Olvasási idő: 41 másodperc
A svéd Einride cég az elektromos, autonóm járművekben látja a szállítás jövőjét.
A Gen 2 egy olyan teherautó, amelyben nincs vezetőfülke, amelybe a sofőr beleülhet. Ennek az az oka, hogy önálló vezetésre tervezték, egy távoli kezelő felügyelete mellett, aki egyidejűleg több járműért is felelős.
Az Einride autonóm elektromos szállítórendszere SAE 4-es szintű autonómiával működik, ami korlátozott körülmények közötti autonóm vezetést jelent.
Mind a Gen 2-t, mind a távoli működtető állomást a svédországi székhelyű Einride közlekedési vállalat gyártja, amelynek célja nem csupán autonóm elektromos járművek biztosítása.
Az Einride olyan közlekedési hálózatokban gondolkodik, amelyek mindent magukban foglalnak az áruk mozgásában: járműveket, sofőröket, szoftvereket és töltőállomásokat.
Novemberben a vállalat bejelentette, hogy megépíti első töltőállomását az Egyesült Államokban, egy új Einride állomást, amely a hálózat áramellátását biztosítja Los Angeles kikötőjében.
Robert Falk vezérigazgató a CNET-nek elmondta, hogy az Einride tevékenységének bővítésére és technológiájának szélesebb körű elterjesztésére összpontosít.
Forrás: cnet.com
Olvasási idő: 2 perc 15 másodperc
Egy új tanulmány szerint a tudósok olyan kompozit anyagot fejlesztettek ki, amely képes az alacsony energiájú fényt nagy energiájú fénnyé átalakítani.
A fényenergia mindenhol megtalálható, és különféle alkalmazásokhoz hasznosítható, mint például az éjjellátó technológia, a napelemek, az orvosbiológiai képalkotás és a szenzorok. Az alacsony energiájú fény átalakítása nagyenergiájúvá sok ilyen technológia esetében kulcsfontosságú.
A létező módszerek némelyike magában foglalja az infravörös fényt, a látható vagy ultraibolya fényt, az alacsony energiájú fotonokat elnyelő és nagyobb energiájú fotonokként újrakibocsátó kvantumpontokat, a fény frekvenciáját megkétszerező frekvencia-duplázó kristályokat és fotovoltaikus elemeket (vagy napelemek), amelyek a napfényt elektromos árammá alakítják.
A tudósok most egy új technológiával egészítették ki ezt a listát: egy új anyagosztállyal, amely az alacsony energiájú fényt nagy energiájú fénnyé alakítja.
A kutatócsoportban az austini Texasi Egyetem, a California Riverside Egyetem, a Colorado Boulder Egyetem és a Utah Egyetem tudósai vettek részt, akik évek óta dolgoznak e technológia fejlesztésén.
A csapat szervetlen és szerves anyagok felhasználásával kompozit anyagot fejlesztett ki. A szervetlen anyaghoz a csapat ultra-kis szilícium nanorészecskéket, a szerves anyaghoz pedig antracént használt.
Az antracén egyedülálló tulajdonságokkal rendelkezik a fosszilis tüzelőanyagokban, például a kőolajban és a szénben. Fluoreszkáló, vagyis adott hullámhosszon képes elnyelni a fényt, és hosszabb hullámhosszokon újra kibocsátani, így alkalmas jelölt erre a technológiára.
A csapat elektromosan vezető hidakat fejlesztett ki az elektronok szállítására a szerves antracén és a szervetlen szilícium nanorészecskék között. A kompozit hatékonyan szállítja az elektronokat a szerves és szervetlen komponensek között, a híd pedig elősegíti a folyamatot azáltal, hogy erős kémiai kötést biztosít a két rész között, és növeli az energiacsere hatékonyságát.
Az anyag képes a hosszú hullámhosszú fotonokat (például a vörös fényt) rövid hullámhosszú kék vagy ultraibolya fotonokká alakítani, ami lehetővé teszi az alkalmazások használatát. A nagyobb hullámhossz alacsonyabb energiát jelent a fizikában, ami azt jelenti, hogy az anyag az alacsony energiájú fényt nagy energiájú fénnyé tudja alakítani.
Az újszerű szerves-szervetlen kompozit anyag számos területen új lehetőségeket nyit meg, mint például az orvosbiológiai képalkotás, az önvezető autók fényérzékelői, a hatékony napelemek, a jobb éjjellátó szemüveg és a fényalapú 3D nyomtatás.
Egy sajtóközleményben Sean Roberts, a tanulmány társszerzője az austini Texasi Egyetemről azt mondta: „Ez a folyamat teljesen új módszert kínál az anyagok tervezésére. Lehetővé teszi számunkra, hogy két rendkívül különböző anyagot, szilícium és szerves molekulákat vegyünk fel, és elég erősen összekössük őket ahhoz, hogy ne csak egy keveréket hozzunk létre, hanem egy teljesen új hibrid anyagot, amelyek tulajdonságai teljesen eltérnek a két komponenstől.”
Hozzátette: „Ez a koncepció képes lehet olyan rendszereket létrehozni, amelyek érzékelik a közeli infravörös sugárzást. Ez hasznos lehet autonóm járművek, érzékelők és éjjellátó rendszerek esetében.”
A legfontosabb, hogy az alacsony energiájú fényt magasabb energiájú fénnyé lehet átalakítani, ami növelheti a napelemek hatékonyságát azáltal, hogy befogja a közeli infravörös fényt, amely egyébként áthaladna rajta. A technológia optimalizálása a napelemek méretének 30%-os csökkenését eredményezheti.
