A Roy Cooper kormányzó által aláírt törvény értelmében az észak-karolinaiak egy nap sofőr nélküli járművekkel szállíttathatják otthonukba vagy üzletükbe a pizzákat vagy élelmiszereket. A törvényjavaslat lehetővé teszi a teherszállításra tervezett, teljesen autonóm járművek számára, hogy az állam nyilvános utcáin és autópályáin közlekedjenek. Az új törvény „környéki utas nélküli járműveknek” nevezi őket, és megengedi használatukat 72 km/h-ás vagy annál kisebb sebességkorlátozású utakon. Az még nem világos, hogy az ilyen járművek hol és mikor jelennek meg Észak-Karolinában. De Jason Saine képviselő, a törvényjavaslat egyik elsődleges támogatója azt mondja, hogy biztosítani akarta, hogy a vezető nélküli járművek legálisak legyenek addigra, mire a cégek be akarják majd vezetni őket az államban.

„Nem akartam, hogy államunk lemaradjon” – mondta egy interjúban Saine, a Lincoln megyei republikánus képviselő. „Ez egyfajta evolúció annak, ahogyan az árukat és a szolgáltatásokat eljuttatják hozzánk, otthonunkba és üzleteinkbe.” Saine elmondta, hogy a törvényjavaslatot a Nuro, a vezető nélküli szállítójárműveket gyártó kaliforniai vállalat lobbistáinak kérésére nyújtotta be. A Nuro R2-es robotja kerekeken több mint 180 kg rakományt képes szállítani (de embereket nem) előre programozott útvonalakon, és kamerák és érzékelők segítségével kerüli el a gyalogosokat, háziállatokat, autókat és egyéb tárgyakat, amelyek az útjába kerülhetnek.

A Domino’s Pizza az év elején kezdte el használni az R2-t áruinak szállítására Houston egyes negyedeiben. A Nuronak Arizonában és Kaliforniában is vannak járművei, de nem árulják el, hogy mikor érkezhetnek meg Észak-Karolinába. “Bár jelenleg nem tudunk megosztani részleteket azzal kapcsolatban, hogy a Nuro járművek mikor fognak az észak-karolinai utakon közlekedni, izgatottak vagyunk az állam által tapasztalt pozitív lendület miatt, amellyel az utasok nélküli autonóm szállítás előnyeit az észak-karolinaiak számára is el fogják hozni.” – írta e-mailben Mike Blank, a cég regionális politikáért felelős vezetője.

Blank elmondta, hogy több állam, köztük Florida és Nevada is az észak-karolinaihoz hasonló törvényjavaslatokat fogadott el idén. A járművek forgalomba lépésének engedélyezése az első szükséges lépés a technológia bevezetéséhez – mondta. „Hiszünk abban, hogy az autonóm járművek jelentősen javíthatják a biztonságot, új munkahelyeket teremthetnek, és megfizethető és kényelmes árukat szállíthatnak az emberek otthonába” – írta. „Hosszú távú célunk, hogy a lehető legtöbb emberhez eljuttassuk az autonóm kézbesítési szolgáltatásokat, és segítsük őket felismerni a robotika előnyeit a mindennapi életükben.”

Az észak-karolinai törvényhozók 2017-ben elfogadták az első autonóm járművekről szóló törvényjavaslatot, amely néhány alapvető szabályt határoz meg az embereket szállító autonóm járművek engedélyezésére és üzemeltetésére vonatkozóan. Az új törvény csak a teherszállításra tervezett járművekre vonatkozik, és használatukra kevés korlátozást ír elő. A sebességkorlátozáson túlmenően megköveteli, hogy a járművek a lehető legközelebb haladjanak az út jobb széléhez, kivéve balra kanyarodáskor, és a kétsávos autópályákon le kell húzódniuk, ha öt vagy több jármű torlódik fel mögöttük, várva, hogy tovább haladhassanak.

A törvényjavaslat csekély ellenállásba ütközött – a szenátusban egy sem, a Házban pedig csak három törvényhozó szavazott ellene. Egy másik szponzor, Robert Reives, a Chatham megyei demokrata képviselő azt mondta, meg van győződve arról, hogy a járművek biztonságosan működhetnek, és úgy tűnik, más törvényhozók is egyetértenek vele ebben. „Inkább biztonságot szeretnék, mint hatékonyságot” – mondta Reives. Azt mondta, hogy az autonóm járművek üzletágában tevékenykedő számos induló vállalkozással nem hiszi, hogy ezek a járművek egyhamar általánosak lesznek. „Meglepődnék, ha egy évnél hamarabb látnék egyet” – mondta.

Észak-Karolina más lépéseket is tett az új szállítási technológiákra való felkészülés érdekében. Az NC Közlekedési Minisztériumát beválasztották egy szövetségi programba, amelynek célja a drónok gyakorlati felhasználásának bemutatása volt, amelynek eredményeként a UPS laboratóriumi mintákat szállított a WakeMed raleigh-i fő campusára, és a dróngyártó Flytrex élelmiszer-szállításait intézte Fayetteville-ben, Raefordban és legutóbb Holly Springsben .

A szövetségi kormány a Nyugat-Wake megyében található Triangle Expressway-t is az ország 10 „próbaterepe” közé sorolta az autonóm járműtechnológia terén. A Volvo és a FedEx az NC 540 néven is ismert autópályát használta a sebességtartó automatika olyan fejlett formájának tesztelésére, amely lehetővé teszi, hogy két vagy több teherautó kommunikáljon egymással, és kis konvojokban közelebb hajtson egymáshoz. Az NCDOT tisztviselői és törvényhozói azt mondták, hogy készek akarnak lenni az új technológiák biztonságos befogadására és az azokat fejlesztő cégek bevonzására.

A 814-es számú törvényjavaslat, a környékbeli utas nélküli járművekre vonatkozó törvény egy újabb lépés ebbe az irányba, mondta Saine. „Az ilyen típusú technológiák oda fognak eljutni, ahol a legjobban kezelik őket” – mondta. “És ezért szeretnék gondoskodni arról, hogy legalább lehetőségünk legyen versenyezni, és hogy az államunk részt vegyen az ilyen típusú dolgokban.”

Forrás: Charlotte Observer

https://www.charlotteobserver.com/news/business/article255728666.html

A Roy Cooper kormányzó által aláírt törvény értelmében az észak-karolinaiak egy nap sofőr nélküli járművekkel szállíttathatják otthonukba vagy üzletükbe a pizzákat vagy élelmiszereket. A törvényjavaslat lehetővé teszi a teherszállításra tervezett, teljesen autonóm járművek számára, hogy az állam nyilvános utcáin és autópályáin közlekedjenek. Az új törvény „környéki utas nélküli járműveknek” nevezi őket, és megengedi használatukat 72 km/h-ás vagy annál kisebb sebességkorlátozású utakon. Az még nem világos, hogy az ilyen járművek hol és mikor jelennek meg Észak-Karolinában. De Jason Saine képviselő, a törvényjavaslat egyik elsődleges támogatója azt mondja, hogy biztosítani akarta, hogy a vezető nélküli járművek legálisak legyenek addigra, mire a cégek be akarják majd vezetni őket az államban.

„Nem akartam, hogy államunk lemaradjon” – mondta egy interjúban Saine, a Lincoln megyei republikánus képviselő. „Ez egyfajta evolúció annak, ahogyan az árukat és a szolgáltatásokat eljuttatják hozzánk, otthonunkba és üzleteinkbe.” Saine elmondta, hogy a törvényjavaslatot a Nuro, a vezető nélküli szállítójárműveket gyártó kaliforniai vállalat lobbistáinak kérésére nyújtotta be. A Nuro R2-es robotja kerekeken több mint 180 kg rakományt képes szállítani (de embereket nem) előre programozott útvonalakon, és kamerák és érzékelők segítségével kerüli el a gyalogosokat, háziállatokat, autókat és egyéb tárgyakat, amelyek az útjába kerülhetnek.

