Névjegy

Munkahelye és beosztása: egyetemi docens, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszék vezetője

Született: 1970-ben

Iskolái: okleveles villamosmérnök (BME), okleveles közgazdász (Corvinus Közgazdaságtudományi Egyetem), doktorátusa gépészmérnöki

Nyelvismerete: angol felsőfokú szakmai nyelvvizsga, francia középfokú szakmai nyelvvizsga, német alapfok

Kutatási területei: az autóipari – autón belüli – kommunikációs rendszerek kiberbiztonsága, továbbá a magasan automatizált járművek tesztelési és validációs folyamata

Családi állapota: nős, két fiúgyermek édesapja

 

 

Aki az önvezető járműfejlesztésbe invesztál, a jövőbe invesztál

Az önvezető járművek körüli megannyi kérdés és válasz napjainkban sláger témának számít a külföldi és a hazai sajtóban. A problémakör tagadhatatlanul összetett, és megfelelő információk híján – főként a laikusnak számító lakosság körében – sok félreértésre, félreértelmezésre ad okot. Dr. Szalay Zsolt, a Mobilitási Platform elnöke, egyetemi docens, tanszékvezető most következő válaszai nyomán – reményeim szerint – sikerül néhány dolgot tisztázni.

-Elnök úr! Az első – mai értelemben autónak számító – járművek megjelenése az 1900-as évek elejére tehető. Alig több, mint 100 évvel később pedig már egy egészen más motorizált világ kapujában állunk. Véleménye szerint milyen következményekkel jár majd az önvezető járművek térhódítása?

-A legfontosabb következmény, amit mindenki vár az autonóm járművek elterjedésétől, az a balesetek számának és súlyosságának radikális csökkenése. Ennek a várakozásnak a hátterében az a tény áll, hogy a mai közlekedési balesetek 95 százalékban emberi hibából következnek be, és csupán a fennmaradó öt százalék tudható be a rendszerek hibájának. Az emberi hibát pedig egy jól működő automatizmussal nagyon nagy mértékben ki lehet küszöbölni.

-A forgalomban lévő járművek mennyisége nem számít ebből a szempontból? Ezt csupán azért vetem közbe, mert a Föld jelenlegi mintegy 7,5 milliárdos népessége is vélhetően növekszik majd, számottevően éppen akkorra, amikorra az önvezető járművek uralhatják majd a közlekedést.

-Ez kétségtelen, viszont, ha most visszatekintünk az elmúlt húsz évre, amelyben az unió szándéka a halálos közúti balesetek számának 50 százalékos csökkentése volt, és hozzátesszük, hogy közben mennyivel több autó került Európában a közutakra, azt látjuk, hogy mégis jelentősen csökkent a halálos balesetek száma. Biztos, hogy van hatása a népességszám növekedésének, de a csökkenés mértéke ehhez képest még meredekebb. Ugyanakkor még ez a csökkenő mérték is radikálisan csökkenthető az autonóm járművekkel. Van azonban egy nagyon fontos dilemma, jelesül, hogy a társadalom el tudja-e fogadni azt, hogy mondjuk ötezerről lecsökkentjük ezerötszázra a halálos balesetek számát, de ezek között lesz 500, amelyek csak azért következtek be, mert az autonóm rendszerek még nem tökéletesek. Tehát „megspórolunk” 4 ezer olyan balesetet, amelyben az ember tökéletlenségét az automatizmus kiküszöbölte, de lesz 500 olyan, amely viszont az autonóm rendszer hiányosságaiból fakad. Matematikailag elfogadható persze, hogy ez a rendszer szükségszerű velejárója, de aki éppen belekerül ebbe a kis százalékba, az ettől nem lesz felhőtlenül boldog.

-Hogyan összegezné az Innovációs és Technológiai Minisztérium, illetve azon belül a Közlekedéstudományi Intézet által létrehozott Mobilitási Platform jelentőségét?

-Nemzetközi szinten is nagyon fontos, hogy ilyen kezdeményezés történt Magyarországon, és hogy ez ilyen formalizált rendszerré alakult. Amikor a külföldi partnerekkel, autógyártókkal, autóipari beszállítókkal, egyetemi partnerekkel, illetve kormányzati szereplőkkel tárgyalunk, mindig hangsúlyozzák azt, hogy a magyar megközelítésnek az egyik különleges pontja, fontos előnye az, hogy bár a ZalaZONE tesztpálya önmagában is rendkívüli, de számunkra nem merül ki a tesztpályában a jövőről alkotott elképzelésünk, hanem egy sokkal szélesebb körű problémakört próbálunk orvosolni. És éppen ebben áll a Mobilitási Platform szakmai jelentősége. Jelenti ez az intelligens közutat, a kommunikációt, a digitalizációt, a homologizációs kérdéseket és természetesen a jogi aspektusokat. Ez tehát minden külföldi megbeszélésünknél kedvező fogadtatásra talál.

-Van ehhez hasonló kutató munkaszervezet külföldön?

-Ennyire integrált még nincs, de örömmel mondhatom, hogy mintaként már szolgálunk. Nem szeretnék országot nevesíteni, de találkoztam már külföldiekkel, akik megkérdeztek, hogy mivel ezt mi annyira jól kitaláltuk, problémát látok-e abban, hogy ha hasonló struktúrában szeretnék ők is ezt felépíteni. A válaszom az volt, hogy egyáltalán nem, örülök neki, beszéljünk az együttműködésről.

-A világ számos országában folynak előrehaladott kutatások az önvezető járművekkel kapcsolatban. Megítélése szerint Magyarország mit tud hozzátenni ezekhez a fejlesztésekhez?

-Nem szeretném túlértékelni a globális szerepünket, noha büszke vagyok az elért eredményeinkre. A magyar autóiparban körülbelül tízezer fejlesztőmérnök dolgozik jelenleg, az egyetemi kutatóműhelyekben pedig néhány százan vagyunk a külföld nagyságrendekkel több kutatóihoz képest. A mi feladatunk leginkább az, hogy bizonyítsuk, van kompetenciánk ezen a területen. Ez pedig az iparvállalati partnernek arra lesz garancia, hogy ha ő magyar egyetemekről kikerülő mérnököket fog felvenni, akkor ezekre a mérnökök rendelkezni fognak a szükséges a kompetenciával. Hogy mi itt a Műegyetemen képesek vagyunk létrehozni egy autonóm járművet, ember nélkül működtetni, az nem azért nagy dolog, mert ilyet ne tudna egy nagy európai vagy amerikai autógyártó is, hanem azért, mert ezeknek a gyártóknak ez azt sugallja, hogy itt a Műegyetemen olyan kutatók dolgoznak, akik értenek ehhez a dologhoz. És ha ezek ezt meg tudták csinálni, és van affinitásuk a pedagógiához, akkor el is tudják magyarázni a gyerekeknek. És az ebben a műhelyben nevelkedett gyerekek, már végzett mérnökként nagyon hasznosak lesznek az ő munkájukhoz. Tehát Magyarország elsősorban olyan környezetet tud mind ehhez hozzáadni, amely környezetben a globális autóipari és információtechnológiai szereplők megtalálják a helyüket, és szívesen jönnek nemcsak gyártani, hanem magas hozzáadott értékű fejlesztő munkát végezni. Ennek az egésznek talán ez a legfontosabb üzenete. Minél több globális szereplő lássa meg Magyarországban azt, hogy ez a legjobb hely a világon, de legalábbis Európán belül arra, hogy az 500 vagy ezer fős fejlesztő intézetét letelepítse. Nem utolsó sorban azért, mert látják, hogy építünk, beruházunk egy unikális tesztpályába, és nem is csináljuk rosszul, mert számíthatnak jó felkészültségű, a problémákat értő mérnökökre. S mert az alapkérdéseken kívül létrehoztak egy Mobilitási Platformot, ahol az összes olyan kérdéssel foglalkoznak, amelyek az iparvállalatokat is érdekli.

-Volt már olyan típusú hazai fejlesztés, amelyre felfigyelt a világ?

-Két éve autóipari kiberbiztonsági témában készült egy olyan publikációnk, amely elég nagy port kavart fel a világ tudományos életében. Az Egyesült Államokból hívtak fel telefonon egy nagy autóipari konszerntől, hogy szeretnének egy beszélgetést a témában. Ez a téma a ZalaZONE tesztpályával együtt már valóban egyedülálló lesz a világon. De az is nagy eredmény, hogy az általunk írt publikációkra a Michigani Egyetem professzorai hivatkoznak, és a tanulmányaikban felhasználják a gondolatainkat.

-Azt javaslom, hogy oszlassunk el néhány félreértést a témával kapcsolatban. Sokan például úgy gondolják, hogy az önvezetést már megvalósítják a különböző vezetéstámogató rendszerek. De ilyen kérdés az is, hogy az önvezető jármű azonos az elektromos hajtású autóval.

