Olvasási idő: 2 perc 10 másodperc
Adrien Lelièvre francia vállalkozó ötlete, a Pi-Pop e-bike szuperkondenzátort használ az energia tárolására, nem pedig akkumulátort.
Az elektromos kerékpárokkal az a probléma, hogy az akkumulátorok előállítása sok természeti erőforrást, például lítiumot vagy ritkaföldfém elemeket igényel, amelyekhez kiterjedt és gyakran környezetre káros bányászati eljárásokra van szükség.
Adrien Lelièvre francia vállalkozó azonban úttörő, fenntartható megoldást dolgozott ki.
Az elektronikai múlttal rendelkező feltaláló egy Pi-Pop nevű elektromos kerékpárt tervezett és szabadalmaztatott, amely nem lítium akkumulátorokat, hanem szuperkondenzátorokat használ.
„A rendszer akkor töltődik fel, amikor a tekerés könnyű, és amikor a kerékpár fékez – a motoros fékezésnek köszönhetően – az energia szükség esetén visszaadódik” – mondta Lelièvre, a motort gyártó cég, a STEE igazgatója az Euronews Nextnek.
Leegyszerűsítve a szuperkondenzátor úgy működik, hogy elektrosztatikus módon tárolja az energiát, vagy lassan mozgó töltés útján.
Ezzel szemben a lítium akkumulátor kémiai reakcióként tárolja az energiát. Más szóval, egy szuperkondenzátor nagyon gyorsan képes energiát raktározni és felszabadítani, amikor arra szükség van. A kerékpár esetében ez azt jelenti, hogy energiát halmoz fel, amikor az ember pedáloz vagy fékez, és azt a nehezebb műveletek segítésére használja, mint például az újraindítás vagy a hegymenet.
Lelievre becslése szerint a motoros szuperkondenzátorai által nyújtott segítség 50 m-es szintemelkedés kezelésére elegendő, ha előzőleg vízszintes menetben töltik, így az európai városok mintegy 80 százalékában alkalmas a használatra.
A szuperkondenzátor koncepciója önmagában nem újdonság; az elsőket az 1970-es évek végén gyártották. Napjainkban fotovoltaikus rendszerekben (például napelemekben), digitális fényképezőgépekben és egyes hibrid vagy elektromos járművekben használják a teljesítmény javítására. Lelièvre számára ésszerű volt a technológiát kerékpárokban használni.
A kerékpár gyártása során nem használnak ritkaföldfém anyagokat, mivel a szuperkondenzátorok szénből, vezető polimerből, alumíniumfóliából és cellulózból készülnek – olyan anyagokból, amelyekre már léteznek újrahasznosítási eljárások.
Nem kell várni a kerékpár feltöltésére sem, ez egy újabb előny a klasszikus e-bike-okhoz képest. A cég azt is állítja, hogy a szuperkondenzátor élettartama 10-15 év, míg egy lítium akkumulátoré öt vagy hat.
A kerékpárt – immár harmadik generációs kivitelben – jelenleg Orléans-ban szerelik össze. Lelièvre számára, akinek karrierje a francia elektronikai iparban épült fel, fontos volt, hogy Franciaországban helyben gyártsák.
„Úgy gondolom, hogy nem tudunk újítani, ha elveszítjük az irányítást a termelés felett” – mondta. „Amikor a fenntartható fejlődésről, az ökológiai átállásról és az energetikai átállásról beszélünk, munkahelyeket kell biztosítanunk” – tette hozzá Lelievre, akinek a cége 25 főt foglalkoztat.
Jelenleg a Pi-Pop havonta 100 kerékpárt gyárt. A jövőben a cég célja, hogy 2024-ig havi ezer kerékpárt gyártson le.
Lelièvre-nek európai ambíciói is vannak.
„2025-ben az európai piacot szeretnénk megcélozni, jelenleg a lehetséges forrásbevonásról tárgyalunk” – mondta.
Ennek a diónak a feltörése óriási lehetőség lehet a cég számára, mivel az EU 1,2 millió elektromos kerékpárt és 5,2 millió nem elektromos kerékpárt importált (az exportált mennyiség ötszörösét) az Eurostat uniós adatügynökség szerint.
Forrás: euronews.com
Olvasási idő: 2 perc 47 másodperc
Néhány hete, amikor a San Francisco-i mentők megpróbáltak távozni egy olyan helyszínről, ahol egy férfi súlyosan megsérült, egy Cruise robotaxi állítólag a mentőautó útjában ácsorgott, nem értve, hogy félre kell állnia az útból. A férfi nem sokkal később meghalt.
A helyiek és a robotaxik között mostanában nagy a feszültség, mióta néhány héttel ezelőtt az állam több száz automatizált járművet engedélyezett Bay Area útjain. Ez az epizód csak megerősíti a lakosok legrosszabb félelmeit. Az aggodalmakat megerősíteni látszott az a tény, hogy az autók akadályoztak egy mentőjárművet – végzetes eredménnyel. Ami még rosszabb, egy kiszivárgott közbiztonsági feljegyzés azt mutatta, hogy az incidenshez kötődő segélyhívók kifejezetten a Cruise autóit hibáztatták lelassult reagálásukért.
Mostanra azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a történet ennél bonyolultabb. Egyrészt a város illetékesei most – hetekkel később – tisztázták, hogy a Cruise nem hibás a férfi halálában. Másrészt kiderült, hogy a férfit valójában egy városi busz ütötte el halálosan, ami azt jelenti, hogy míg a katasztrófavédelem részben az önvezető autókat hibáztatta a halálos kimenetelért, valójában egy ember által irányított városi jármű volt az, ami megsebesítette a férfit.
Az esetről a San Fransisco Standard számolt be: a szóban forgó áldozat egy 69 éves hajléktalan volt, aki a földre esett egy városi busz mögött, amely elütötte, és így súlyosan megsérült. Úgy tűnik, hogy sem a buszsofőr, sem az utasok nem vették észre, hogy elütötték. Nem sokkal az eset után megjelentek a mentők, és miután berakták a férfit a mentőbe, összetalálkoztak a Cruise járművével. A tűzoltóság kezdeti jelentésében a katasztrófaelhárítók egyértelműen az önvezető autók szerepéről beszéltek az incidensben. A feljegyzés így szól:
„A beteget életveszélyes sérülésekkel tették a mentőautóba, de a Cruise járművek nem mozdulása miatt kezdetben nem tudtuk elhagyni a helyszínt” – áll a jelentésben. „Ez a késés, bármilyen minimális is, hozzájárult a helyzet rossz kimeneteléhez. Elfogadhatatlan az a tény, hogy a Cruise autonóm járművek továbbra is blokkolják a kritikus 911-es hívásokra való kiszállást és a helyszín elhagyását.”
