Driftelj, robotpilóta!

Az önvezető kamion elérhető közelségben van, a sofőr nélküli taxikra még várni kell

Bár az önvezető képességet az átlagember inkább úgy képzeli el, mint egy újabb fedélzeti eszközt, valójában az út és a jármű nagyon szoros együttműködésétől lehet várni eredményt. Interjú dr. Szalay Zsolttal, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem gépjárműtechnológiai tanszékvezetőjével, a Mobilitás Platform elnökével.

Fotó: Iró Zoltán

A műegyetem gépjárműtechnológiai tanszékén ennek a háttérmunkái zajlanak, többek közt olyan virtuális okosutat építenek, amely kommunikál a fizikai valóságban létező autonóm járművel – mondta el kérdésésünkre dr. Szalay Zsolt egyetemi docens, tanszékvezető. Még driftelni is megtanították az önvezető tesztautót.
– Zalában folyamatosan épül a tesztpálya, de mit tud ehhez hozzátenni egy fővárosi egyetemi tanszék?
– A kutatásaink fontos területe a szimuláció, amikor számítógépes környezetben reprodukáljuk a valóságot. Ennek keretében elkészítettük a ZalaZone tesztpályának a virtuális modelljét, méghozzá centiméter pontossággal. A virtuális autók ugyanúgy tudnak közlekedni és teszteket végrehajtani a virtuális pályán, mint a valóságos tesztautók a valódi aszfalton. De tudunk olyan helyzetet is teremteni, amikor a virtuális térben egy szintén virtuális gyalogos kilép az úttestre, és a valódi tesztpályán a valódi jármű ezt úgy érzékeli, mintha valódi gyalogos lenne előtte.

A dinamikai pályán – ami egy háromszáz méter átmérőjű, kör alakú, egybefüggő teljesen sík aszfaltos terület – igazi áttörést hajtottunk végre, amikor autonóm módon driftelünk a tesztautóval. Ez egyfelől látványos, másfelől azonban komoly tudományos teljesítmény, ugyanis ekkor a számítógép által vezérelt gépkocsi folyamatosan a megcsúszás határán kanyarodik. A virtuális driftelést már korábban kifejlesztettük, azonban fél évbe telt, amire a valódi autó a valódi pályán is meg tudta ezt valósítani. Azóta egy erre épülő szabadalmat is benyújtottunk, mely a stabilitás határán túli kontrollált járműirányítást felhasználva kiszélesíti a közlekedő járművek lehetséges pályáit. Ez potenciálisan elkerülhetővé tesz olyan baleseteket is, amelyeket a mai járművek még nem tudnak elkerülni.

– Mégis mire jó, mi a haszna, ha fizikai pálya mellett épül egy virtuális is?
– A járművek a maguk érzékelőivel, képalkotó rendszereivel jól elboldogulnak az úton, ha ideálisak a körülmények, vagyis süt a nap, tiszta és száraz az aszfalt, és nincsenek zavaró tereptárgyak, váratlan terelések. Minden más esetben: esőben, hóban, útfelbontásnál segítségre van szükségük. Amíg a rendszerek csak sofőrsegédként működnek, nincs probléma, az eszköz, ha kell, visszaadja az irányítást az embernek. De a végső cél az, hogy ne legyen sofőr a járműben, ehhez pedig az útvonal teljes digitális feldolgozására van szükség. Ez pedig egy igen összetett információhalmaz, amely egyfelől tartalmazza az úttest centiméterre pontos térképét, beleértve a változásokat is, tartalmazza az úton tartózkodó járművek helyzetét, sebességét, és mindezt valós időben. A rendszernek látnia és azonosítania kell az út infrastruktúrájával kommunikáló, adatot szolgáltató járművek pillanatnyi helyzetét, de ugyanígy a hagyományos, nem digitalizált, nem hálózatba kötött járművekét is.
– Mindaz, amit elmondott, nagyon komoly számítási pontenciált és teljesen biztonságos, és villámgyors kommunikációt feltételez. Rendelkezésre áll ez?
– Éppen ezen dolgozunk, hogy megteremtődjenek a keretek, a szabványok, és idővel a kapacitások. A rendszer feltételez egy távoli központot, amely a nagy felbontású térképek adatait szolgáltatja, de az adott útszakaszhoz közeli alközpontot is, amely az éppen szükséges számítási teljesítményt és adatokat gyorsan rendelkezésre bocsátja. Emellett pedig az útpálya mellé elhelyezett jeladókat, érzékelőket, változó kijelzésű táblákat és még sok minden egyebet.