-Nagyon éles különbséget kell tenni a vezetéstámogató rendszerek és az önvezető funkciók között. A legfontosabb különbség a felelősségvállalás oldaláról közelíthető meg. Ez azt jelenti, hogy a mai vezetéstámogató rendszerek a járművön belül olyan kiegészítő rendszerek, amelyek a járművezető tevékenységét próbálják egyszerűbbé, könnyebbé tenni. De ha ezek nem működnek, semmilyen problémát nem szabad okozniuk, és amúgy nem is okoznak. Ezeknek a használata kizárólag a járművezető felelőssége. Ezen rendszerek használata mellett is folyamatosan a járművezető felelős a jármű és a környezete biztonságáért. Amikor autonóm járműfunkciókról beszélünk, az már egy ugrást jelent abban a kategória rendszerben, amelyet az amerikai autómérnök egyesülete osztott hat csoportra. Ebben a 3-5 szintek azok, amelyekben már a rendszer felelősségéről beszélnek. Ha ma egy balesetet vizsgálunk, akkor 95 százalékban a járművezető felelősségét találjuk meg. De az emberi reakció mindig más és más. Egy autonóm jármű nagy valószínűséggel legközelebb ugyanabban a szituációban ugyanúgy viselkedik majd. Tehát, ha biztosítási szempontból nézzük ezt a kérdéskört, ezért is tárgyalunk nagy német biztosítókkal, akkor érdekes kérdés az, hogy hol rejlik a káresemények kockázata. Most a kockázat 95 százalékban a járművet vezető emberben van. Rendszerek esetén viszont a biztosító sokkal inkább azt vizsgálja majd, hogy milyen megfontolásokat, fejlesztéseket használ egyik vagy másik gyártó. A kockázat ott lesz tetten érhető, hogy az adott autó mennyire kiforrott, mennyire jól tesztelt. Ami a hajtásláncot illeti, annak fajtája nincs technikai összefüggésben az autonóm jármű rendszerével, így akár benzin vagy dízel üzemű is lehet egy önvezető jármű. A félreértésre az adhat okot, hogy ma az elektromos autók előretörését látjuk, és a két dolog most időben könnyen összekapcsolódik a felületes szemlélő fejében.

-Milyen körülményekre van szükség ahhoz, hogy az önvezető jármű a világ legnagyobb részén hétköznapi látvány legyen? Nekem azért vannak fenntartásaim, mert úgy gondolom, hogy Európa mai nagyvárosai – Párizs, Bécs, Róma, Budapest – nem rendelkeznek az ehhez szükséges infrastruktúrával. Inkább el tudom képzelni a nagy területeken kiépített újonnan kiépített, okos városokban…

-Magam is úgy gondolom, hogy a nagy fizikai területen elterülő, derékszögű utcákból felépülő, egyszerű struktúrájú, alacsony népsűrűségű lakott helyeken sokkal egyszerűbben bevezethető. Ezek után jöhetnek talán az európai városok, de akkor még mindig nem beszélhetünk például a nagy népsűrűségű, rendezetlen, más közlekedési kultúrájú ázsiai városokról. A hétköznapi emberek elvárása a média jóvoltából egy kicsit felfokozott ebben a témában, nem mondanám annyira reálisnak. Jellemző, hogy 2007-ben egy járműautomatizálási pályázatra jelentkeztünk több nagy európai autógyártóval, de az unió a teljes automatizáció szintjét – az akkori társadalmi elfogadottság hiányában – nem támogatta, csak a részlegesen és a magasan automatizált funkciók maradhattak a projektben. Ezzel együtt a projekt zárásakor 2011-ben olyan autót mutattunk be Svédországban, melynek funkcionalitása akkor messze megelőzte és meghaladta a később piacra kerülő népszerű amerikai márkát. De nem lett belőle szériaautó, mert az európai gyártók nem érezték még késznek a közútön történő biztonságos közlekedésre. Szerintem fokozatos bevezetésnek lehetünk majd szemtanúi. Én az autóipari fejlesztések alulról jövő fejlesztéseiben hiszek. Talán az autópálya-pilóta lesz az első teljesen automatizált funkció, amely megjelenik a közutakon. És persze készülni kell a vegyes közlekedésre, hiszen az átmeneti – ki tudja milyen hosszú -időszakban együtt lesznek az utakon az önvezető és a hagyományos járművek is.

-Hogyan alakítja át majd az emberi kapcsolatokat az önvezető jármű?

-Én magam generációs szempontból X-es vagyok, aki mértéktartó lelkesedéssel fogadja a mai kornak azokat a fejlesztéseit, amelyek a közvetlen emberi kommunikációt számos módon helyettesítik. Tehát ebből a nézőpontból vizsgálva a kérdést, azt mondhatom, hogy az automatizáltság lehetőséget teremt arra, hogy az utazás közben sokkal inkább azzal töltsük az időnket, amivel szeretnénk. Beszélgetni tudunk egymással, vagy akár dolgozni tudunk majd útközben.

-Okos utakról, mesterséges intelligenciáról is gyakran hallani az önvezető járművek kapcsán…

-Az okos út és az okos járművek között komoly összefüggés van. Ma a járműirányítás úgy valósul meg, hogy a járműnek kell rendelkeznie minden olyan érzékelővel, amely a környezetét feltérképezi, és ennek alapján a járműnek kell képesnek lennie önálló döntéshozatalra. Minél okosabbak a környezetünket körülvevő infrastrukturális elemek, annál inkább tudunk támaszkodni az infrastruktúrából származó információkra, annál pontosabban tudunk járműirányítást végezni, és annál kevésbé szükséges, hogy minden jármű minden szenzorral legyen felszerelve. Az okos utaknak már most is számos szintjét el tudjuk képzelni a bennük elhelyezett érzékelők és kommunikációs képességeik függvényében. Ezért is nagy dolog az, hogy Magyarország ezen a téren is előre gondolkodik, így a Balaton nyugati csücskétől a ZalaZONE-t összekötő M76-os autópálya már olyan okos út lesz, amennyire ma technikailag lehetséges.

-Mikorra tenné azt az időpontot, amikor Magyarországon is önvezető járművel juthatunk el A-ból B-be?

-Természetesen nem tudok konkrét időpontot mondani. Ugyanakkor úgy vélem, hogy stratégiai szempontból azért hozott nagyon fontos döntést a kormány, mert az autonóm járműfejlesztés az elkövetkező évtizedekre meghatározza az autóipari gyártók fejlesztési irányát. Aki most ebbe invesztál, az évtizedekbe invesztál, és amelynek nagyon jó megtérülése lesz. De hogy némi konkrétumot is mondjak, egy 4-es szintű automatizáltság, ami annyit jelent, hogy az M7-en Budaörstől átadjuk a jármű irányítását és az levisz a Balaton déli partjáig, néhány éven belül elérhető lesz. A teljes autonómiához azonban szerintem bőven több idő kell ennél.

Somogyi Gábor

Névjegy

Munkahelye és beosztása: egyetemi docens, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszék vezetője

Született: 1970-ben

Iskolái: okleveles villamosmérnök (BME), okleveles közgazdász (Corvinus Közgazdaságtudományi Egyetem), doktorátusa gépészmérnöki

Nyelvismerete: angol felsőfokú szakmai nyelvvizsga, francia középfokú szakmai nyelvvizsga, német alapfok

Kutatási területei: az autóipari – autón belüli – kommunikációs rendszerek kiberbiztonsága, továbbá a magasan automatizált járművek tesztelési és validációs folyamata

Családi állapota: nős, két fiúgyermek édesapja

 

 

Aki az önvezető járműfejlesztésbe invesztál, a jövőbe invesztál

Az önvezető járművek körüli megannyi kérdés és válasz napjainkban sláger témának számít a külföldi és a hazai sajtóban. A problémakör tagadhatatlanul összetett, és megfelelő információk híján – főként a laikusnak számító lakosság körében – sok félreértésre, félreértelmezésre ad okot. Dr. Szalay Zsolt, a Mobilitási Platform elnöke, egyetemi docens, tanszékvezető most következő válaszai nyomán – reményeim szerint – sikerül néhány dolgot tisztázni.

-Elnök úr! Az első – mai értelemben autónak számító – járművek megjelenése az 1900-as évek elejére tehető. Alig több, mint 100 évvel később pedig már egy egészen más motorizált világ kapujában állunk. Véleménye szerint milyen következményekkel jár majd az önvezető járművek térhódítása?

-A legfontosabb következmény, amit mindenki vár az autonóm járművek elterjedésétől, az a balesetek számának és súlyosságának radikális csökkenése. Ennek a várakozásnak a hátterében az a tény áll, hogy a mai közlekedési balesetek 95 százalékban emberi hibából következnek be, és csupán a fennmaradó öt százalék tudható be a rendszerek hibájának. Az emberi hibát pedig egy jól működő automatizmussal nagyon nagy mértékben ki lehet küszöbölni.

-A forgalomban lévő járművek mennyisége nem számít ebből a szempontból? Ezt csupán azért vetem közbe, mert a Föld jelenlegi mintegy 7,5 milliárdos népessége is vélhetően növekszik majd, számottevően éppen akkorra, amikorra az önvezető járművek uralhatják majd a közlekedést.

-Ez kétségtelen, viszont, ha most visszatekintünk az elmúlt húsz évre, amelyben az unió szándéka a halálos közúti balesetek számának 50 százalékos csökkentése volt, és hozzátesszük, hogy közben mennyivel több autó került Európában a közutakra, azt látjuk, hogy mégis jelentősen csökkent a halálos balesetek száma. Biztos, hogy van hatása a népességszám növekedésének, de a csökkenés mértéke ehhez képest még meredekebb. Ugyanakkor még ez a csökkenő mérték is radikálisan csökkenthető az autonóm járművekkel. Van azonban egy nagyon fontos dilemma, jelesül, hogy a társadalom el tudja-e fogadni azt, hogy mondjuk ötezerről lecsökkentjük ezerötszázra a halálos balesetek számát, de ezek között lesz 500, amelyek csak azért következtek be, mert az autonóm rendszerek még nem tökéletesek. Tehát „megspórolunk” 4 ezer olyan balesetet, amelyben az ember tökéletlenségét az automatizmus kiküszöbölte, de lesz 500 olyan, amely viszont az autonóm rendszer hiányosságaiból fakad. Matematikailag elfogadható persze, hogy ez a rendszer szükségszerű velejárója, de aki éppen belekerül ebbe a kis százalékba, az ettől nem lesz felhőtlenül boldog.