A Cruise korábban tagadta, hogy járműveinek bármi köze lett volna a férfi halálához, azt állítva, hogy mindössze 90 másodperc telt el a hordágyra helyezés és a helyszín elhagyása között.
Ezen a héten a tisztviselők közleményt adtak ki, amelyben tisztázták, hogy hivatalosan nem a Cruise-t okolták Davis haláláért.
„A San Francisco-i tűzoltóparancsnok nem tulajdonította ezt a gyalogos halálesetet a Cruise AV-knak” – áll a tűzoltóparancsnok és a városi közlekedési hivatal közös közleményében. A nyilatkozat részben a sajtót hibáztatja, amelyek „a helyszínen tartózkodó egyik munkatárs belső jelentésére támaszkodtak” abban a felfogásban, hogy Cruise okolható a férfi haláláért. „A város legmélyebb részvétét fejezi ki az áldozat családjának és barátainak” – zárul a közlemény.
A városi tisztviselők frissített nyilatkozatára reagálva a Cruise a következő nyilatkozatot adta ki: „Semmi sem csökkenti az elveszett élet tragédiáját, de nagyra értékeljük a tűzoltóparancsnok felvilágosítását, miszerint ezt nem a Cruise-nak tulajdonították. A folyamatos és fokozott együttműködést közös célunk, a közúti biztonság érdekében.”
Függetlenül attól, hogy a Cruise volt-e a hibás ebben a konkrét incidensben, egyértelműnek tűnik, hogy San Franciscóban viharos idők járnak, mivel az automatizált vezetési iparág a várost óriási béta tesztelési terepként használja robotaxi kísérleteihez. Ilyen körülmények között logikus, hogy a helyiek bosszankodnak, vagy egyenesen félnek. Ami még relevánsabb, hogy a város közlekedésbiztonsági tisztviselői és a robotaxi ipar közötti feszültség nem igazán tűnik úgy, mintha egyhamar megszűnne. A város tisztségviselői különösen óvatosak egy új, vitathatatlanul kísérleti technológiával szemben, mely megállíthatja a forgalmat, és akár baleseteket okozhat. Csak az idő fogja eldönteni, hogy ez az óvatosság indokolt-e vagy sem.
Forrás: gizmodo.com.au
Olvasási idő: 1 perc 25 másodperc
Az elektromos járművek a környezetbarát közlekedés példaképeivé váltak. Kibocsátásmentes gyártásukról ismertek és kedveltek, és bár igaz, hogy nulla kipufogógáz-kibocsátásuk van, mégsem teljesen szennyezésmentesek.
Az elektromos autók gumiabroncsai 20%-kal szennyezőbbek, mint a tipikus ICE-meghajtású autók. Mivel az elektromos járművek nehezebbek és gyorsabban gyorsulnak, mint a gázüzemű autók, abroncsaik több gumit és egyéb mérgező anyagokat bocsátanak ki útközben. Mindezek a gumirészecskék, amelyek ledörzsölődnek, a levegőbe kerülnek, és a hatásokat még vizsgálják.
Mivel a gumiabroncsok szennyezése meglehetősen új, a tudósok még nem határozták meg pontosan, mennyire káros. A kutatások azonban azt sugallják, hogy a gumiabroncsok jelentik a második legnagyobb mikroműanyag-forrást az óceánokban, ami nem meglepő, ha figyelembe vesszük, hogy 2023-ban hány jármű közlekedik az utakon.
Amellett, hogy károsítja az óceánt, a National Library of Medicine kutatása szerint a 6PPD-kinon a gumiabroncs-kibocsátás mellékterméke, és rengeteg coho lazacot öl meg Washington államban.
Kijelentették: „A városi csapadékvíz gyakran tartalmazza az autógumi-átalakítási terméket, a 6PPD-kinont, amely rendkívül mérgező a fiatal és kifejlett coho lazacra.
Majd így folytatták: „A 6PPD-kinont tartalmazó csapadékvíz hatásának kitett felnőtt és fiatal coho lazacok a városi mortalitási szindrómának (URMS) nevezett viselkedési tünetek gyakori skáláján mennek keresztül, amely fokozott felszíni úszással kezdődik, majd egyensúlyának és felhajtóerejének elvesztésével kezdődik és halállal végződik.”
Mindazonáltal, ha elpusztítja a coho lazacot, akkor sejthetjük, hogy valószínűleg másra sem egészséges.
De hogyan csökkenthetjük a gumiabroncsok szennyezését?
Néhány amerikai ügynökség már dolgozik azon, hogy a 6PPd-t tartalmazó káros gumiabroncsokat felvegye a veszélyes termékek listájára, így az abroncsgyártóknak biztonságos alternatívákat kell találniuk.
Egy londoni cég is piacra dobott egy új eszközt, amely a gumik mellé szerelhető, és kopás közben kis dobozba gyűjtik a gumirészecskéket. Eddig csak a kopó gumi 20%-át tudták összeszedni, a dizájn tökéletesítésén dolgoznak. De már csak 20% is jelentősen befolyásolná az utakon a gumiabroncsok szennyezését.
Forrás: wealthofgeeks.com
Olvasási idő: 2 perc
Az Amazon tulajdonában lévő Zoox 39 balesetet jelentett San Franciscóban 2022 eleje óta a kaliforniai Gépjármű Minisztérium jelentései szerint.
A balesetek közé tartozik minden olyan esemény, amelyben egy autonóm jármű érintkezésbe került egy tárggyal vagy személlyel, legyen az egy másik jármű, kerékpáros, robogó, gyalogos, útkorlát vagy törmelék. Az ütközések akkor is történhettek, amikor a jármű autonóm (vezető nélküli) vagy akkor, amikor kézi üzemmódban volt (azaz emberi vezető ül a volán mögött).
