, csupán az nem tisztázott, hogy dönthet-e egy ember életéről az önvezető autó, és ha igen, milyen preferenciák alapján tegye ezt?
Tavaly év végén publikálták a Nature magazinban a MIT kutatói által készített kérdőív eredményét, melyben többek között arra kellett válaszolni, hogyan minimalizálhatja az önvezető autó a balesetben bekövetkezett károkat, valamint milyen értékmérő tulajdonságok alapján dönthet a masina egy ember életéről. A Moral Machine nevű oldal kérdőívét több mint 40 millióan töltötték ki, a kutatást elindító csapat szerint hangsúlyozottan nem tekinthető reprezentatívnak az eredmény, azonban érdekes eltérések és általánosságok mutatkoznak országonként a tekintetben, kit mentenének meg a legtöbb és a legkevesebb esetben.
A klasszikus vasúti váltós dilemmához hasonló döntés tárult a tesztet kitöltők elé. Adott egy nagy sebességgel haladó autó, ami megállíthatatlanul száguld egy gyalogátkelő felé. A féket már késő behúzni, csak a kormány elrántására van elég idő, mely által vagy az autóban utazók, vagy a zebrán áthaladó gyalogos vagy gyalogosok fogják életüket veszíteni. A halálos baleset elkerülhetetlen, az autót vezérlő mesterséges intelligenciának azt kell eldöntenie, kit mentsen meg.
Már az is nehéz kérdés, hogy egy sofőr és egy gyalogos közül kit próbáljon megmenteni az autó (a gyártók ebben az esetben többnyire a vezető pártján állnak), de a teszt tovább bonyolítja a dilemmát. Mi a helyzet például, ha a zebra egyik oldalán egy nyugdíjas pár, a másikon egy babakocsiban ülő csecsemő lenne az áldozat? Tegyen-e „minőségi” különbséget az autó emberek között, tekintse-e például prioritásnak egy orvos megmentését (aki később megmenthet más embereket) egy bűnözőével szemben, rántsa-e félre a kormányt, hogy egy egészséges helyett egy egészségtelenül élő (például elhízott) embert üssön el? Mi a helyzet, ha állatokat kellene elütni, hány kutya halálát éri meg egy ember megmentése? Emellett számít-e, ha gyalogosok szabálytalanul kelnek át az úton?
A kutatás szerint elfogadhatónak tartjuk a megkülönböztetést, ami azonban általános, hogy résztvevők az emberi élet megvédését fontosabbnak tartják az állatokéval szemben, illetve amikor arról van szó, hogy több vagy kevesebb ember haljon meg, a nagy többség az utilitarista elvet vallja. Azaz, ha a kormány elrántásával csak egyetlen ember halálával kell számolni, a többség szerint helyes döntés elrántani a kormányt, függetlenül attól, hogy ki közlekedik szabályosan és ki nem.
Régiónként azonban jókora különbségek voltak aközött, fiatalok és öregek, szegények és gazdagok, állatok és emberek közül kiket mentenének meg. A nyugati társadalmak, a többi régióval szemben úgy tűnik, elfogadóbbak az emberek közötti megkülönböztetéssel szemben, legalábbis, ha az életkor vagy társadalmi státusz szerint történik. Arra a kérdésre például, hogy három nyugdíjas és egy kiskorú gyerekükkel utazó házaspár közül kit kíméljen meg az autó, Európában és Észak-Amerikában jelentős többség inkább az időseket „ítélné halálra”. Az ázsiai és közel-keleti országokban kevésbé mutatható ki preferencia a fiatalabbak mellett, az idősek rovására (bár kisebb mértékben itt is jelen van, különösen, ha gyerekek vagy csecsemők védelméről van szó). A nyugati válaszolók emellett inkább mentenének meg gazdag és sikeres embereket egy hajléktalannal szemben, míg a többi régióban gyengébb ez a fajta preferencia.
Bár az emberi élet preferálása az állatokkal szemben általános, de régiónként ennek az intenzitása is változó. Ázsiával és a nyugati országokkal szemben Dél-Amerikában jóval kisebb többség választotta az emberek védelmét a kutyákéval és macskákéval szemben. A dél-amerikai országokban emellett többen voltak, akik, ha választani lehetett, inkább a nőket mentették volna meg a férfiakkal szemben, valamint fontosabbnak tartották a fitt emberek védelmét a kövérekkel szemben.