-Hogyan összegezné az Innovációs és Technológiai Minisztérium, illetve azon belül a Közlekedéstudományi Intézet által létrehozott Mobilitási Platform jelentőségét?

-Nemzetközi szinten is nagyon fontos, hogy ilyen kezdeményezés történt Magyarországon, és hogy ez ilyen formalizált rendszerré alakult. Amikor a külföldi partnerekkel, autógyártókkal, autóipari beszállítókkal, egyetemi partnerekkel, illetve kormányzati szereplőkkel tárgyalunk, mindig hangsúlyozzák azt, hogy a magyar megközelítésnek az egyik különleges pontja, fontos előnye az, hogy bár a ZalaZONE tesztpálya önmagában is rendkívüli, de számunkra nem merül ki a tesztpályában a jövőről alkotott elképzelésünk, hanem egy sokkal szélesebb körű problémakört próbálunk orvosolni. És éppen ebben áll a Mobilitási Platform szakmai jelentősége. Jelenti ez az intelligens közutat, a kommunikációt, a digitalizációt, a homologizációs kérdéseket és természetesen a jogi aspektusokat. Ez tehát minden külföldi megbeszélésünknél kedvező fogadtatásra talál.

-Van ehhez hasonló kutató munkaszervezet külföldön?

-Ennyire integrált még nincs, de örömmel mondhatom, hogy mintaként már szolgálunk. Nem szeretnék országot nevesíteni, de találkoztam már külföldiekkel, akik megkérdeztek, hogy mivel ezt mi annyira jól kitaláltuk, problémát látok-e abban, hogy ha hasonló struktúrában szeretnék ők is ezt felépíteni. A válaszom az volt, hogy egyáltalán nem, örülök neki, beszéljünk az együttműködésről.

-A világ számos országában folynak előrehaladott kutatások az önvezető járművekkel kapcsolatban. Megítélése szerint Magyarország mit tud hozzátenni ezekhez a fejlesztésekhez?

-Nem szeretném túlértékelni a globális szerepünket, noha büszke vagyok az elért eredményeinkre. A magyar autóiparban körülbelül tízezer fejlesztőmérnök dolgozik jelenleg, az egyetemi kutatóműhelyekben pedig néhány százan vagyunk a külföld nagyságrendekkel több kutatóihoz képest. A mi feladatunk leginkább az, hogy bizonyítsuk, van kompetenciánk ezen a területen. Ez pedig az iparvállalati partnernek arra lesz garancia, hogy ha ő magyar egyetemekről kikerülő mérnököket fog felvenni, akkor ezekre a mérnökök rendelkezni fognak a szükséges a kompetenciával. Hogy mi itt a Műegyetemen képesek vagyunk létrehozni egy autonóm járművet, ember nélkül működtetni, az nem azért nagy dolog, mert ilyet ne tudna egy nagy európai vagy amerikai autógyártó is, hanem azért, mert ezeknek a gyártóknak ez azt sugallja, hogy itt a Műegyetemen olyan kutatók dolgoznak, akik értenek ehhez a dologhoz. És ha ezek ezt meg tudták csinálni, és van affinitásuk a pedagógiához, akkor el is tudják magyarázni a gyerekeknek. És az ebben a műhelyben nevelkedett gyerekek, már végzett mérnökként nagyon hasznosak lesznek az ő munkájukhoz. Tehát Magyarország elsősorban olyan környezetet tud mind ehhez hozzáadni, amely környezetben a globális autóipari és információtechnológiai szereplők megtalálják a helyüket, és szívesen jönnek nemcsak gyártani, hanem magas hozzáadott értékű fejlesztő munkát végezni. Ennek az egésznek talán ez a legfontosabb üzenete. Minél több globális szereplő lássa meg Magyarországban azt, hogy ez a legjobb hely a világon, de legalábbis Európán belül arra, hogy az 500 vagy ezer fős fejlesztő intézetét letelepítse. Nem utolsó sorban azért, mert látják, hogy építünk, beruházunk egy unikális tesztpályába, és nem is csináljuk rosszul, mert számíthatnak jó felkészültségű, a problémákat értő mérnökökre. S mert az alapkérdéseken kívül létrehoztak egy Mobilitási Platformot, ahol az összes olyan kérdéssel foglalkoznak, amelyek az iparvállalatokat is érdekli.

-Volt már olyan típusú hazai fejlesztés, amelyre felfigyelt a világ?

-Két éve autóipari kiberbiztonsági témában készült egy olyan publikációnk, amely elég nagy port kavart fel a világ tudományos életében. Az Egyesült Államokból hívtak fel telefonon egy nagy autóipari konszerntől, hogy szeretnének egy beszélgetést a témában. Ez a téma a ZalaZONE tesztpályával együtt már valóban egyedülálló lesz a világon. De az is nagy eredmény, hogy az általunk írt publikációkra a Michigani Egyetem professzorai hivatkoznak, és a tanulmányaikban felhasználják a gondolatainkat.

-Azt javaslom, hogy oszlassunk el néhány félreértést a témával kapcsolatban. Sokan például úgy gondolják, hogy az önvezetést már megvalósítják a különböző vezetéstámogató rendszerek. De ilyen kérdés az is, hogy az önvezető jármű azonos az elektromos hajtású autóval.

-Nagyon éles különbséget kell tenni a vezetéstámogató rendszerek és az önvezető funkciók között. A legfontosabb különbség a felelősségvállalás oldaláról közelíthető meg. Ez azt jelenti, hogy a mai vezetéstámogató rendszerek a járművön belül olyan kiegészítő rendszerek, amelyek a járművezető tevékenységét próbálják egyszerűbbé, könnyebbé tenni. De ha ezek nem működnek, semmilyen problémát nem szabad okozniuk, és amúgy nem is okoznak. Ezeknek a használata kizárólag a járművezető felelőssége. Ezen rendszerek használata mellett is folyamatosan a járművezető felelős a jármű és a környezete biztonságáért. Amikor autonóm járműfunkciókról beszélünk, az már egy ugrást jelent abban a kategória rendszerben, amelyet az amerikai autómérnök egyesülete osztott hat csoportra. Ebben a 3-5 szintek azok, amelyekben már a rendszer felelősségéről beszélnek. Ha ma egy balesetet vizsgálunk, akkor 95 százalékban a járművezető felelősségét találjuk meg. De az emberi reakció mindig más és más. Egy autonóm jármű nagy valószínűséggel legközelebb ugyanabban a szituációban ugyanúgy viselkedik majd. Tehát, ha biztosítási szempontból nézzük ezt a kérdéskört, ezért is tárgyalunk nagy német biztosítókkal, akkor érdekes kérdés az, hogy hol rejlik a káresemények kockázata. Most a kockázat 95 százalékban a járművet vezető emberben van. Rendszerek esetén viszont a biztosító sokkal inkább azt vizsgálja majd, hogy milyen megfontolásokat, fejlesztéseket használ egyik vagy másik gyártó. A kockázat ott lesz tetten érhető, hogy az adott autó mennyire kiforrott, mennyire jól tesztelt. Ami a hajtásláncot illeti, annak fajtája nincs technikai összefüggésben az autonóm jármű rendszerével, így akár benzin vagy dízel üzemű is lehet egy önvezető jármű. A félreértésre az adhat okot, hogy ma az elektromos autók előretörését látjuk, és a két dolog most időben könnyen összekapcsolódik a felületes szemlélő fejében.

-Milyen körülményekre van szükség ahhoz, hogy az önvezető jármű a világ legnagyobb részén hétköznapi látvány legyen? Nekem azért vannak fenntartásaim, mert úgy gondolom, hogy Európa mai nagyvárosai – Párizs, Bécs, Róma, Budapest – nem rendelkeznek az ehhez szükséges infrastruktúrával. Inkább el tudom képzelni a nagy területeken kiépített újonnan kiépített, okos városokban…

-Magam is úgy gondolom, hogy a nagy fizikai területen elterülő, derékszögű utcákból felépülő, egyszerű struktúrájú, alacsony népsűrűségű lakott helyeken sokkal egyszerűbben bevezethető. Ezek után jöhetnek talán az európai városok, de akkor még mindig nem beszélhetünk például a nagy népsűrűségű, rendezetlen, más közlekedési kultúrájú ázsiai városokról. A hétköznapi emberek elvárása a média jóvoltából egy kicsit felfokozott ebben a témában, nem mondanám annyira reálisnak. Jellemző, hogy 2007-ben egy járműautomatizálási pályázatra jelentkeztünk több nagy európai autógyártóval, de az unió a teljes automatizáció szintjét – az akkori társadalmi elfogadottság hiányában – nem támogatta, csak a részlegesen és a magasan automatizált funkciók maradhattak a projektben. Ezzel együtt a projekt zárásakor 2011-ben olyan autót mutattunk be Svédországban, melynek funkcionalitása akkor messze megelőzte és meghaladta a később piacra kerülő népszerű amerikai márkát. De nem lett belőle szériaautó, mert az európai gyártók nem érezték még késznek a közútön történő biztonságos közlekedésre. Szerintem fokozatos bevezetésnek lehetünk majd szemtanúi. Én az autóipari fejlesztések alulról jövő fejlesztéseiben hiszek. Talán az autópálya-pilóta lesz az első teljesen automatizált funkció, amely megjelenik a közutakon. És persze készülni kell a vegyes közlekedésre, hiszen az átmeneti – ki tudja milyen hosszú -időszakban együtt lesznek az utakon az önvezető és a hagyományos járművek is.