A Zoox, amelynek minden ütközési eseményt jelentenie kell a kaliforniai gépjárművek minisztériumának, a kaliforniai közművek bizottságának és az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatalnak, 2022. január 1. óta 42 balesetet jelentett államszerte – ez az összes ebben az időszakban előforduló 252 robotaxi baleset 17%-a. A Waymo ütközései teszik ki a legtöbb ilyen jelentést, 110-et, a Cruise-é pedig 64-et.
A legsúlyosabb Zoox-incidens 2022. szeptember 14-én történt, amelynek során a jelentések szerint egy magán gépjármű átugrott a középső sávon, és összeütközött a Zoox járművel az Interstate 580 West autópálya felhajtóján Altamontban, Kaliforniában. Az ütközést követően a személyautó legurult a töltésről, mielőtt az elsősegélynyújtók a helyszínre siettek.
Hat olyan eseményről számoltak be, ahol voltak sérültek. A jelentések közül négyben a Zoox kezelői vagy vezetői szenvedtek sérüléseket, amelyek a nyak- és hátfájástól kezdve a súlyosabb sérülésekig terjedtek, amelyek orvosi ellátást igényeltek. A jelentés nem részletezi, hogy milyen sérüléseket szenvedtek.
Az incidensek közül több kisebb forgalmi ütközés volt – például egy másik jármű, amely egy forgalmi dugóban hátulról nekiment a Zooxnak, és nem sérült meg jármű, vagy egy robogón ülő személy nekiütközött a hátsó lámpának.
A vállalat nagyrészt a rivális Cruise és Waymo árnyékában van, annak ellenére, hogy közel egy évtizede alapították, és 2017 óta működik közutakon. A közelmúltban a Kaliforniai Közművek Bizottságának meghallgatásai, amelyek célja a fizetős robotaxi szolgáltatások engedélyezése volt, nem terjedtek ki a Zooxra.
A Zoox egy teljesen új autonóm dizájn kialakításával próbál kitűnni a versenytársak közül. Erre a célra épített járművének nagy, dobozos karosszériája tolóajtókkal és rajzfilmszerű kerekekkel rendelkezik.
Néhány utólag felszerelt, Zoox logóval ellátott Toyota Highlander is közlekedik San Francisco környékén: ezen a járművek volánja mögött emberi biztonsági vezetők vannak, lidar érzékelőkkel és kamerákkal vannak felszerelve, és adatgyűjtési és tesztelési célokra használják őket.
A Zoox még nem érte el az 1 millió vezető nélküli közúti mérföldet, bár ezt a mérföldkövet a Waymo és a Cruise is elérte februárban. Jelenleg csak az alkalmazottak számára kínál teljesen autonóm utakat közutakon Foster Cityben, két cégépület között, amelyek egy mérföldre vannak egymástól. A cég működése felgyorsítására készül, a Reuter szerint az idei 1900-ról 2200-ra növeli alkalmazottainak létszámát.
Forrás: sfstandard.com
Olvasási idő: 5 perc 4 másodperc
Az okostelefonoktól az elektromos járművekig az akkumulátorok táplálják életünk leghatásosabb technológiáit. És bár maguk az akkumulátorok nem jelentenek új technológiát, a legtöbb eszközünket működtető lítium-ion (Li-on) típus csak néhány évtizeddel ezelőtt kezdett teret hódítani. De ahogy a világ keresi a megújuló és fenntartható energiaforrásokat, például a szél- és a napenergiát, az elmúlt években hasonló áttörések jelentek meg a lítium-ion akkumulátorok alternatívái terén is.
Minden litium-ion akkumulátor egy katódból (pozitív elektróda), egy anódból (negatív elektróda) és egy elektrolit közegből áll. Amikor lemerül a feltöltött Li-ion akkumulátor, a pozitív töltésű lítium-ionok az anódról a katódra mozognak. Ez elektronáramlást is beindít, amely elektronikus eszközök táplálására használható. Amikor egy Li-ion akkumulátort töltődik, ugyanez a folyamat fordítva megy végbe.
Összességében egy olyan ciklus működik, amely lehetővé teszi a Li-ion akkumulátor több százszori feltöltését és kisütését. De ez nem jelenti azt, hogy a technológia tökéletes.
A Li-ion akkumulátoroknak számos hátránya van, amelyek az iPhone gyártásától kezdve az elektromos autók életképességéig mindenre hatással voltak. Néhány ilyen probléma:
- Biztonság: A lítium nagyon reaktív és gyúlékony fém. A Li-ion akkumulátort meghatározott hőmérsékleten és olyan körülmények között kell tartani, amelyek nem teszik lehetővé a túltöltést vagy a rövidzárlatot. Ennek hiányában ezek az akkumulátorok hajlamosak meggyulladni vagy akár felrobbanni a termikus kifutásnak nevezett láncreakció következtében.
- Szűkösség: A lítium a Li-ion akkumulátorok kulcsfontosságú alkotóeleme, de csak korlátozott mennyiségben van belőle bolygónkon. Ezenkívül a lítiumkészletek többsége a gyártóközpontoktól távol található.
- Fenntarthatóság: A Li-on akkumulátorok környezetromboló bányászati gyakorlattal járnak olyan fémek esetében, mint a lítium, kobalt és nikkel. Ezen túlmenően ezen fémforrások nagy része olyan fejlődő országokban található, mint például a Kongói Demokratikus Köztársaság. Ezeken a területeken még nem alakítottak ki etikus bányászati gyakorlatot, ami azt jelenti, hogy a Li-ion termelés jelentősen hozzájárul az üvegházhatású gázok kibocsátásához.
- Tartósság: A legtöbb gyártó csak körülbelül 800-1000 töltési ciklusig garantálja az akkumulátor teljesítményét. Ez nagyjából napi egy töltés három éven keresztül. Ennek az az oka, hogy a Li-ion akkumulátorok hajlamosak idővel lemerülni. A különféle kémiai és fizikai igénybevételek csökkentik az ilyen akkumulátorokban elérhető lítium-ionok mennyiségét, és csökkentik azok töltésmegtartó képességét.
A legjobb lítium-ion akkumulátor alternatívák
Tekintettel a fenti problémákra, nem meglepő, hogy gyakorlatilag az összes nagy technológiai vállalat alternatív akkumulátortechnológiákat keres. Noha ezen erőfeszítések közül sok még gyerekcipőben jár, a következő évtizedben néhány már új generációs elektromos járműveket és egyéb fogyasztói elektronikai cikkeket hajthat meg.