Forrás: interestingengineering.com
Olvasási idő: 2 perc 18 másodperc
Az Egyesült Királyság útjain először indulnak önvezető autóbuszok, amelyek biztonságosabb, hatékonyabb és fenntarthatóbb jövőt ígérnek a tömegközlekedésnek. Az Autonomous Bus Technology Ltd., az ország vezető autonóm járműtechnológiai szolgáltatója bejelentette, hogy sikeresen bemutatta az Egyesült Királyság első önvezető buszait. Véleményük szerint ez az úttörő kezdeményezés az Egyesült Királyságot a tömegközlekedési forradalom élvonalába helyezi, bizonyítva elkötelezettségüket az innováció, a fenntarthatóság és a biztonság előmozdítása mellett.
A legújabb mesterséges intelligencia technológiával és kifinomult szenzorrendszerekkel felszerelt önvezető buszok szigorú tesztelésen estek át, és megfeleltek a szigorú biztonsági előírásoknak. Úgy tervezték őket, hogy eligazodjanak a bonyolult városi környezetben, betartsák a közlekedési szabályokat, és az utasok biztonságát helyezzék előtérbe. A szolgáltatást kezdetben ellenőrzött, előre meghatározott útvonalakon vezetik be, üzemeltetőkkel a fedélzeten, biztosítva a zökkenőmentes átállást és az utasok bizalmának kiépítését.
A biztonság fokozása mellett ezek az autonóm buszok várhatóan drasztikusan csökkentik a torlódásokat és a szén-dioxid-kibocsátást. További előny, hogy a buszok éjjel-nappal közlekednek, megbízható, következetes és hatékony szolgáltatást nyújtva minden utasnak.
- Biztonság:Becslések szerint az autonóm járművek akár 90%-kal is csökkenthetik a közlekedési balesetek számát, mivel a balesetek 94%-a emberi mulasztásra vezethető vissza – állítja a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
- Hatékonyság és forgalom:Az autonóm járművek, beleértve a buszokat is, képesek csökkenteni a torlódásokat és javítani a forgalom hatékonyságát. Az Illinoisi Egyetem tanulmánya szerint az autonóm járművek kis hányada is jelentős hatással lehet a forgalmi dugók csökkentésére és az üzemanyag-hatékonyság javítására.
- Kibocsátás:A Nature Energy-ben megjelent tanulmány szerint az autonóm elektromos járművek 2050-ig akár 80%-kal is csökkenthetik a károsanyag-kibocsátást.
- Elfogadás:Elemzők azt jósolják, hogy a következő évtizedben jelentősen megnő az autonóm járművek elfogadottsága. Az Allied Market Research szerint az autonóm járművek globális piacának értéke 2019-ben 54,23 milliárd dollár volt, és az előrejelzések szerint 2026-ra eléri az 556,67 milliárd dollárt, ami 39,47%-os CAGR-növekedést jelent 2019 és 2026 között.
- A közvélemény:A Pew Research által 2021-ben végzett felmérés szerint vegyes érzelmek vannak az önvezető járművekkel kapcsolatban. Míg az amerikai felnőttek 48%-a nyilatkozott úgy, hogy beülne egy önvezető autóba, 21%-uk nem, 31%-uk pedig bizonytalan.
Alfio Capicollo, a yoursydneymate vezérigazgatója így nyilatkozott:
„Lenyűgöző és érdekes az önvezető buszok bevezetése az Egyesült Királyság útjain. Ez a fenntarthatóbb és hatékonyabb tömegközlekedés felé tett lépés a városi innováció globális trendjét tükrözi, és inspirációként szolgálhat a városok számára szerte a világon. Az autonóm tömegközlekedés potenciális előnyei bőségesek – a torlódások és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésétől a biztonság növeléséig és az éjjel-nappali szolgáltatásig. Platformként célja a városi élmények fokozása. Izgatottak vagyunk a fejlesztések miatt, és azzal kapcsolatban is, hogy mit jelenthetnek a városi élet jövője szempontjából.”
„Egy ilyen technológia sikeres megvalósítása azonban gondos tervezést és a nyilvánosság általi elfogadását is igényli. A komplex városi környezetben való autonóm navigáció kihívást jelent, és a lakosság e rendszerekbe vetett bizalmának biztosítása a legfontosabb. Így az elkövetkező időszak döntő fontosságú lesz annak megfigyelésében, hogy ezek az autonóm buszok hogyan teljesítenek, és hogyan fogadja őket az Egyesült Királyság lakossága.”
Forrás: traveldailymedia.com
Olvasási idő: 2 perc 57 másodperc
Az első statisztikailag valósághű útpálya-szimulációt a Michigani Egyetem kutatói fejlesztették ki. Bár jelenleg egy különösen veszélyes körforgalmat modellez, a jövőben kibővítik más vezetési helyzetekkel is az autonóm járműszoftverek tesztelésére.
A szimuláció egy gépi tanulási modell, amelyet az Ann Arbor déli oldalán található körforgalomban gyűjtött adatokon tanítottak, amely az egyik leginkább ütközésveszélyes kereszteződés Michigan államban, és csak néhány mérföldre található a kutatócsoport irodáitól.
A Neural Naturalistic Driving Environment vagy a NeuralNDE rendszer az adatokból a járművezetők mindennapi tapasztalatait szimulálta. Az ehhez hasonló virtuális utakra azért van szükség, hogy biztosítsák az autonóm járműszoftverek biztonságát, mielőtt más autókkal, kerékpárosokkal és gyalogosokkal találkoznának az utakon.
„A NeuralNDE reprodukálja a vezetési környezetet, és ami még fontosabb, valósághűen szimulálja ezeket a biztonság szempontjából kritikus helyzeteket, így értékelni tudjuk az autonóm járművek biztonsági teljesítményét” – mondta Henry Liu, az UM építőmérnöki professzora és az Mcity igazgatója.