-Hogyan alakítja át majd az emberi kapcsolatokat az önvezető jármű?

-Én magam generációs szempontból X-es vagyok, aki mértéktartó lelkesedéssel fogadja a mai kornak azokat a fejlesztéseit, amelyek a közvetlen emberi kommunikációt számos módon helyettesítik. Tehát ebből a nézőpontból vizsgálva a kérdést, azt mondhatom, hogy az automatizáltság lehetőséget teremt arra, hogy az utazás közben sokkal inkább azzal töltsük az időnket, amivel szeretnénk. Beszélgetni tudunk egymással, vagy akár dolgozni tudunk majd útközben.

-Okos utakról, mesterséges intelligenciáról is gyakran hallani az önvezető járművek kapcsán…

-Az okos út és az okos járművek között komoly összefüggés van. Ma a járműirányítás úgy valósul meg, hogy a járműnek kell rendelkeznie minden olyan érzékelővel, amely a környezetét feltérképezi, és ennek alapján a járműnek kell képesnek lennie önálló döntéshozatalra. Minél okosabbak a környezetünket körülvevő infrastrukturális elemek, annál inkább tudunk támaszkodni az infrastruktúrából származó információkra, annál pontosabban tudunk járműirányítást végezni, és annál kevésbé szükséges, hogy minden jármű minden szenzorral legyen felszerelve. Az okos utaknak már most is számos szintjét el tudjuk képzelni a bennük elhelyezett érzékelők és kommunikációs képességeik függvényében. Ezért is nagy dolog az, hogy Magyarország ezen a téren is előre gondolkodik, így a Balaton nyugati csücskétől a ZalaZONE-t összekötő M76-os autópálya már olyan okos út lesz, amennyire ma technikailag lehetséges.

-Mikorra tenné azt az időpontot, amikor Magyarországon is önvezető járművel juthatunk el A-ból B-be?

-Természetesen nem tudok konkrét időpontot mondani. Ugyanakkor úgy vélem, hogy stratégiai szempontból azért hozott nagyon fontos döntést a kormány, mert az autonóm járműfejlesztés az elkövetkező évtizedekre meghatározza az autóipari gyártók fejlesztési irányát. Aki most ebbe invesztál, az évtizedekbe invesztál, és amelynek nagyon jó megtérülése lesz. De hogy némi konkrétumot is mondjak, egy 4-es szintű automatizáltság, ami annyit jelent, hogy az M7-en Budaörstől átadjuk a jármű irányítását és az levisz a Balaton déli partjáig, néhány éven belül elérhető lesz. A teljes autonómiához azonban szerintem bőven több idő kell ennél.

Somogyi Gábor

Névjegy

Hamar Zoltán a Zalaegerszeg mellett épülő autóipari tesztpálya építését irányító Autóipari Próbapálya Zala Kft. műszaki vezetője. 1974-ben született Budapesten, járműgépész szakirányú diplomáját 1998-ben szerezte meg a BME Közlekedésmérnöki karán. Mérnöki tanulmányait követően a Knorr-Bremse budapesti fejlesztőközpontjában, az elektronikus fékrendszerek tesztcsoportjában dolgozott 18 évig. Tesztmérnöki munkája során lehetősége volt részleteiben megismerni Európa összes tesztpályáját, mélyreható és átfogó tapasztalatait később a Knorr-Bremse magyarországi tesztközpontjának tesztcsoport vezetőjeként és az általános teszt-tevékenységek koordinátoraként kamatoztatta. A 44 éves szakember nős, két gyermek édesapja, szabad idejét túramotorozással, alkalomszerűen pályamotorozással tölti.

Névjegy

Jelenlegi munkahelye a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Üzemeltetési igazgatóság, forgalomtechnikai és kezelői osztály, ahol a forgalomszabályozási csoport vezetője.

2004-ben végzett a Budapesti Műszaki Egyetemen építőmérnökként, közlekedés-építőmérnöki szakirányon. Az egyetemen dolgozott tovább doktoranduszként az Út- és Vasútépítési Tanszéken. Nyári gyakorlatát 2003-ban Németországban, Frankfurtban töltötte, ahol a tartományi közútkezelőnél ismerkedett meg az akkori legújabb, digitális forgalomtechnikai eszközökkel.

Névjegy

Munkahelye és beosztása: egyetemi docens, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszék vezetője

Született: 1970-ben

Iskolái: okleveles villamosmérnök (BME), okleveles közgazdász (Corvinus Közgazdaságtudományi Egyetem), doktorátusa gépészmérnöki

Nyelvismerete: angol felsőfokú szakmai nyelvvizsga, francia középfokú szakmai nyelvvizsga, német alapfok

Kutatási területei: az autóipari – autón belüli – kommunikációs rendszerek kiberbiztonsága, továbbá a magasan automatizált járművek tesztelési és validációs folyamata

Családi állapota: nős, két fiúgyermek édesapja

 

 

Aki az önvezető járműfejlesztésbe invesztál, a jövőbe invesztál

Az önvezető járművek körüli megannyi kérdés és válasz napjainkban sláger témának számít a külföldi és a hazai sajtóban. A problémakör tagadhatatlanul összetett, és megfelelő információk híján – főként a laikusnak számító lakosság körében – sok félreértésre, félreértelmezésre ad okot. Dr. Szalay Zsolt, a Mobilitási Platform elnöke, egyetemi docens, tanszékvezető most következő válaszai nyomán – reményeim szerint – sikerül néhány dolgot tisztázni.

-Elnök úr! Az első – mai értelemben autónak számító – járművek megjelenése az 1900-as évek elejére tehető. Alig több, mint 100 évvel később pedig már egy egészen más motorizált világ kapujában állunk. Véleménye szerint milyen következményekkel jár majd az önvezető járművek térhódítása?

-A legfontosabb következmény, amit mindenki vár az autonóm járművek elterjedésétől, az a balesetek számának és súlyosságának radikális csökkenése. Ennek a várakozásnak a hátterében az a tény áll, hogy a mai közlekedési balesetek 95 százalékban emberi hibából következnek be, és csupán a fennmaradó öt százalék tudható be a rendszerek hibájának. Az emberi hibát pedig egy jól működő automatizmussal nagyon nagy mértékben ki lehet küszöbölni.

-A forgalomban lévő járművek mennyisége nem számít ebből a szempontból? Ezt csupán azért vetem közbe, mert a Föld jelenlegi mintegy 7,5 milliárdos népessége is vélhetően növekszik majd, számottevően éppen akkorra, amikorra az önvezető járművek uralhatják majd a közlekedést.

-Ez kétségtelen, viszont, ha most visszatekintünk az elmúlt húsz évre, amelyben az unió szándéka a halálos közúti balesetek számának 50 százalékos csökkentése volt, és hozzátesszük, hogy közben mennyivel több autó került Európában a közutakra, azt látjuk, hogy mégis jelentősen csökkent a halálos balesetek száma. Biztos, hogy van hatása a népességszám növekedésének, de a csökkenés mértéke ehhez képest még meredekebb. Ugyanakkor még ez a csökkenő mérték is radikálisan csökkenthető az autonóm járművekkel. Van azonban egy nagyon fontos dilemma, jelesül, hogy a társadalom el tudja-e fogadni azt, hogy mondjuk ötezerről lecsökkentjük ezerötszázra a halálos balesetek számát, de ezek között lesz 500, amelyek csak azért következtek be, mert az autonóm rendszerek még nem tökéletesek. Tehát „megspórolunk” 4 ezer olyan balesetet, amelyben az ember tökéletlenségét az automatizmus kiküszöbölte, de lesz 500 olyan, amely viszont az autonóm rendszer hiányosságaiból fakad. Matematikailag elfogadható persze, hogy ez a rendszer szükségszerű velejárója, de aki éppen belekerül ebbe a kis százalékba, az ettől nem lesz felhőtlenül boldog.

-Hogyan összegezné az Innovációs és Technológiai Minisztérium, illetve azon belül a Közlekedéstudományi Intézet által létrehozott Mobilitási Platform jelentőségét?

-Nemzetközi szinten is nagyon fontos, hogy ilyen kezdeményezés történt Magyarországon, és hogy ez ilyen formalizált rendszerré alakult. Amikor a külföldi partnerekkel, autógyártókkal, autóipari beszállítókkal, egyetemi partnerekkel, illetve kormányzati szereplőkkel tárgyalunk, mindig hangsúlyozzák azt, hogy a magyar megközelítésnek az egyik különleges pontja, fontos előnye az, hogy bár a ZalaZONE tesztpálya önmagában is rendkívüli, de számunkra nem merül ki a tesztpályában a jövőről alkotott elképzelésünk, hanem egy sokkal szélesebb körű problémakört próbálunk orvosolni. És éppen ebben áll a Mobilitási Platform szakmai jelentősége. Jelenti ez az intelligens közutat, a kommunikációt, a digitalizációt, a homologizációs kérdéseket és természetesen a jogi aspektusokat. Ez tehát minden külföldi megbeszélésünknél kedvező fogadtatásra talál.