Nátrium-ion akkumulátorok
A nátrium-ion akkumulátorokban a nátrium-ion egyszerűen helyettesítheti a lítiom-iont, mint töltéshordozót. Ez az egyetlen változtatás nagy hatással van az akkumulátor előállítására, mivel a nátrium sokkal nagyobb mennyiségben van jelen, mint a lítium. Valójában az óceánokból származó só felhasználható a nátrium kinyerésére szinte bárhol a világon. Ez az akkumulátorgyártás költségeit is csökkentheti, mivel többé nem kell aggódni a potenciálisan veszélyes anyagok, például a lítium tárolása és szállítása miatt.
Azonban a nátrium-ion akkumulátorok sem tökéletesek. Ionjaik fizikailag nagyobbak, mint a lítium, ami alacsonyabb energiasűrűséget jelent. A való világban ez alacsonyabb hatótávolságot eredményezhet az elektromos járműveknél és rövidebb működési időt az okostelefonoknál. Ennek ellenére a nátrium-ion akkumulátorok egyéb előnyei további kutatást igényelnek a technológia területén.
Lítium-kén akkumulátorok
A lítium-ion akkumulátor kobaltot használ az anódnál, ami nehezen beszerezhető. A lítium-kén (Li-S) akkumulátorok orvosolhatják ezt a problémát, ha helyette ként használnak katódos anyagként. A kobalt cseréje mellett a Li-S akkumulátorok néhány előnyt is kínálnak, nevezetesen nagyobb energiasűrűséget és alacsonyabb gyártási költségeket.
A lítium-kén akkumulátorok legnagyobb problémája jelenleg a gyors lebomlásukkal kapcsolatos. Tehát annak ellenére, hogy 2008-ban láttunk egy napenergiával működő repülőgépet Li-S akkumulátorral, továbbra is folyamatos kutatásra van szükség a technológia életképessé tételéhez a mindennapi elektronika számára.
Szilárdtest akkumulátorok
A lítium-ion akkumulátorok folyékony elektrolit közeget használnak, amely lehetővé teszi az ionok mozgását az elektródák között. Az elektrolit általában egy szerves vegyület, amely meggyulladhat, ha az akkumulátor túlmelegszik vagy túltöltődik. Így ennek a kockázatnak a csökkentése érdekében a kutatók egy alternatívát dolgoztak ki szilárdtest akkumulátorok formájában. Ezek szilárd szervetlen elektrolitot használnak, amely képes ellenállni a zord környezetnek és a vad hőmérsékleti ingadozásoknak.
Az alacsonyabb gyulladási kockázat mellett a szilárdtest akkumulátorok több energiát is képesek tárolni, mint Li-ion társai. A szilárd elektrolit nagyobb vezetőképessége gyorsabb töltési időt is eredményezhet, vagyis jobb kapacitást és töltési sebességet kell látnunk azoknál az eszközöknél, amelyek áttérnek erre a technológiára.
Eddig azt tapasztaltuk, hogy az elektromos járműgyártók élénk érdeklődést mutatnak a szilárdtest akkumulátorok iránt. A Honda például azt mondta, hogy már 2024-ben bemutatja a technológiát. A Toyota eközben konzervatívabb megközelítést alkalmaz, és azt tervezi, hogy kereskedelmi forgalomba kerülő szilárdtest akkumulátorokat 2027 után tervez bemutatni.
Hidrogén üzemanyagcellák
Bár nem teljesen hasonlít az újratölthető Li-ion akkumulátorhoz, a hidrogén üzemanyagcellák a tiszta energiaellátás népszerű alternatívájaként jelentek meg. Ez magában foglalja a tárolt hidrogéngázt a levegő oxigénjével kombinálva elektromos áram és vízgőz előállítására. Más szóval, a reakció mellékterméke teljesen környezetbarát.
A hidrogén üzemanyagcelláknak azonban még mindig vannak hátrányai. Az autóiparban például hidrogéntöltő állomások hálózatát kell kiépíteni. A hidrogén-üzemanyagcellák építése is meglehetősen drága, így bár vannak olyan autók, mint a Toyota Mirai, a világon csak néhány régió rendelkezik megfelelő infrastruktúrával a hidrogéntartály üzemanyaggal való feltöltéséhez.
Vizes magnézium akkumulátorok
Az újratölthető akkumulátorok kevésbé veszélyessé és károssá tételére tett újabb kísérlet során a kutatók magnéziumionok használatát javasolták töltéshordozóként. Ennek van néhány előnye, kezdve a magnézium bőséges elérhetőségével és a lítiumhoz képest magasabb iontöltésével. Ez utóbbi azt jelenti, hogy nagyobb energiasűrűség kapható ugyanakkora méretű cellából. Végül ezek az akkumulátorok is vizes elektrolitot (vizet) használnak gyúlékony szerves folyadék helyett.
Bár ígéretesek, még mindig a kutatás kezdeti szakaszában járnak. A technológia számos korláttal szembesül, amelyek megakadályozzák, hogy egyhamar a lítium-ion akkumulátor alternatívájaként szolgáljon. Például a lítiummal működő meglévő katódanyagok nem használhatók magnéziumhoz. A vizes elektrolit használata pedig korlátozza az akkumulátor maximális feszültségét, mert a víz nagyobb feszültségnél lebomlik.
Grafén akkumulátorok
A grafén egyetlen réteg szénatom, amely hatszögletű rácsban vagy méhsejt-szerű szerkezetben helyezkedik el. A grafénlap olyan vékony, hogy gyakorlatilag kétdimenziós szerkezetnek tekintik. Ez az egyedülálló tulajdonság kiválóan alkalmas akkumulátorgyártásra, mivel kiváló elektromos vezetőképességgel, kis tömeggel és erős fizikai szerkezettel rendelkezik. 2021-ben a kínai GAC autógyártó áttörést jelentett be a grafénakkumulátor-technológiában, mindössze nyolc perc alatt 80%-os töltöttséget érve el.