A Domino’s Pizza az év elején kezdte el használni az R2-t áruinak szállítására Houston egyes negyedeiben. A Nuronak Arizonában és Kaliforniában is vannak járművei, de nem árulják el, hogy mikor érkezhetnek meg Észak-Karolinába. “Bár jelenleg nem tudunk megosztani részleteket azzal kapcsolatban, hogy a Nuro járművek mikor fognak az észak-karolinai utakon közlekedni, izgatottak vagyunk az állam által tapasztalt pozitív lendület miatt, amellyel az utasok nélküli autonóm szállítás előnyeit az észak-karolinaiak számára is el fogják hozni.” – írta e-mailben Mike Blank, a cég regionális politikáért felelős vezetője.

Blank elmondta, hogy több állam, köztük Florida és Nevada is az észak-karolinaihoz hasonló törvényjavaslatokat fogadott el idén. A járművek forgalomba lépésének engedélyezése az első szükséges lépés a technológia bevezetéséhez – mondta. „Hiszünk abban, hogy az autonóm járművek jelentősen javíthatják a biztonságot, új munkahelyeket teremthetnek, és megfizethető és kényelmes árukat szállíthatnak az emberek otthonába” – írta. „Hosszú távú célunk, hogy a lehető legtöbb emberhez eljuttassuk az autonóm kézbesítési szolgáltatásokat, és segítsük őket felismerni a robotika előnyeit a mindennapi életükben.”

Az észak-karolinai törvényhozók 2017-ben elfogadták az első autonóm járművekről szóló törvényjavaslatot, amely néhány alapvető szabályt határoz meg az embereket szállító autonóm járművek engedélyezésére és üzemeltetésére vonatkozóan. Az új törvény csak a teherszállításra tervezett járművekre vonatkozik, és használatukra kevés korlátozást ír elő. A sebességkorlátozáson túlmenően megköveteli, hogy a járművek a lehető legközelebb haladjanak az út jobb széléhez, kivéve balra kanyarodáskor, és a kétsávos autópályákon le kell húzódniuk, ha öt vagy több jármű torlódik fel mögöttük, várva, hogy tovább haladhassanak.

A törvényjavaslat csekély ellenállásba ütközött – a szenátusban egy sem, a Házban pedig csak három törvényhozó szavazott ellene. Egy másik szponzor, Robert Reives, a Chatham megyei demokrata képviselő azt mondta, meg van győződve arról, hogy a járművek biztonságosan működhetnek, és úgy tűnik, más törvényhozók is egyetértenek vele ebben. „Inkább biztonságot szeretnék, mint hatékonyságot” – mondta Reives. Azt mondta, hogy az autonóm járművek üzletágában tevékenykedő számos induló vállalkozással nem hiszi, hogy ezek a járművek egyhamar általánosak lesznek. „Meglepődnék, ha egy évnél hamarabb látnék egyet” – mondta.

Észak-Karolina más lépéseket is tett az új szállítási technológiákra való felkészülés érdekében. Az NC Közlekedési Minisztériumát beválasztották egy szövetségi programba, amelynek célja a drónok gyakorlati felhasználásának bemutatása volt, amelynek eredményeként a UPS laboratóriumi mintákat szállított a WakeMed raleigh-i fő campusára, és a dróngyártó Flytrex élelmiszer-szállításait intézte Fayetteville-ben, Raefordban és legutóbb Holly Springsben .

A szövetségi kormány a Nyugat-Wake megyében található Triangle Expressway-t is az ország 10 „próbaterepe” közé sorolta az autonóm járműtechnológia terén. A Volvo és a FedEx az NC 540 néven is ismert autópályát használta a sebességtartó automatika olyan fejlett formájának tesztelésére, amely lehetővé teszi, hogy két vagy több teherautó kommunikáljon egymással, és kis konvojokban közelebb hajtson egymáshoz. Az NCDOT tisztviselői és törvényhozói azt mondták, hogy készek akarnak lenni az új technológiák biztonságos befogadására és az azokat fejlesztő cégek bevonzására.

A 814-es számú törvényjavaslat, a környékbeli utas nélküli járművekre vonatkozó törvény egy újabb lépés ebbe az irányba, mondta Saine. „Az ilyen típusú technológiák oda fognak eljutni, ahol a legjobban kezelik őket” – mondta. “És ezért szeretnék gondoskodni arról, hogy legalább lehetőségünk legyen versenyezni, és hogy az államunk részt vegyen az ilyen típusú dolgokban.”

Forrás: Charlotte Observer

https://www.charlotteobserver.com/news/business/article255728666.html

Őfelsége Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, az Egyesült Arab Emírségek alelnöke és miniszterelnöke, valamint Dubai uralkodója kedden bejelentette, hogy az Egyesült Arab Emírségek lesz a második olyan ország a világon, ahol a közutakon tesztelik az autonóm járműveket.

Bár a teljesen autonóm járművek még nem jelentek meg az utakon, Dubai az elmúlt néhány évben már végrehajtott néhány tesztet vezető nélküli járműveken. Az első vezető nélküli járművet még 2016-ban tesztelték egy hónapig a Sheikh Mohammed Bin Rashid Boulevardon, Dubai belvárosában.

Érdekesség, hogy a Cruise, a san franciscó-i székhelyű robotaxi cég, amelyet a General Motors autóipari óriáscég támogat, 2023-ig üzletet nyit az emírségben. Állítólag a tavaly januárban bemutatott The Origin Dubaiban fog működni 2023-ra. A Cruise san francisco-i bázisukon tesztelte a járműveket.

Ezután a vezető nélküli Jaguar iPace-et tesztelték az Útügyi és Közlekedési Hatóság (RTA) Önvezető Kongresszusának első nyitónapján 2019-ben.

Az Expo 2020 Dubai kiállításon arra használták az autót, hogy az embereket a főbejárattól a személyzeti irodákig tartó úton szállítsa.

Az Egyesült Arab Emírségek kezdeményezését kezdetektől vezető RTA azt az ambiciózus tervet tűzte ki, hogy 2023-ra egy korlátozott számú járművel rendelkezzen, és 2030-ra 4000 önvezető taxival bővítse tevékenységét. Ezzel Dubai lesz az első olyan város az Egyesült Államokon kívül, ahol ilyen járműveket üzemeltetnek.

Sőt, Dubai a világ egyik első városa lesz, amely jövőre szabályozást ad ki az autonóm járművek kereskedelmi használatára vonatkozóan.

A technológiai fejlődés jelenlegi sebességével az önvezető járművek várhatóan a következő néhány évben a legtöbb országban kereskedelmi forgalomba kerülnek.

Az autonóm járműveknek öt szintje van. Az egyesült államokbeli JD Power adatelemző szerint, ha a jármű 0-s, 1-es vagy 2-es szintű vezetőtámogató rendszerrel rendelkezik, akkor aktív vezető szükséges. De amikor az autonóm jármű a 3., 4. és 5. szinten működik, a technológia teljes mértékben átveszi az irányítást a jármű felett.

Ha autóról van szó, a biztonság az első, ami eszünkbe jut. A biztonságos, vezető nélküli jármű szükségessége még fontosabbá válik, amikor az országban a balesetek mintegy 95 százaléka emberi mulasztásra vezethető vissza.

„A mindennapos meggondolatlan vezetés nagy része is az emberi viselkedésből adódik. Ezért a közúti biztonság szempontjából természetesen kívánatosak az önvezető és autonóm járművek, feltételezve a 100 százalékos pontosságú technológiát és az önvezető járművek elegendő „kritikus tömegét” – mondta Thomas Edelmann, a RoadSafetyUAE ügyvezető igazgatója.

„Ahhoz, hogy ezt elérjük, tesztelésre és valós körülmények közötti értékelésre van szükség” – mondta. „Ebben az értelemben az Egyesült Arab Emírségek ismét utat nyit a jövő felé, különösen az autóipar jövője felé.”

Megjegyezte, hogy az Egyesült Arab Emírségekben a vezető nélküli járművek teljes automatizálásával kapcsolatos kísérleti projekteket zárt környezetben hajtják végre, és a közúti biztonság szempontjából mindenképpen ez a helyes út.