A valóságban ritkán fordulnak elő olyan biztonsági szempontból kritikus események, amelyek megkövetelik, hogy a vezető a másodperc töredéke alatt döntsön és tegyen lépéseket. A sofőrök több órát is eltölthetnek az események között, amelyek arra kényszerítik őket, hogy fékezzenek vagy kanyarodjanak az ütközés elkerülése érdekében, és minden eseménynek megvannak a saját egyedi körülményei.
Ezek a körülmények, amelyeket a „ritkaság átkaként”, illetve a „dimenzionalitás átkaként” ismerünk, szűk keresztmetszetet jelentenek az utak szimulálására tett erőfeszítésekben. A dimenzionalitás átkát a vezetési környezet összetettsége okozza, amely olyan tényezőket foglal magában, mint az útburkolat minősége, az aktuális időjárási viszonyok és a közlekedők különböző típusai, beleértve a gyalogosokat és a kerékpárosokat.
A csapat megpróbálta mindezt figyelembe venni a helyzetek modellezéséhez. Érzékelő rendszereket szereltek fel villanyoszlopokra, amelyek folyamatosan adatokat gyűjtenek a State Street/Ellsworth Road körforgalomban.
„Az ok, amiért ezt a helyet választottuk, az az, hogy a körforgalmak nagy kihívást jelentenek a városokban az autonóm járművek számára. A körforgalomban a járművezetőknek az adott pillanatban kell egyeztetniük és együttműködniük a kereszteződésen áthaladó többi járművezetővel. Ezen túlmenően ez a bizonyos körforgalom nagy forgalmú, és két sávos, ami tovább bonyolítja a vezetési helyzetet” – mondta Xintao Yan, építő- és környezetmérnök hallgató és a tanulmány egyik szerzője.
A NeuralNDE kulcsfontosságú eleme a CCAT Safe AI Framework for Trustworthy Edge Scenario Tests vagy SAFE TEST rendszernek, amelyet Liu csapata fejlesztett ki, és amely mesterséges intelligencia segítségével 99,99%-kal csökkenti az autonóm járművek biztonságának biztosításához szükséges tesztelési kilométereket.
Lényegében megtöri a „ritkaság átkát”, ezerszer gyakrabban vezet be biztonságkritikus incidenseket, mint ahogyan azok a valódi vezetés során előfordulnak. A NeuralNDE kritikus fontosságú egy olyan projektben is, amely lehetővé teszi az Mcity Test Facility használatát az AV-szoftverek távoli tesztelésére.
A teljesen virtuális környezettől eltérően azonban ezek a tesztek vegyes valóságban zajlanak olyan zárt tesztpályákon, mint a McCity Test Facility és az American Center for Mobility, Ypsilantiban, Michigan államban. Az autonóm járművek a pálya valós körülményei mellett megtapasztalják a virtuális vezetők, kerékpárosok és gyalogosok biztonságos és veszélyes viselkedését is. Ezen forgatókönyvek ellenőrzött környezetben történő tesztelésével az AV-fejlesztők finomhangolhatják rendszereiket, hogy jobban kezeljék az összes vezetési helyzetet.
A NeuralNDE nemcsak az AV-fejlesztők számára előnyös, hanem az emberi vezetői viselkedést tanulmányozó kutatók számára is. A szimuláció képes értelmezni az arra vonatkozó adatokat, hogy a járművezetők hogyan reagálnak a különböző forgatókönyvekre, ami elősegítheti a funkcionálisabb közúti infrastruktúra fejlesztését.
2021-ben az UM Közlekedési Kutatóintézet 9,95 millió dolláros támogatásban részesült az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumától, hogy 21-re bővítse az érzékelőkkel felszerelt kereszteződések számát. Ez kiterjeszti a NeuralNDE képességeit, és valós idejű figyelmeztetéseket biztosít az összekapcsolt járműveket vezetők számára.
A kutatást az McCity, a CCAT és az UM Transportation Research Institute finanszírozta. Az 1965-ben alapított UMTRI a multidiszciplináris kutatás globális vezető vállalata, valamint az iparági vezetők, alapítványok és kormányzati ügynökségek választott partnere a biztonságos, méltányos és hatékony közlekedés és mobilitás előmozdítása érdekében. A CCAT pedig egy regionális egyetemi közlekedési kutatóközpont.
Forrás: news.umich.edu
Olvasási idő: 2 perc 43 másodperc
A Glasgow-i Egyetem kutatói szerint az önvezető autóknak meg kell tanulniuk a „kerékpárosok nyelvét”, hogy az utak biztonságosak legyenek.
Az ember-számítógép interakciókkal foglalkozó szakemberek csapata „A vezető-kerékpáros interakció vizsgálata a valós forgalomban” címmel tanulmányt írt, amely azt sugallja, hogy többet kell tenni a kerékpárosok védelme érdekében, ha az önvezető autók [autonóm járművek vagy AV-k] gyakoribbá válnak.
„Sok kutatás folyt az elmúlt években a gyalogosok biztonságának megőrzését segítő, autonóm jármű biztonsági funkciók beépítésével kapcsolatban, de viszonylag keveset foglalkoztak azzal, hogy az AV-k hogyan oszthatják meg biztonságosan az utat a kerékpárosokkal”, mondta Stephen Brewster a Glasgow-i Egyetem professzora, aki a kutatást vezette.
„Ez aggodalomra ad okot, mivel az AV-k egyre gyakoribbá válnak az utakon. Míg a gyalogosok általában erősen ellenőrzött helyzetekben, például útkereszteződésekben találkoznak az AV-kkal, a kerékpárosok hosszabb ideig közlekednek az autók mellett, és a járművezetőkkel való kétirányú interakcióra hagyatkoznak egymás szándékainak meghatározásához.”