Forrás: ZalaZone

– A tesztpályán kívül is készülnek intelligens útszakaszok?
– A ZalaZONE sok különleges megoldása mellett tartalmaz egy komplett autópályaszakaszt is, de a pályán kívül is kialakítunk okosutakat. Az M76-os, amely az M7-est Holládnál hagyja el, és Zalaegerszegig épül ki éppen ezekben az években, az ország első okosútja lesz, többek közt egy olyan, többé-kevésbé egyenes szakasszal, amelynek egyik pályája lezárható a közúti forgalom elől, és amelyen akár 270 km/órás sebességgel száguldhatnak a tesztjárművek. De a meglévő autópályák közül több, az M1-es, M7-es, M0-ás egyes szakaszain jelenleg is működnek okosút berendezések, és zajlanak a tesztek.

– Az elmúlt évben az EU-ban korábban elképzelhetetlen mértékű szabályozási beavatkozás indult meg a járműipar, és egyáltalán a közúti közlekedés átalakítása érdekében. Léteznek forgatókönyvek, amelyek szerint 20-30 év alatt nemcsak a belsőégésű motorok tűnnek majd el az utakról, de általában a személygépkocsik számát is radikálisan csökkentenék. Ebben a folyamatban milyen szerepe lehet az autonóm járműveknek? Helyettesíthetik a családi autókat a robotaxi-flották?
– Jól ismert, hogy az önvezetést öt fokozatba oszthatjuk. A mai gépkocsik nagyjából a 2-es szinten vannak, vagyis sofőrsegédként működnek. Az igazi vízválasztó szint a 3-as és 4-es között van. A 3-as esetén a rendszer, ha számára megoldhatatlan problémába ütközik, visszaadja az irányítást, vagyis a sofőrnek mindig, minden körülmények között készen kell állnia, hogy a helyére álljon. A 4-es szinten erre már nem kerül sor, a rendszer minden feladatot megold – de csak adott közlekedési helyzetben, például autópályán. Az 5-ös szint az, ahol a teljes közúthálózaton átvállalja a felelősséget. A jelenlegi ismereteink és a tudomány mai állása szerint belátható időn belül megvalósulhat – mondjuk az évtized végére – a 4-es szint, vagyis például az autópályás önvezetés. A városi környezetben való közlekedésért egyelőre nem vállalhatják a teljes felelősséget az önvezető rendszerek. Ezek szerint a robotaxi flották a belátható jövőben nem tudják átvenni a családi autók szerepét.

– Miért olyan nehéz a városi környezetben megtanítani a járműveket vezetni?
– A legfőbb probléma, hogy a városi úthálózat nem definiálható úgy, mint az autópálya. Utóbbi osztottpályás, tehát szembeforgalom – ritka kivételektől eltekintve – kizárt, keresztirányú forgalom kizárt, a járművek párhuzamosan közlekednek egymás mögött és egymás mellett. Amint van lehetőség szintbeni keresztezésre, sőt, a járdáról bárhol és bármikor leléphet egy gyalogos, a kontrollálandó tényezők száma megsokszorozódik. Ráadásul nincs két egyforma város. Az amerikai települések vonalzóval rajzolt, négyzetrácsos utcaszerkezete nem vethető össze az európai városok történelmi magjában zajló közlekedéssel, különösen nem a dél-európai utcákon látható jelenetekkel, és akkor még nem beszéltünk Kis-Ázsiáról, Afrikáról, a Távol-Keletről.

– Ez esetben mit kezdjünk egyes autóipari vezetők nyilatkozataival, akik holnapra, de legkésőbb holnaputánra ígérik a teljes értékű önvezetést?
– A tudományos gondolkodás a bizonyítások, megismételhető kísérletek lépcsőfokain halad előre, és az európai autógyártók mérnökeinek a többsége ilyen iskolákban tanult. Az informatikai cégek másféle gondolkodást, szocializációt képviselnek. Amint van működő eszközünk, dobjuk piacra, legfeljebb kiadunk rá egy frissítést. Csakhogy amíg arról van szó, hogy egy gépelt szöveget sikerül-e rögzíteni, más eszközre elküldeni, a lefagyások, leállások, adatvesztések következményei elfogadhatók. A közúti közlekedésben azonban emberi életek forognak kockán. A korai lelkesedést lehűtötte néhány csúnya baleset, és ma már a nagyotmondásra épülő üzleti modellek működtetői is rájöttek, hogy csak kiérlelt eszközökkel lehet kilépni a piacra. Ezért nagy jelentőségű a magyarországi tesztpálya, valamint a köré épülő komplex tudományos és szakmai fejlesztői háttér, mert enélkül nem lehet felelősséggel a társadalom asztalára tenni az önvezető közúti járműveket.

N.V.

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936