Sok felhajtást láttunk a grafén mint lítium-ion akkumulátor alternatívája körül, de a kereskedelmi termékek egyelőre életképtelenek. A költség talán a legnagyobb oka annak, hogy az iparág még nem fogadta el. Mivel több, mint 60 000 dollár tonnánként, a grafént jelenleg csak nagyon kis mennyiségben használják. A Ford például nyomokban felhasználja az anyagot a motorokban és az üzemanyag-rendszerekben, hogy csökkentse a zajt és ellenálljon a hőnek.
Forrás: www.androidauthority.com
Olvasási idő: 2 perc 10 másodperc
A Cruise autonóm autógyártó cégtől azt kérte a szabályozó hatóság, hogy csökkentse felére San Franciscó-i robotaxi-flottáját, miután egy autója csütörtökön egy tűzoltóautónak ütközött, amelyben a vezető nélküli autó utasa könnyebben megsérült.
A szabályozó hatóság – a California Department of Motor Vehicles (DMV) – közölte, hogy vizsgálja a „legutóbbi eseményeket”, amelyek a város közútjain közlekedő önvezető Cruise autókkal kapcsolatosak.
A döntés néhány nappal azután született, hogy a kereskedelmi személyszállítási szolgáltatásokat felügyelő Kaliforniai Közművek Bizottsága (CPUC) mérföldkőnek számító döntést hozott, amikor megszavazta, hogy a Cruise és a másik élen járó vezető nélküli autókat gyártó cég, a Waymo kiterjessze fizetős telekocsi szolgáltatásait a városban a nap minden órájára az eddigi csendesebb időszakok helyett.
A DMV kérése azt jelenti, hogy a General Motors által támogatott Cruise ezentúl legfeljebb 50 önvezető járművet fog üzemeltetni nappal és 150-et éjszaka további értesítésig.
„Az utazók biztonsága a kaliforniai DMV elsődleges prioritása” – mondta az állami szabályozó hatóság kiadott közleményében, hozzátéve, hogy megvizsgálja a San Franciscó-i Cruise járművekkel kapcsolatos újabb eseményeket is.”
A Cruise San Francisco-i vezérigazgatója, Greg Dietrerich bejegyzésében kijelentette, hogy a társaság „elsődleges gondja továbbra is utasainak jóléte. Felvettük a kapcsolatot, hogy támogatást nyújtsunk, és továbbra is együttműködünk.”
A balesettel kapcsolatban megjegyezte, hogy „sok olyan szempont volt, amely az autonóm jármű szemszögéből tipikusnak tűnt, és számos olyan tényező, amely bonyolultabbá tette ezt a konkrét eseményt”.
Dietrerich azt mondta, hogy a kereszteződés, ahol a baleset történt, mind az emberek, mind az autonóm vezetési rendszerek számára nehezen átlátható, és hozzátette, hogy bár a Cruise autó sikeresen követte a tűzoltóautót, az útját „nehezítette az a tény, hogy a mentőjármű a szembejövő forgalmi sávban haladt, amelybe a piros lámpát megkerülve áttért.”
A Cruise AV felismerte az ütközés veszélyét, és fékező manővert indított, amely csökkentette a sebességét, „de végül nem tudta elkerülni az ütközést” – mondta Dietrerich.
A Cruise technológiáját megvédve megjegyezte, hogy több mint 3 millió mérföldnyi teljesen autonóm vezetés során a városban az önvezető autók „nagyszámú” mentőjárművet láttak, és hozzátette: „Tisztában vagyunk vele, hogy mindig találkozunk kihívásokkal teli helyzetekkel, ezért a folyamatos fejlesztés központi szerepet játszik munkánkban.”
Az eset a legújabb a San Franciscó-i Cruise és Waymo által üzemeltetett önvezető autókkal kapcsolatos, egyre növekvő számú incidens mellett, de mindkét cég megőrizte reményét, hogy az elkövetkező években több városban is beindítsák teljes körű robotaxi szolgáltatásukat.
Csak nemrég történt, hogy egy Waymo autót kellett visszavontatni az utcára, miután beszorult a nedves betonba. Egy másik incidensben egy Cruise jármű ütközött alacsony sebességgel, amikor egy csuklós autóbusz mozgása megzavarta. Más incidensek során számos Waymo autó került zsákutcába, míg mások megzavarodtak vezetés közben a városra jellemző ködben.
A Kaliforniai Közművek Bizottságának múlt heti döntése szembeszállt a San Francisco-i tisztviselők legutóbbi felszólításával, hogy lassítsák a robotaxi-tesztelés kiterjesztését, amíg a technológia tovább nem fejlődik.
Forrás: digitaltrends.com
Olvasási idő: 1 perc 36 másodperc
A technológiai befektetők növekvő közössége az automatizált vezetést az utazás elkerülhetetlen jövőjének tekinti, mivel az előnyök jóval meghaladják a hátrányokat.
Jelenleg évente több mint 40 ezer ember hal meg autóbalesetben, és az emberek felelősek a halálesetek 100%-áért. Ezzel szemben az automatizált rendszereknek nem terelődik el a figyelmük, nem vezetnek ittasan, és nem alszanak el a volánnál.
Miután San Francisco az Egyesült Államok legliberálisabb városává vált a robotaxi engedélyezést illetően, biztonsági aggályok arra kényszerítették a Kaliforniai Gépjárművek Minisztériumát, hogy kivizsgáljon több közlekedési eseményt, beleértve a General Motors (GM) Cruise flottájának baleseteit is.
A San Francisco-i fejlemények felvetik a kérdést: valójában mennyivel biztonságosabbak a robotaxik?
Az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági szervezete (NHTSA) legalább két éve próbálja megtalálni a választ erre a kérdésre, amikor elkezdte közzétenni az automatizált vezetési rendszereket érintő balesetekről szóló adatokat.
Az Alphabet’s autonóm autó gyártó cég 2023 júliusáig 150 járműbalesettel vezetett az élen, ezt követi a Transdev Alternative Services 92 és a Cruise 78 járműbalesettel.
A bejelentett ütközések többségében az önvezető járművek az úton lévő többi járműnek ütköztek, de a balesetek többsége nem okozott sérülést.
A San Francisco Chronicle jelentése szerint a Cruise különösen San Franciscóban került a mikroszkóp alá – amely Austin és Phoenix mellett egyike annak a három városnak, ahol a flotta működik –, miután járművei a Waymo-val együtt korlátlan engedélyt kaptak a városban való terjeszkedésre.