Forrás: Khaleej Times

https://www.khaleejtimes.com/transport/self-driving-vehicles-in-uae-the-journey-so-far

Az arkansasi elosztóközpont és egy Walmart üzlet közötti hét mérföldes útvonalon a kiskereskedelmi óriás autonóm teherautókat kezdett üzemeltetni anélkül, hogy a kormány mögött biztonsági vezető ülne.

Két autonóm teherautó, amelyet a Gatik, a kiskereskedelmi ágazat logisztikájára összpontosító autonóm jármű startup biztosít, szállítja az ügyfelek rendeléseit egy Walmart elosztóközpontból, amely online rendeléseket teljesít, az arkansasi Bentonville-ben található kiskereskedelmi üzletbe, ahol a kiskereskedelmi vállalat székhelye található. A Walmart projektről készült jelentése szerint a teljesen vezető nélküli járművek célja az, hogy növeljék a sebességet és a reakciókészséget az e-kereskedelmi rendelések teljesítésekor.

A program decemberben kezdődött, miután a Walmart és a Gatik jóváhagyást kapott az Arkansas Állami Autópálya Bizottságtól. A teherautók augusztustól teljesen önállóak, és naponta többször teljesítenek szállítást.

A Walmart legújabb bejelentése az Egyesült Államokban és világszerte tapasztalható sofőrhiány közepette jelent meg. A szállítást teljesítő robotok és az automatizálás segíthet megoldani a munkaerő-problémát azoknál a vállalatoknál, amelyek munkaerő felvételével és megtartásával küzdenek, miközben kielégítik a megnövekedett vevői igényeket.

Évek óta sofőrhiány van, de ez a járvány idején tovább súlyosbodott, mivel a vásárlók több árut rendeltek online. Az Amerikai Teherautó Szövetség múlt hónapban közzétett jelentése szerint az ágazatban 80 000 sofőr hiányzik az Egyesült Államokban, és ez a sofőrök nyugdíjba vonulásával még növekedhet. A probléma egy része a munkaerő megtartása, mivel a járművezetők elhagyják az iparágat, hogy máshol jobb fizetést és munkakörülményeket keressenek.

Eközben az Egyesült Királyságban az alacsony fizetéssel és nehéz munkakörülményekkel szembesülő teherautó-sofőrök régóta fennálló hiányát felgyorsította az Európai Unióból származó munkavállalók Brexit utáni elvándorlása, valamint a vezetői vizsgák lemaradása Nagy-Britanniában.

A sofőrök megtalálásáért folyó küzdelem közepette – amely úgy tűnik, hogy egyhamar nem oldódik meg magától – sok szupermarket áll át robotokra a kiszállítás és a teljesítés érdekében.

A világjárvány idején a szupermarketek kielégítették az online kiszállítás iránti hirtelen keresletet. De mivel ezek az üzletek szűk árréssel működnek, a szállítás magas költségekkel jár. Ráadásul a szabadidős és vendéglátóipari szektorban rekordmagasságot értek el a bérek, így a robotok segíthetnek megszüntetni a több dolgozó iránti igényt.

Az Ocado, egy brit online élelmiszerbolt október elején közölte, hogy 10 millió fontot (13,6 millió dollárt) fektet be a Wayve önvezető technológiát indító startupba, hogy kipróbálja a szállító furgonokat, és célja a technológia kiterjesztése az Egyesült Államokra. A brit Asada áruházlánc szintén a Wayve technológiáját fogja használni, hogy 2022-ben megkezdje az autonóm kisteherautók 12 hónapos próbaverzióját Londonban. Eközben az Albertsons amerikai élelmiszerbolt lánc márciusban megkezdte az autonóm élelmiszer-kiszállítás tesztelését Észak-Kaliforniában távirányítású kocsikkal, amelyek képesek akár 120 font (kb. 54 kg) élelmiszert szállítani az ügyfél ajtajához.

Az utolsó mérföldes szállításba való beruházás még a járvány előtt elkezdődött. 2018 óta a Kroger együttműködik a Nuro-val, egy autonóm járműszállítást indító vállalkozással, hogy kísérleti autonóm kézbesítési szolgáltatást nyújtson olyan városokban, mint Cincinnati és Houston.

Az International Federation of Robotics legújabb jelentése szerint a professzionális kiszolgálórobotokra – elsősorban az utolsó mérföldes szállításra és a raktárokban dolgozó robotokra – fordított kiadások 2020-ban 12%-kal, 6,7 milliárd dollárra nőttek.

Forrás: Quartz

https://qz.com/2086940/walmart-is-using-driverless-trucks-for-its-grocery-business/

A Roy Cooper kormányzó által aláírt törvény értelmében az észak-karolinaiak egy nap sofőr nélküli járművekkel szállíttathatják otthonukba vagy üzletükbe a pizzákat vagy élelmiszereket. A törvényjavaslat lehetővé teszi a teherszállításra tervezett, teljesen autonóm járművek számára, hogy az állam nyilvános utcáin és autópályáin közlekedjenek. Az új törvény „környéki utas nélküli járműveknek” nevezi őket, és megengedi használatukat 72 km/h-ás vagy annál kisebb sebességkorlátozású utakon. Az még nem világos, hogy az ilyen járművek hol és mikor jelennek meg Észak-Karolinában. De Jason Saine képviselő, a törvényjavaslat egyik elsődleges támogatója azt mondja, hogy biztosítani akarta, hogy a vezető nélküli járművek legálisak legyenek addigra, mire a cégek be akarják majd vezetni őket az államban.

„Nem akartam, hogy államunk lemaradjon” – mondta egy interjúban Saine, a Lincoln megyei republikánus képviselő. „Ez egyfajta evolúció annak, ahogyan az árukat és a szolgáltatásokat eljuttatják hozzánk, otthonunkba és üzleteinkbe.” Saine elmondta, hogy a törvényjavaslatot a Nuro, a vezető nélküli szállítójárműveket gyártó kaliforniai vállalat lobbistáinak kérésére nyújtotta be. A Nuro R2-es robotja kerekeken több mint 180 kg rakományt képes szállítani (de embereket nem) előre programozott útvonalakon, és kamerák és érzékelők segítségével kerüli el a gyalogosokat, háziállatokat, autókat és egyéb tárgyakat, amelyek az útjába kerülhetnek.

A Domino’s Pizza az év elején kezdte el használni az R2-t áruinak szállítására Houston egyes negyedeiben. A Nuronak Arizonában és Kaliforniában is vannak járművei, de nem árulják el, hogy mikor érkezhetnek meg Észak-Karolinába. “Bár jelenleg nem tudunk megosztani részleteket azzal kapcsolatban, hogy a Nuro járművek mikor fognak az észak-karolinai utakon közlekedni, izgatottak vagyunk az állam által tapasztalt pozitív lendület miatt, amellyel az utasok nélküli autonóm szállítás előnyeit az észak-karolinaiak számára is el fogják hozni.” – írta e-mailben Mike Blank, a cég regionális politikáért felelős vezetője.

Blank elmondta, hogy több állam, köztük Florida és Nevada is az észak-karolinaihoz hasonló törvényjavaslatokat fogadott el idén. A járművek forgalomba lépésének engedélyezése az első szükséges lépés a technológia bevezetéséhez – mondta. „Hiszünk abban, hogy az autonóm járművek jelentősen javíthatják a biztonságot, új munkahelyeket teremthetnek, és megfizethető és kényelmes árukat szállíthatnak az emberek otthonába” – írta. „Hosszú távú célunk, hogy a lehető legtöbb emberhez eljuttassuk az autonóm kézbesítési szolgáltatásokat, és segítsük őket felismerni a robotika előnyeit a mindennapi életükben.”