„Ez egy sokkal bonyolultabb viselkedéskészlet, ami nagy kihívást jelent az AV-k jövendő generációi számára” – folytatta. „Jelenleg az önvezető autók nagyon kevés közvetlen visszajelzést adnak a kerékpárosoknak, hogy segítsék őket a kritikus fontosságú döntések meghozatalában, mint például, hogy biztonságos-e az előzés vagy a sávváltás. Ha az autó és a kerékpár közötti kényes interakciók a találgatásra alapozódnak, az kevésbé biztonságossá teheti az utakat.”
A csapat egy sor ajánlást fogalmazott meg tanulmányában, amelyek azzal kezdődnek, hogy az AV-knek „megfelelően kell viselkedniük, és meg kell érteniük az emberi kommunikációt” a biztonságos működéshez.
Az egyik sci-fibe illő megoldás az, hogy a kerékpárosok „okosszemüveget” viselnek, amellyel az AV-k közvetlenül kommunikálhatnak, de ez nyilvánvalóan a kerékpárosra hárítaná a terhet, nem pedig az autóra vagy annak vezetőjére.
A kutatók szerint „az egyetlen holisztikus interfész részeként működő több összekapcsolt interfész” azt jelentheti, hogy „az AV-k közvetlen üzeneteket küldhetnek az olyan interfészt viselő kerékpárosoknak, mint az AR [kiterjesztett valóság] szemüveg”.
Az önvezető autók a külsejükre szerelt kijelzőkkel is jobban jelezhetik szándékaikat – javasolják a kutatók, amely olyan információkat ad, mint a kanyarodási, lassítási vagy gyorsítási szándék.
A tanulmány azonban arra figyelmeztet, hogy az autók és a vezetők közötti interfészek tervezőinek „kerülniük kell a kerékpárosok felesleges információkkal való túlterhelését, különösen olyan esetekben, amikor a közlekedők mozognak”.
A kutatók két megfigyelési tanulmányt készítettek a közúti forgalomról Glasgow városában és környékén, hogy többet megtudjanak arról, hogyan lépnek kapcsolatba a közlekedők egymással, hogy megoldást találjanak a problémára.
A csoport 414 különálló interakciót figyelt meg a kerékpárosok és az autósok között öt városi kereszteződésben a délelőtti és késő délutáni forgalmas időszakokban, figyelve, hogy a kerékpárosok és a járművezetők tudatában vannak-e egymásnak, ha egymás mellé kerülnek, hogyan jelzik szándékukat a következő manőverükre, hogyan egyeztették, hogy ki mozdul először, és hogyan adtak visszajelzést a manőver befejezése után.
Fizikai és hangi jelzéseket, valamint implicit jeleket, például lassítást tanulmányoztak, hogy megtudják, hogyan működnek az interakciók.
A csapat 12 önkéntesnek szemmozgás-követő szemüveget és fejre szerelt videokamerát is adott a kerékpározáshoz, hogy megtudják, mit néznek az emberek utazásuk során.
„Együttesen ez a két tanulmány bemutatja a járművezetők és a kerékpárosok közötti interakciók részleteit, és azt, hogy a kerékpárosok hogyan használják a szemüket a mozgásukkal kapcsolatos döntések meghozatalára, amelyeket a korábbi kutatások nem figyeltek meg széles körben” – mondta Brewster professzor. „Az idő múlásával ezek az úthasználók egy közös nyelvet fejlesztettek ki, amely segít nekik biztonságosan közlekedni a közös helyeken a forgalomban.
„Ezen nyelv működési módjának azonosítása segít a kerékpárosokkal való kommunikáció új, sokoldalú módszereinek kidolgozásában, amelyek minden közlekedési helyzetben könnyen érthetők, megbízhatóan informatívak és kiszámíthatók.”
Forrás: cyclingweekly.com
Olvasási idő: 1 perc 50 másodperc
A video- és lidar-érzékelők által generált, a veszélyeztetett úthasználókra (VRU-k) vonatkozó helyinformációkat sikeresen sugározták a Michigani Egyetem MCity tesztpályáján, SAE J3224 szabvány szerinti érzékelő adatmegosztó üzenetekkel (SDSM) a kooperatív észlelés érdekében.
A SAE J3224 üzenetszabvány közös üzenetformátumot hoz létre a V2X résztvevői számára, hogy megosszák egymással és konszenzust alakítsanak ki az észlelt VRU jelenlétéről, lehetővé téve a járművek, a járművezetők és az infrastruktúra számára a VRU biztonságának fokozását.
Ezeknek az üzeneteknek a közvetítése fontos a V2X ökoszisztéma növekedése szempontjából, mivel a VRU-k többsége – például a gyalogosok és a kerékpárosok – nem képesek, és várhatóan nem is rendelkeznek olyan eszközökkel, amelyek közvetlenül kommunikálnak a V2X infrastruktúrával és járművekkel.
Az MCity-nél a telepítés során a P3Mobility szoftver sikeresen integrálódott az Advanced Mobility Analytics Group (AMAG) legkorszerűbb, számítógépes látást támogató intelligens platformjába.
A P3Mobility szoftverplatformja lehetővé tette a V2X út menti egységek (RSU) számára, hogy valós időben sugározzanak SDSM-eket. Ez lehetővé teszi az autonóm járművek és az emberi vezetők számára, hogy információkat kapjanak azokról a VRU-król, amelyek esetleg kívül esnek a jármű látóköréből.