Azóta egy Cruise jármű utassal hátulról ütközött egy tűzoltóautóval egy kereszteződésben, miután nem adott elsőbbséget és a Cruise robotaxik egy csoportja hatalmas péntek esti forgalmi dugót okozott a városban rossz mobiltelefon-szolgáltatás miatt, mivel a közelben tartott zenei fesztivál egy csomó meghibásodást okozott ugyanabban a kereszteződésben.
A kaliforniai DMV azt kérte, hogy a Cruise csökkentse 50%-kal vezető nélküli flottáját San Franciscóban, miközben kivizsgálja a járművel kapcsolatos „legutóbbi eseményeket”.
Forrás: thestreet.com
Olvasási idő: 3 perc 36 másodperc
A költség döntő tényező minden akkumulátor esetében, amely életképes megoldásként szolgálhat a megújuló energia hálózaton történő tárolására. Az MIT kutatóinak elemzése kimutatta, hogy az energiatárolás kilowattóránként mindössze 20 amerikai dollárba kerülne ahhoz, hogy a hálózat teljes mértékben szél- és napenergiával működjön.
A Pacific Northwest National Laboratory jelentése szerint egy teljesen telepített, 100 megawattos, 10 órás hálózati tároló lítium-ion akkumulátorrendszer most körülbelül 405 dollárba kerül kWh-nként. Egy folyékony fém akkumulátor, amelyet 2024-re terveznek megvalósítani, jelentősen csökkentheti az energiatárolási költségeket.
Donald Sadoway anyagkémikus és az MIT emeritus professzora a megfizethetőséget tartotta szem előtt az évek során kifejlesztett számos akkumulátor-találmánya során, beleértve a nemrégiben megjelent alumínium-kén akkumulátort is. Az alacsony költség motiválta az olvadt fémelektródákat és egy olvadt sóelektrolitot tartalmazó folyékony fém akkumulátort is, amelyet ő talált ki, majd 2010-ben az Ambri nevű startup társalapításával kereskedelmi forgalomba hozott.
A vállalat szerint az Ambri hálózati akkumulátora 180-250 dollárba kerül kWh-nként, mérettől és időtartamtól függően. A Sadoway és munkatársai 2021 októberében a Renewable and Sustainable Energy Reviews folyóiratban közzétett tanulmány szerint azonban 2030-ra az ára körülbelül 21 USD/kWh lesz.
A Marlborough (Mass.) cég pedig készen áll az első közműtelepítésre. Az Ambri és az Xcel Energy közműcég 2024 elején kezdi meg egy 300 kWh-s rendszer telepítését Aurorában, Colo.-ban; a rendszernek az adott év végére teljes mértékben működőképesnek kell lennie.
A folyékony fém akkumulátor alacsonyabb költsége a lítium-ionhoz képest egyszerűbb anyagoknak, kémiának és rendszerkialakításnak, valamint hosszabb élettartamának köszönhető, mondja Sadoway.
„A folyékony-fém akkumulátor koncepciója egyedülállóvá teszi a helyhez kötött tároláshoz. Nem gyúlékony, ellentétben a lítiummal. És ellenáll a kapacitáscsökkenésnek. Több ezer töltési ciklusról van adatunk, ami több éves működést jelent. Ennek a dolognak 20 évig kell működnie, és még mindig meg kell őriznie kapacitásának 95 százalékát.”
A hagyományos akkumulátorok jellemzően két szilárd elektródából – a lítium-ion akkumulátorok esetében grafitból és egy lítium-fém-oxidból – és egy folyékony elektrolitból készülnek, elválasztókkal, membránokkal és egyéb költségnövelő elemekkel. A töltési és kisütési ciklusok során, amikor az elektrolitból az ionok az elektródákba és onnan ki áramlanak, a szilárd anyagok kitágulnak és összehúzódnak. Az ismételt térfogat-változások idővel széttörik a részecskéket, ami az akkumulátor kapacitásának csökkenését okozza.
Az Ambri folyékony-fém akkumulátora három, sűrűség alapján egymásra helyezett folyadékrétegből áll. A legsűrűbb, egy olvadt antimon katód van alul, a könnyű kalciumötvözet anód van felül, a közepes sűrűségű kalcium-klorid só elektrolit pedig középen. „Gondoljunk a salátaolajra és az ecetre – mondja Sadoway –, kivéve, hogy itt három réteg van, és elválik egymástól, mert nem keverednek össze.”
A folyékony-fém kialakítás kevesebb alkatrészt igényel, és a kémia az ötvözésen alapul, így nincs szilárd anyag bomlás, mondja Sadoway. A kisülés során a kalcium-anód kalciumionokat szabadít fel, amelyek az elektroliton keresztül a katódra mozognak, ahol kalcium-antimon ötvözetet képeznek. Töltés közben a folyamat megfordul. „Nincs membrán, nincs elválasztó” – mondja Sadoway. „Az egyszerűség ezen elemei összeegyeztethetők a rugalmassággal.”
Tíz évvel ezelőtt az Ambri lítiummal vagy magnéziummal kísérletezett anódként. A kalciumra való átállás a költségek alacsonyan tartását célozta, mondja Sadoway.
Az akkumulátor újszerű kémiájának egyik hátránya azonban a hosszú út a telepítésig. „Amikor elindultunk a kereskedelmi forgalomba hozatal felé, nem volt senki, akire támaszkodhattunk volna” – mondja Sadoway. „A lítium-ion gyártásban elért összes fantasztikus előrelépés ebben az esetben gyakorlatilag nem alkalmazható. Más a kémia, más a forma. Tehát mindent fel kellett találnunk, beleértve a gyártógépeket is.”
A vállalat most nagy mennyiségű akkumulátort rendelt a Microsofttól, amely el kíván távolodni a dízelgenerátoroktól, mint tartalék energiaforrásoktól adatközpontjaiban. A Microsoft tavaly tesztelte az Ambri akkumulátorát.
Ahogy az Ambri növekszik, biztosítania kell az állandó antimonellátást. Az Intel Investor szerint ma a világ antimonjának közel 90 százaléka Kínából, Oroszországból és Tádzsikisztánból származik. 2021 augusztusában az Ambri szállítási megállapodást írt alá a Perpetua Resources-szal, amely a kevés amerikai antimongyártó egyike.