Az észak-karolinai törvényhozók 2017-ben elfogadták az első autonóm járművekről szóló törvényjavaslatot, amely néhány alapvető szabályt határoz meg az embereket szállító autonóm járművek engedélyezésére és üzemeltetésére vonatkozóan. Az új törvény csak a teherszállításra tervezett járművekre vonatkozik, és használatukra kevés korlátozást ír elő. A sebességkorlátozáson túlmenően megköveteli, hogy a járművek a lehető legközelebb haladjanak az út jobb széléhez, kivéve balra kanyarodáskor, és a kétsávos autópályákon le kell húzódniuk, ha öt vagy több jármű torlódik fel mögöttük, várva, hogy tovább haladhassanak.

A törvényjavaslat csekély ellenállásba ütközött – a szenátusban egy sem, a Házban pedig csak három törvényhozó szavazott ellene. Egy másik szponzor, Robert Reives, a Chatham megyei demokrata képviselő azt mondta, meg van győződve arról, hogy a járművek biztonságosan működhetnek, és úgy tűnik, más törvényhozók is egyetértenek vele ebben. „Inkább biztonságot szeretnék, mint hatékonyságot” – mondta Reives. Azt mondta, hogy az autonóm járművek üzletágában tevékenykedő számos induló vállalkozással nem hiszi, hogy ezek a járművek egyhamar általánosak lesznek. „Meglepődnék, ha egy évnél hamarabb látnék egyet” – mondta.

Észak-Karolina más lépéseket is tett az új szállítási technológiákra való felkészülés érdekében. Az NC Közlekedési Minisztériumát beválasztották egy szövetségi programba, amelynek célja a drónok gyakorlati felhasználásának bemutatása volt, amelynek eredményeként a UPS laboratóriumi mintákat szállított a WakeMed raleigh-i fő campusára, és a dróngyártó Flytrex élelmiszer-szállításait intézte Fayetteville-ben, Raefordban és legutóbb Holly Springsben .

A szövetségi kormány a Nyugat-Wake megyében található Triangle Expressway-t is az ország 10 „próbaterepe” közé sorolta az autonóm járműtechnológia terén. A Volvo és a FedEx az NC 540 néven is ismert autópályát használta a sebességtartó automatika olyan fejlett formájának tesztelésére, amely lehetővé teszi, hogy két vagy több teherautó kommunikáljon egymással, és kis konvojokban közelebb hajtson egymáshoz. Az NCDOT tisztviselői és törvényhozói azt mondták, hogy készek akarnak lenni az új technológiák biztonságos befogadására és az azokat fejlesztő cégek bevonzására.

A 814-es számú törvényjavaslat, a környékbeli utas nélküli járművekre vonatkozó törvény egy újabb lépés ebbe az irányba, mondta Saine. „Az ilyen típusú technológiák oda fognak eljutni, ahol a legjobban kezelik őket” – mondta. “És ezért szeretnék gondoskodni arról, hogy legalább lehetőségünk legyen versenyezni, és hogy az államunk részt vegyen az ilyen típusú dolgokban.”

Forrás: Charlotte Observer

https://www.charlotteobserver.com/news/business/article255728666.html

Őfelsége Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, az Egyesült Arab Emírségek alelnöke és miniszterelnöke, valamint Dubai uralkodója kedden bejelentette, hogy az Egyesült Arab Emírségek lesz a második olyan ország a világon, ahol a közutakon tesztelik az autonóm járműveket.

Bár a teljesen autonóm járművek még nem jelentek meg az utakon, Dubai az elmúlt néhány évben már végrehajtott néhány tesztet vezető nélküli járműveken. Az első vezető nélküli járművet még 2016-ban tesztelték egy hónapig a Sheikh Mohammed Bin Rashid Boulevardon, Dubai belvárosában.

Érdekesség, hogy a Cruise, a san franciscó-i székhelyű robotaxi cég, amelyet a General Motors autóipari óriáscég támogat, 2023-ig üzletet nyit az emírségben. Állítólag a tavaly januárban bemutatott The Origin Dubaiban fog működni 2023-ra. A Cruise san francisco-i bázisukon tesztelte a járműveket.

Ezután a vezető nélküli Jaguar iPace-et tesztelték az Útügyi és Közlekedési Hatóság (RTA) Önvezető Kongresszusának első nyitónapján 2019-ben.

Az Expo 2020 Dubai kiállításon arra használták az autót, hogy az embereket a főbejárattól a személyzeti irodákig tartó úton szállítsa.

Az Egyesült Arab Emírségek kezdeményezését kezdetektől vezető RTA azt az ambiciózus tervet tűzte ki, hogy 2023-ra egy korlátozott számú járművel rendelkezzen, és 2030-ra 4000 önvezető taxival bővítse tevékenységét. Ezzel Dubai lesz az első olyan város az Egyesült Államokon kívül, ahol ilyen járműveket üzemeltetnek.

Sőt, Dubai a világ egyik első városa lesz, amely jövőre szabályozást ad ki az autonóm járművek kereskedelmi használatára vonatkozóan.

A technológiai fejlődés jelenlegi sebességével az önvezető járművek várhatóan a következő néhány évben a legtöbb országban kereskedelmi forgalomba kerülnek.

Az autonóm járműveknek öt szintje van. Az egyesült államokbeli JD Power adatelemző szerint, ha a jármű 0-s, 1-es vagy 2-es szintű vezetőtámogató rendszerrel rendelkezik, akkor aktív vezető szükséges. De amikor az autonóm jármű a 3., 4. és 5. szinten működik, a technológia teljes mértékben átveszi az irányítást a jármű felett.

Ha autóról van szó, a biztonság az első, ami eszünkbe jut. A biztonságos, vezető nélküli jármű szükségessége még fontosabbá válik, amikor az országban a balesetek mintegy 95 százaléka emberi mulasztásra vezethető vissza.

„A mindennapos meggondolatlan vezetés nagy része is az emberi viselkedésből adódik. Ezért a közúti biztonság szempontjából természetesen kívánatosak az önvezető és autonóm járművek, feltételezve a 100 százalékos pontosságú technológiát és az önvezető járművek elegendő „kritikus tömegét” – mondta Thomas Edelmann, a RoadSafetyUAE ügyvezető igazgatója.

„Ahhoz, hogy ezt elérjük, tesztelésre és valós körülmények közötti értékelésre van szükség” – mondta. „Ebben az értelemben az Egyesült Arab Emírségek ismét utat nyit a jövő felé, különösen az autóipar jövője felé.”

Megjegyezte, hogy az Egyesült Arab Emírségekben a vezető nélküli járművek teljes automatizálásával kapcsolatos kísérleti projekteket zárt környezetben hajtják végre, és a közúti biztonság szempontjából mindenképpen ez a helyes út.

Forrás: Khaleej Times

https://www.khaleejtimes.com/transport/self-driving-vehicles-in-uae-the-journey-so-far

Az arkansasi elosztóközpont és egy Walmart üzlet közötti hét mérföldes útvonalon a kiskereskedelmi óriás autonóm teherautókat kezdett üzemeltetni anélkül, hogy a kormány mögött biztonsági vezető ülne.

Két autonóm teherautó, amelyet a Gatik, a kiskereskedelmi ágazat logisztikájára összpontosító autonóm jármű startup biztosít, szállítja az ügyfelek rendeléseit egy Walmart elosztóközpontból, amely online rendeléseket teljesít, az arkansasi Bentonville-ben található kiskereskedelmi üzletbe, ahol a kiskereskedelmi vállalat székhelye található. A Walmart projektről készült jelentése szerint a teljesen vezető nélküli járművek célja az, hogy növeljék a sebességet és a reakciókészséget az e-kereskedelmi rendelések teljesítésekor.

A program decemberben kezdődött, miután a Walmart és a Gatik jóváhagyást kapott az Arkansas Állami Autópálya Bizottságtól. A teherautók augusztustól teljesen önállóak, és naponta többször teljesítenek szállítást.

A Walmart legújabb bejelentése az Egyesült Államokban és világszerte tapasztalható sofőrhiány közepette jelent meg. A szállítást teljesítő robotok és az automatizálás segíthet megoldani a munkaerő-problémát azoknál a vállalatoknál, amelyek munkaerő felvételével és megtartásával küzdenek, miközben kielégítik a megnövekedett vevői igényeket.