„Nagyon izgatottak vagyunk, hogy partnerségre léphetünk az AMAG-val ennek az új képességnek a megvalósításában” – mondta Jeremy Ward, a P3Mobility műveleti igazgatója. „A sebezhető úthasználók biztonsága válságot jelent az Egyesült Államokban, ahol a gyalogosok közlekedési halálos áldozatainak száma 40 éves csúcson van. Ezeknek a biztonsági üzeneteknek a közvetítése mindenki számára megnyitja az utat a biztonságosabb utak felé.”
A VRU-k észlelését az Advanced Mobility Analytics Group SMART Platformja teszi lehetővé. A SMART-ot az AWS Panorama edge-computing eszközében alkalmazzák, hogy alacsony késleltetésű számítógépes látású gépi tanulási modelleket hozzon létre a meglévő video- vagy lidar-érzékelőkből, hogy észlelje az úthasználókat, és nyomon kövesse a pályájukat ezredmásodpercek szintjén.
A technológia folyamatosan figyeli a forgalmat a kereszteződésekben, a kereszteződéseken kívüli átkelőhelyeknél és más helyszíneken, hogy biztonság szempontjából kritikus VRU-adatokat biztosítson a P3Mobility platformjának az SDSM létrehozásához és sugárzásához.
„Rendkívül izgalmas lehetőség, hogy a P3Mobility-vel együttműködve javítsuk ügyfeleink számára a sérülékeny úthasználók biztonságát az összekapcsolt csatornákon keresztül” – mondta Simon Washington, az AMAG vezérigazgatója.
„Gyorsan növekszik azoknak a potenciális alkalmazásoknak a száma, amelyekről olyan partnerekkel tárgyalunk, mint a P3 Mobility a biztonság és a működés V2X-alkalmazásokon keresztül történő javítása érdekében, és a nagy hatású alkalmazásokat már azonosították a teherszállítás prioritása, a vasúti és a VRU biztonság terén városi és vidéki környezetben egyaránt.”
Forrás: traffictechnologytoday.com
Olvasási idő: 2 perc 6 másodperc
Májustól önvezető autóbuszok szállítják az utasokat a skóciai Forth Road Bridge-en, egy biztonsági sofőrrel és egy „kapitánnyal” a fedélzeten.
Öt egyszintes busz fogja megtenni a 22 km-es útvonalat, és hetente akár 10 000 utast szállítanak majd a Ferrytoll park és a Fife-i, valamint az Edinburgh Park vonat- és villamos csomópont között.
Mindazonáltal, bár a járművek érzékelőket használnak az előre kiválasztott utakon 80 km/h-ás sebességig, továbbra is a személyzet két tagjának kell üzemeltetnie őket, ami kétszer annyi, mint egy normál busz esetében.
A két fő magában foglal egy biztonsági sofőrt a vezetőülésben, aki felügyeli a technológiát, és egy buszkapitányt, aki segít az utasoknak a beszállásban, a jegyvásárlásban és válaszol a kérdésekre.
Jelenleg a teljesen vezető nélküli autók jogilag nem engedélyezettek az Egyesült Királyságban, és minden autonóm járműben mindenkor biztonsági vezető szükséges, bár a kormány dolgozik egy frissített jogi és biztosítási keretrendszeren.
A Stagecoach, az Egyesült Királyság legnagyobb autóbusz-üzemeltetője, amely a szolgáltatást üzemelteti, elmondta, hogy a személyzet második tagja azt demonstrálja, hogy milyen érzés lesz a jövőben egy autonóm szolgáltatás, amikor a sofőr elhagyhatja a fülkét. Mivel a kezdeményezés egy teszt a technológia működésének vizsgálatára, nem tervezik azonnal kivenni a sofőrt a fülkéből.
Kevin Stewart, a skót kormány közlekedési minisztere elmondta, hogy az „innovatív és ambiciózus projekt” „izgalmas mérföldkő”, amely reményei szerint segít majd Skóciának „megerősíteni a szerepét a világ színterén”, mivel az ország úthálózata az úthálózatok széles skáláját fedi le, amelyek jó tesztelési terepet jelenthetnek az önvezető járművek számára.
A Stagecoach azt mondta, hogy a projektet az egyik legösszetettebbnek tartja a világon, és egyben az Egyesült Királyságban az első bejegyzett szolgáltatásnak, amely teljes méretű autonóm buszokat használ. Az Egyesült Királyság kormánya szerint ez lesz az első teljes méretű, önvezető nyilvános buszjárat a világon.
Carla Stockton-Jones, a Stagecoach ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a vállalat „büszke, hogy a közlekedési innováció élvonalába tartozik ezzel a projekttel, amely jelentős mérföldkövet jelent a tömegközlekedésben”.
Hat másik projekt mellett az edinburgh-i buszjárat 81 millió fontot kapott a brit kormány és az ipar közös támogatásából, hogy felgyorsítsák az önvezető közlekedési technológia kereskedelmi forgalomba hozatalát.
A miniszterek remélik, hogy a járművek végül nagyobb kényelmet nyújtanak a fogyasztóknak azáltal, hogy gyorsabbá és megbízhatóbbá teszik az utazásokat, valamint javítják a biztonságot, mivel jelenleg a közúti ütközések 88%-át emberi hiba okozza; és a fenntarthatóság azáltal, hogy több embert ösztönöznek a tömegközlekedés használatára.
Más városok is vizsgálják a vezető nélküli buszok bevezetését, bár ezekről úgy gondolják, hogy nem olyan fejlettek, mint az edinburghi projekt. 2025-ben 45 vezető nélküli elektromos kisbuszt terveznek elindítani egy évre három európai városban: Genfben, a németországi Kronachban, és Osloban. Több városban, köztük Rómában és Szöulban is voltak rövid próbajáratok.