A Molten Metals Corp., egy kanadai ásványkutató cég is folytat antimontermelést Észak-Amerikában. A cég kitermelési jogokkal rendelkezik egy új-skóciai antimonbányában, amely az 1960-as évek óta elhagyatott. A Molten Metals képviselője, Brooklyn Reed azt mondja, hogy a vállalat együtt dolgozik a meglévő földtulajdonosokkal a bányászati tevékenység újraindításán.
„Észak-Amerikában van antimon; nem csak Kínában található meg” – mondja Sadoway. „Nem kell folyton több erőforrást keresni, ha kielégíted a piaci igényeket. Az antimonszükségletet egyelőre ki tudjuk elégíteni, a kínálat pedig lépést tudna tartani a növekedéssel. Ahogy ezek az igények nőnek, áttérhetünk a nagyobb források keresésére. Nem kérünk többet, mint amennyi a földkéregben elérhető.”
Forrás: spectrum.ieee.org
Olvasási idő: 2 perc 18 másodperc
Az Európai Unió Tanácsa új törvényt fogadott el az elektromos járművek töltési infrastruktúrájáról, amelyet „mérföldkőnek” nevezett a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésében az egész európai közlekedési szektorban. 2025-től a „transz-európai közlekedési (TEN-T) hálózaton 60 km-enként gyorstöltőállomásoknak kell lenniük”.
A hír az EU Tanácsa „Fit for 55”csomagjának legújabb fejezete, amelyről 2022 júniusában állapodtak meg, miután az EU Parlament és Tanácsa tavaly márciusban megállapodást kötött a javaslatról.
A csomag célja, hogy jelentősen csökkentse a szénlábnyomot a jelenleg fosszilis tüzelőanyag-kibocsátással járó személygépkocsikból, kisteherautókból és nehézgépjárművekből álló közlekedési szektorban.
A széleskörű csomag felszólítja az EU-t, hogy 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55%-kal csökkentse nettó üvegházhatású gázkibocsátását, és 2050-re érje el az éghajlat-semlegességet. A csomag jelenleg olyan szabályozást tartalmaz, amely előmozdítja az autók villamosítását és az alternatív üzemanyagok használatát a repülési és tengeri közlekedésben, miközben megerősít minden infrastruktúrát, hogy enyhítse a hatótávolság miatti aggodalmakat azon polgárok számára, akiket arra ösztönöz, hogy csatlakozzanak az elektromos hálózathoz.
Az EU Tanácsa ma bejelentette, hogy új törvényt fogadtak el, amely jelentősen növeli a nyilvános elektromos járművek gyorstöltőinek számát az összes főbb útvonalon.
Az EU Tanácsa megosztotta a legfrissebb elektromos járművek töltőállomásaira vonatkozó törvényének szabályozási feltételeit, amely megerősített infrastruktúrát ír elő a kontinens összes közlekedési szegmensében. Raquel Sánchez Jiménez, az EU Tanács tagja, spanyol közlekedési, mobilitási és városi napirendi miniszter beszélt az új elektromos jármű töltő törvényről:
„Az új törvény mérföldköve „Fit for 55” politikánknak, amely több nyilvános töltőkapacitást biztosít a városok utcáin és az autópályák mentén Európa-szerte. Bízunk benne, hogy a közeljövőben a polgárok ugyanolyan egyszerűen tölthetik majd elektromos autóikat, mint manapság a hagyományos benzinkutakon.”
Az infrastrukturális kiépítési célok a kihirdetett rendelet értelmében a következők:
- 2025-től kezdődően az EU fő közlekedési (TEN-T) hálózata mentén legalább 60 km-enként (37 mérföldenként) 150 kW-os elektromos autó gyorstöltő állomásokat kell telepíteni személygépkocsik és kisteherautók számára.
- 2025-től a TEN-T törzshálózaton 60 km-enként, a nagyobb TEN-T hálózaton pedig 100 km-enként (62 mérföldönként) kell töltőállomásokat telepíteni a nagy teljesítményű, legalább 350 kW teljesítményű elektromos járművek számára.
- Ezt 2030-ig teljes hálózati lefedettségnek kell követnie.
- Az autókat és teherautókat kiszolgáló hidrogén-töltőállomásokat 2030-tól minden városi területen és a TEN-T törzshálózata mentén 200 km-enként kell telepíteni.
- A minimális meghatározott számú nagy személyszállító vagy konténerhajót fogadó tengeri kikötőknek 2030-ig el kell látniuk azokat part menti árammal.
- A repülőtereknek 2025-ig minden kapunál, 2030-ig pedig minden távoli állásnál villamos energiát kell biztosítaniuk az álló repülőgépeknek.
- Az elektromos vagy hidrogénüzemű járművek vezetőinek könnyen és előfizetés nélkül kell tudniuk fizetni a töltő- vagy tankoló helyeken bankkártyával vagy érintésmentes eszközzel.
- A terhelési tranzakciókon az áraknak teljes átláthatónak kell lenniük.
- A töltő- vagy üzemanyagtöltő állomások üzemeltetőinek elektronikus úton teljes körű tájékoztatást kell adniuk a fogyasztók számára a különböző állomások elérhetőségéről, várakozási idejéről vagy árairól.
Az EU Tanácsa egyetértett abban, hogy a most elfogadott legújabb törvény, az elektromos töltőre vonatkozó előírásokkal nyár után az EU következő hivatalos lapjában jelenik meg, és a közzététel után 20 nappal lép hatályba. Ezt követően hat hónappal az új szabályok életbe lépnek az EU-ban.
Forrás: electrek.co
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc
Az elmúlt években India sürgető problémával szembesült: a megfelelő parkolóhelyek súlyos hiányával. A gépjárművek napról napra növekvő száma miatt az ország jelenlegi parkolási helyzete súlyosan elmarad a várakozásoktól.
Az IBM tanulmánya szerint Delhiben a sofőrök átlagosan 19 percet töltenek parkolóhely keresésével, míg Mumbaiban és Bengaluruban sokkal rosszabb a helyzet. Válaszul a városközpontok és a parkolók üzemeltetői a technológia felé fordulnak megoldásokért. A mesterséges intelligencia (AI) területe lépésváltást jelent e probléma megoldásában, mivel valós idejű információkkal látja el a járművezetőket a parkolási lehetőségekről, így alakítva a parkolás jövőjét.