A tesztet értelemszerűen ott töltötték ki a legtöbben, ahol magasabb az internetelérés aránya, emellett az önbevalláson alapuló válaszok alapján a kitöltők között felülreprezentáltak a fiatal, diplomás férfiak. Az ilyen, a kitöltő által megadott adatok alapján még kiderül néhány érdekesség: nincs jelentős különbség például aközött, hogy a vallásosok és a vallástalanok mennyire tartják értékesnek az emberi életet, a két csoport a minél több ember megmentését lényegében ugyanolyan fontosnak tartotta. A politikai nézeteket illetően látványosabb a különbség: a magukat konzervatívnak vallók kisebb részben védenék a gyalogosokat, valamint fontosabbnak tartják a magasabb státuszúak megvédését a szegényekével szemben. A magukat progresszívnak vallók ezzel szemben a nők irányába elfogultak.
Forrás: Nature magazin, piacesprofit.hu
Olvasási idő: 55 másodperc
Az új törvény célja, hogy versenyképessé tegye Floridát a többi állammal szemben, ahol már engedélyezik az önvezető járműveket. A törvény aláírására a már építés alatt álló nagy sebességű autonóm jármű tesztelési pályán került sor.
A törvényben szerepel a megkötés, hogy csak emberi operátor nélküli működésre tervezett automata autókra vonatkozik, azaz a 4. és 5. szintű önvezető járművekre, amelyek egyelőre még csak tesztprogramokban léteznek. Az autonóm járműveket az egész országban tesztelik, és előfordult már, hogy balesetet okoztak közutakon, mint például az az Uber önvezető autó, amely egy gyalogost ütött el Arizonában tavaly. A balesetekre emberi operátor jelenléte mellett került sor.
A Floridai törvény előírja a fuvarozó szolgáltatást nyújtó vállalatoknak, amelyek önvezető autókat alkalmaznak, hogy teljeskörű, halálra, sérülésre és anyagi kárra vonatkozó biztosítást kössenek. Ugyanakkor mentesíti az önvezető autó emberi operátorát az autóvezetés közbeni melléktevékenységekre vonatkozó tiltások alól – mint például a telefonálás – amíg az automata rendszeré az irányítás.
A törvény hatására nem valószínű, hogy nagyban előrehaladna az automata járművek tesztelési folyamata, mivel a fejlesztő cégek az emberek bizalmának elvesztését kockáztatják az újfajta technológia túl korai bevezetésével.
Forrás: Car and Driver
https://www.caranddriver.com/news/a28073922/florida-autonomous-cars-driverless/
Olvasási idő: 1 perc 10 másodperc
Írország új Klíma Akció Terve zéró károsanyag kibocsátást irányoz elő 2050-re, 2030-ig pedig 950 ezer elektromos autó megjelenését az utakon.
Korábban az évben már bejelentették, hogy 2030-ra a diesel és benzines autók betiltását tervezik, a jelenlegi Akció Terv kiterjed többek közt az iparra, mezőgazdaságra, épületekre. A Terv nyilvánosságra hozása Írország korábbi klíma vészhelyzet bejelentéséhez kapcsolódik. Céljuk mielőbb tenni valamit azért, hogy a klímaváltozás ne veszélyeztesse a következő generációkat.
Írország tudomásul veszi, hogy jelenleg nem halad a 2030-as megújuló energiaforrásokra vonatkozó célkitűzéseinek elérése felé, de célja a klíma tervnek megfelelően előrehaladni. ennek során a közlekedést és a villamos energiát célozza meg elsősorban. Pénzügyi szempontból optimisták, úgy látják, hogy például az elektromos járművek bevezetésének költsége megtérül használatuk során az üzemanyagköltség megspórolásával, így a kibocsátás csökkentése nem jelent hosszútávon nagy költséget.
Az ország 12 GW-tal tervezi megújuló energia kapacitását növelni, melynek nagy része szélenergiából történne – Írország jelenleg is az elektromosság egyharmadát szélenergiából fedezi – 1,5 GW pedig napenergiából. Egy új mikrogenerációs terv megengedi a háztulajdonosoknak, hogy saját erőből fedezzék elektromosság szükségletüket, és amit nem használnak fel, eladják a nemzeti hálózatnak. Az ország emellett úgy látja, hogy a meglévő épületek villamos energiával működő hőszivattyús rendszerekkel történő utólagos felszerelése kulcsfontosságú a jelentős fejlődéshez.
Az Egyesült Királyság is nemrég határozta meg a 2050-re zéró kibocsátás elérésére vonatkozó tervét, melynek során a töltőhelyek számának gyors növelését tervezik 2025-ig Londonban.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2019/06/18/ireland-ice-ban-evs-2030-climate/
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
Egy vezető iparági szervezet, a BVRLA (Brit Járműkölcsönző és Lízing Szövetség) szerint az Egyesült Királyság kormányának tervezete, miszerint 2050-re nullára csökkenti a széndioxid kibocsátást az utakon, nem halad jó úton.