Évek óta sofőrhiány van, de ez a járvány idején tovább súlyosbodott, mivel a vásárlók több árut rendeltek online. Az Amerikai Teherautó Szövetség múlt hónapban közzétett jelentése szerint az ágazatban 80 000 sofőr hiányzik az Egyesült Államokban, és ez a sofőrök nyugdíjba vonulásával még növekedhet. A probléma egy része a munkaerő megtartása, mivel a járművezetők elhagyják az iparágat, hogy máshol jobb fizetést és munkakörülményeket keressenek.

Eközben az Egyesült Királyságban az alacsony fizetéssel és nehéz munkakörülményekkel szembesülő teherautó-sofőrök régóta fennálló hiányát felgyorsította az Európai Unióból származó munkavállalók Brexit utáni elvándorlása, valamint a vezetői vizsgák lemaradása Nagy-Britanniában.

A sofőrök megtalálásáért folyó küzdelem közepette – amely úgy tűnik, hogy egyhamar nem oldódik meg magától – sok szupermarket áll át robotokra a kiszállítás és a teljesítés érdekében.

A világjárvány idején a szupermarketek kielégítették az online kiszállítás iránti hirtelen keresletet. De mivel ezek az üzletek szűk árréssel működnek, a szállítás magas költségekkel jár. Ráadásul a szabadidős és vendéglátóipari szektorban rekordmagasságot értek el a bérek, így a robotok segíthetnek megszüntetni a több dolgozó iránti igényt.

Az Ocado, egy brit online élelmiszerbolt október elején közölte, hogy 10 millió fontot (13,6 millió dollárt) fektet be a Wayve önvezető technológiát indító startupba, hogy kipróbálja a szállító furgonokat, és célja a technológia kiterjesztése az Egyesült Államokra. A brit Asada áruházlánc szintén a Wayve technológiáját fogja használni, hogy 2022-ben megkezdje az autonóm kisteherautók 12 hónapos próbaverzióját Londonban. Eközben az Albertsons amerikai élelmiszerbolt lánc márciusban megkezdte az autonóm élelmiszer-kiszállítás tesztelését Észak-Kaliforniában távirányítású kocsikkal, amelyek képesek akár 120 font (kb. 54 kg) élelmiszert szállítani az ügyfél ajtajához.

Az utolsó mérföldes szállításba való beruházás még a járvány előtt elkezdődött. 2018 óta a Kroger együttműködik a Nuro-val, egy autonóm járműszállítást indító vállalkozással, hogy kísérleti autonóm kézbesítési szolgáltatást nyújtson olyan városokban, mint Cincinnati és Houston.

Az International Federation of Robotics legújabb jelentése szerint a professzionális kiszolgálórobotokra – elsősorban az utolsó mérföldes szállításra és a raktárokban dolgozó robotokra – fordított kiadások 2020-ban 12%-kal, 6,7 milliárd dollárra nőttek.

Forrás: Quartz

https://qz.com/2086940/walmart-is-using-driverless-trucks-for-its-grocery-business/

A Ryder System Inc. által finanszírozott Georgia Tech tanulmány hatalmas költségmegtakarítást jósol az autonóm átviteli csomópontok hálózatát használó autonóm teherautók esetében, amelyek az emberi sofőrök fizetési költségeinek megspórolásán túl a hatékonyságot is növelik.

A Ryder rendelési adatokat szolgáltatott szállítási megoldásairól az atlantai Georgia Tech H. Milton Stewart Ipari és Rendszermérnöki Iskola kutatóinak. A miami székhelyű Ryder négy autonóm teherautó-szállító vállalkozással kötött szövetséget – a TuSimple-lel, a Waymo Via-val, az Embark Trucks-szal és a Gatik-kal.

Az átviteli csomópont-hálózatok autonóm teherautó-portokat használnának a pótkocsik átadására az ember által vezetett teherautók és a vezető nélküli autonóm teherautók között. A csomópontok között autonóm teherautók szállítanák az árut. Az „első és utolsó mérföldet” pedig hagyományos teherautók emberi vezetőkkel teszik meg.

A Roland Berger vezetési tanácsadó cég tanulmánya szerint az üzemeltetési költségmegtakarítás 22% és 40% között mozoghat a transzferközpont modellben a vezető nélküli teherautók és a hagyományos teherautók közötti költségkülönbség alapján.

„A [Georgia Tech] tanulmányban az volt a feltételezésünk, hogy amikor egy autonóm teherautó fut, az 25%-kal kevesebbe kerül, mint a sofőrrel közlekedő teherautó” – mondta Plasencia. – A költségkülönbség egy része a sofőr fizetése is lehet. Másik része az üzemanyag. Mi leginkább a hálózati lehetőségekre összpontosítottunk.”

A Georgia Tech tanulmánya szerint a működési költségek 27-38%-kal csökkenhetnek egy kis hálózatnál, és 29-40%-kal egy kiterjedtebb hálózatnál. A becsült évi 5,5–8,4 millió dolláros megtakarítás azon a megrendeléseken alapult, amelyeket Ryder adott a tanulmányhoz.

A csomópontok automatizálást alkalmaznak az autópálya-szakaszokon, míg a bonyolultabb helyi vezetési és ügyfélkapcsolati munka az embereknél marad. A teljesen robotizált teherszállítás várhatóan a hosszú távú árufuvarozásra fog összpontosítani, egy olyan szegmensre, ahol a sofőrök fluktuációja megközelíti az évi 100%-ot, és jelentős a sofőrhiány. Az első sofőr nélküli teherautók 2023 végén és 2024-ben várhatók.

A dedikált szállításban, amely a tanulmány fókuszában áll, az eszközkihasználtság növelésének lehetősége az ügyfelekkel történő időpont egyeztetés révén adódik. A mai modellben a rendeléseket jellemzően több nappal korábban adják le.

Egy autonóm hálózatban a teherautók azonnal megkezdhetik a következő rendelés kézbesítését anélkül, hogy üresen térnének vissza. Az autonóm teherautóknak a nap végén sem kell visszatérniük a bázisra, és a karbantartás kivételével éjjel-nappal közlekedhetnek. A traktorok és pótkocsik kihasználtsága megkétszerezheti a munkaidő-szabályozást, amely 24 órás perióduson belül 11 órára korlátozza az emberi vezetők munkaidejét.

A transzfer hub (átviteli csomópont) modellben a járművek továbbra is egy időben egy rendelést szállítanak, de az ügyfél és a teherautó/sofőr közötti egy az egyhez illeszkedés megszűnik. Az emberi sofőrök kizárólag az első és az utolsó mérföld szakaszát szolgálnák ki több megrendelés esetén ugyanazon a napon.

Például a sofőr szállíthat árut egy átszállási csomópontból az ügyfélhez, üresen hajthat a következő ügyfélhez, hogy felvegye az új rakományt, és azt az első mérföldes csomóponthoz szállítsa. Ennek a megközelítésnek a változatai egész nap érvényesülnének, lehetővé téve a sofőr számára, hogy éjszaka hazamenjen.

A tanulmány szerint az autonóm transzferközpontok jelentős mértékben átalakítanák a hagyományos üzleti modellt. Az egyik fontos eleme ennek az, hogy tudjuk, hogy a teherautó mikor szállít árut, és mikor halad üresen, ami lehetővé teszi a hatékonyabb használatát.

A rendelések időpontja kulcsfontosságú. A Ryder esettanulmányában az időzítés az eredeti időpontokon alapult. A 30-90 perces időpontok rugalmassá tétele növelheti a hatékonyságot. A várakozás, amely a be- vagy kirakodás késleltetésével felemészti a járművezető számára a volán mögött megengedett idejét, nem szerepelt a vizsgálatban.

„Rugalmasnak kell lenni” – mondta Plasencia. „Ha megjelennek az autonóm teherautók, és a szállítók ki akarják használni a kapacitásait, rugalmasabbnak kell lenniük. Ha az autonóm teherautó mindig egy merev menetrend szerint jár, az korlátozza az értékteremtési képességét.”