-Van ehhez hasonló kutató munkaszervezet külföldön?

-Ennyire integrált még nincs, de örömmel mondhatom, hogy mintaként már szolgálunk. Nem szeretnék országot nevesíteni, de találkoztam már külföldiekkel, akik megkérdeztek, hogy mivel ezt mi annyira jól kitaláltuk, problémát látok-e abban, hogy ha hasonló struktúrában szeretnék ők is ezt felépíteni. A válaszom az volt, hogy egyáltalán nem, örülök neki, beszéljünk az együttműködésről.

-A világ számos országában folynak előrehaladott kutatások az önvezető járművekkel kapcsolatban. Megítélése szerint Magyarország mit tud hozzátenni ezekhez a fejlesztésekhez?

-Nem szeretném túlértékelni a globális szerepünket, noha büszke vagyok az elért eredményeinkre. A magyar autóiparban körülbelül tízezer fejlesztőmérnök dolgozik jelenleg, az egyetemi kutatóműhelyekben pedig néhány százan vagyunk a külföld nagyságrendekkel több kutatóihoz képest. A mi feladatunk leginkább az, hogy bizonyítsuk, van kompetenciánk ezen a területen. Ez pedig az iparvállalati partnernek arra lesz garancia, hogy ha ő magyar egyetemekről kikerülő mérnököket fog felvenni, akkor ezekre a mérnökök rendelkezni fognak a szükséges a kompetenciával. Hogy mi itt a Műegyetemen képesek vagyunk létrehozni egy autonóm járművet, ember nélkül működtetni, az nem azért nagy dolog, mert ilyet ne tudna egy nagy európai vagy amerikai autógyártó is, hanem azért, mert ezeknek a gyártóknak ez azt sugallja, hogy itt a Műegyetemen olyan kutatók dolgoznak, akik értenek ehhez a dologhoz. És ha ezek ezt meg tudták csinálni, és van affinitásuk a pedagógiához, akkor el is tudják magyarázni a gyerekeknek. És az ebben a műhelyben nevelkedett gyerekek, már végzett mérnökként nagyon hasznosak lesznek az ő munkájukhoz. Tehát Magyarország elsősorban olyan környezetet tud mind ehhez hozzáadni, amely környezetben a globális autóipari és információtechnológiai szereplők megtalálják a helyüket, és szívesen jönnek nemcsak gyártani, hanem magas hozzáadott értékű fejlesztő munkát végezni. Ennek az egésznek talán ez a legfontosabb üzenete. Minél több globális szereplő lássa meg Magyarországban azt, hogy ez a legjobb hely a világon, de legalábbis Európán belül arra, hogy az 500 vagy ezer fős fejlesztő intézetét letelepítse. Nem utolsó sorban azért, mert látják, hogy építünk, beruházunk egy unikális tesztpályába, és nem is csináljuk rosszul, mert számíthatnak jó felkészültségű, a problémákat értő mérnökökre. S mert az alapkérdéseken kívül létrehoztak egy Mobilitási Platformot, ahol az összes olyan kérdéssel foglalkoznak, amelyek az iparvállalatokat is érdekli.

-Volt már olyan típusú hazai fejlesztés, amelyre felfigyelt a világ?

-Két éve autóipari kiberbiztonsági témában készült egy olyan publikációnk, amely elég nagy port kavart fel a világ tudományos életében. Az Egyesült Államokból hívtak fel telefonon egy nagy autóipari konszerntől, hogy szeretnének egy beszélgetést a témában. Ez a téma a ZalaZONE tesztpályával együtt már valóban egyedülálló lesz a világon. De az is nagy eredmény, hogy az általunk írt publikációkra a Michigani Egyetem professzorai hivatkoznak, és a tanulmányaikban felhasználják a gondolatainkat.

-Azt javaslom, hogy oszlassunk el néhány félreértést a témával kapcsolatban. Sokan például úgy gondolják, hogy az önvezetést már megvalósítják a különböző vezetéstámogató rendszerek. De ilyen kérdés az is, hogy az önvezető jármű azonos az elektromos hajtású autóval.

-Nagyon éles különbséget kell tenni a vezetéstámogató rendszerek és az önvezető funkciók között. A legfontosabb különbség a felelősségvállalás oldaláról közelíthető meg. Ez azt jelenti, hogy a mai vezetéstámogató rendszerek a járművön belül olyan kiegészítő rendszerek, amelyek a járművezető tevékenységét próbálják egyszerűbbé, könnyebbé tenni. De ha ezek nem működnek, semmilyen problémát nem szabad okozniuk, és amúgy nem is okoznak. Ezeknek a használata kizárólag a járművezető felelőssége. Ezen rendszerek használata mellett is folyamatosan a járművezető felelős a jármű és a környezete biztonságáért. Amikor autonóm járműfunkciókról beszélünk, az már egy ugrást jelent abban a kategória rendszerben, amelyet az amerikai autómérnök egyesülete osztott hat csoportra. Ebben a 3-5 szintek azok, amelyekben már a rendszer felelősségéről beszélnek. Ha ma egy balesetet vizsgálunk, akkor 95 százalékban a járművezető felelősségét találjuk meg. De az emberi reakció mindig más és más. Egy autonóm jármű nagy valószínűséggel legközelebb ugyanabban a szituációban ugyanúgy viselkedik majd. Tehát, ha biztosítási szempontból nézzük ezt a kérdéskört, ezért is tárgyalunk nagy német biztosítókkal, akkor érdekes kérdés az, hogy hol rejlik a káresemények kockázata. Most a kockázat 95 százalékban a járművet vezető emberben van. Rendszerek esetén viszont a biztosító sokkal inkább azt vizsgálja majd, hogy milyen megfontolásokat, fejlesztéseket használ egyik vagy másik gyártó. A kockázat ott lesz tetten érhető, hogy az adott autó mennyire kiforrott, mennyire jól tesztelt. Ami a hajtásláncot illeti, annak fajtája nincs technikai összefüggésben az autonóm jármű rendszerével, így akár benzin vagy dízel üzemű is lehet egy önvezető jármű. A félreértésre az adhat okot, hogy ma az elektromos autók előretörését látjuk, és a két dolog most időben könnyen összekapcsolódik a felületes szemlélő fejében.

-Milyen körülményekre van szükség ahhoz, hogy az önvezető jármű a világ legnagyobb részén hétköznapi látvány legyen? Nekem azért vannak fenntartásaim, mert úgy gondolom, hogy Európa mai nagyvárosai – Párizs, Bécs, Róma, Budapest – nem rendelkeznek az ehhez szükséges infrastruktúrával. Inkább el tudom képzelni a nagy területeken kiépített újonnan kiépített, okos városokban…

-Magam is úgy gondolom, hogy a nagy fizikai területen elterülő, derékszögű utcákból felépülő, egyszerű struktúrájú, alacsony népsűrűségű lakott helyeken sokkal egyszerűbben bevezethető. Ezek után jöhetnek talán az európai városok, de akkor még mindig nem beszélhetünk például a nagy népsűrűségű, rendezetlen, más közlekedési kultúrájú ázsiai városokról. A hétköznapi emberek elvárása a média jóvoltából egy kicsit felfokozott ebben a témában, nem mondanám annyira reálisnak. Jellemző, hogy 2007-ben egy járműautomatizálási pályázatra jelentkeztünk több nagy európai autógyártóval, de az unió a teljes automatizáció szintjét – az akkori társadalmi elfogadottság hiányában – nem támogatta, csak a részlegesen és a magasan automatizált funkciók maradhattak a projektben. Ezzel együtt a projekt zárásakor 2011-ben olyan autót mutattunk be Svédországban, melynek funkcionalitása akkor messze megelőzte és meghaladta a később piacra kerülő népszerű amerikai márkát. De nem lett belőle szériaautó, mert az európai gyártók nem érezték még késznek a közútön történő biztonságos közlekedésre. Szerintem fokozatos bevezetésnek lehetünk majd szemtanúi. Én az autóipari fejlesztések alulról jövő fejlesztéseiben hiszek. Talán az autópálya-pilóta lesz az első teljesen automatizált funkció, amely megjelenik a közutakon. És persze készülni kell a vegyes közlekedésre, hiszen az átmeneti – ki tudja milyen hosszú -időszakban együtt lesznek az utakon az önvezető és a hagyományos járművek is.

-Hogyan alakítja át majd az emberi kapcsolatokat az önvezető jármű?

-Én magam generációs szempontból X-es vagyok, aki mértéktartó lelkesedéssel fogadja a mai kornak azokat a fejlesztéseit, amelyek a közvetlen emberi kommunikációt számos módon helyettesítik. Tehát ebből a nézőpontból vizsgálva a kérdést, azt mondhatom, hogy az automatizáltság lehetőséget teremt arra, hogy az utazás közben sokkal inkább azzal töltsük az időnket, amivel szeretnénk. Beszélgetni tudunk egymással, vagy akár dolgozni tudunk majd útközben.