Forrás: theguardian.com
Olvasási idő: 4 perc 5 másodperc
Az önvezető autók valóra váltásának kulcsa a jármű-mindenhez (V2X) technológia, amely lehetővé teszi a járművek számára, hogy kommunikáljanak a környezetükkel. A V2X a gyors és biztonságos vezeték nélküli kommunikációra támaszkodik a megfelelő működéshez, mivel a V2X rendszer különböző részeinek beszélniük kell egymással, hogy az autó megalapozott döntéseket hozhasson.
A V2X kommunikáció elsődleges célja, hogy lehetővé tegye a járművek számára, hogy zökkenőmentesen kommunikáljanak más járművekkel, a közlekedési infrastruktúrával és a felhő-erőforrásokkal, így növelve az utazás biztonságát. Ennek elősegítése érdekében a V2X technológia két domináns vezeték nélküli kommunikációs szabványt alkalmaz: a dedikált rövid távú kommunikációt (DSRC) és a cellás V2X-et (C-V2X).
A V2X szabványoknak ki kell bírniuk a többi kommunikációs szabvány által okozott interferenciát ahhoz, hogy hatékonyak legyenek, és mérlegelni kell az interoperabilitást. A pontos adatátvitel érdekében a V2X-nek olyan kommunikációs rendszerre van szüksége, amely megszakítás nélkül működik, még akkor is, ha a jármű nagy távolságokat tesz meg.
A DSRC és a C-V2X kommunikációs szabványok hasonlóságot mutatnak integrált biztonsági jellemzőikben és működési frekvenciatartományukban. Mindkét szabvány az 5,9 GHz-es sávot használja a kommunikációhoz, és ugyanazokat az üzenetkészleteket – SAE J2945 és J2735. A DSRC azonban egy bevált technológia, kezdetben a Toyota autómodelljeinél alkalmazták.
A V2X bonyolult csatlakoztathatósága és adatigényes munkaterhelése nagy sebességű vezeték nélküli hálózatot tesz szükségessé. A hosszú távú evolúciót (LTE) és a meglévő mobil infrastruktúrát kihasználó C-V2X potenciális változást jelent, amely lehetővé teszi a járművek számára a nagy sebességű hálózatokhoz való hozzáférést még az utak mentén lévő nagy sűrűségű területeken is.
A V2X technológia bevezetése a fejlett vezetőtámogató rendszerekkel (ADAS) párosulva máris forradalmasítja a szállítási és logisztikai ágazatot, miközben a teljes autonómia felé tartunk. Ahogy a V2X technológia folyamatosan terjeszkedik, a közlekedési szektor jó helyzetben van ahhoz, hogy kihasználja a fejlődő összeköttetési rendszereket.
Mi az a DSRC?
A DSRC a járművek és az út menti infrastruktúra közötti kommunikáció szabványa, amely az IEEE 802.11p technológiát használja fizikai és közepes hozzáférési rétegként.
5,9 GHz-es frekvenciasávon működik, akár 1000 méteres kommunikációs hatótávolsággal, és integrált biztonsági funkciókkal van felszerelve, amelyek megbízható és biztonságos kommunikációt biztosítanak. A szabvány a SAE J2735 üzenetkészletet is használja, amely szabványos üzeneteket tartalmaz a biztonsági üzenetekhez és az elektronikus vészféklámpa figyelmeztetésekhez.
Annak ellenére, hogy a DSRC széles körben elterjedt és a világ különböző régióiban, köztük az Egyesült Államokban és Japánban is, bizonyos kihívásokkal kell szembenéznie. Például nagy sűrűségű forgatókönyvekben, ahol sok jármű van, a járművek közötti a csatornáért folyó verseny intenzitása jelentősen megnő. Ez az IEEE 802.11 teljesítményének jelentős romlásához vezet a nagy átviteli ütközési arány és a nagy csatorna-hozzáférési késleltetés miatt.
A DSRC architektúra által támasztott kihívások felkeltették a kíváncsiságot a cellás technológiákban rejlő lehetőségek feltárása iránt, amelyek elősegítik a hatékony és megbízható V2X kommunikációt.
Áttérés a C-V2X-re
A C-V2X képes kezelni a nagy hálózati kapacitásigényeket, és támogatja az adatigényes munkaterhelést nagy sávszélesség mellett. Két átviteli móddal rendelkezik:
- Közvetlen biztonsági kommunikáció, amely lehetővé teszi a jármű-jármű (V2V), jármű-infrastruktúra (V2I) és jármű-gyalogos (V2P) kommunikációt az intelligens közlekedési rendszer (ITS) sávokban, például 5,9 GHz-en
- Hálózati kommunikáció, amely a mobilszolgáltatók engedélyezett spektrumában működik, lehetővé téve a jármű és a hálózat közötti kommunikációt
A C-V2X technológia a mobilhálózat és a rádiós bázisállomások erősségeinek ötvözete, amelyek jobb biztonsági szolgáltatásokat és autonóm vezetést tesznek lehetővé. A C-V2X legújabb verziói a 3GPP kiadások szerint nagyobb átviteli sebességgel és szélesebb szolgáltató támogatással rendelkeznek, mint a korábbi verzióik.
A DSRC csatornaverseny problémájának megoldására nagy járműsűrűségű forgatókönyvekben a C-V2X olyan algoritmusokat adaptál, amelyek észlelik a rendelkezésre álló erőforrásokat, rendszerezik azokat, és kiválasztják a legkevésbé zsúfolt erőforrásokat az átvitelhez. Általánosságban elmondható, hogy a C-V2X hatékonyabb erőforrás-allokációt és előremutató kompatibilis fejlődési utat biztosít az 5G felé.