Az esettanulmány kimutatta, hogy az autonóm átviteli csomópont-hálózatok viszonylag kevés autonóm teherautóval képesek működni, mivel képesek éjjel-nappal közlekedni. A teljesen robotizált teherautók száma a következő évtizedben várhatóan több ezer vagy tízezer körül marad, ami a 2,5 millió használatban lévő nehéz teherautó töredéke.

A legtöbb autonóm teherautó-tesztelés dél-nyugaton zajlik, bár a TuSimple azt tervezi, hogy az év végéig ember által felügyelt teherautókat fog üzemeltetni Floridában és Észak-Karolinában. A Ryder „igazi szövetséget” akar mind a négy autonóm szállítószoftver startuppal, amellyel együttműködik.

„Lehetőségünk volt megismerni ezeket a cégeket és tevékenységüket” – mondta Plasencia. „Úgy gondoljuk, hogy az autonóm technológiáé a jövő. A térben több szereplő is jelen lesz, és a legjobb megoldást szeretnénk nyújtani, nem csak ügyfeleink, hanem ezeknek az autonóm cégeknek a számára is.”

Forrás: Freight Waves

https://www.freightwaves.com/news/study-autonomous-trucking-transfer-hubs-promise-huge-cost-savings

Bár valószínűleg egy kicsit még várnunk kell a teljesen automatizált repülő autókra, az automata járművek jövője már nincs messze.

A piacon lévő csúcskategóriás modellek, mint például a Tesla, már rendelkeznek adaptív sebességtartó automatika funkcióval. Ez azt jelenti, hogy a járművek autopilóta hardverrel rendelkeznek, hogy önállóan, a vezető beavatkozása nélkül vezessenek, és érzékelőkkel vannak felszerelve, amelyek érzékelik, ha a tárgyak túl közel kerülnek hozzájuk.

Az automatizálás következő szakasza az lesz, amikor a járművek kommunikálnak és kölcsönhatásba lépnek egymással. De mit jelent ez a nem automatizált autók számára?

A Journal of Transportation Research C. rész: Emerging Technologies című folyóiratban megjelent tanulmányban az UNSW mérnökei az autonóm járművek számára kialakított külön sávokkal rendelkező autópálya-hálózat kialakítását javasolják.

A vegyes közlekedés forgatókönyveinek számítógépes modellezésével azt találták, hogy a kijelölt sávok jelentősen javították az általános biztonságot és a forgalom áramlását a gyalogosok, kerékpárosok, automata járművek és régi járművek hibrid hálózatában.

A vezető szerző, Dr. Shantanu Chakraborty, az UNSW Építőipari és Környezetmérnöki Iskolától azt mondja, hogy ha az út- és közlekedési hálózat nincs felkészítve ezekre a járművekre, amikor piacra kerülnek, az jelentősen rontja az összes közlekedő utazási élményét.

“A forgalmi torlódások évente több milliárd dollárba kerülnek a gazdaságnak az ingázással eltöltött többletidő miatt. A javasolt modell segít minimalizálni a régi járművekkel való interakciót és csökkenteni az általános torlódást az utakon” – mondja Dr. Chakraborty.

“Az autonóm járművek és a hagyományos járművek keveredése problémákat okoz az úthálózaton, hacsak nem történik megfelelő modellezés ebben az átmeneti szakaszban. Ha nem állunk készek, nem fogjuk tudni kihasználni az automata technológia előnyeit.”

„Egy külön kijelölt sáv hozzáadása az autonóm járművek számára azt jelenti, hogy el kell venni egy sávot a hagyományos járművektől– így ez okozhat némi fennakadást”, mondja.

„Ha megnézzük a meglévő hálózatunkat, már létezik valami hasonló a buszsávokkal – tehát nem teljesen új ez a gondolat.”

“Az autópályák jelentik a legjobb helyszínt a próbaverzióhoz, mivel külön be- és kijárati pontjaik vannak, ahol a sofőrök be- és kikapcsolhatják az automatizált funkciókat.”

Az autonóm járművek nemcsak költséghatékony mobilitási lehetőségeket kínálnak, hanem a közlekedők is kihasználhatják a kevesebb torlódás előnyeit.

Dr. Chakraborty szerint a közlekedők aktiválhatják járműveik autopilot funkcióit, miközben ezekben a kijelölt sávokban tartózkodnak. A járművek mozgásának automatizálása azt jelenti, hogy ezekben a sávokban jelentősen javulna a forgalom haladása, mivel a járművezetők nem csak figyelmükre és reakcióidejükre hagyatkozhatnak vezetés közben.

“Tegyük fel, hogy a forgalomban ülünk, és a jelzőlámpa zöldre vált, a sofőr nem indul azonnal abban a másodpercben; általában van egy reakcióidő, mielőtt megnyomja a pedált, és az autó elindul” – mondja.

„Aztán a mögötte haladó autós reagál, és így tovább, és ezalatt eltelik egy kis idő. Az autonóm járműveknél azonban a mozgás összehangoltabb, mivel a járművek érzékelőkkel vannak felszerelve. Amikor a jelzés zöldre vált, az összes jármű egyszerre mozog, ami javítja a forgalom haladását és csökkenti a torlódásokat.”

Dr. Chakraborty szerint változó képű jelzőtáblákkal lehetne megváltoztatni a sávkijelölést az aktuális forgalmi állapot alapján. Ez azt jelenti, hogy csúcsidőben az utakat az aktuális forgalmi viszonyoktól függően hatékonyabban lehet használni.

“Modellünk figyelembe veszi a változó forgalmi viszonyokat. Például a csúcsidőn kívüli időszakokban, amikor nincs szükség külön sávra az autonóm járművek számára, minden sáv nyitva maradhat a hagyományos járművek számára” – mondja.

“A minimális infrastruktúrának köszönhetően a javasolt modellünkben megvan az a lehetőség, hogy az autópálya-hálózatok feljáróit is úgy tervezzük meg, hogy segítsenek szabályozni a forgalom áramlását csúcsidőben.”

„De hogyan biztosíthatjuk, hogy a régi járművek vezetői ne használják az új sávrendszert? Hasonlóan a meglévő, nagy foglaltságú sávokhoz, például a tranzitsávokhoz vagy a T2-es vagy T3-as sávokhoz, bírságot szabhatunk ki, ha a régi járművek vezetői az autonóm járművek számára fenntartott sávokba lépnek be ” – mondja.

“Mint minden más közlekedési szabály esetében, csak abban bízhatunk, hogy a járművezetők betartják a táblák jelzéseit és a KRESZ-szabályokat.”

Forrás: Techxplore

https://techxplore.com/news/2021-11-roads-lanes-autonomous-vehicles.html

A Michigani Jövőbeli Mobilitási és Elektromosítási Tanács kívánságlistájának élén a mesterséges intelligenciával irányított autonóm járműfejlesztés és útépítés állnak.

A Tanácsot tavaly hozták létre, hogy javaslatokat terjesszen elő arra vonatkozóan, hogyan vezetheti Michigan az elektromos és autonóm járműipart. A csoport ezen a héten tette közzé 2021-es jelentését, amely felvázolja, hogy az üzleti és a jogalkotó partnerek hogyan kezdhetik el a michigani utak alakítását a jövőre nézve.

A jelentés reakció arra, hogy Michiganben továbbra is szokatlanul magas a halálos kimenetelű közlekedési balesetek száma, már a második év, hogy rekordot ér el.

A 70 oldalas jelentésen belül szerepel az „intelligens infrastruktúrának” szentelt rész, amely a Tanács által az iparág holdkövének nevezett részére összpontosít: egy 40 mérföldes folyosóra, amely Detroit és Ann Arbor között húzódik, és amelyet önvezető járművek számára terveztek.

A Ford és a General Motors, amelyek mindketten részt vesznek a projekt tanácsadó bizottságában, növelik az önvezető járműveik számát.

A Ford a következő öt évben legalább 1000 autonóm járművet tervez telepíteni a Lyft hálózatába számos piacon. Az első flotta Miamiban lesz látható az idei év végéig. Az Argo AI Ford Fusion Hibridjeit 2019-ben telepítették Detroit belvárosában.