-Okos utakról, mesterséges intelligenciáról is gyakran hallani az önvezető járművek kapcsán…

-Az okos út és az okos járművek között komoly összefüggés van. Ma a járműirányítás úgy valósul meg, hogy a járműnek kell rendelkeznie minden olyan érzékelővel, amely a környezetét feltérképezi, és ennek alapján a járműnek kell képesnek lennie önálló döntéshozatalra. Minél okosabbak a környezetünket körülvevő infrastrukturális elemek, annál inkább tudunk támaszkodni az infrastruktúrából származó információkra, annál pontosabban tudunk járműirányítást végezni, és annál kevésbé szükséges, hogy minden jármű minden szenzorral legyen felszerelve. Az okos utaknak már most is számos szintjét el tudjuk képzelni a bennük elhelyezett érzékelők és kommunikációs képességeik függvényében. Ezért is nagy dolog az, hogy Magyarország ezen a téren is előre gondolkodik, így a Balaton nyugati csücskétől a ZalaZONE-t összekötő M76-os autópálya már olyan okos út lesz, amennyire ma technikailag lehetséges.

-Mikorra tenné azt az időpontot, amikor Magyarországon is önvezető járművel juthatunk el A-ból B-be?

-Természetesen nem tudok konkrét időpontot mondani. Ugyanakkor úgy vélem, hogy stratégiai szempontból azért hozott nagyon fontos döntést a kormány, mert az autonóm járműfejlesztés az elkövetkező évtizedekre meghatározza az autóipari gyártók fejlesztési irányát. Aki most ebbe invesztál, az évtizedekbe invesztál, és amelynek nagyon jó megtérülése lesz. De hogy némi konkrétumot is mondjak, egy 4-es szintű automatizáltság, ami annyit jelent, hogy az M7-en Budaörstől átadjuk a jármű irányítását és az levisz a Balaton déli partjáig, néhány éven belül elérhető lesz. A teljes autonómiához azonban szerintem bőven több idő kell ennél.

Somogyi Gábor

Névjegy

Hamar Zoltán a Zalaegerszeg mellett épülő autóipari tesztpálya építését irányító Autóipari Próbapálya Zala Kft. műszaki vezetője. 1974-ben született Budapesten, járműgépész szakirányú diplomáját 1998-ben szerezte meg a BME Közlekedésmérnöki karán. Mérnöki tanulmányait követően a Knorr-Bremse budapesti fejlesztőközpontjában, az elektronikus fékrendszerek tesztcsoportjában dolgozott 18 évig. Tesztmérnöki munkája során lehetősége volt részleteiben megismerni Európa összes tesztpályáját, mélyreható és átfogó tapasztalatait később a Knorr-Bremse magyarországi tesztközpontjának tesztcsoport vezetőjeként és az általános teszt-tevékenységek koordinátoraként kamatoztatta. A 44 éves szakember nős, két gyermek édesapja, szabad idejét túramotorozással, alkalomszerűen pályamotorozással tölti.

Névjegy

Jelenlegi munkahelye a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Üzemeltetési igazgatóság, forgalomtechnikai és kezelői osztály, ahol a forgalomszabályozási csoport vezetője.

2004-ben végzett a Budapesti Műszaki Egyetemen építőmérnökként, közlekedés-építőmérnöki szakirányon. Az egyetemen dolgozott tovább doktoranduszként az Út- és Vasútépítési Tanszéken. Nyári gyakorlatát 2003-ban Németországban, Frankfurtban töltötte, ahol a tartományi közútkezelőnél ismerkedett meg az akkori legújabb, digitális forgalomtechnikai eszközökkel.

Névjegy

Dr. Dávid Alíz ügyvéd, ügyvédcsaládban született és az óta dolgozik ügyvédként, amióta ledoktorált az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán. Gazdasági joggal, Ingatlan-ügyekkel, vállalkozások alapításával és felvásárlásával, vállalkozási szerződésekkel és kereskedelmi ügyletekkel foglalkozik elsődlegesen.

Jogászként kapcsolódott be a Jedlik Ányos Klaszter munkájába; ügyvédként ő alapította a klasztert és az azt működtető menedzser kft.-t. Ekkor szippantotta magához az elektromos, majd a magasan automatizált járművek világa, bár, mint mondta, őt mindig is érdekelték az autók. „Az első szavam az autó volt”, mondta.

A „kell az ember életében némi változatosság” elvét követve különösebb habozás nélkül igent mondott, amikor a Klaszter alapítói felkérték a Jedlik Ányos Klasztert működtető JÁK Menedzsment Kft. vezetésére. A Mobilitás Platform munkájába dr. Varga István, a BME Közlekedésmérnöki Karának dékánja, a Klaszter elnöke javaslatára kapcsolódott be, mint mondja, az önvezető autózás rendkívül érdekes terület egy újdonságokra nyitott jogász számára.

Dávid Alíz férjezett, férje gépészmérnök. Lánya 14, a fia hét éves, és a dolgok jelen állása szerint a lánya mérnöknek készül.

2004-ben szerezte mérnök-informatikusi diplomáját a BME Villamosmérnöki és Informatikai Karának Műszaki Informatika Szakán. A BME Informatikai Tudományok Doktori Iskolájában 2014-ben doktorált. A Hálózati Rendszerek és Szolgáltatások Tanszék Mobil Kommunikáció és Kvantumtechnológiák Laboratóriumának és a Mobil Innovációs Központnak a tagjaival számos hazai és európai uniós projekt munkájában vett részt, előbb kutatóként, majd hazai kapcsolattartóként és munkacsomag vezetőként. A BME-n egyetemi docensként tanít, a tanszéken működő jármű-kommunikáció kutatócsoportot vezeti, a Mobilitás Platformban a hálózatba kapcsolt járművekkel foglalkozó munkacsoportot irányítja.

Névjegy

Munkahelye és beosztása: egyetemi docens, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszék vezetője

Született: 1970-ben

Iskolái: okleveles villamosmérnök (BME), okleveles közgazdász (Corvinus Közgazdaságtudományi Egyetem), doktorátusa gépészmérnöki

Nyelvismerete: angol felsőfokú szakmai nyelvvizsga, francia középfokú szakmai nyelvvizsga, német alapfok

Kutatási területei: az autóipari – autón belüli – kommunikációs rendszerek kiberbiztonsága, továbbá a magasan automatizált járművek tesztelési és validációs folyamata

Családi állapota: nős, két fiúgyermek édesapja

 

 

Aki az önvezető járműfejlesztésbe invesztál, a jövőbe invesztál

Az önvezető járművek körüli megannyi kérdés és válasz napjainkban sláger témának számít a külföldi és a hazai sajtóban. A problémakör tagadhatatlanul összetett, és megfelelő információk híján – főként a laikusnak számító lakosság körében – sok félreértésre, félreértelmezésre ad okot. Dr. Szalay Zsolt, a Mobilitási Platform elnöke, egyetemi docens, tanszékvezető most következő válaszai nyomán – reményeim szerint – sikerül néhány dolgot tisztázni.

-Elnök úr! Az első – mai értelemben autónak számító – járművek megjelenése az 1900-as évek elejére tehető. Alig több, mint 100 évvel később pedig már egy egészen más motorizált világ kapujában állunk. Véleménye szerint milyen következményekkel jár majd az önvezető járművek térhódítása?

-A legfontosabb következmény, amit mindenki vár az autonóm járművek elterjedésétől, az a balesetek számának és súlyosságának radikális csökkenése. Ennek a várakozásnak a hátterében az a tény áll, hogy a mai közlekedési balesetek 95 százalékban emberi hibából következnek be, és csupán a fennmaradó öt százalék tudható be a rendszerek hibájának. Az emberi hibát pedig egy jól működő automatizmussal nagyon nagy mértékben ki lehet küszöbölni.

-A forgalomban lévő járművek mennyisége nem számít ebből a szempontból? Ezt csupán azért vetem közbe, mert a Föld jelenlegi mintegy 7,5 milliárdos népessége is vélhetően növekszik majd, számottevően éppen akkorra, amikorra az önvezető járművek uralhatják majd a közlekedést.

-Ez kétségtelen, viszont, ha most visszatekintünk az elmúlt húsz évre, amelyben az unió szándéka a halálos közúti balesetek számának 50 százalékos csökkentése volt, és hozzátesszük, hogy közben mennyivel több autó került Európában a közutakra, azt látjuk, hogy mégis jelentősen csökkent a halálos balesetek száma. Biztos, hogy van hatása a népességszám növekedésének, de a csökkenés mértéke ehhez képest még meredekebb. Ugyanakkor még ez a csökkenő mérték is radikálisan csökkenthető az autonóm járművekkel. Van azonban egy nagyon fontos dilemma, jelesül, hogy a társadalom el tudja-e fogadni azt, hogy mondjuk ötezerről lecsökkentjük ezerötszázra a halálos balesetek számát, de ezek között lesz 500, amelyek csak azért következtek be, mert az autonóm rendszerek még nem tökéletesek. Tehát „megspórolunk” 4 ezer olyan balesetet, amelyben az ember tökéletlenségét az automatizmus kiküszöbölte, de lesz 500 olyan, amely viszont az autonóm rendszer hiányosságaiból fakad. Matematikailag elfogadható persze, hogy ez a rendszer szükségszerű velejárója, de aki éppen belekerül ebbe a kis százalékba, az ettől nem lesz felhőtlenül boldog.