Az AI-alapú intelligens parkolás egy innovatív megoldás, amely a különféle eszközökből, például érzékelőkből és kamerákból származó adatokat hasznosít egy intelligens parkoláskezelő rendszer létrehozásához.
Ezeket az eszközöket vagy utólag szerelik be a parkolókba, vagy azokhoz közel helyezik el, hogy jelezzék a parkolóhelyek elérhetőségét. Az összegyűjtött adatokat ezután továbbítják az Internet of Things (IoT) eszközökhöz csatlakoztatott szoftverekhez, amelyek tájékoztatják a felhasználókat a parkolóhelyek elérhetőségéről.
A szabad helyekkel kapcsolatos információkon kívül a sofőrök hasznos információkhoz is hozzáférhetnek, például a parkolási díjakról. Egyes cégek még olyan funkciókat is kínálnak, mint a foglalás és az e-pénztárcán keresztüli fizetés, így az egész folyamat problémamentesebbé válik.
Miből áll a mesterséges intelligencia által vezérelt okos parkolás:
Számítógépes látás: A parkoló kamerák adatainak felhasználásával a számítógépes látástechnika azonosítja az üres parkolóhelyeket. Ez a megközelítés magában foglalja az üres tétel jelöléseinek elemzését, és geometriai adatok felhasználását a pontosság növelése érdekében. A számítógépes látás ezen innovatív alkalmazása nemcsak leegyszerűsíti a parkolási folyamatot, hanem optimalizálja a helykihasználást is, zökkenőmentes és hatékony parkolási élményt biztosítva a járművezetőknek.
Mély tanulás: A mély tanulás olyan AI neurális hálózatokat alkalmaz, amelyek átfogó parkolási adatoknak lettek kitéve. Az emberekhez hasonlóan ezek a rendszerek is tanulnak a tapasztalataikból, és egyre pontosabbak, ahogy több adatot gyűjtenek és elemeznek. A parkolóhelyek elérhetőségének meghatározásán túl a mélytanulásos intelligens parkolási technológiák a csúcsidőben és csúcsidőn kívüli parkolási órákat is képesek felmérni, azonosítani a foglaltsági mintákat, és dinamikus árképzési rendszereket vezetni be.
Földi érzékelők: A talajérzékelők radartechnológiát használnak a parkolóhelyek észlelésére. Ezek az érzékelők stratégiailag a parkoló padlóján helyezkednek el. Amikor egy jármű áthalad egy szenzoron, az jelet küld a parkoló kezelő rendszernek, jelezve, hogy a hely foglalt vagy szabad.
Parkoló számláló rendszerek: Ezek az intelligens parkolási technológiák számolják a parkolóba be- vagy kilépő járművek számát. Míg szűk hatókörük miatt gyakran használják strukturált és zárt parkolókban, ahol korlátozott a behajtási pontok száma, az ezekből a rendszerekből gyűjtött adatok segíthetnek a vállalkozásoknak parkolási műveleteik optimalizálásában.
Feltörekvő trendek, amelyek az intelligens parkolás jövőjét alakítják
Automatizált parkolók: Az automatizált parkolók világszerte egyre népszerűbbek. Ellentétben a hagyományos, emberi beavatkozáson alapuló parkolási módszerekkel, ezek a rendszerek gépeket használnak a járművek emelésére és leparkolására. A sofőrök egy kijelölt helyen hagyják járműveiket, ahol szenzorok és lézerek szkennelik és mérik a jármű méreteit. Ezt követően egy mozgó platform felemeli és áthelyezi a járművet egy szabad parkolóhelyre.
Az automatizált parkolók nemcsak leegyszerűsítik és javítják a parkolási folyamatot a járművezetők számára, hanem jelentős helyet takarítanak meg, mivel függőlegesen épülnek fel. Ezenkívül, mivel a vezetőknek nem kell kiszállniuk járművükből, minimális hely szükséges az autók között, ami tovább optimalizálja a helykihasználást.
Önvezető autók: Sok autót ma már önparkoló funkciókkal szereltek fel, amelyek lehetővé teszik a vezetők számára, hogy automatikusan parkolják le járműveiket anélkül, hogy volán mögé ülnének. Ez a fejlesztés leegyszerűsíti a parkolási folyamatot és maximalizálja a parkolóhelyek kihasználtságát. Még a beépített önparkoló képességekkel nem rendelkező járművekkel rendelkező vezetők is használhatják az érzékelőket, hogy magabiztosan manőverezzenek át a zsúfolt parkolókon.
A dolgok internete (IoT): Az IoT a különféle eszközök online kommunikáción keresztüli összekapcsolására utal. Az IoT-rendszerek lehetővé teszik a járművezetők számára, hogy valós idejű információkhoz férjenek hozzá a szabad parkolóhelyekről webhelyeken vagy dedikált alkalmazásokon keresztül. Ezzel a technológiával a sofőrök előre megtervezhetik parkolásukat, jelentősen csökkentve a helykereséssel töltött időt.
Az IoT előnyei a parkolásban túlmutatnak azon, hogy segíti a járművezetőket a parkolóhely megtalálásában. Ezek a rendszerek emellett segítenek a vállalkozásoknak optimalizálni a parkolók kihasználtságát, több platformon népszerűsíteni szolgáltatásaikat, és hozzájárulnak a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez, amely abból ered, hogy a járművezetők céltalanul köröznek parkolóhelyet keresve.
Összefoglalva, a parkolási technológia mesterséges intelligencia (AI) által táplált fejlődése ígéretes válaszokat kínál a parkolóhelyek hiányának sürgető problémájára. A mesterséges intelligens parkolási rendszerek, amelyek számítógépes látást, mély tanulást és földi szenzorokat használnak, valós idejű parkolási elérhetőségi információkat adnak, optimalizálják a helykihasználást, és javítják a teljes parkolási élményt.
Az olyan feltörekvő trendek, mint az automatizált parkolók, az önvezető autók és az IoT-kapcsolat tovább formálják a parkolás jövőjét, nagyobb hatékonyságot, kényelmet és kisebb környezetterhelést ígérve.
Forrás: zeenews.india.com