A múlt héten a GM új célt tűzött ki önvezető jármű szolgáltatásában, a Cruise-ban egy GM befektetői esemény során. A legújabb cél az, hogy 2030-ra legalább egymillió önvezető jármű legyen az utakon.

A Highway Loss Data Institute és az Insurance Institute for Highway Safety tanulmányozta a már járművekben lévő biztonsági elemek hatásait egy 2020 decemberi jelentéshez. A jelentés szerint az automatikus fékezés 56%-kal csökkentette az utoléréses baleseti sérüléseket. Az automatikus fékezés, a parkolásérzékelők és a visszapillantó kamera kombinációja 78%-kal csökkentette a balesetek számát.

Az állam nem csak az idő és kibocsátás csökkentése érdekében fektet be az önvezető járművekbe, hanem előrelépést kíván elérni a Michigani Közlekedési Minisztérium végső céljában, a zéró közlekedési halálesetben. A Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) szerint az összes baleset 94%-a emberi hiba miatt következik be.

A technológiával való lépéstartás érdekében a törvényhozóknak meg kell határozniuk azokat az irányelveket, amelyek meghatározzák a fizikai infrastruktúrát, a digitális infrastruktúrát és az operatív infrastruktúrát – mondta Trevor Pawl, Michigan mobilitási vezetője.

“A magasan automatizált járművek és az intelligens infrastruktúra, amely 10%-kal biztonságosabb az átlagember számára, több életet ment meg, mint arra várni, amíg 75%-kal lesz biztonságosabb” – mondta. „Úgy gondoljuk, hogy nem hirtelen történik meg a váltás egyszer csak az önvezető járművekre. Azonnal el kell kezdenünk integrálni őket, hogy azonnal lássuk a hasznot és a biztonságot.”

Michigan azon államok közé tartozik, amelyekben a szokásosnál magasabb a közlekedési balesetek száma. A Michigani Állami Rendőrség szerint 79-cel több haláleset és 446-tal több súlyosabb sérülés történt a michigani utakon a tavalyi év ugyanehhez az időszakához képest.

Idén 876 ember halt meg autóbalesetben. Állami szinten idén 4484 ember sérült meg súlyosan autóbalesetben.

A számok országos szinten 2020-ban kezdtek emelkedni, és még mindig nem állt meg a növekedés. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala jelentést tett közzé, amely kimutatja, hogy 2021 első negyedévében 10,5%-kal nőtt a halálesetek száma.

A CFME jelentése szerint a mesterséges intelligencia lehet a következő lépés a vezető figyelmeztetésének javításához az építési övezetekben és a közlekedési szokások gyorsabb megváltoztatásához.

A jelentés azt ajánlja az Michigani Közlekedési Minisztériumnak, hogy működjenek együtt a mobilitási iparággal, hogy olyan rendszereket dolgozzanak ki az építési övezetek adatainak valós idejű megosztására, amelyek lehetővé teszik a térképek dinamikus frissítését, valamint az AI használatát az építőmunkások és az autósok biztonsága érdekében.

Michigan részt vesz a Zéró Halálesetre irányuló nemzeti kampányban, amely nyomon követi a baleseti statisztikákat, népszerűsíti a biztonsági kultúrát és stratégiát, és azt a gondolatot tűzi zászlajára, hogy már egy haláleset is túl sok az utakon.

Forrás: Michigan Live

https://www.mlive.com/public-interest/2021/10/self-driving-cars-smart-infrastructure-could-make-michigan-roads-safer.html

A Nissan az utóbbi évtizedben az autonóm technológia fejlesztés terén a csendesebb szereplők közé tartozott. Eredetileg 2013-ban jelentették be, hogy dolgoznak autonóm technológiájuk fejlesztésén, azt állítva, hogy 2020-ra már piacra lépnek vele.

Bár az autonóm technológia terén reálisabb határidőt szabtak maguknak, mint a többi cég, még ők sem tudták azt tartani, a valódi autonómiával járó komplikációk miatt. A Nissan  által 2017-ben bemutatott idővonal azt a naivitást fejezi ki, amely ebben az időszakban jellemző volt. A Nissan elképzelése szerint az autonóm járművek fejlesztésének négy szakasza van: (1) egysávos autópálya, (2) többsávos autópálya, (3) városi vezetés, majd (4) teljes autonómia.

A probléma az, hogy a fejlődés nem lineáris, különösen, ha a SAE 5. szintű autonómiája (amely minden vezetési szituációt önállóan kezel) a végcél. A városi vezetés nem csak egy kicsit bonyolultabb, mint a többsávos autópálya-vezetés, hanem teljesen más feladat. Mi történik, ha útlezárások vannak, rossz az idő, egy szenzor nem jól működik, vagy egy sofőr rossz irányba megy egy egyirányú úton?

Ezen szélsőséges esetek mindegyike (beleértve a nem feltüntetett eseteket is) valószínűleg ugyanolyan nehéz, mint a többsávos autópálya-technológia kifejlesztése. És mindegyik beletartozik a 3. lépésről a 4. lépésre való átmenetbe.

A sikeres autonóm szolgáltatások eddig úgy kezelték ezt a problémát, hogy az 5. szint helyett a 4. szintű autonómiát célozták meg. Ez teljes autonómiát jelent, de csak korlátozott területeken és/vagy helyzetekben.

Ez általában úgy működik, hogy egy társaság fejleszt egy taxiszolgáltatást, majd kiválaszt egy olyan helyet, amelyet a szoftver könnyen kezel, és csak akkor működteti a szolgáltatást, ha az időjárási és útviszonyok megfelelőek. Egyes (esetleg az összes) szolgáltatások magukban foglalnak egy távoli biztonsági vezetőt, aki átveheti az irányítást, ha a jármű olyan helyzetbe kerül, amelyre nincs programozva.

Úgy tűnik, a Nissan is ezt az utat választotta a közelmúltban.  Noha 2016 óta felajánlották a ProPilotot a Nissan sofőrjeinek vezetőt segítő programként,  2017-ben Japánban megkezdték az Easy Ride nevű autonóm taxiszolgáltatás kidolgozását a   DeNA és az NTT DoCoMo partnerekkel. Az Easy Ride a társaság szerint szeptember 21-én kiterjedtebb nyilvános terep tesztekbe kezdett autonóm taxi-diszpécser szolgáltatásával Yokohamában.

A DoCoMo-val kötött partnerség érdekes tervezési választást jelez. Két évvel azután, hogy együttműködött a DeNA-val az autonóm jármű megépítésében, a Nissan a DoCoMo-val együttműködve  kifejlesztette az I2V-t, egy módot az intelligens infrastruktúra meglévő utakhoz való hozzáadására – így az utak maguk is képesek kommunikálni a körülményekről a járművekkel.

Feltételezhetően ez a technológia része annak, ami lehetővé teszi az Easy Ride megfelelő működését.

De a szolgáltatás még a fejlett technológiával és az intelligens infrastruktúrával együtt is számos korláttal rendelkezik. Bár lenyűgöző, de a Nissan kutatási igazgatója elismeri, hogy összetettebb területeken a képességei jelentősen korlátozottak.

A Nissan legújabb promóciós videóiban is látszik, hogy az első ülésen biztonsági sofőr utazik. A  weboldal utal arra,  hogy a távoli biztonsági vezetők még a jövőben is elérhetők lesznek, és azt mondja: „nincs sofőr, de nem kell félni – vezérlőközpontunk napi 24 órában figyeli a járművet”.

Tehát, bár az eddigi eredmények lenyűgözőek, az igazi autonóm technológia előtt még hosszú út áll.

Forrás: Mind Matters

https://mindmatters.ai/2021/10/nissan-develops-autonomous-taxi-service-in-japan/

Londoni tisztviselők felépítik a város Harrow kerületének a digitális változatát. Azaz egy digitális hasonmást hoznak létre lidar segítségével, ami egy radarhoz hasonló technológia, mely képes megalkotni a környezet pontos reprezentációját fényimpulzusokra támaszkodva, és amelyet az autonóm járművek „látását” biztosító kulcstechnológiának tartanak.