-Hogyan összegezné az Innovációs és Technológiai Minisztérium, illetve azon belül a Közlekedéstudományi Intézet által létrehozott Mobilitási Platform jelentőségét?

-Nemzetközi szinten is nagyon fontos, hogy ilyen kezdeményezés történt Magyarországon, és hogy ez ilyen formalizált rendszerré alakult. Amikor a külföldi partnerekkel, autógyártókkal, autóipari beszállítókkal, egyetemi partnerekkel, illetve kormányzati szereplőkkel tárgyalunk, mindig hangsúlyozzák azt, hogy a magyar megközelítésnek az egyik különleges pontja, fontos előnye az, hogy bár a ZalaZONE tesztpálya önmagában is rendkívüli, de számunkra nem merül ki a tesztpályában a jövőről alkotott elképzelésünk, hanem egy sokkal szélesebb körű problémakört próbálunk orvosolni. És éppen ebben áll a Mobilitási Platform szakmai jelentősége. Jelenti ez az intelligens közutat, a kommunikációt, a digitalizációt, a homologizációs kérdéseket és természetesen a jogi aspektusokat. Ez tehát minden külföldi megbeszélésünknél kedvező fogadtatásra talál.

-Van ehhez hasonló kutató munkaszervezet külföldön?

-Ennyire integrált még nincs, de örömmel mondhatom, hogy mintaként már szolgálunk. Nem szeretnék országot nevesíteni, de találkoztam már külföldiekkel, akik megkérdeztek, hogy mivel ezt mi annyira jól kitaláltuk, problémát látok-e abban, hogy ha hasonló struktúrában szeretnék ők is ezt felépíteni. A válaszom az volt, hogy egyáltalán nem, örülök neki, beszéljünk az együttműködésről.

-A világ számos országában folynak előrehaladott kutatások az önvezető járművekkel kapcsolatban. Megítélése szerint Magyarország mit tud hozzátenni ezekhez a fejlesztésekhez?

-Nem szeretném túlértékelni a globális szerepünket, noha büszke vagyok az elért eredményeinkre. A magyar autóiparban körülbelül tízezer fejlesztőmérnök dolgozik jelenleg, az egyetemi kutatóműhelyekben pedig néhány százan vagyunk a külföld nagyságrendekkel több kutatóihoz képest. A mi feladatunk leginkább az, hogy bizonyítsuk, van kompetenciánk ezen a területen. Ez pedig az iparvállalati partnernek arra lesz garancia, hogy ha ő magyar egyetemekről kikerülő mérnököket fog felvenni, akkor ezekre a mérnökök rendelkezni fognak a szükséges a kompetenciával. Hogy mi itt a Műegyetemen képesek vagyunk létrehozni egy autonóm járművet, ember nélkül működtetni, az nem azért nagy dolog, mert ilyet ne tudna egy nagy európai vagy amerikai autógyártó is, hanem azért, mert ezeknek a gyártóknak ez azt sugallja, hogy itt a Műegyetemen olyan kutatók dolgoznak, akik értenek ehhez a dologhoz. És ha ezek ezt meg tudták csinálni, és van affinitásuk a pedagógiához, akkor el is tudják magyarázni a gyerekeknek. És az ebben a műhelyben nevelkedett gyerekek, már végzett mérnökként nagyon hasznosak lesznek az ő munkájukhoz. Tehát Magyarország elsősorban olyan környezetet tud mind ehhez hozzáadni, amely környezetben a globális autóipari és információtechnológiai szereplők megtalálják a helyüket, és szívesen jönnek nemcsak gyártani, hanem magas hozzáadott értékű fejlesztő munkát végezni. Ennek az egésznek talán ez a legfontosabb üzenete. Minél több globális szereplő lássa meg Magyarországban azt, hogy ez a legjobb hely a világon, de legalábbis Európán belül arra, hogy az 500 vagy ezer fős fejlesztő intézetét letelepítse. Nem utolsó sorban azért, mert látják, hogy építünk, beruházunk egy unikális tesztpályába, és nem is csináljuk rosszul, mert számíthatnak jó felkészültségű, a problémákat értő mérnökökre. S mert az alapkérdéseken kívül létrehoztak egy Mobilitási Platformot, ahol az összes olyan kérdéssel foglalkoznak, amelyek az iparvállalatokat is érdekli.

-Volt már olyan típusú hazai fejlesztés, amelyre felfigyelt a világ?

-Két éve autóipari kiberbiztonsági témában készült egy olyan publikációnk, amely elég nagy port kavart fel a világ tudományos életében. Az Egyesült Államokból hívtak fel telefonon egy nagy autóipari konszerntől, hogy szeretnének egy beszélgetést a témában. Ez a téma a ZalaZONE tesztpályával együtt már valóban egyedülálló lesz a világon. De az is nagy eredmény, hogy az általunk írt publikációkra a Michigani Egyetem professzorai hivatkoznak, és a tanulmányaikban felhasználják a gondolatainkat.

-Azt javaslom, hogy oszlassunk el néhány félreértést a témával kapcsolatban. Sokan például úgy gondolják, hogy az önvezetést már megvalósítják a különböző vezetéstámogató rendszerek. De ilyen kérdés az is, hogy az önvezető jármű azonos az elektromos hajtású autóval.

-Nagyon éles különbséget kell tenni a vezetéstámogató rendszerek és az önvezető funkciók között. A legfontosabb különbség a felelősségvállalás oldaláról közelíthető meg. Ez azt jelenti, hogy a mai vezetéstámogató rendszerek a járművön belül olyan kiegészítő rendszerek, amelyek a járművezető tevékenységét próbálják egyszerűbbé, könnyebbé tenni. De ha ezek nem működnek, semmilyen problémát nem szabad okozniuk, és amúgy nem is okoznak. Ezeknek a használata kizárólag a járművezető felelőssége. Ezen rendszerek használata mellett is folyamatosan a járművezető felelős a jármű és a környezete biztonságáért. Amikor autonóm járműfunkciókról beszélünk, az már egy ugrást jelent abban a kategória rendszerben, amelyet az amerikai autómérnök egyesülete osztott hat csoportra. Ebben a 3-5 szintek azok, amelyekben már a rendszer felelősségéről beszélnek. Ha ma egy balesetet vizsgálunk, akkor 95 százalékban a járművezető felelősségét találjuk meg. De az emberi reakció mindig más és más. Egy autonóm jármű nagy valószínűséggel legközelebb ugyanabban a szituációban ugyanúgy viselkedik majd. Tehát, ha biztosítási szempontból nézzük ezt a kérdéskört, ezért is tárgyalunk nagy német biztosítókkal, akkor érdekes kérdés az, hogy hol rejlik a káresemények kockázata. Most a kockázat 95 százalékban a járművet vezető emberben van. Rendszerek esetén viszont a biztosító sokkal inkább azt vizsgálja majd, hogy milyen megfontolásokat, fejlesztéseket használ egyik vagy másik gyártó. A kockázat ott lesz tetten érhető, hogy az adott autó mennyire kiforrott, mennyire jól tesztelt. Ami a hajtásláncot illeti, annak fajtája nincs technikai összefüggésben az autonóm jármű rendszerével, így akár benzin vagy dízel üzemű is lehet egy önvezető jármű. A félreértésre az adhat okot, hogy ma az elektromos autók előretörését látjuk, és a két dolog most időben könnyen összekapcsolódik a felületes szemlélő fejében.

-Milyen körülményekre van szükség ahhoz, hogy az önvezető jármű a világ legnagyobb részén hétköznapi látvány legyen? Nekem azért vannak fenntartásaim, mert úgy gondolom, hogy Európa mai nagyvárosai – Párizs, Bécs, Róma, Budapest – nem rendelkeznek az ehhez szükséges infrastruktúrával. Inkább el tudom képzelni a nagy területeken kiépített újonnan kiépített, okos városokban…

-Magam is úgy gondolom, hogy a nagy fizikai területen elterülő, derékszögű utcákból felépülő, egyszerű struktúrájú, alacsony népsűrűségű lakott helyeken sokkal egyszerűbben bevezethető. Ezek után jöhetnek talán az európai városok, de akkor még mindig nem beszélhetünk például a nagy népsűrűségű, rendezetlen, más közlekedési kultúrájú ázsiai városokról. A hétköznapi emberek elvárása a média jóvoltából egy kicsit felfokozott ebben a témában, nem mondanám annyira reálisnak. Jellemző, hogy 2007-ben egy járműautomatizálási pályázatra jelentkeztünk több nagy európai autógyártóval, de az unió a teljes automatizáció szintjét – az akkori társadalmi elfogadottság hiányában – nem támogatta, csak a részlegesen és a magasan automatizált funkciók maradhattak a projektben. Ezzel együtt a projekt zárásakor 2011-ben olyan autót mutattunk be Svédországban, melynek funkcionalitása akkor messze megelőzte és meghaladta a később piacra kerülő népszerű amerikai márkát. De nem lett belőle szériaautó, mert az európai gyártók nem érezték még késznek a közútön történő biztonságos közlekedésre. Szerintem fokozatos bevezetésnek lehetünk majd szemtanúi. Én az autóipari fejlesztések alulról jövő fejlesztéseiben hiszek. Talán az autópálya-pilóta lesz az első teljesen automatizált funkció, amely megjelenik a közutakon. És persze készülni kell a vegyes közlekedésre, hiszen az átmeneti – ki tudja milyen hosszú -időszakban együtt lesznek az utakon az önvezető és a hagyományos járművek is.