Tavaly nyáron a kormány nyilvánosságra hozta a Road to Zero stratégiáját, amelynek célja, hogy 2030-ra az új autók 50-70%-a ultra alacsony károsanyag-kibocsátású jármű legyen, azaz hibrid vagy elektromos autó. Ugyancsak bejelentették, hogy 2040-ra betiltják a benzin illetve diesel üzemű járművek árusítását, így 2050-re majdnem minden jármű zéró kibocsátású lehet.
A BVRLA elemzése szerint a brit kormány terveinek az adózás, az infrastruktúra és ellátás jelentik a fő akadályát. Eredményeik szerint a piac nem feltétlenül reagál jól a kormány intézkedéseire, vannak területek, ahol a tervek szerint haladnak a folyamatok, míg máshol az elvárt alatt maradnak. Az elemzés alapján a kormány adópolitikája nem egyértelmű, az elektromos autókra vonatkozó jövőbeni emelések visszatartják a vásárlókat. A töltőhelyek elérhetőségével való problémák, és a különböző töltőhálózatok közti váltás nehézsége ugyancsak visszatartó erőt jelentenek.
A BVRLA ugyancsak problémának tartja, hogy a kormány nem jár elől jó példával a téren. Miközben bejelentették, hogy 2030-ra minden kormányzati autó elektromos meghajtású lesz, és 2022-re legalább a 25%-uk, valamint jelenleg is a flotta majdnem 23%-a elektromos autó, az adatok szerint a kormány autóinak csak 2%-a nevezhető ultra alacsony károsanyag kibocsátásúnak.
Összefoglalásában a BVRLA három kulcsfontosságú változást javasolt, amelyeket a kormánynak meg kell tennie, hogy „az Egyesült Királyság elektromos járművekkel kapcsolatos stratégiáját támogassa”. Először is a Szövetség azt javasolta, hogy „ötéves ütemtervet határozzon meg a gépjárműadók és az EV-ösztönzők terén”, ugyanakkor javasoljon egy nemzeti kvótát az EV-regisztrációk számára, amely 2030-hoz közelítve emelkedik majd. Ezen kívül „univerzális” hozzáférési és fizetési módokat javasolt a nyilvános töltési pontokhoz az infrastruktúrához való hozzáférés javítása érdekében.
Forrás: Motor1
https://uk.motor1.com/news/355398/government-zero-emission-plan-failing/
Olvasási idő: 35 másodperc
A magyar autóvezetők csaknem 60 százaléka elgondolkodna elektromos vagy tölthető hibrid autó vásárlásán, ha érkezne egy jó ajánlat, 9 százalékuk pedig a költségektől függetlenül is azt tervezi, hogy ilyen típusú gépjárműre vált a jövőben – az EY és az Ipsos Zrt. felmérése szerint. A megkérdezetteket elsősorban az ár (40 százalék) és az egy töltéssel megtehető túl rövid távolság (28 százalék) tántorítja el attól, hogy fenntarthatóbb autóra váltson.
Ami pedig az önvezető autókat illeti: a megkérdezettek közel harmada biztos benne, hogy 10-15 éven belül Magyarországon is elterjednek ezek. Komolyabban azonban csak a huszonévesek vennék fontolóra, hogy ilyen típusú járműre váltsanak. A rutinosabb sofőrök mintegy 60 százaléka soha még csak el sem gondolkodna rajta, hogy önvezető autót vegyen.
Forrás: HVG
https://hvg.hu/cegauto/20190612_Elerheto_aron_sem_venne_elektromos_autot_a_magyarok_tobbsege
Olvasási idő: 2 perc 51 másodperc
Cikksorozatunk következő részében a május végén zárult három hónapos 5G tesztidőszak tapasztalatairól és a hozzá kapcsolódó hazai járműipari eseményekről számolunk be.
Harmadik alakalommal került megrendezésre a Mobil Járműipari, Logisztikai Szakkiállítás és Konferencia május 17-19 között, Zalaegerszegen, egy héttel később pedig a Debrecen Drive – Minden ami gurul elnevezésű járműipari kiállítás nyitotta meg kapuit. Utóbbi, rendhagyó eseményen a járműipar jövőjéről és a magyar gazdaságról szóló konferencián György László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkára beszélt arról, hogy a digitális korszak vívmányai miként jelennek meg a járműipari technológiai fejlesztésekben. Szerinte az önvezető autók bevezetését már senki nem kérdőjelezi meg, s miután ma tíz balesetből kilencet emberi mulasztás okoz, az önvezető autók elterjedésével akár 70-90 százalékkal csökkenhetnek a balesetek.