A közelmúltig egy 250 ezres városi kerület tisztviselőinek nem volt erre lehetősége, mivel, amikor először bemutatták a lidart az autonóm járművek számára, egy egység nagyjából 75 ezer dollárba került. De az utóbbi években jóval olcsóbbá és gyakoribbá váltak, mivel a vállalatok olyan gazdaságos megoldásokat találtak a gyártásban, mint a kevesebb lézer és olcsóbb anyagok használata. Most néhány vállalat, mint a Ouster és az Ibeo azt állítja, hogy az elkövetkező években ezer dollár alatti áron fogja árulni lidar szenzorait.

Ezzel a költségcsökkentéssel a 3D-érzékelő technológia alkalmazható olyan projektekre, amelyek kevésbé feltűnőek, mint az autonóm járművek: például a várostervezés, a zónák és a menedzsment.

Augusztusban a Harrow illetékesei partnerséget hirdettek a Cyclomedia-val, a lidarral felszerelt járművekkel történő képalkotásra szakosodott térképészeti céggel, és az Esri UK földrajzi információs rendszerekkel foglalkozó céggel, hogy feltérképezzék a területet. A Harrow tisztviselői elkezdték használni a technológiát a projektek tervezéséhez és nyomon követéséhez, anélkül, hogy sok fizikai helyszíni látogatást kellene végezniük, és a Cyclomedia értékesítési vezetője, Fergus Craig a technológiával foglalkozó szeptember végi nyilvános webináriumon azt mondta, hogy több teszt projekt várható Londonban és az EU-ban a közeljövőben.

A Harrow tisztségviselői korábban utcaképeket használtak, de az új partnerség jobb felbontást, részletesebb információkat és időszerűbb, pontosabb információkat kínál, lehetővé téve a digitális ikernek nevezett, érzékeny térképeket – mint például egy kiterjesztett, interaktív Google Térkép. A digitális-iker technológia létrehoz egy fizikai eszközt, legyen az épület, gyártóüzem vagy ebben az esetben egy egész kerület, számos érzékelőadat, kép és szoftver segítségével. Ez lehetővé teszi a várostervezőknek és mérnököknek, hogy szimulálják a változásokat, például új járda vagy ingatlan építését, mielőtt azokat a valós életben megvalósítanák.

„Ha hetente egyszer elküldjük az autót, hogy nagyfrekvenciás képeket készítsen, akkor elkezdhetünk képet készíteni arról, hogyan fejlődik az ingatlan az idő múlásával, és hamarabb, elkezdhetjük azonosítani a problémákat.” – mondta a Harrow Council címadatokért felelős tisztviselője, Sam Tizzard a szeptemberi bejárás során.

A városi tisztviselők elméletileg használhatnák a technológiát az ingatlanok vizsgálatához, megvizsgálhatják, hogyan hatna egy új fejlesztés, és láthatnák a változásokat, például a híd alapjainak igénybevételét, amelyek javításra szorulnak. Tizzard azt a példát hozta, amikor egy fejlesztő a Tanács jóváhagyása nélkül harmadik emeletet épít egy ingatlanon. Ebben a forgatókönyvben a Tanács tervezőcsoportjai képesek lennének orvosolni a jogsértést, mielőtt a fejlesztő befejezné az építkezést, időt és erőforrásokat takarítva meg.

A Cyclomedia 60 autóból álló flottája egy forgó lidar egységgel és öt kamerával van felszerelve, így a flotta 360 fokos képet készíthet a környékről. Tizzard szerint néhány havonta gyűjti az utca-szintű képeket és a lidar adatokat.

Az Esri UK a maga részéről biztosítja a Harrow által használt térinformatikai technológiát, hogy pontosan feltérképezze, megtalálja és válaszoljon a felmerülő problémákra. A Cyclomedia járműveiből összegyűjtött lidar-adatokkal párosítva a városi tisztviselők felmérhetik két ingatlan közötti teret, új kátyúkat vagy lezuhant utcai lámpákat észlelhetnek, sőt számszerűsíthetik a lépcsők és járdák méretét is, mindezt a számítógép képernyője mögül. Az Esri UK a Harrow kritikus tervezési dokumentumainak egy részét szinkronizálta platformjával, lehetővé téve a városi tisztviselők számára, hogy gyorsan lekérjék az adott ingatlanhoz kapcsolódó vonatkozó feljegyzéseket, például az adónyilvántartásokat vagy birtokleveleket.

Úgy tűnik, hogy a Harrow a Cyclomedia és a helyi kormányzat közötti magán-állami partnerség teszthelye. Craig szerint a Cyclomedia nem csak az Esri UK-val dolgozik egy szélesebb körű intelligens londoni partnerségen, hanem a Bluesky-vel is – egy céggel, amely repülőgépekről készített képadatok rögzítésére szakosodott.

„Nagy felvételi gyakoriság szükséges alacsony költségek mellett. Ezt fejlesztettük ki a Cyclomedia-nál. És ezt fogjuk tesztelni Európában és az Egyesült Királyságban most és az év vége között ” – mondta Craig ugyanazon a webináriumon. „Van egy új rendszerünk, amelyet maguk az ügyfelek is működtethetnek, ami különösen jó lesz, ha kipróbáljuk Harrow-ban.”

Forrás: Morning Brew

https://www.morningbrew.com/emerging-tech/stories/2021/10/01/a-london-neighborhood-is-using-3d-digital-mapping-to-city-plan

• A repülő autók kereskedelmi forgalomba kerülhetnek 2024-ben, de a légiforgalom ilyen formájának kezelésére vonatkozó szabályok továbbra is aggodalomra adnak okot – mondta Hugh Martin, a Lacuna Technologies vezérigazgatója.
• Vannak, akik megengedhetik majd maguknak a repülő autókat, de a legtöbben valószínűleg továbbra is elektromos vagy önvezető autóval közlekednek majd az utakon.

A repülő autók kereskedelmi forgalomba kerülhetnek 2024-ben, de az újfajta légi forgalom irányításának szabályozása aggodalomra ad okot egy technológiai vállalat vezérigazgatója szerint.

Hugh Martin, a Lacuna Technologies munkatársa, ami segíti a városokat a közlekedési politikák kialakításában, azt mondta, hogy van különbség aközt, hogy mikor lesznek képesek repülni az autók és mikor fognak biztonságosan és megbízhatóan navigálni a levegőben.

„Eltérhet a szakértők véleménye, de szerintem ez akár már 2024-re megvalósulhat,” mondta a CNBC-nek Martin.

Számos autógyártó cég fejleszt légi járműveket. Köztük a kínai elektromos autógyártó, az Xpeng és a Fiat Chrysler is.

Néhányan megengedhetik majd maguknak a repülő autókat, de valószínűleg a legtöbben az utakon fognak közlekedni elektromos vagy önvezető autókkal. Azok a járművek, amelyeknek nem kell felemelkedniük a földről, biztonságosabbak lehetnek, és több utast tudnak majd szállítani, Martin szerint.

A városok egyre jobban aggódnak amiatt, hogy a jövőben hogyan tudják kezelni a repülő autók forgalmát – tette hozzá.

A szabályoknak tartalmazniuk kell, hogy a járművek hol szállhatnak fel, hol szállhatnak le, vagy hol haladhatnak, repülhetnek-e bármikor, vagy csak a kijelölt órákban, és milyen távolságra kell lenniük egymástól.

„Ezt sok időbe telik még kitalálni” – mondta.

Elmondta, hogy az Egyesült Államokban a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal és a NASA drón- és légi taxi-szolgáltatókkal együttműködve mérlegeli, milyen lesz a légi forgalom a jövőben.

“Ahelyett, hogy nagyvárosonként egy repülőtér lenne, több ezer repülőtér lesz szétszórva a városokban” – tette hozzá.

Forrás: NBC Chicago

https://www.nbcchicago.com/news/business/money-report/flying-cars-in-2024-this-tech-ceo-says-its-commercially-possible/2618819/?_osource=SocialFlowTwt_CHBrand