-Hogyan alakítja át majd az emberi kapcsolatokat az önvezető jármű?

-Én magam generációs szempontból X-es vagyok, aki mértéktartó lelkesedéssel fogadja a mai kornak azokat a fejlesztéseit, amelyek a közvetlen emberi kommunikációt számos módon helyettesítik. Tehát ebből a nézőpontból vizsgálva a kérdést, azt mondhatom, hogy az automatizáltság lehetőséget teremt arra, hogy az utazás közben sokkal inkább azzal töltsük az időnket, amivel szeretnénk. Beszélgetni tudunk egymással, vagy akár dolgozni tudunk majd útközben.

-Okos utakról, mesterséges intelligenciáról is gyakran hallani az önvezető járművek kapcsán…

-Az okos út és az okos járművek között komoly összefüggés van. Ma a járműirányítás úgy valósul meg, hogy a járműnek kell rendelkeznie minden olyan érzékelővel, amely a környezetét feltérképezi, és ennek alapján a járműnek kell képesnek lennie önálló döntéshozatalra. Minél okosabbak a környezetünket körülvevő infrastrukturális elemek, annál inkább tudunk támaszkodni az infrastruktúrából származó információkra, annál pontosabban tudunk járműirányítást végezni, és annál kevésbé szükséges, hogy minden jármű minden szenzorral legyen felszerelve. Az okos utaknak már most is számos szintjét el tudjuk képzelni a bennük elhelyezett érzékelők és kommunikációs képességeik függvényében. Ezért is nagy dolog az, hogy Magyarország ezen a téren is előre gondolkodik, így a Balaton nyugati csücskétől a ZalaZONE-t összekötő M76-os autópálya már olyan okos út lesz, amennyire ma technikailag lehetséges.

-Mikorra tenné azt az időpontot, amikor Magyarországon is önvezető járművel juthatunk el A-ból B-be?

-Természetesen nem tudok konkrét időpontot mondani. Ugyanakkor úgy vélem, hogy stratégiai szempontból azért hozott nagyon fontos döntést a kormány, mert az autonóm járműfejlesztés az elkövetkező évtizedekre meghatározza az autóipari gyártók fejlesztési irányát. Aki most ebbe invesztál, az évtizedekbe invesztál, és amelynek nagyon jó megtérülése lesz. De hogy némi konkrétumot is mondjak, egy 4-es szintű automatizáltság, ami annyit jelent, hogy az M7-en Budaörstől átadjuk a jármű irányítását és az levisz a Balaton déli partjáig, néhány éven belül elérhető lesz. A teljes autonómiához azonban szerintem bőven több idő kell ennél.

Somogyi Gábor

Névjegy

Hamar Zoltán a Zalaegerszeg mellett épülő autóipari tesztpálya építését irányító Autóipari Próbapálya Zala Kft. műszaki vezetője. 1974-ben született Budapesten, járműgépész szakirányú diplomáját 1998-ben szerezte meg a BME Közlekedésmérnöki karán. Mérnöki tanulmányait követően a Knorr-Bremse budapesti fejlesztőközpontjában, az elektronikus fékrendszerek tesztcsoportjában dolgozott 18 évig. Tesztmérnöki munkája során lehetősége volt részleteiben megismerni Európa összes tesztpályáját, mélyreható és átfogó tapasztalatait később a Knorr-Bremse magyarországi tesztközpontjának tesztcsoport vezetőjeként és az általános teszt-tevékenységek koordinátoraként kamatoztatta. A 44 éves szakember nős, két gyermek édesapja, szabad idejét túramotorozással, alkalomszerűen pályamotorozással tölti.

Névjegy

Jelenlegi munkahelye a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Üzemeltetési igazgatóság, forgalomtechnikai és kezelői osztály, ahol a forgalomszabályozási csoport vezetője.

2004-ben végzett a Budapesti Műszaki Egyetemen építőmérnökként, közlekedés-építőmérnöki szakirányon. Az egyetemen dolgozott tovább doktoranduszként az Út- és Vasútépítési Tanszéken. Nyári gyakorlatát 2003-ban Németországban, Frankfurtban töltötte, ahol a tartományi közútkezelőnél ismerkedett meg az akkori legújabb, digitális forgalomtechnikai eszközökkel.

Névjegy

Dr. Dávid Alíz ügyvéd, ügyvédcsaládban született és az óta dolgozik ügyvédként, amióta ledoktorált az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán. Gazdasági joggal, Ingatlan-ügyekkel, vállalkozások alapításával és felvásárlásával, vállalkozási szerződésekkel és kereskedelmi ügyletekkel foglalkozik elsődlegesen.

Jogászként kapcsolódott be a Jedlik Ányos Klaszter munkájába; ügyvédként ő alapította a klasztert és az azt működtető menedzser kft.-t. Ekkor szippantotta magához az elektromos, majd a magasan automatizált járművek világa, bár, mint mondta, őt mindig is érdekelték az autók. „Az első szavam az autó volt”, mondta.

A „kell az ember életében némi változatosság” elvét követve különösebb habozás nélkül igent mondott, amikor a Klaszter alapítói felkérték a Jedlik Ányos Klasztert működtető JÁK Menedzsment Kft. vezetésére. A Mobilitás Platform munkájába dr. Varga István, a BME Közlekedésmérnöki Karának dékánja, a Klaszter elnöke javaslatára kapcsolódott be, mint mondja, az önvezető autózás rendkívül érdekes terület egy újdonságokra nyitott jogász számára.

Dávid Alíz férjezett, férje gépészmérnök. Lánya 14, a fia hét éves, és a dolgok jelen állása szerint a lánya mérnöknek készül.

2004-ben szerezte mérnök-informatikusi diplomáját a BME Villamosmérnöki és Informatikai Karának Műszaki Informatika Szakán. A BME Informatikai Tudományok Doktori Iskolájában 2014-ben doktorált. A Hálózati Rendszerek és Szolgáltatások Tanszék Mobil Kommunikáció és Kvantumtechnológiák Laboratóriumának és a Mobil Innovációs Központnak a tagjaival számos hazai és európai uniós projekt munkájában vett részt, előbb kutatóként, majd hazai kapcsolattartóként és munkacsomag vezetőként. A BME-n egyetemi docensként tanít, a tanszéken működő jármű-kommunikáció kutatócsoportot vezeti, a Mobilitás Platformban a hálózatba kapcsolt járművekkel foglalkozó munkacsoportot irányítja.

Névjegy

Dr. Magyar Gábor
Munkahely: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
Villamosmérnöki és Informatikai Kar, Távközlési és Médiainformatikai Tanszék
Beosztás: tanszékvezető, egyetemi docens
Tanulmányok, tudományos fokozatok

• BME Villamosmérnöki Kar, 1976-81-ig
• Villamosmérnöki oklevél: 1981
• műszaki tudomány kandidátusa, TMB, 1995
• PhD, 1996

Kutatási területek
Adattudomány (adatelemzés, adatkezelés, az adatok biztonsága), tartalomelemzés, tartalomkezelési rendszerek.

Oktatási tevékenység
1981-től folyamatosan a BME Távközlési és Médiainformatikai Tanszék (korábban Távközlési és Telematikai Tanszék, Híradástechnikai Elektronikai Intézet) kutatójaként-oktatójaként önálló tárgyak kidolgozása és előadások tartása digitális beszédfeldolgozás, információs rendszerek tervezése, fejlesztése és üzemeltetése, információ-menedzsment, tartalomkezelés, médiainformációs rendszerek témakörökben.

Szakmai egyesületi és testületi tagságok

• Hírközlési és Informatikai Tudományos Egyesület (1985 óta tag, jelenleg: elnök)
• Neumann János Számítógéptudományi Társaság (1992 óta tag)
• Mobilitási platform (munkacsoport vezető 2018 óta)

 

Névjegy

Csepinszky András, az NNG fejlett gépjármű technológiákért felelős igazgatója valójában biokémikusként indult. Édesapja épp akkor tanított a Mascara-i mezőgazdasági főiskolán, amikor ő leérettségizett Pannonhalmán a Bencés Gimnáziumban. Apja hívta Algériában, és ő ment, „legalább megtanulok franciául”, gondolta. Ott kezdte meg biológiai tanulmányait, amit később Debrecenben folytatott, és Strasbourgban fejezett be, biokémia szakon immunológia és mikrobiológia szakirányon. Itthon azonban nem talált a végzettségének megfelelő munkát, amikor 1995-ben hazatért. Egy ideig fordításból és tolmácskodásból élt, közben átképezte magát informatikussá.

Gyerekként a nyolcvanas évek elején a keszthelyi Nagyváthy János Növényvédelmi Szakközépiskolában kezdett el programozni – a keresztapja volt ott matematika-fizika szakos tanár, így hozzáférhetett az iskola számítógépéhez. Valójában csak játszani akart a gépen, de nem voltak még rá játékprogramok. Írt hát magának. 2006-ban már Debrecenben a Connexis Kft.-nél jármű-telematikával foglalkozott, majd 2009-től öt és fél évet Brüsszelben projektmenedzserként dolgozott az ERTICO-ITS Europe-nál. 2014-ben őt bízzák meg az NNG projekt menedzsment irodájának létrehozásával.

Csepinszky András 50 éves, nős, hat gyermeke van.