A kutatók azt jósolják, hogy a közeljövőben egyetlen V2X technológia sem lesz uralkodó; inkább a DSRC és a cellás hálózati technológia kombinációját fogják használni a hatékony kommunikáció érdekében. Ez a DSRC-celluláris hibrid architektúra bizonyos kihívásokkal szembesülhet a jármű mobilitása tekintetében, például problémákkal a vertikális átadás és a hálózat kiválasztásával kapcsolatban. Széleskörű kutatások folytak azonban e problémák enyhítésére és új architektúrák javaslatára a globális bevezetésre.
A félvezetőipar hozzájárulása
Az NXP Semiconductors szkepticizmusának adott hangot az LTE C-V2X Release 14 bevezetésével kapcsolatban. A nézőpontjuk az, hogy az 5G V2X, ami a következő logikus lépés, még sok évre van. A Hitachival együttműködve az NXP vezeték nélküli csatlakozási modulokat fejlesztett ki, köztük egy rugalmas DSRC-alapú V2X megoldást, amely a japán autóipari piacot szolgálja ki.
A Qualcomm az NXP-vel ellentétben bízik a C-V2X csatlakozási szabványban. A cég C-V2X 9150 chip-alapú rendszere támogatja az 5G-t és más ADAS-érzékelőket, beleértve a C-V2X közvetlen kommunikációs módokat, amelyek elősegítik az alacsony késleltetésű kommunikációt a V2I, V2V és V2P interakciókhoz. A Qualcomm szerint a lapkakészlet az 5,9 GHz-es sávban működik, így jobb megbízhatóságot és teljesítményt nyújt a hasonló radartechnológiához képest.
Az Alps Alpine, a tokiói székhelyű chipgyártó számos terméket kínál a V2X kommunikációhoz, különös tekintettel az UMCC1 Series Cellular V2X All-in-One kommunikációs modulra, amely az alkalmazások széles skáláját támogatja. Ezt az eszközt a kínai piac számára fejlesztették ki, és integrálja a 3GPP Release 14-et, amely egy LTE-alapú kommunikációs rendszer a V2X szolgáltatásokhoz.
Ezeken a technológiai cégeken kívül számos más chipgyártó, így az STMicroelectronics, a Murata, a Quectel és az u-blox is készül lapkakészletek és modulok tömeggyártására.
Forrás: eetimes.com
Olvasási idő: 3 perc
A város március elején engedélyt adott a teljesen vezető nélküli robotaxi szolgáltatások működtetésére a kínai Baidu technológiai óriáscégnek és az autonóm járműveket indító Pony.ai-nak. Ez az első alkalom a világon, hogy teljesen vezető nélküli járműflotta üzemelhet egy nagyvárosban.
A két vállalat Kína autonóm vezetési ágazatának vezető szereplői közé tartozik. Mindkettő 10 autonóm járművet telepített egy 60 négyzetkilométeres területen Yizhuangban, Peking déli külvárosában.
Robotaxi szolgáltatásokat kínálnak a város lakóinak a Baidu Apollo Go és a Pony.ai PonyPilot+ alkalmazásain keresztül.
A járművek biztonsági vezető vagy emberi felügyelő nélkül működnek. Az utazás során az utasok szóban kérhetnek segítséget a támogató szakemberektől.
A két vállalat 2022. december 30-án kezdte meg közúti tesztjeit a területen. A tesztek során a Pony.ai azt mondta, hogy elérte a biztonságot, a stabilitást és a nulla balesetszámot olyan összetett forgatókönyvekben, mint a kereszteződések és keskeny utak, valamint szélsőséges időjárási körülmények között is, például esőben, hóesésben és homokviharok esetén.
Peking 2022-ben három szakaszból álló eljárást határozott meg az autonóm járművek közutakon történő tesztelésére.
Az első szakaszban egy fő biztonsági vezetővel kell tesztelni, a második szakaszban egy biztonsági vezetőnek kell ülnie az első ülésen, egy utassal hátul, míg a harmadik szakaszban teljesen autonóm vezetést tesznek lehetővé biztonsági vezető nélkül.
Pekingben eddig több mint egymillióan vették igénybe az autonóm vezetési szolgáltatásokat a kijelölt területen, és a robotaxik több mint 1,3 millió km-t tettek meg.
A fővároson kívül a Baidu utazási szolgáltatásai több mint 10 kínai városra terjednek ki, köztük Sanghajra és a Guangdong tartománybeli Kantonra és Sencsenre.
A vállalat 2025-ben 65 városra, 2030-ban pedig 100 városra tervezi kiterjeszteni autonóm fuvarozási szolgáltatásait.
Az Apollo Go egyik vezetője szerint minden jármű átlagosan több mint 15 utazást tud nyújtani naponta az első osztályú városokban. A szolgáltatás január végére több mint kétmillió megrendelést gyűjtött össze, ezzel a világ legnagyobb autonóm vezetési szolgáltatói közé tartozik.
Az IHS Markit globális tanácsadó cég előrejelzése szerint a kínai önvezető taxi szolgáltatások piaca 2030-ra várhatóan meghaladja az 1300 milliárd jüant (251 milliárd dollár), ami addigra az ország utazási piacának 60 százalékát teszi majd ki.
A McKinsey arról számolt be, hogy az autonóm vezetés 300-400 milliárd dolláros bevételt termelhet világszerte 2035-re.
Yale Zhang, a sanghaji székhelyű Automotive Foresight tanácsadó cég ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a kínai robotaxi flotta a világ vezető járműparkja, elsősorban a vállalatok által a tesztelés és a kísérleti zónák helyi önkormányzatok általi létrehozása terén tett hatalmas erőfeszítések miatt.
A bonyolult útviszonyok és a jogi hiányosságok hiánya miatt a robotaxik meghatározott zónákban történő működését megkövetelő korlátok ellenére lefedettségük várhatóan bővülni fog az adatok halmozódásával és az algoritmusok fejlődésével – mondta Zhang.