György László elemezte a fogyasztói igények várható változásait és annak a járműipari hatásait, üdvözölte a külföldi autógyártók magyarországi befektetéseit, főként, ha azok magasabb hozzáadott értékű fejlesztéseket is jelentenek. A politikus kijelentésének árnyalásához azonban fontos figyelembe venni a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság (NMHH) témához kapcsolódó felmérésének idén év elején közzé tett eredményét. A lakossági felhasználói szokásokat, vélekedéseket felmérő kutatás szerint a válaszadók mindössze negyede használna önvezető autót, ugyanis a magyar felhasználókat az ilyen járművek ún. okosfunkciói aggasztják elsősorban.
Az okosautókkal kapcsolatos vélemények közül az öt legnépszerűbből négy negatív, amelyek valamilyen félelmet, aggodalmat fejeznek ki. A magyar emberek legnagyobb baja az okosautóval alapvetően az, hogy okos. A legtöbben úgy vélik – a megkérdezettek kétharmada –, hogy az okosautókkal többé nem lehet majd élvezni a vezetés szabadságát, hiszen helyettünk egy robot irányítja a járművet. Ezt még minden második olyan ember is említette, akinek nincs jogosítványa és nem is tervezi megszerezni azt. Tízből hatan azt gondolták, hogy az autó annyira személyes tárgy, hogy sajátot szeretnének, és nem ülnének be gyűjtőpontról elvihető közösségi okosautóba, pedig azzal csökkenteni lehetne a forgalmat, a dugókat és a parkolási problémákat – a légszennyezés és az autófenntartási költségek visszaszorítása mellett.
Ugyanilyen magas arányban említették, hogy bár a technológia elkerüli a dugót, de a városi forgalom nem fog csökkenni, mert így autóba ülnek majd olyanok is, akik nem tudnak vezetni. Végül szintén a lista elején végzett az a vélekedés, hogy ezek a járművek folyamatosan adatokat gyűjtenek például a közlekedési, vásárlási, zenehallgatási szokásainkról, amelyek rossz kezekbe is kerülhetnek. Az öt legfontosabb szempont közé egyetlen pozitív vélemény került be – ezt is tízből hatan emelték ki –, hogy az önvezető autó nagyobb szabadságot és önállóságot adhat azoknak, akik korábban mások segítségére szorultak vagy nem tudtak közlekedni, mint például az idős és a fogyatékos emberek.
Fentiek alapján talán nem túlzás kijelenteni, hogy idehaza az önvezető autók technológiai helyzete és a lehetséges felhasználók befogadókészsége között még hatalmas szakadék tátong. Előbbit igazolja, hogy a fent említett zalaegerszegi esemény apropóját a Magyar Telekom 5G hálózatának tesztüzem zárása szülte. A ZalaZONE járműipari tesztpályán tartott szakmai konferencián elhangzott, hogy a Magyar Telekom első szabványos 5G tesztállomásán a tesztek sikeresek voltak, a hálózat megbízhatóan, stabilan működött. Az elvégzett tesztek meghozták azt az eredményt, amellyel a város nemcsak Magyarország, hanem Európa digitális térképére is felkerült. Az ötödik generációs (5G) mobiltechnológia az eddigieknél mintegy tízszer nagyobb adatátviteli sebességet és jelentősen rövidülő válaszidőt, egyben a mostaninál lényegesen jobb ügyfélélményt biztosít majd. A jelenlegit jelentősen meghaladó kapacitásnak köszönhetően több tízmillió eszköz hálózatra kapcsolódása válik lehetővé egyidőben. (A tesztpályán készült felvételek itt megtekinthetők.)
Az 5G új megoldásokat hoz majd számos iparágban, például az agráripar, a gépjárműipar, az energetika, a közlekedés, az egészségügy vagy az oktatás terén. Az 5G technológiát Zalaegerszegen kívül Kecskeméten is teszteli a Telekom.
Forrás: MTI, NMHH
Olvasási idő: 33 másodperc
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács Egyesült Királyságbeli tagja, a PACTS legújabb beszámolója szerint a 2017-ben autóbalesetben meghalt emberek 27%-a nem használt biztonsági övet. Ez több mint 200 halálesetet jelent, további 1000 súlyos sérülés mellett.
A beszámoló meghatározta a balesetben meghalt illetve súlyosan megsérült emberek jellemzőit, illetve a szituációkat, amelyekben baleseteztek. Feltárta a legfontosabb okokat a biztonsági öv nem viselése mögött, és a szükséges intézkedéseket, amelyekkel az öv használatát növelni lehet.
Korábban az évben az EU hivatalosan elfogadta és aktualizálta a biztonsági övre vonatkozó szabályozásokat, amelyek 2019 szeptemberétől kötelezővé teszik az autó összes ülésében a biztonsági övre figyelmeztető rendszer használatát. De az még több év, mire az utakon közlekedő autók nagy része meg fog ennek felelni.
Forrás: etsc.eu
https://etsc.eu/one-third-of-killed-uk-car-occupants-were-not-wearing-a-seatbelt/