Ezek a pilóta nélküli járművek többnyire többféle technológiát használnak, például a lidar-t – egy távérzékelési technológiát –, valamint kamerákat és ultrahangos érzékelőket, hogy információkat szerezzenek a környezetükről. Az információkat mesterséges intelligencia (AI) algoritmusok dolgozzák fel és ítélik meg az autonóm vezetés elérése érdekében.
„A robotaxik várhatóan kikövezi az utat az önvezető magánjárművek fejlesztése előtt, amelyek olyan forradalmi technológiát jelenthetnek, amely képes megváltoztatni az emberek életét” – mondta Zhang.
A 2. szintű vezetést segítő funkciók általánossá váltak az új autókban. A kínai Ipari és Informatikai Minisztérium statisztikái szerint a 2022 első felében eladott új személygépjárművek több mint 30 százaléka 2-es szintű vezetést segítő funkciókkal rendelkezett.
A nagy beruházások, a hosszú kutatás-fejlesztési időszakok, valamint a nagyarányú kereskedelmi forgalomba hozatal késése azonban megrendítette a tőkepiac türelmét.
A Waymonak, a robotaxi verseny egyik legkorábbi szereplőjének értéke a 2018-as 175 milliárd dollárról 2022-re 30 milliárd dollárra zuhant.
A Cruise, a General Motors önvezető egysége csak 2022 második negyedévében 500 millió USD veszteséget szenvedett el, ami átlagosan több mint 5 millió USD veszteséget jelent naponta.
Eközben a Ford feloszlatta az Argo AI-t, a Volkswagennel közösen birtokolt autonóm járműgyártó céget.
A Ford vezérigazgatója, Jim Farley elmondta, hogy a vállalat úgy véli, hogy a teljesen önvezető járművek tömeges elterjedése „messze van még”.
Forrás: straitstimes.com
Olvasási idő: 2 perc
A tanács megerősítette, hogy 2025-ig önvezető transzferek szállítják majd az utasokat Solihull körül. Finanszírozást biztosítottak egy autonóm buszjárat Solihullba való eljuttatásához, azzal a céllal, hogy a következő két-három évben elindítsák azt.
A transzferszolgáltatás „forradalmasítja” az utasok közlekedését a Multi-Area Connected Automated Mobility (MACAM) projekt részeként. A város 13 autonóm járműből álló flottán fog osztozni Coventryvel.
Solihull Tanácsa elmondta, hogy a projekt állami és magántámogatással valósul meg. Az új útvonalakat Solihullban és Coventryben 13 automata járatból álló vegyes flotta szolgálja majd ki, és egy új, a birminghami West Midlands Transport által üzemeltetett Remote Monitoring Teleoperation (RMTO) irányítóközpont támogatja majd.
Solihullban az autonóm buszjárat a Birmingham International vasútállomás és a Birmingham Üzleti Park között szállítja majd az utasokat.
A projekt részeként a tanács várhatóan 279 260 GBP támogatást kap. Ezzel a pénzzel támogatják a Solihullon belüli járműtelepítési projektek irányítását, valamint az út menti technológia telepítését, hogy lehetővé tegyék a járművek hatékony működését.
A birminghami irányítóközpontot fogják használni a projekt automatizált járműveinek figyelésére, és (ha szükséges) 5G-kapcsolaton keresztül történő vezérlésére.
Nem ez az első alkalom, hogy autonóm járművek közlekednek Solihull utcáin. Tavaly a birminghami repülőtéren próbáltak ki egy korszerű vezető nélküli buszt.
2021-ben pedig a Solihull Tanács lett az első helyi hatóság az országban, amely a Greater Birmingham és a Solihull Local Enterprise Partnership (GBSLEP) támogatásával saját autonóm flottát vásárolt. „Ezek a tesztek „útkereső” munkák voltak”, mondta a tanács, „hogy megnézzük, mennyire életképesek az önvezető járművek Solihullban”.
Solihull tanácsának vezetője, Ian Court azt mondta: „A csatlakoztatott automatizált jármű (CAV) technológia képes forradalmasítani közlekedésünket és áruszállításunkat. Partnereinkkel együttműködve nagy örömünkre szolgál, hogy nem csak Solihullban, hanem regionálisan és országszerte is élen járunk a CAV-bevezetésekkel kapcsolatos tanulási folyamatban különböző környezetekben és forgatókönyvek esetén.
„Már egy sor sikeres próbát végrehajtottunk itt, Solihullban, saját automata transzferünk segítségével. Megmutattuk, hogyan lehetséges az automatizált járművek praktikus és biztonságos beépítése közlekedési infrastruktúránk kulcsfontosságú részeibe. Ez a következő lépés azonban hozzájárul ahhoz, hogy megértsük az önvezető műveletek kereskedelmi életképességét, valamint azt, hogy a központi RMTO és a megosztott flották milyen hatással lehetnek a jövőbeli üzleti felhasználási lehetőségekre.
„Az Egyesült Királyság és Európa egyik legjobb közlekedési összeköttetésű területén megvalósuló új, Solihull-alapú útvonal három kulcsfontosságú előnyt egyesít: az Egyesült Királyság központi területén helyezkedik el, forgalmas, de ellenőrzött környezetben működik, és tovább gyarapítja a való világban való működéssel kapcsolatos tapasztalatokat.”
„A CAV-technológia által a jövőbeli közlekedés és összeköttetés javítása terén kínált izgalmas lehetőségek mellett ez a feltörekvő iparág a jól megalapozott helyi kutatási és fejlett gyártási szektorunknak is hatalmas lehetőséget kínál a további gazdasági növekedéshez kerületünkben és Nyugat-Midlands-szerte.”
Forrás: Birmingham mail